DE10222086A1

DE10222086A1 - Anlage und Verfahren zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls

Info

Publication number: DE10222086A1
Application number: DE2002122086
Authority: DE
Inventors: Guenter Burkhardtsmaier
Original assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Current assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2002-05-17
Publication date: 2003-11-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls, mit einer Führungsschiene (20), einem Trägerschlitten (10) und einer Stoßvorrichtung (24), wobei der Trägerschlitten (10) mit einer Bremsanlage (22) versehen ist. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Verfahren zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls mittels der folgenden Schritte: Zunächst wird ein Trägerschlitten (10) vorwärts auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit beschleunigt. Dann wird der Trägerschlitten (10) abgebremst, so daß er eine Stoßvorrichtung (24) mit einer Geschwindigkeit von Null erreicht. Anschließend wird die Stoßvorrichtung (24) ausgelöst, wodurch der Trägerschlitten (10) rückwärts von der Stoßvorrichtung (24) zurückgestoßen wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlage und ein Verfahren zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls, mit einer Führungsschiene, einem Trägerschlitten und einer Stoßvorrichtung.

Der Trägerschlitten trägt die zu testenden Systeme, beispielsweise ein Airbag- System, das in einer Rohkarosse montiert ist. In der Rohkarosse sind auch Sitze angeordnet, auf denen Dummies sitzen. Zur Simulation des Fahrzeugunfalls kann entweder der Trägerschlitten beschleunigt werden und auf die Stoßvorrichtung treffen, wodurch er abgebremst wird, oder aber der Trägerschlitten wird an der Stoßvorrichtung positioniert und von dieser entgegen seiner eigentlichen Fahrtrichtung, also rückwärts, zurückgestoßen.

Der mit dieser Anlage simulierbare Fahrzeugunfall entspricht einen Unfall, bei dem ein Fahrzeug ungebremst gegen ein Hindernis prallt. In der Realität kommt es jedoch häufig zu Frontalzusammenstößen, bei denen der Fahrzeugführer eine Gefahrensituation erkennt und versucht, das Fahrzeug abzubremsen, der zur Verfügung stehende Bremsweg aber nicht ausreicht, um eine Kollision zu vermeiden. Der Aufprall erfolgt also in einem Zustand mit starker Fahrzeugverzögerung, die bei einer Vollbremsung in der Größenordnung von 1 g beträgt. Durch die Fahrzeugverzögerung vor dem Aufprall ergeben sich aber andere Verhältnisse als bei einem ungebremsten Aufprall. Ein angeschnallter Beifahrer wird vom dann blockierten Sicherheitsgurt zurückgehalten. Ein nicht angeschnallter Beifahrer wird sich möglicherweise sehr weit nach vorne verlagert haben. Ein Fahrer wird sich am Lenkrad abstützten. Diese Verhältnisse lassen sich mit einer herkömmlichen Anlage zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls nicht darstellen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anlage der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß eine starke Abbremsung des Fahrzeugs vor dem Aufprall simuliert werden kann.

Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Trägerschlitten mit einer Bremsanlage versehen ist. Auf diese Weise kann das folgende erfindungsgemäße Verfahren zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls durchgeführt werden: Zunächst wird der Trägerschlitten vorwärts auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit beschleunigt. Dann wird der Trägerschlitten abgebremst, so daß er die Stoßvorrichtung mit einer Geschwindigkeit von Null erreicht. Anschließend wird die Stoßvorrichtung ausgelöst, wodurch der Trägerschlitten rückwärts von der Stoßvorrichtung zurückgestoßen wird. Der eigentliche Aufprall des Fahrzeugs wird also dadurch simuliert, daß das Fahrzeug von der Stoßvorrichtung zurückgestoßen wird. Der Trägerschlitten erreicht die Stoßvorrichtung aber im stark abgebremsten Zustand, vergleichbar beispielsweise einer Vollbremsung des realen Fahrzeugs. Somit können die im Trägerschlitten angebrachten Systeme in einem realitätsnahen Zustand getestet werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zwischen dem Trägerschlitten und der Stoßvorrichtung ein Kopplungsschlitten angeordnet ist. Dieser liegt an der Stoßvorrichtung an und dient dazu, die Stoßkräfte zwischen der Stoßvorrichtung und dem Trägerschlitten zu übertragen. Außerdem kann der Kopplungsschlitten mit Deformationselementen versehen sein, die zwischen dem Trägerschlitten und der Stoßvorrichtung wirksam sind. Diese dienen als Schutz für die Stoßvorrichtung für den Fall, daß die Bremsanlage des Trägerschlittens während einer Simulation ausfällt. In diesem Fall würde der Trägerschlitten ungebremst gegen die Stoßvorrichtung prallen. Die Deformationselemente dämpfen den Aufprall ab, so daß eine Beschädigung der Stoßvorrichtung verhindert ist. Die Deformationselemente müssen aber so stark dimensioniert sein, daß sie bei der ordnungsgemäßen Auslösung der Stoßvorrichtung den notwendigen Impuls auf den Trägerschlitten übertragen, andernfalls könnte die gewünschte Verzögerung des Trägerschlittens nicht simuliert werden.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Kopplungsmechanismus vorgesehen, mittels dem der Trägerschlitten mit dem Kopplungsschlitten gekoppelt werden kann. Dies gewährleistet, daß sich der Trägerschlitten und der Kopplungsschlitten nach der Auslösung der Stoßvorrichtung gemeinsam mit definierter Geschwindigkeit bewegen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Kopplungsschlitten mit einer Bremse für den Trägerschlitten versehen ist. Diese Bremse kann beispielsweise eine Bandbremse sein, in die eine Stoßfaust eindringen kann, die am Trägerschlitten angebracht ist. Auf diese Weise können ein erster Aufprall des Fahrzeugs, beispielsweise auf eine Leitplanke oder ein erstes Fahrzeug am Ende eines Staus, und anschließend ein zweiter Aufprall simuliert werden, beispielsweise gegen eine Mauer oder gemeinsam mit dem ersten Fahrzeug auf ein vor diesem stehendes zweites Fahrzeug. Dies ermöglicht es, die Rückhaltewirkung von Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystemen bei einem Sekundäraufprall zu testen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß auf der von der Stoßvorrichtung abgewandten Seite des Trägerschlittens ein Heckaufprall-Schlitten angeordnet ist. Auch dieser Schlitten weist eine Bremse auf, beispielsweise eine Bandbremse, in die eine Stoßfaust eindringen kann, die an dem Trägerschlitten angebracht ist. Dies ermöglicht es, einen ersten Frontalaufprall mit anschließendem Heckaufprall zu simulieren, beispielsweise ein Kettenunfall, bei dem ein Fahrzeug auf ein stehendes Fahrzeug auffährt, woraufhin ein weiteres Fahrzeug auffährt. Der Heckaufprall-Schlitten ermöglicht es, die Wirksamkeit der Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme auch bei dieser Art von Unfall zu testen. Dabei kann vorgesehen sein, daß der Heckaufprall-Schlitten eine variable Masse aufweist, um verschiedene Schweregrade des Heckaufpralls zu simulieren. Je geringer die Masse des Heckaufprall-Schlittens ist, desto geringer ist die Energie, die beim Heckaufprall umgesetzt wird.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß die Bandbremse des Kopplungsschlittens und des Heckaufprall-Schlittens mit einer Fangvorrichtung für die Stoßfaust versehen ist. Dies gewährleistet, daß sich der Trägerschlitten nach dem entsprechenden Aufprall nicht vom Kopplungsschlitten bzw. dem Heckaufprall- Schlitten lösen kann, was für eine realistische Simulation eines Unfalls wichtig ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorzugsweise vorgesehen, daß die vorbestimmte Geschwindigkeit derjenigen Geschwindigkeit entspricht, die gleich der Differenz zwischen einer simulierten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einer simulierten, durch eine Bremsung verringerten Auftreffgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein Hindernis entspricht. Dies gewährleistet, daß der Trägerschlitten am Ende der gewünschten Bremsung mit einer Geschwindigkeit von Null an der Stoßvorrichtung ankommt.

