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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für ein Fahrzeug, welche in einem Motorbetrieb zum Starten eines Motors geeignet ist und in einem Generatorbetrieb einem Fahrzeug elektrische Leistung zuführt.
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Stand der Technik
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2 ist eine Schnittansicht, welche eine herkömmliche Dynamo-elektrische Vorrichtung darstellt. Bezüglich 2 wird die Dynamo-elektrische Vorrichtung in Form einer gewickelten Synchronmaschine als ein Beispiel beschrieben. Es ist ebenso bevorzugt, dass die Dynamo-elektrische Vorrichtung in einer Konstruktion einer Synchronmaschine nach Art eines Permanentmagneten, einer Reluktanzsynchronmaschine, einer Läuferkäfigkonduktionsmaschine und einer gewickelten Konduktionsmaschine oder ähnlichem ausgebildet ist.
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In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 51 eine Riemenscheibe, welche an einem Endabschnitt angebracht ist, so dass diese im Hinblick auf einen Verbrennungsmotor zur Übertragung von Kraft in beiden Richtungen fähig ist. Das Bezugszeichen 52 bezeichnet eine Rotorwelle, an welcher die erwähnte Riemenscheibe 51 befestigt ist. Das Bezugszeichen 53 bezeichnet einen Rotoreisenkern, welcher an der erwähnten Rotorwelle 52 fixiert ist. Das Bezugszeichen 54 bezeichnet eine magnetische Feldwicklung, welche um den erwähnten Rotoreisenkern 53 gewickelt ist. Diese Rotorwelle 52, der Rotoreisenkern 53 und die magnetische Feldwicklung 54 bilden einen Rotor. Das Bezugszeichen 55 bezeichnet einen Statoreisenkern, welcher gegenüber dem Rotor angebracht ist. Das Bezugszeichen 56 bezeichnet eine Mehrphasenstarterwicklung, welche um den vorstehend erwähnten Statoreisenkern 55 gewickelt ist. Dieser Statoreisenkern 55 und die Statorwicklung 56 bilden einen Stator.
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Die Bezugszeichen 57 und 58 bezeichnen jeweils ein Paar von Lagern zum Haltern des Rotors. Das Bezugszeichen 59 bezeichnet einen Halter zum Halten des Stators. Das Bezugszeichen 60 bezeichnet einen Schleifring zum Zuführen eines Stroms zur magnetischen Feldwicklung 54. Das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Paar von Bürsten, welche auf dem Schleifring 60 gleitend angrenzen. Das Bezugszeichen 62 bezeichnet eine Feder, welche die vorstehend erwähnte Bürste 61 zum Schleifring 60 hin beaufschlagt. Das Bezugszeichen 63 bezeichnet einen Bürstenhalter zur Unterbringung des Schleifrings 60, der Bürste 61 und der Feder 62.
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Im nachfolgenden wird der Betrieb der herkömmlichen Dynamo-elektrischen Vorrichtung beschrieben, welche wie vorstehende konstruiert ist.
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Wenn ein Erregerstrom über die Bürste 61 und den Schleifring 60 zu der Magnetfeldwicklung 54 zugeführt wird, wird ein magnetischer Fluss in dem Rotoreisenkern 53 erzeugt.
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Während des Motorbetriebs unter dem vorstehend erwähnten Zustand wird durch Zuführung eines Mehrphasenwechselstroms zur Mehrphasenstatorwicklung 56 eine Drehkraft im Rotor erzeugt.
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Zusätzlich wird durch Energieversorgung einer elektromagnetischen Kupplungsfeldwicklung 64, wobei dabei ein elektromagnetisches Kupplungsfolgeelement 65 zu einer elektromagnetischen Kupplungskörperkontaktfläche bzw. Trennfläche 66 gezogen wird, gleichzeitig ein Hohlrad 67 eines Planetengetriebemechanismus fixiert.
