DE10211890A1 - Kraftstoffpumpe - Google Patents

Abstract

Eine Kraftstoffpumpe (1) zum Ausstoßen einer gewünschten Kraftstoffmenge während einer Dampferzeugung hat eine Pumpenabdeckung (20) und eine Pumpeneinfassung (30), die drehbar ein Laufrad (43) aufnimmt. Ein Druckunterschied ist in der Nähe jeder Flügelvertiefung des Laufrads (43) durch Fluidreibung verursacht, wenn sich das Laufrad dreht. Ein derartiger Druckunterschied tritt wiederholt bezüglich jeder der Flügelvertiefungen auf, wobei die Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs in einem Pumpenkanal (110) verursacht wird, der entlang einem äußeren Umfang des Laufrads (43) ausgebildet ist, um Kraftstoff zu einer Motorkammer zu pumpen. Eine Einführvertiefung (120) des Pumpenkanals (110), die an der Pumpenabdeckungsseite ausgebildet ist, hat eine erste Dampfkammer (121), die sich nach außen in eine radiale Richtung des Laufrads (43) erstreckt. Eine weitere Einführvertiefung (130) des Pumpenkanals (110), der an der Seite der Pumpeneinfassung (30) ausgebildet ist, hat eine zweite Dampfkammer (131) oberhalb des Laufrads (43). Die erste (121) und die zweite (131) Dampfkammer gestatten die Entfernung von Dampf in dem Kraftstoff, der von dem Kraftstoffansauganschluss (100) gefördert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einem Verbrennungsmotor für ein Automobil und dergleichen.

Insbesondere betrifft die Erfindung eine Verringerung und eine Verhinderung, dass Dampf in dem Kraftstoff eine Durchflussrate des Kraftstoffs beeinflusst.

Im Allgemeinen sind Kraftstoffpumpen zum Druckbeaufschlagen und zum Pumpen von Kraftstoff zu Verbrennungsmotoren nach dem Stand der Technik bekannt. Unter diesen ist beispielsweise eine in dem Japanischen Patent Nr. 2757646 (entsprechend dem US-Patent Nr. 5336045 von Koyama et al., das am 9. August 1994 veröffentlicht wurde) offenbart, welche eine Kraftstoffpumpe zum Druckbeaufschlagen und zum Pumpen von Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor durch Ziehen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank und Fördern von diesem zu einem Pumpenkanal ist, der entlang eines äußeren Umfangs eines Laufrads durch die Drehbewegung des Laufrads ausgebildet ist. Der Kraftstoff in jeder Flügelvertiefung, die an dem äußeren Umfang des Laufrads ausgebildet ist, wird in der Laufradrichtung der Drehung durch die Drehbewegung des Laufrads gefördert, was eine Kraftstoffdruckbeaufschlagung innerhalb des Pumpenkanals ergibt.

Für diesen Fall kann sich jedoch Dampf in dem Kraftstoff als Folge einer Erhöhung der Kraftstofftemperatur bilden. Folglich tritt der Dampf in die Flügelvertiefung des Laufrads, was die Durchflussrate behindert und folglich das Volumen des Kraftstoffs, das aus der Kraftstoffpumpe ausgestoßen wird, verringert. Zusätzlich zu der Erhöhung der Kraftstofftemperatur vereinfacht die drastische Änderung der Durchflussrate des Kraftstoffs zum Zeitpunkt des Ziehens des Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank zu dem Pumpenkanal die Erzeugung von Dampf in dem Kraftstoff.

Im Hinblick auf die vorstehend genannten Nachteile des Stands der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffpumpe zu schaffen, die in der Lage ist, eine gewünschte Menge Kraftstoff auch während der Erzeugung von Dampf in dem Kraftstoff auszustoßen. Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffpumpe zu schaffen, die in der Lage ist, die Erzeugung des Dampfs zu verringern. Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffpumpe zu schaffen, die in der Lage ist, jeglichen Dampf, der erzeugt wird, auszustoßen.

Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, nimmt die vorliegende Erfindung eine Kraftstoffpumpe mit technischen Merkmalen auf. Das heißt, dass eine Einführvertiefung eines Pumpenkanals eine erste Dampfkammer hat, die an einer Kraftstoffansauganschlussseite der gegenüberliegenden Seite eines scheibenförmigen Laufrads ausgebildet ist. Die erste Dampfkammer erstreckt sich nach außen in eine radiale Richtung des Laufrads. Demgemäß kann Dampf in die erste Dampfkammer, die an der Außenseite des Laufrads in seine Radialrichtung positioniert ist, auch dann entkommen, wenn die Erzeugung von Dampf in dem Kraftstoff innerhalb einer Einführvertiefung durch die rasche Änderung der Durchflussrate des angezogenen Kraftstoffs oder die Erhöhung der Temperatur des Kraftstoffs verursacht wird. Anders gesagt, kann die Einführung von Dampf in Flügelvertiefungen des Laufrads verhindert werden, was eine gewünschte Ausstoßmenge des Kraftstoffs durch die Drehbewegung des Laufrads gestattet.

Hierbei kann die Tiefe einer Einführvertiefung groß gestaltet werden, so dass ein ausreichendes Volumen innerhalb des Pumpenkanals eine gewünschte Kraftstoffmenge ausstoßen wird. Eine innere Wand eines Strömungskanalbauteils kann eine gekrümmte oder abgeschrägte Fläche an einem Abschnitt haben, an dem der Kraftstoffansauganschluss und die Einführvertiefung miteinander in Verbindung stehen, und die Tiefe der Einführvertiefung ist an der Kraftstoffansauganschlussseite von entgegengesetzten Seiten des Laufrads positioniert und wird allmählich in eine Drehrichtung des Laufrads kleiner. Demgemäß kann der aus dem Kraftstoffansauganschluss gezogene Kraftstoff gleichmäßig in die Einführvertiefung gefördert werden, so dass eine rasche Änderung der Durchflussrate des Kraftstoffs nicht auftritt. Das gestattet eine Verringerung der Menge des Kraftstoffdampfs, der erzeugt wird und in die Einführvertiefung läuft.

Die Einführvertiefung kann eine zweite Dampfkammer haben, die an der anderen von den entgegengesetzten Seiten des Laufrads ausgebildet ist, die auf der entfernten Seite des Laufrads von den Kraftstoffansauganschluss liegt. Der zweite Dampfanschluss erstreckt sich zu einer Nähe eines Einlassanschlusses der Druckbeaufschlagungsvertiefung. Der verbleibende Dampf, der nicht in der ersten Dampfkammer gefangen werden kann, kann in der zweiten Dampfkammer gesammelt werden, die oberhalb des Laufrads positioniert ist. Somit kann die Einführung von Dampf in die Flügelvertiefungen des Laufrads verhindert werden, was das Ausstoßen der gewünschten Kraftstoffmenge durch eine Drehbewegung des Laufrads gestattet.

Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden aus der genauen Beschreibung erkennbar, die im Folgenden bereitgestellt wird. Es ist verständlich, dass die genaue Beschreibung und spezifische Beispiele unter Andeutung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung nur für den Zweck der Darstellung gedacht sind und den Anwendungsbereich der Erfindung nicht beschränken sollen.

Die vorliegende Erfindung wird aus der genauen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger verständlich.

Fig. 1A ist eine Draufsicht einer Pumpenabdeckung mit Sicht von einer Pumpeneinfassung;

Fig. 1B ist eine teilweise Querschnittsansicht der Pumpenabdeckung entlang einer Linie IB-IB von Fig. 1A;

Fig. 2A ist eine Draufsicht der Pumpeneinfassung mit Sicht von der Pumpenabdeckung;

Fig. 2B ist eine teilweise Querschnittsansicht der Pumpeneinfassung entlang einer Linie IIB-IIB von Fig. 2A;

Fig. 3 ist eine teilweise Querschnittsansicht der Pumpenabdeckung, der Pumpeneinfassung und eines Laufrads entlang einer Linie IB-IB von Fig. 1A bzw. einer Linie IIB-IIB von Fig. 2A;

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht einer Kraftstoffpumpe, auf die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist, und

Fig. 5 ist eine Grafik, die Beziehungen zwischen Durchflussmengen und Temperaturen gemäß einem Beispiel der Erfindung und einem Vergleichsbeispiel zeigt.