Die Stoßvorrichtung stößt dann den Trägerschlitten mit einer Geschwindigkeit zurück, die etwa gleich der simulierten Auftreffgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein Hindernis ist, insbesondere um einen kleinen Betrag größer ist, der etwa der Geschwindigkeit entspricht, mit der das Fahrzeug nach einem Aufprall vom Hindernis zurückgeschleudert würde. Auf diese Weise kann entsprechend einem realen Unfallgeschehen simuliert werden, daß das Fahrzeug nach dem Aufprall mit einer geringen Geschwindigkeit zurückgeschleudert wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand verschiedener Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen:
Fig. 1 in einer Seitenansicht die wesentlichen Bestandteile einer erfindungsgemäßen Anlage;
Fig. 2 die erfindungsgemäße Anlage im Ausgangszustand vor Beginn einer Simulation;
Fig. 3 die Anlage zu einem Zeitpunkt, in welchem der Trägerschlitten beschleunigt wird;
Fig. 4 die Anlage zu einem Zeitpunkt, in welchem der Trägerschlitten seine Anfangsgeschwindigkeit erreicht hat;
Fig. 5 die Anlage zu einem Zeitpunkt, in welchem der Trägerschlitten abgebremst wird;
Fig. 6 die Anlage zu dem Zeitpunkt, zu dem der Trägerschlitten die Stoßvorrichtung erreicht hat und eine Geschwindigkeit von Null hat;
Fig. 7 die Anlage zu einem Zeitpunkt, in welchem der Trägerschlitten von der Stoßvorrichtung zurückgestoßen wird;
Fig. 8 die Anlage zu einem Zeitpunkt, in welchem der Trägerschlitten nach dem Ende der Simulation ausläuft;
Fig. 9 in einer Seitenansicht eine Anlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 10 in einer Seitenansicht eine Anlage gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
In Fig. 1 sind die wichtigsten Bestandteile einer Anlage zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls gezeigt. Die Anlage weist einen Trägerschlitten 10 auf, auf dem eine Versuchskarosserie 12 angeordnet ist. In der Versuchskarosserie 12 ist ein Sitz 14, auf dem ein Dummy 16 sitzt, sowie ein zu testendes Rückhaltesystem 18 angeordnet.
Der Trägerschlitten ist mittels Rädern 21 verfahrbar auf einer Führungsschiene 20 angeordnet und weist ein Bremssystem 22 auf, das elektronisch geregelt werden kann. Das Bremssystem kann mechanisch oder elektromagnetisch wirken. Weiterhin ist ein (nicht dargestelltes) Antriebssystem für den Trägerschlitten vorgesehen, mittels dem er auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit beschleunigt werden kann. Das Antriebssystem ist von herkömmlichem Aufbau und für das Verständnis der Erfindung nicht von Bedeutung.
Am Ende der Führungsschiene 20 ist eine Stoßvorrichtung 24 angeordnet. Diese weist einen Stößel 26 auf, der elektronisch gesteuert kann. Wenn der Stößel freigegeben wird, führt er eine sehr schnelle Bewegung bezüglich Fig. 1 nach links aus. Dabei kann er Kräfte in der Größenordnung von 1000 kN übertragen. Auch die Stoßvorrichtung ist von herkömmlichem Aufbau, so daß hier nicht weiter auf Details eingegangen wird.
Zwischen dem Trägerschlitten 10 und der Stoßvorrichtung 24 ist auf der Führungsschiene 20 ein Kopplungsschlitten 28 verfahrbar angeordnet. Hierfür sind Räder 30 vorgesehen. Der Kopplungsschlitten ist mit Deformationselementen 32 versehen, die zwischen einer Stoßplatte 34, an welcher der Stößel 26 der Stoßvorrichtung 24 angreift, und dem Kopplungsschlitten selbst wirksam sind. Die Deformationselemente 32 sind so steif dimensioniert, daß sie sich erst ab einer Kraft in der Größenordnung von 1500 kN verformen. Dieser Wert muß über den Kräften liegen, die bei der Crashsimulation vom Stößel auf den Trägerschlitten und den Kopplungsschlitten übertragen werden.
Es ist ein Kopplungsmechanismus vorgesehen, mittels dem der Kopplungsschlitten 28 mit dem Trägerschlitten 10 gekoppelt werden kann und der aus einem Kopplungsstift 35 am Trägerschlitten 10 und einer Aufnahme 36 am Kopplungsschlitten 28 gebildet ist.