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Somit wird die Drehkraft, welche in dem Rotor erzeugt wird, von dem Rotor über ein Sonnenrad 68, ein Planetenrad 69, einen Träger 70, die Riemenscheibe 51, ein Band bzw. einen Riemen, welcher um die Riemenscheibe 51 gewickelt bzw. gewunden ist als eine Kraft zu einer Last übertragen. Es ist ebenso bevorzugt, dass ein Synchronriemen, eine Kette und ähnliches anstelle eines Keilrippenriemens als Übertragungseinrichtung zur Übertragung der Drehkraft verwendet wird.
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Auf diese Art und Weise ist es durch einen Untersetzungsmechanismus möglich, den Rotor mit einer hohen Geschwindigkeit zu drehen und eine Drehkraft zu erzeugen, welche proportional zu dem Untersetzungsverhältnis an der Riemenscheibe 51 ist, die als Ausgabeabschnitt dient.
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In diesem Fall verbleibt ein Einwegkupplungsantrieb 71 hinsichtlich des Einwegkupplungsfolgeelement 72 im Leerlauf.
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Während der Zufuhr von Leistung zu einer elektrischen Last im Generatorbetrieb wird ein Erregungsstrom über die Bürsten 61 und den Schleifring 60 zur magnetischen Feldwicklung 54 geführt. Dann wird in einem Zustand, in welchem der magnetische Fluss am Rotoreisenkern 53 erzeugt wird, die Drehkraft mittels der Riemenscheibe 51 zum Rotor übertragen.
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Nach der Beendigung des Motorbetriebs wird die Aufbringung der Kraft zu der elektromagnetischen Kupplungsfeldwicklung 64 unterbrochen, und wobei das Hohlrad 67 und ein Joch 73 frei werden. Daher rotiert dieses Hohlrad 67 und das Joch 73 mit der gleichen Drehgeschwindigkeit, wie die Riemenscheibe 51, wobei der Rotor zusammen mit diesen rotiert und dadurch eine elektrische Leistung an der mehrphasigen Statorwicklung 56 erzeugt wird.
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In diesem Fall befindet sich der Einwegkupplungsantrieb 71 und das Folgeelement 72 in einem gekoppelten Zustand.
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Bei der herkömmlichen Dynamo-elektrischen Vorrichtung für ein Fahrzeug, welche wie vorstehend konstruiert ist, nimmt eine Last bzw. Beanspruchung für den Verbrennungsmotor zu, wenn während des Leerlaufs eine beliebige Last zugeschaltet wird, wie beispielsweise die Klimaanlage, und daher fällt die Motordrehzahl des Motors. Um eine derartige Abnahme der Motordrehzahl zu bewältigen, wird die Leistungserzeugung der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug temporär gestoppt, wodurch die Last bzw. die Beanspruchung für den Verbrennungskraftmotor teilweise reduziert wird. Jedoch tritt selbst in diesem Fall ein Problem dahingehend auf, dass die Kraft zum Antreiben des Rotors der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug noch immer erforderlich ist.
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Aus der
EP 0 916 546 B1 (
DE 698 31 049 T2 ) geht ferner eine Vorrichtung hervor, bei der eine elektrische Maschine im Stillstand des Verbrennungsmotors über eine elektromagnetische Kupplung von diesem entkoppelt wird und in einem Motorbetrieb Zusatzkomponenten, wie beispielsweise die Pumpe für die Servolenkungseinheit oder den Kompressor für die Klimaanlage mechanisch antreibt. Im Betrieb des Verbrennungsmotors erfolgt eine Koppelung über die elektromagnetische Kupplung und die elektrische Maschine wird zur Erzeugung von Strom durch den Verbrennungsmotor angetrieben.
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Aus der
DE 694 06 882 T2 geht ein Leistungsgetriebe hervor, welches zulässt, dass motorgetriebenes Zubehör von einem Generator entweder mit oder ohne die Unterstützung eines Verbrennungsmotors angetrieben wird. Durch eine solche Ausgestaltung kann das Drehmoment des Generators zu dem Drehmoment des Verbrennungsmotors addiert oder davon subtrahiert werden, um die günstigste Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit und/oder Emissionssteuerung zu liefern. Hierbei wird eine Einwegkupplung jedoch lediglich dazu verwendet, dass ein Träger eines ersten Planetenzahnradsatzes nur in einer Richtung rotieren kann. Dadurch kann der Verbrennungsmotor gestoppt werden, während ein voller Zubehörbetrieb aufrechterhalten bleibt.
