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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung zur Sicherung einer
Türkinematik für die Tür eines Flugzeugs.
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In den letzten Jahren sind häufiger Vorfälle aufgetreten, in denen unbefugte
Personen versucht haben, sich während des Fluges aus einem Flugzeug nach
außen zu begeben und eine Tür eines Flugzeugs zu öffnen. Falls es einem
derartigen Passagier gelingen sollte, eine Tür zu öffnen, hätte dies
katastrophale Folgen, da die sich entfaltende Notrutsche das Flugzeug zum Absturz
bringen kann oder durch den plötzlichen Abfall des Kabinendruckes Personal
und Passagiere aus dem Flugzeug geschleudert werden könnten.
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Von daher besteht eine Notwendigkeit für eine Sperrvorrichtung, um Türen des
Flugzeugs gegen unbefugtes Öffnen zu sichern.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sperrvorrichtung zur
Sicherung einer Türkinematik einer Flugzeugtür bereitzustellen, die bei einfachem
Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit eine Flugzeugtür sicher
sperren kann und bei Bedarf, insbesondere in einem Notfall, die Sperrung der
Tür freigibt.
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Diese Aufgabe wird durch eine Sperrvorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche zeigen vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung.
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Die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung umfasst eine Steuerungseinheit, einen
Aktuator zur Betätigung eines Sperrmechanismus und eine automatische
Rückstelleinrichtung. Die Sperrvorrichtung ist weiterhin derart aufgebaut, dass die
Steuerungseinheit den Aktuator in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines
vorbestimmten Signals betätigt, um den Sperrmechanismus in Sperrstellung zu
bringen. Die automatische Rückstelleinrichtung bringt bei Bedarf, insbesondere
in einem Notfall, den Sperrmechanismus selbstständig in eine Entsperrstellung
zurück, sodass die Flugzeugtür von innen geöffnet werden kann. Weiter stellt
die automatische Rückstelleinrichtung sicher, dass beispielsweise bei Versagen
eines einzelnen Bauteils der Sperrvorrichtung die Sperrvorrichtung ebenfalls in
den entsperrten Zustand zurückgestellt wird, sodass die Türkinematik zum
Öffnen der Tür betätigt werden kann.
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Vorteilhaft umfasst die Sperrvorrichtung einen rotatorischen Aktuator. Die
Verwendung eines rotatorischen Aktuators stellt dabei bei kleinem Bauraum eine
hohe Betriebszuverlässigkeit, insbesondere hinsichtlich der Sperrung während
des Fluges, sicher. Vorzugsweise wird als rotatorischer Aktuator ein
bürstenloser Gleichstrommotor verwendet. Derartige Motoren sind kompakt, benötigen
nur einen geringen Bauraum und weisen nur ein geringes Gewicht auf.
Weiterhin sind derartige Motoren weitgehend wartungsfrei und haben eine hohe
Zuverlässigkeit. Eine andere Möglichkeit für einen rotatorischen Aktuator ist die
Verwendung eines Antriebs mit einem Solenoid, durch den ein kostengünster
Antrieb bereitgestellt werden kann, welcher allerdings ein höheres Gewicht und
ein größeres Einbauvolumen als ein Gleichstrommotor aufweist.
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Besonders bevorzugt ist das vorbestimmte Signal, in dessen Abhängigkeit die
Steuerungseinheit den Aktuator betätigt, ein "Flight"-Signal des Flugzeugs.
Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Sperrvorrichtung immer automatisch
während des Fluges des Flugzeugs die Türkinematik sperrt.
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Eine andere bevorzugte Möglichkeit zur Bereitstellung des vorbestimmten
Signals ist das Vorsehen eines Schalters, beispielsweise im Cockpit, wobei das
vorbestimmte Signal bei Betätigung des Schalters erzeugt wird und die
Sperrvorrichtung die Türkinematik sperrt. Ein derartiger Schalter kann beispielsweise
auch für Wartungszwecke bzw. zur Überprüfung der Funktion der
Sperrvorrichtung am Boden verwendet werden.