In Fig. 2 ist die Anlage im Ausgangszustand vor Beginn der Simulation gezeigt. Der Trägerschlitten befindet sich am Anfang der Führungsschiene 20 im Abstand von der Stoßvorrichtung 24. Die Stoßvorrichtung 24 ist im gespannten Zustand; der Stößel 26 ist also in die Stoßvorrichtung hineingedrückt. Der Kopplungsschlitten steht frei auf der Führungsschiene, liegt aber mit seiner Stoßplatte 34 am Stößel 26 an.
Nachfolgend wird die Simulation eines Fahrzeugunfalls beschrieben, der in der Realität wie folgt ablaufen würde: Das Fahrzeug fährt mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 70 km/h, als der Fahrer ein Hindernis bemerkt und stark bremst. Die Bremsverzögerung beträgt 0,8 g. Der Bremsweg ist jedoch nicht ausreichend, und das Fahrzeug prallt mit einer Restgeschwindigkeit von 40 km/h auf das Hindernis. Durch den Aufprall wird das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h zurückgeworfen.
Die Simulation dieses Unfalls beginnt damit, daß der Trägerschlitten 10 von der Antriebsvorrichtung auf eine Geschwindigkeit von 30 km/h beschleunigt wird (Fig. 3). Diese Geschwindigkeit entspricht der Differenz zwischen der Ausgangsgeschwindigkeit und der Restgeschwindigkeit, also der Geschwindigkeit, die durch das Bremsmanöver abgebaut wird. Die Beschleunigung für den Trägerschlitten sollte nicht zu hoch sein, da ansonsten die Gefahr besteht, daß der Dummy 16 seine korrekte Sitzposition verläßt. Eine geeignete Beschleunigung liegt in der Größenordnung von 3 m/s², so daß sich ein Beschleunigungsweg von 11,5 m und eine Beschleunigungszeit von 2,77 s ergibt.
An die Beschleunigungsphase schließt sich eine Beruhigungsphase (Fig. 4) an, während der sich der Trägerschlitten mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Die Beruhigungsphase ermöglicht es dem Dummy, nach der Beschleunigungsphase wieder in seine Gleichgewichtslage zurückzukehren. Für die Beschleunigungsphase ist eine Zeit von 1,0 s ausreichend; während dieser Zeit fährt der Trägerschlitten um 8,3 m weiter.
An die Beruhigungsphase schließt sich eine Bremsphase (Fig. 5) an, während der der Trägerschlitten mit einer Verzögerung von 0,8 g mittels der Bremsanlage 22 abgebremst wird. Die Bremsverzögerung entspricht der angenommenen Bremsverzögerung vor dem Aufprall. Die Bremsphase dauert 1,04 s, und der Trägerschlitten legt dabei 4,3 m zurück.
Während der Bremsphase wird die Bremsanlage elektronisch so geregelt, daß der Trägerschlitten mit einer Endgeschwindigkeit von 0 km/h am Kopplungsschlitten ankommt und dort ankoppelt (Fig. 6).
An die Bremsphase schließt sich eine Crashphase an, die damit beginnt, daß zeitgleich mit dem Ankoppeln des Trägerschlittens am Kopplungsschlitten der Stößel 26 der Stoßvorrichtung 24 ausgelöst wird (Fig. 7). Der Stößel stößt den Kopplungsschlitten zusammen mit dem Trägerschlitten zurück. Die dabei wirkende Beschleunigung ist so groß wie die angenommene Verzögerung beim Auftreffen auf das Hindernis, nämlich rund 20 g. Der Hub des Stößels beträgt 0,6 m, und der Trägerschlitten hat am Ende dieses Hubes eine Geschwindigkeit von 43 km/h, also der Summe aus der Restgeschwindigkeit vor dem Aufprall und der Rückprallgeschwindigkeit von 3 km/h.
An die Crashphase schließt sich eine Freilaufphase an, während der sich der Trägerschlitten ungebremst mit der Geschwindigkeit von 43 km/h von der Stoßvorrichtung entfernt, beispielsweise für die Zeitdauer von 1 s. Die Simulation wird dann abgeschlossen mit einer Auslaufphase (Fig. 8), während der der Trägerschlitten bis zum Stillstand abgebremst wird.
Mit dieser Anlage wird der Dummy zum Zeitpunkt des simulierten Aufpralls, also zum Zeitpunkt des Ankoppelns an den Kopplungsschlitten und der Auslösung des Stößels, den Zustand einnehmen, den ein Fahrzeuginsasse in der Realität aufgrund einer starken Bremsung zum Zeitpunkt des Aufpralls einnehmen würde. Somit kann das Rückhaltesystem 18 unter realitätsnahen Bedingungen während der Crashphase getestet werden.