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Aus der
DE 100 01 436 A1 geht eine Antriebsanordnung für wenigstens ein Nebenaggregat eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zum Betrieb der Antriebsanordnung hervor. Hierbei ist ein Planetengetriebe mit einer Brennkraftmaschine und wenigstens einem Zusatzmotor über jeweils eine Eingangswelle sowie mit dem Nebenaggregat über eine Ausgangswelle wirkverbunden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde vorgenommen, um die vorstehenden Probleme zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welcher ein Rotor der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug zum Rotieren gezwungen ist (Leistungslauf), wenn z.B. während des Leerlaufs eine Last, wie beispielsweise eine Klimaanlage, zugeschaltet wird, wodurch die Leistung zum Antreiben des Rotors reduziert wird, selbst wenn überhaupt kein Leistungserzeugungsbetrieb des Verbrennungsmotors durchgeführt wird.
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Eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß der Erfindung weist auf die Merkmale der Ansprüche 1 oder 2.
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Als Folge einer derartigen Anordnung wird der Vorteil sichergestellt, dass die Leistung zum Antreiben des Rotors mittels des Verbrennungsmotors reduziert werden kann. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen genannt.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Schnittansicht, welche eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
- 2 ist eine Schnittansicht, welche eine herkömmliche Dynamo-elektrische Vorrichtung darstellt.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Ausführungsform 1
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Im nachfolgenden wird eine erste bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Schnittansicht, welche eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt. In dieser Ausführungsform wird eine Dynamo-elektrische Vorrichtung als ein Beispiel beschrieben, welche in eine Kabel-gewickelte Synchronmaschine ausgebildet ist. Es ist jedoch ebenso bevorzugt, dass die Dynamo-elektrische Vorrichtung in eine Konstruktion einer Permanentmagnetsynchronmaschine, einer Reluktanzsynchronmaschine, einer Läuferkäfigkonduktionsmaschine und einer Kabel-gewickelten Konduktionsmaschine oder ähnlichem ausgebildet ist.
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In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Riemenscheibe bzw. Rolle, welche an einem Endabschnitt angebracht ist, so dass sie im Hinblick auf einen Verbrennungsmotor zur Übertragung einer Kraft in beiden Richtungen fähig ist. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet eine Rotorwelle, an der die vorstehend erwähnte Rolle 1 fixiert ist. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Rotoreisenkern, welcher an der vorstehend erwähnten Rotorwelle 2 fixiert ist. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet eine Magnetfeldwicklung, welche um den vorstehend erwähnten Rotoreisenkern 3 gewickelt ist. Diese Rotorwelle 2, der Rotoreisenkern 3 und die Magnetfeldwicklung 4 bilden einen Rotor. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet einen Statoreisenkern, welcher gegenüber dem Rotor angebracht ist. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet eine Mehrphasenstatorwicklung, welche um den vorstehend erwähnten Statoreisenkern 5 gewickelt ist. Dieser Statoreisenkern 5 und die Statorwicklung 56 bilden einen Stator.
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Die Bezugszeichen 7 und 8 bezeichnen jeweils ein Paar von Lagern zum Stützen bzw. Haltern des Rotors. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet einen Halter zum Lagern des Stators. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Schleifring zur Zuführung eines Stroms zu der Magnetfeldwicklung 4. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet ein Paar von Bürsten, welche auf dem Schleifring 10 gleitend angrenzen. Das Bezugszeichen 12 bezeichnet eine Feder, welche die vorstehende Bürste 11 zum Schleifring 10 hin beaufschlagt. Das Bezugszeichen 13 bezeichnet einen Bürstenhalter zur Unterbringung des Schleifrings 10, der Bürste 11 und der Feder 12.