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Um eine Reduktion der Antriebsdrehzahl des Aktuators zu ermöglichen,
umfasst die Sperrvorrichtung weiter bevorzugt ein Getriebe, insbesondere ein
Planetengetriebe.
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Vorzugsweise ist die automatische Rückstelleinrichtung mit einem
Federelement ausgebildet, wodurch eine besonders kostengünstige Sperrvorrichtung
bereitgestellt werden kann. Noch bevorzugter umfasst die automatische
Rückstelleinrichtung wenigstens zwei Federelemente, die jeweils einzeln in der Lage
sind, den Sperrmechanismus von der Sperrstellung in die Entsperrstellung
zurückzustellen. Dadurch wird eine Redundanz der Rückstelleinrichtung
ermöglicht, wodurch auch ein Ausfall eines Federelements kompensiert werden kann.
Somit wird eine noch größere Sicherheit für eine eventuell im Notfall
notwendige Rückstellung des Sperrmechanismus erhalten. Die Federelemente werden
vorzugsweise dadurch vorgespannt, dass der Sperrmechanismus in die
Sperrstellung gebracht wird. Somit wird automatisch immer auch bei Sperren der
Türkinematik die Rückstelleinrichtung in ihren gespannten Zustand überführt.
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Vorzugsweise ist die Federkraft des Federelements dabei derart gewählt, dass
das Federelement in der Lage ist, den Sperrmechanismus in einem Zeitraum
von wenigen Sekunden von der Sperrstellung in die Entsperrstellung zu
bringen.
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Weiterhin bevorzugt ist der rotatorische Aktuator derart ausgebildet, dass er,
stromlos geschaltet, auch als Bremse wirkt, wenn der Sperrmechanismus von
der Sperrstellung in die Entsperrstellung zurückgebracht wird. Dies ermöglicht
eine gedämpfte Rückstellung des Sperrmechanismus.
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Der Sperrmechanismus umfasst vorteilhaft einen Haken und ein
Beschlagelement mit einer Ausnehmung, in welche der Haken im verriegelten Zustand
eingreift und dadurch die Türkinematik blockiert. Um während des gesperrten
Zustands mechanische Belastungen auf den Sperrmechanismus zu verhindern, ist
vorzugsweise ein separates Anschlagelement vorgesehen, welches eine Start-
und/oder eine Endposition festlegt, ohne dass dabei der Haken belastet ist.
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Vorzugsweise steuert die Steuereinheit den Aktuator derart an, dass die
Geschwindigkeit bei Annäherung an den Anschlag reduziert wird, um ein sanftes
Anschlagen zu erreichen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
steuert die Steuereinheit den Aktuator derart an, dass bei einem geeigneten
Signal der Sperrmechanismus aktiv in Richtung Entsperren getrieben wird.
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Die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung ist insbesondere auch zur Nachrüstung
bei schon im Einsatz befindlichen Flugzeugen mit entsprechenden
Modifikationen geeignet. Da die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung sehr leicht und
kompakt aufgebaut ist, kann sie in der Regel problemlos zwischen
Türspantsegmenten der Tür eingebaut werden.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung
ist:
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Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Sperrvorrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung im gesperrten
Zustand,
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Fig. 2 eine schematische perspektivische Ansicht des
Sperrmechanismus im gesperrten Zustand von der zu Fig. 1 entgegengesetzten
Seite,
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Fig. 3 eine schematische perspektivische Ansicht der Sperrvorrichtung
im entsperrten Zustand,
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Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht des
Sperrmechanismus im entsperrten Zustand von der zu Fig. 3 entgegengesetzten
Seite, und
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Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Öffnungsvorgangs der
Sperrvorrichtung.
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In den Fig. 1 bis 5 ist eine Sperrvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Hierbei zeigen die Fig. 1 und 2 den
gesperrten Zustand der Sperrvorrichtung und die Fig. 3 und 4 den entsperrten
Zustand der Sperrvorrichtung.