Falls die Bremsanlage 22 nach der Beruhigungsphase ausfällt oder nicht ordnungsgemäß arbeitet, würde der Trägerschlitten mit einer hohen Geschwindigkeit von in diesem Beispiel maximal 30 km/h auf den Kopplungsschlitten und die Stoßvorrichtung 24 auftreffen. Die Deformationselemente 32 wirken in diesem Fall als Dämpfer und verhindern eine Beschädigung der Anlage. Gleichzeitig wird elektronisch verhindert, daß der Stößel freigegeben wird.
In Fig. 9 ist eine Anlage gemäß einer zweiten Ausführungsform gezeigt. Für die von der ersten Ausführungsform bekannten Bauteile werden dieselben Bezugszeichen verwendet, und es wird auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
Die Anlage gemäß der zweiten Ausführungsform dient dazu, einen Primäraufprall gefolgt von einem Sekundäraufprall zu simulieren. Der Primäraufprall kann beispielsweise auf eine Leitplanke oder ein stehenden Fahrzeug erfolgen, und der sich anschließende Sekundäraufprall kann auf ein weiteres Hindernis erfolgen, beispielsweise eine Mauer oder ein zweites Fahrzeug.
Zur Simulation des Primäraufpralls ist der Kopplungsschlitten 28 mit einer Bandbremse 40 versehen, in die eine Stoßfaust 42 eindringen kann, die am Trägerschlitten 10 angebracht ist. Die Bandbremse 40 ist so dimensioniert, daß sie den Trägerschlitten 10 mit einer Verzögerung abbremst, die der realen Verzögerung beim Primäraufprall entspricht. Außerdem weist die Bandbremse eine Fangvorrichtung für die Stoßfaust 42 auf, die gewährleistet, daß sich der Trägerschlitten 10 nach dem simulierten Primäraufprall nicht mehr vom Kopplungsschlitten 28 lösen kann. Die Fangvorrichtung kann durch Klemmrollen gebildet sein. Schließlich weist die Bandbremse eine Blockiervorrichtung auf, die bei Auslösung des Stößels 26 aktiviert wird und verhindert, daß die Stoßfaust 42 weiter in die Bandbremse 40 hineingedrückt wird. Dies gewährleistet, daß die vom Stößel 26 übertragenen Kräfte vollständig in eine Beschleunigung des Trägerschlittens 10 umgesetzt werden.
Auch bei der zweiten Ausführungsform kann vor dem Aufprall, hier dem Primäraufprall, eine starke Bremsung des Fahrzeugs simuliert werden. Der Primäraufprall wird dann durch die Verzögerung des Trägerschlittens simuliert, die von der Bandbremse 40 und der in sie eindringenden Stoßfaust 42 hervorgerufen wird. Kurz nach Ende des simulierten Primäraufpralls wird der Stößel 26 ausgelöst, und der Sekundäraufprall wird simuliert.
In Fig. 10 ist eine Anlage gemäß einer dritten Ausführungsform gezeigt. Für die von der ersten bzw. zweiten Ausführungsform bekannten Bauteile werden dieselben Bezugszeichen verwendet, und es wird auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
Die Anlage gemäß der dritten Ausführungsform dient dazu, einen frontalen Primäraufprall zu simulieren, gefolgt von einem Heckaufprall als Sekundäraufprall. Der Primäraufprall kann beispielsweise auf ein stehendes Fahrzeug erfolgen, und der Sekundäraufprall entspricht dem Aufprall eines weiteren Fahrzeugs auf das Heck des betrachteten Fahrzeugs.
Bei der dritten Ausführungsform wird zusätzlich ein Heckaufprall-Schlitten 50 verwendet, der verfahrbar auf der Führungsschiene 20 angeordnet ist. Der Heckaufprall-Schlitten 50 weist eine Bandbremse 52 auf, wie sie von der zweiten Ausführungsform bekannt ist. Mit der Bandbremse 52 kann eine Stoßfaust 54 zusammenwirken, die auf der von der Stoßvorrichtung 24 abgewandten Seite des Trägerschlittens 10 angebracht ist.
Der Primäraufprall wird wie bei der ersten Ausführungsform von der Stoßvorrichtung 24 simuliert. Der Sekundäraufprall wird dadurch simuliert, daß der Trägerschlitten mit der Geschwindigkeit, die ihm vom Stößel 26 erteilt wurde, auf den Heckaufprall-Schlitten 50 prallt.
Zur Simulation verschiedener Schweregrade des Sekundäraufpralls können am Heckaufprall-Schlitten 50 unterschiedliche Gewichte 56 angebracht werden. Es kann auch vorgesehen sein, daß sich der Heckaufprall-Schlitten 50 zum Zeitpunkt des simulierten Sekundäraufpralls auf der Führungsschiene 20 nach rechts oder links bewegt.