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Darüber hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 14 ein Sonnenrad in einem Planetengetriebemechanismus, welches an der Rotorwelle 2 angebracht ist. Das Bezugszeichen 15 bezeichnet ein Planetenrad, das mit dem Sonnenrad 14 im Eingriff ist. Das Bezugszeichen 16 bezeichnet eine Planetenradwelle. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet ein Lager zum Stützen bzw. Lagern des Planetenrads 15. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet ein Joch mit einer I-Form im Querschnitt. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet ein Hohlrad bzw. inneres Zahnrad, welches ein Teil des Planetengetriebemechanismus ist, und in dem Joch 18 ausgebildet ist. Das Bezugszeichen 20 bezeichnet einen elektromagnetischen Kupplungskörper. Das Bezugszeichen 21 bezeichnet eine Magnetfeldwicklung der elektromagnetischen Kupplung, welche in der Art und Weise angeordnet ist, dass diese in dem Joch 18 eingeschlossen ist. Das Bezugszeichen 22 bezeichnet eine Kontakt-Trennfläche eines elektromagnetischen Kupplungsantriebs, welcher einen Teil des elektromagnetischen Kupplungskörpers bildet. Das Bezugszeichen 23 bezeichnet ein elektromagnetisches Folgeelement, welches durch Energieversorgung der Magnetfeldwicklung 21 zu der Kontakt-Trennfläche 22 angezogen wird. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet eine Feder, um zu veranlassen, dass sich das elektromagnetische Kupplungsfolgeelement 23 dreht. Das Bezugszeichen 25 bezeichnet eine Schraube zur Befestigung der elektromagnetischen Kupplung.
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Das Bezugszeichen 26 bezeichnet eine Schraube zur Befestigung der Feder 24, wodurch verursacht wird, dass sich das elektromagnetische Kupplungsfolgeelement 23 dreht. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet ein Lager zum Stützen des Jochs 18. Die Bezugszeichen 28 und 29 bezeichnen jeweils Zwischenstücke. Das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Halter. Das Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Öldichtung, um zu verhindern, dass Öl ausleckt. Das Bezugszeichen 32 bezeichnet ein Einwegkupplungsfolgeelement, welches an der Rotorwelle 2 ausgebildet ist und zur Übertragung einer Einwegdrehkraft fähig ist. Das Bezugszeichen 33 bezeichnet einen Einwegkupplungsantrieb. Das Bezugszeichen 34 bezeichnet ein Einwegkupplungsnockenteil. Das Bezugszeichen 35 bezeichnet eine Nuss zur Fixierung der Einwegkupplung. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Lager zum Stützen eines Einwegkupplungskeils. Das Bezugszeichen 37 bezeichnet einen Träger, welcher den Einwegkupplungsantrieb 33 zusammen mit Mitteln zur Übertragung einer Kraft (wie beispielsweise die Rolle 1) zu und von dem Motor bildet. Das Bezugszeichen 38 bezeichnet eine Befestigungseinrichtung zur Fixierung der Rolle 1 zusammen mit dem Träger 37. Das Bezugszeichen 39 bezeichnet ein Teil, wo das Sonnenrad 1 an der Rotorwelle 2 ausgebildet ist, und wobei das Einwegkupplungsfolgeelement 32 miteinander im Eingriff sein kann. Das Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Befestigungseinrichtung zur Befestigung der entsprechenden Teile.
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Nun wird der Betrieb der vorstehend erwähnten Dynamoelektrischen Vorrichtung beschrieben.
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Wenn ein Erregerstrom zu der Magnetfeldwicklung 4 über die Bürste 11 und den Schleifring 10 zugeführt wird, wird ein magnetischer Fluss in dem Rotoreisenkern 3 erzeugt.
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Während des Motorbetriebs wird in diesem Zustand eine Drehkraft an dem Rotor durch Zufuhr von
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Mehrphasenwechselstrom zu der Mehrphasenstatorwicklung 6 erzeugt.