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Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst die erfindungsgemäße
Sperrvorrichtung eine Steuerungseinheit 10, welche über ein Kabel 14 mit
einem Aktuator 1 verbunden ist. Der Aktuator 1 ist ein rotatorischer Aktuator,
welcher einen bürstenlosen Gleichstrommotor 2 umfasst, der eine Abtriebswelle 17
antreibt. Der Gleichstrommotor 2 ist über ein Reduktionsplanetengetriebe 3 mit
einem Sperrmechanismus bzw. Sperrkinematik 18, umfassend einen
Aktuatorhebel 5, ein Verbindungselement 6, einen Haken 7, zwei Federn 8a, 8b und
einen Beschlag 9, verbunden (vgl. insbesondere Fig. 2 und 4). Im gesperrten
Zustand greift der Haken 7 in eine im Beschlag 9 gebildete Aussparung 16 mit
Hinterschneidung ein (vgl. Fig. 1). Der Beschlag 9 ist dabei an einem
Türinnenhebel 15 angebracht (nur schematisch dargestellt), welcher über eine Griffrolle
12 von Hand betätigbar ist, um die Flugzeugtür in bekannter Weise zu öffnen.
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Weiterhin umfasst die Sperrvorrichtung einen Anschlagmechanismus,
bestehend aus einem ersten Anschlag 11a, einem zweiten Anschlag 11b und einem
Finger 4 (vgl. Fig. 3). Der Finger 4 ist mit der Abtriebswelle 17 des Getriebes 3
verbunden und beschränkt somit den Verstellweg des Hakens 7. Durch den
Anschlagmechanismus wird verhindert, dass der Haken 7 unter Last gegen den
Beschlag 9 drückt und somit evtl. beschädigt werden könnte.
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Als automatische Rückstelleinrichtung sind zwei Spiralfedern 8a und 8b
vorgesehen, welche bei Bewegung des Sperrmechanismus in die Sperrstellung
gespannt werden. Dieser Zustand ist in Fig. 2 gezeigt. Im entsperrten Zustand
sind auch die Federn 8a, 8b bis auf ihre auslegungsgemäße Vorspannung
entspannt. Die Rückstellkraft der Federn 8a und 8b ist dabei jeweils derart
bemessen, dass sie jeweils einzeln in der Lage sind, den Sperrmechanismus
selbstständig aus jeder Position in den entsperrten Zustand zurückzustellen. Somit ist
eine redundante automatische Rückstelleinrichtung vorgesehen.
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Wie insbesondere in Fig. 1 gezeigt, ist die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung
zwischen zwei Türspantensegmenten 13 der Flugzeugtür montierbar.
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Die Funktion der erfindungsgemäßen Sperrvorrichtung des
Ausführungsbeispiels ist dabei wie folgt. Wenn das Flugzeug vom Boden abhebt, wird
automatisch ein sog. "Flight"-Signal erzeugt, welches den fliegenden Zustand des
Flugzeugs angibt. Dieses Signal wird zur Steuerungseinheit 10 geliefert, welche
die Sperrvorrichtung 1 steuert. Basierend auf dem "Flight"-Signal steuert die
Steuereinrichtung 10 den Aktuator 1 mittels elektrischer Signale über die
Leitung 14 derart, dass der Gleichstrommotor 2 die Antriebswelle durch
Spannungsbegrenzung in geregelter Weise antreibt. Die Drehzahl der Antriebswelle
wird im Planetengetriebe 3 reduziert. Die Abtriebswelle 17 des
Planetengetriebes ist mit dem Aktuatorhebel 5 mittels einer Verzahnung verbunden. Über den
Aktuatorhebel 5 und das Verbindungselement 6 wird der Haken 7 somit,
ausgehend von der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Stellung, nach oben in Richtung
der Aussparung 16 bewegt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, liegt in der
Ausgangsstellung der Sperrvorrichtung der Finger 4 am zweiten Anschlag 11b an. Der
Haken 7 wird nun solange nach oben gedreht, bis der Finger 4 am ersten
Anschlag 11a anschlägt (Fig. 1). Dadurch ist der Haken 7 in der Aussparung 16
des Beschlags 9 angeordnet, ohne dass jedoch ein Kontakt zwischen dem
Haken 7 und dem Beschlag 9 vorhanden ist. Somit ist die Sperrvorrichtung in ihre
Sperrstellung gebracht.