Claims

1. Anlage zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls, mit einer Führungsschiene (20), einem Trägerschlitten (10) und einer Stoßvorrichtung (24), dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerschlitten (10) mit einer Bremsanlage (22) versehen ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Trägerschlitten (10) und der Stoßvorrichtung (24) ein Kopplungsschlitten (28) angeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kopplungsmechanismus (35, 36) vorgesehen ist, mittels dem der Trägerschlitten (10) mit dem Kopplungsschlitten (28) gekoppelt werden kann.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsschlitten (28) mit Deformationselementen (32) versehen ist, die zwischen dem Trägerschlitten (10) und der Stoßvorrichtung (24) wirksam sind.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsschlitten (28) mit einer Bremse (40) für den Trägerschlitten (10) versehen ist.

6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine Bandbremse (40) ist, in die eine Stoßfaust (42) eindringen kann, die am Trägerschlitten (10) angebracht ist.

7. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der von der Stoßvorrichtung (24) abgewandten Seite des Trägerschlittens (10) ein Heckaufprall-Schlitten (50) angeordnet ist.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Heckaufprall- Schlitten (50) eine Bandbremse (52) aufweist, in die eine Stoßfaust (54) eindringen kann, die am Trägerschlitten (10) angebracht ist.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Heckaufprall-Schlitten (50) eine variable Masse aufweist.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandbremse (40, 52) mit einer Fangvorrichtung für die Stoßfaust (42, 54) versehen ist.

11. Verfahren zum Simulieren eines Fahrzeugunfalls mittels der folgenden Schritte.

12. ein Trägerschlitten (10) wird vorwärts auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit beschleunigt.

13. der Trägerschlitten (10) wird abgebremst, so daß er eine Stoßvorrichtung (24) mit einer Geschwindigkeit von Null erreicht.

14. die Stoßvorrichtung (24) wird ausgelöst, wodurch der Trägerschlitten (10) rückwärts von der Stoßvorrichtung (24) zurückgestoßen wird.

15. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Geschwindigkeit derjenigen Geschwindigkeit entspricht, die gleich der Differenz zwischen einer simulierten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einer simulierten, durch eine Bremsung verringerten Auftreffgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein Hindernis entspricht.

16. Anlage nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßvorrichtung (24) den Trägerschlitten (10) mit einer Geschwindigkeit zurückstößt, die etwa gleich der simulierten Auftreffgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein Hindernis ist.

17. Anlagen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, mit der die Stoßvorrichtung (24) den Trägerschlitten (10) zurückstößt, um einen Betrag größer ist als die simulierte Auftreffgeschwindigkeit, der etwa der Geschwindigkeit entspricht, mit der das Fahrzeug nach einem Aufprall vom Hindernis zurückgeschleudert würde.

18. Anlage nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägerschlitten (10), nachdem er von der Stoßvorrichtung (24) zurückgestoßen wurde, auf einen Heckaufprall-Schlitten (50) aufprallt.