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Zur selben Zeit wird durch Energieversorgung der elektromagnetischen Kupplungsfeldwicklung 21 und durch Anziehung des elektromagnetischen Kupplungsfolgeelements 23 zu der elektromagnetischen Kupplungskörperkontakt-Trennfläche 22 das Hohlrad 19 in dem Planetenradgetriebe fixiert.
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Daher wird die Drehkraft, welche an dem Rotor erzeugt wird, als eine Kraft von dem Rotor über das Sonnenrad 14, das Planetenrad 15, den Träger 37, die Riemenscheibe 1 und den Riemen, welcher um diese Riemenscheibe 1 gewickelt ist zu einer Last übertragen. Es ist ebenso bevorzugt, einen Synchronriemen, eine Kette und ähnliches anstelle eines Keilrippenriemens als Übertragungseinrichtung zur Übertragung der Drehkraft zu verwenden.
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In dieser Art und Weise ist es durch einen Untersetzungsmechanismus in dem Hohlrad möglich, den Motor mit einer hohen Geschwindigkeit zu rotieren und eine Drehkraft proportional zu einem Untersetzungsverhältnis an der Riemenscheibe 1 zu erzeugen, welche als ein Ausgabeteil dient.
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In diesem Fall verbleibt der Einwegkupplungsantrieb 33 im Hinblick auf ein Einwegkupplungsfolgeelement 32 im Leerlauf.
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Während der Zufuhr einer Leistung zu jeglicher elektrischer Last durch den Motorbetrieb wird ein Erregerstrom zu der Magnetfeldwicklung 4 über die Bürste 11 und den Schleifring 10 zugeführt, wobei ein magnetischer Fluss an dem Rotoreisenkern 3 erzeugt wird. In einem derartigen Zustand wird die Drehkraft durch die Riemenscheibe 1 auf den Rotor übertragen.
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Nach Beendigung des Motorbetriebs wird die Leistung zu der elektromagnetischen Kupplungsfeldspule 21 unterbrochen, und das Hohlrad 19 und ein Joch 18 werden frei. Daher rotieren dieses Hohlrad und das Joch mit derselben Drehgeschwindigkeit wie die Riemenscheibe 1, und der Rotor rotiert gemeinsam mit diesen, wobei eine elektrische Leistung an der Mehrphasenstatorwicklung 6 erzeugt wird.
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In diesem Fall befindet sich der Einwegkupplungsantrieb 33 und das Folgeelement 32 in einem gekoppelten Zustand.
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Wie vorstehend beschrieben wird während des Betriebs des Verbrennungsmotors die Drehkraft des Verbrennungsmotors von der Leistungsübertragungseinrichtung des Verbrennungsmotors übertragen, wie beispielsweise eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für das Fahrzeug. Somit rotiert der Rotor in der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug, wobei eine elektrische Leistung an dem Rotor erzeugt, und dem Fahrzeug Leistung zugeführt wird.
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In einem derartigen Zustand verbraucht die Dynamo-elektrische Vorrichtung für das Fahrzeug Leistung des Verbrennungsmotors.
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Wenn zum Beispiel irgendeine Last, wie beispielsweise eine Klimaanlage, während des Leerlaufs zugeschaltet wird, wird die Belastung auf den Verbrennungsmotor erhöht, und somit vermindert sich die Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors.
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Im Fall des Standes der Technik wird zur Bewältigung einer derartigen Absenkung der Motorgeschwindigkeit ein Leistungserzeugungsbetrieb an der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug temporär gestoppt, um teilweise die Belastung auf den Verbrennungsmotor zu reduzieren. Jedoch ist in diesem Fall eine Kraft zum Antreiben des Rotors der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug erforderlich.
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Insbesondere gibt es seit kurzem Bestrebungen, die geforderte elektrische Last zu erhöhen. Bei derartigen Bestrebungen ist eine hohe Leistungsfähigkeit der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug erforderlich. Dementsprechendgehen Bestrebungen hin zu vergrößerten Rotoren, wobei die Kraft zum Antreiben des Rotors zu einem Zeitpunkt, in dem keinerlei durch den Verbrennungsmotor Leistungserzeugungsbetrieb durchgeführt wird, ebenso dazu tendiert, größer zu werden.