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Wenn nun ein Passagier versuchen sollte, den Türinnenhebel 15 mittels einer
Griffrolle 12 zu ziehen, um die Tür zu öffnen, verhindert der Haken 7 das
Entsichern und Entriegeln Türkinematik.
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Es sei angemerkt, dass, wenn der Haken 7 in seine Endlage kommt (d. h. der
Finger 4 liegt am ersten Anschlag 11a an), die Steuerungseinheit 10 die zur
Drehung des Aktuators benötigte elektronische Kommutierung durch Detektion
eines Stromimpulses abschaltet und einen konstanten Strom in den Motor
einbringt. Dadurch kann ein Überhitzen des Motors im Endanschlag verhindert
werden und der Bedarf an elektrischer Energie zum Halten der Position des
Hakens 7 im gesperrten Zustand ist minimiert. Desweiteren wird durch die
Detektion des Stromimpulses ein automatisches Einstellen des
Aktuatorverfahrweges am Anschlag erreicht. Dadurch kann auf einen Endpositionssensor
verzichtet werden.
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Wenn nun das "Flight"-Signal ausbleibt, beispielsweise wenn sich das Flugzeug
am Boden befindet oder im Falle eines Stromausfalls in einer Notsituation, wird
der Motor 2 stromlos geschaltet und der Haken 7 mittels der Rückstellkraft der
beiden Federn 8a, 8b in seine Ausgangsstellung zurückgestellt, sodass der
Türinnenhebel 15 freigegeben ist und zum Öffnen der Tür betätigbar ist. Somit ist
es möglich, den Türinnenhebel 15 in Richtung des Pfeils in Fig. 4 zu betätigen.
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Hierbei läuft der Motor 2 als Bremse durch Kurzschluss der Motorwicklungen
über einen Bremswiderstand und verhindert somit einen harten Anschlag.
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Wie in der detaillierten, schematischen Darstellung von Fig. 5 gezeigt, ist die
Geometrie der Berührflächen zwischen Haken 7 und Aussparung 16 dabei
durch eine schräge Abgleittangente derart gestaltet, dass im stromlosen Fall,
auch bei Schwergängigkeit des Sperrmechanismus 18 durch Handkraft an der
Griffrolle 12 ein öffnendes Moment auf den Haken 7 erzeugt wird. Im
bestromten Fall wird dieses öffnende Moment durch das Haltemoment des Aktuators
überkompensiert.
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Die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung ist somit derart aufgebaut, dass auch
bei Versagen eines der Bauteile der Sperrvorrichtung (z. B. Ausfall des Motors,
mechanischer Bruch eines Bauteils) die Rückstelleinrichtung die
Sperrvorrichtung selbstständig entsperren kann, sodass immer die Möglichkeit des Öffnens
der Tür von Hand im Notfall gewährleistet ist. Durch Auswahl des rotatorischen
Aktuators 1 kann somit mit hoher Zuverlässigkeit bei Versagen eines einzelnen
Elements der Sperrvorrichtung ein sicherer Zustand (Entsperrstellung) erreicht
werden. Weiterhin weist die elektromechanische Sperrvorrichtung dabei eine
höchste Zuverlässigkeit, auch beim Halten in der Sperrposition, bei einem
geringen Gewicht und geringen Herstell- und Montagekosten auf. Aufgrund der
kompakten Bauweise ist es auch leicht möglich, die erfindungsgemäße
Sperrvorrichtung in bereits im Einsatz befindlichen Flugzeugen nachzurüsten.
Bezugszeichenliste
1 Aktuator
2 Motor
3 Getriebe
4 Finger
5 Aktuatorhebel
6 Verbindungselement
7 Haken
8a Feder
8b Feder
9 Beschlag
10 Steuerungseinheit
11a Anschlag
11b Anschlag
12 Griffrollen
13 Türspantsegment
14 Kabel
15 Türinnenhebel
16 Aussparung
17 Abtriebswelle
18 Sperrmechanismus