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Um einen derartigen Trend zu bewältigen wird bei der Erfindung, wenn z.B. während des Leerlaufs irgendeine Last wie beispielsweise eine Klimaanlage zu- bzw. eingeschaltet wird, ein Strom zu der Mehrphasenstatorwicklung 6 zugeführt, und die Dynamo-elektrische Vorrichtung für das Fahrzeug als ein Leistungserzeugungsmotor betrieben. Dementsprechend wird der Rotor der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug (als Motorbetrieb) mit einer Drehgeschwindigkeit rotiert, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, die sich während des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mittels der Riemenscheibenübersetzung (Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors x Rollenverhältnis) ergibt. Als Folge davon kann die Kraft zum Antrieb des Rotors reduziert werden, ohne irgendeine Drehantriebsleistung des Verbrennungsmotors zum Rotor zuzuführen.
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Im Fall der Durchführung des Motorbetriebs bei einer Drehgeschwindigkeit, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, die sich während des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Multiplikation der Drehzahl des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt, wie vorstehend beschrieben, wird eine Drehgeschwindigkeit des Rotors höher als diejenige der Riemenscheibe 1. Daher verbleibt der Einwegkupplungsantrieb 33 im Hinblick auf das Einwegkupplungsfolgeelement 32 im Leerlauf.
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Ferner steht die Dynamo-elektrische Vorrichtung für das Fahrzeug, welche wie vorstehend beschrieben angeordnet ist, über den Riemen in Eingriff mit dem Verbrennungsmotor. Durch die Ausführung der Leistungsübertragung zwischen der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug und dem Verbrennungsmotor mittels des Riemens wird ein weiterer Vorteil dahingehend sichergestellt, dass der Freiheitsgrad der Einbeziehung der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug in den Verbrennungsmotor verbessert ist.
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Darüber hinaus ist es bevorzugt, dass das Einschalten der Last, wie beispielsweise einer Klimaanlage oder eines Scheinwerfers, während des Leerlaufs durch eine Erfassungseinrichtung erfasst wird, und dass die Dynamo-elektrische Vorrichtung bei einer Drehgeschwindigkeit motorbetrieben wird, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, welche sich während des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Multiplikation einer Motorgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt, was auf dem Ergebnis beruht, welches von der vorstehend erwähnten Erfassungseinrichtung erfasst worden ist.
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Ausführungsform 2
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Bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform ist die Konstruktion der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug ähnlich zu derjenigen, welche in 1 gezeigt ist. Jedoch ist die Dynamo-elektrische Vorrichtung bei dieser Ausführungsform derart angeordnet, dass sie bei einer Drehgeschwindigkeit motorbetrieben ist, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, welche sich durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt, nachdem eine rasche Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst worden ist.
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In diesem Fall, in dem das Fahrzeug eine starke Beschleunigung fordert, verbessert die Reduzierung einer Last für den Motor ferner die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs.
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Bei dem Stand der Technik wird zur Verbesserung der Beschleunigungsleistung, wie vorstehend beschrieben, die Last des Verbrennungsmotors teilweise durch ein temporäres Stoppen der Leistungserzeugung an der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug reduziert. Selbst in einem derartigen Fall ist noch die Kraft zum Antrieb des Rotors der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug erforderlich.
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Daher wird im Fall der Erfassung jeglicher starker Beschleunigung ein Strom zu der Mehrphasenstatorwicklung 6 zugeführt, wobei dadurch verursacht wird, dass sich der Rotor der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug mit einer Drehgeschwindigkeit dreht (Motorbetrieb), welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, welche sich durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mit einer Riemenscheibenübersetzung bzw. Übertragungsverhältnis ergibt (Motordrehzahl des Verbrennungsmotors x Rollenverhältnis). Als Folge einer derartigen Anordnung kann die Kraft für den Antrieb des Rotors reduziert werden, ohne jegliche Drehleistung vom Verbrennungsmotor zum Rotor zuzuführen.
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Ausführungsform 3
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Eine Dynamo-elektrische Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform ist wie folgend angeordnet. Während des Motorbetriebs, wie bei der vorstehend ersten und zweiten Ausführungsform gezeigt, wird die Batteriespannung beobachtet. Wenn durch Beobachtung einer Batteriespannung während des Motorbetriebs erfasst wird, dass die Batteriespannung nicht mehr einem Schwellenwert entspricht, wird der Motorbetrieb, der mit einer Drehgeschwindigkeit durchgeführt wird, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, die sich während des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt, gestoppt und der Leistungserzeugungsbetrieb wird gestartet.
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Da die elektrische Leistung während des Motorbetriebs der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug der Batterie etnommen wird, wird die Batterie in einen Zustand, in dem diese nicht geladen wird versetzt, und die Balance zwischen dem Laden und dem Entnehmen wird nachteiliger.
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Wenn ein Leistungslaufzustand vorliegt (d.h., ein Zustand, in welchem Leistung der Batterie entnommen wird), kann die Batterie in einen Zustand der Überentladung geraten. Dementsprechend kann weder der Motorbetrieb noch die Leistungsversorgung von der Batterie oder der anderen elektrischen Leistung durchgeführt werden. Darüber hinaus kann ein Fall auftreten, in welchem der Verbrennungsmotor nicht wieder gestartet werden kann.
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Um die vorstehenden Probleme zu lösen kann bei dieser Ausführungsform durch Beobachtung der Batteriespannung während des Motorbetriebs der Ladungszustand der Batterie beobachtet werden und als Folge davon wird die Batterie daran gehindert, dass sie sich exzessiv entlädt.
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Bei der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß dieses ersten zusätzlichen technischen Merkmals der Erfindung wird die Leistungsübertragung zwischen der Riemenscheibe und dem Verbrennungsmotor unter Verwendung eines Riemens durchgeführt.
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Als Folge einer derartigen Anordnung wird der Vorteil sichergestellt, dass die Freiheit der Einbeziehung der Dynamo-elektrischen Vorrichtung in dem Verbrennungsmotor verbessert wird.
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Bei der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten zusätzlichen technischen Merkmal der Erfindung, wird, wenn man erfasst, dass jegliche Last, wie beispielsweise eine Klimaanlage, während des Leerlaufs eingeschaltet wird, der Motorbetrieb bei einer Drehgeschwindigkeit durchgeführt, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, die sich während des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt.
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Als Folge einer derartigen Anordnung wird der Vorteil sichergestellt, dass die Kraft zum Antrieb des Rotors mittels des Verbrennungsmotors ohne Ausfall reduziert werden kann, und zwar lediglich wenn dies erforderlich ist.
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Bei der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem dritten zusätzlichen Merkmal der Erfindung, wenn eine starke Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst wird, wird der Motorbetrieb bei einer Drehgeschwindigkeit durchgeführt, welche nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, die sich während des Betriebs des Verbrennungsmotors durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt.
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Als Folge einer derartigen Anordnung wird der Vorteil erzielt, dass die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs verbessert werden kann.
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Bei der Dynamo-elektrischen Vorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vierten zusätzlichen Merkmal der Erfindung, wird, wenn durch Beobachtung einer Batteriespannung während des Motorbetriebs erfasst worden ist, dass die Batteriespannung nicht mehr einem Schwellenwert entspricht, der Motorbetrieb, welcher bei einer Drehgeschwindigkeit durchgeführt wird, die nicht geringer ist als die Geschwindigkeit, die sich durch Multiplikation der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors mit der Riemenscheibenübersetzung ergibt, gestoppt und der Leistungserzeugungsbetrieb wird gestartet.
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Als Folge einer derartigen Anordnung erhält man den Vorteil, dass die Batterie darin gehindert werden kann, sich exzessiv zu entladen.