Die folgende Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendung nicht beschränken.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1A bis Fig. 4 ist eine Kraftstoffpumpe in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. In den Fig. 1A, 1B, 2A und 2B ist ein Laufrad 43 (Fig. 3 und 4) weggelassen worden, um die Darstellung zu vereinfachen. Eine Kraftstoffpumpe 1 (Fig. 4) ist ein Betätigungsglied einer Kraftstoffpumpe der Im-Tank-Bauart, die innerhalb des Kraftstoffs des Kraftstofftanks eines Automobils oder dergleichen tauchfähig ist. Die Kraftstoffpumpe 1 hat einen Pumpenabschnitt, der in einem Gehäuse 11, einer Pumpenabdeckung 20 und einer Ausstoßeinfassung 50 untergebracht ist. Die Pumpenabdeckung 20 und die Ausstoßeinfassung 50 sind mit dem Gehäuse 11 zusammengeschmiedet bzw. -tiefgezogen.

Die Kraftstoffpumpe 1 hat des Weiteren eine Pumpeneinfassung 30, und die Pumpenabdeckung 20 und die Pumpeneinfassung 30 bilden ein Strömungskanalbauteil. Ebenso ist ein C-förmiger Pumpenkanal 110 zwischen der Pumpenabdeckung 20 und der Pumpeneinfassung 30 vorhanden. Des Weiteren ist ein Laufrad 43 zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff vorgesehen. Das Laufrad 43 ist drehbar in einem Raum oberhalb der Pumpenabdeckung 20 und unterhalb der Pumpeneinfassung 30 untergebracht.

Eine Vielzahl von Flügelvertiefungen ist an einem äußeren Umfang des scheibenförmigen Laufrads 43 ausgebildet. Wenn das Laufrad 43 gemeinsam mit einem nachstehend beschriebenen Rotor 40 gedreht wird, wird in der Nähe jeder Flügelvertiefung durch Fluidreibung eine Druckdifferenz verursacht. Eine derartige Druckdifferenz tritt wiederholt bezüglich jeder der Flügelvertiefungen auf, was eine Kraftstoffdruckbeaufschlagung in dem Pumpenkanal 110 verursacht. Daher wird der in den Pumpenkanal 110 von einem Kraftstoffansauganschluss 100, der an der Pumpenabdeckung 20 ausgebildet ist, eingeführte Kraftstoff durch eine Drehbewegung des Laufrads 43 druckbeaufschlagt und wird dann zu einer Motorkammer 101 gepumpt.

Wie in den Fig. 1A und 1B gezeigt ist, ist die Pumpenabdeckung 20 mit einer C-förmigen Kraftstoffvertiefung 21 an der Fläche gegenüber der Pumpeneinfassung 30 (in Fig. 1A und 1B nicht gezeigt) ausgebildet. Der Pumpenkanal 110, der an der Seite der Pumpenabdeckung 20 mit der Kraftstoffvertiefung 21 ausgebildet ist, hat eine Einführvertiefung 120 und eine Druckbeaufschlagungsvertiefung 122. Die Einführvertiefung 120 wird in die Breite und in die Tiefe von einer Position kleiner, die sich zu dem Kraftstoffansauganschluss 100 öffnet. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, hat die Einführvertiefung 120 eine erste Dampfkammer 121, die sich nach außen in radiale Richtung des Laufrads 43 erstreckt. Der äußere Umfang 121a der ersten Dampfkammer 121 ist an der Außenseite des Laufrads 43 von einem äußeren Umfang 131a einer zweiten Dampfkammer 131 (nachstehend beschrieben) in die radiale Richtung des Laufrads 43 ausgebildet.

Die Druckbeaufschlagungsvertiefung 122 ist durchgängig von der Einführvertiefung 120 ausgebildet, und ein Kraftstoffdampfablassloch 123 ist an der inneren Seite der Druckbeaufschlagungsvertiefung 122 ausgebildet. Das Ablassloch 123 ist durch die Pumpenabdeckung 20 geöffnet, um eine Verbindung zwischen der Druckbeaufschlagungsvertiefung 122 und dem Inneren eines Kraftstofftanks an der Außenseite der Kraftstoffpumpe 1 zu gestatten. Das Ablassloch 123 ist zum Ausstoßen von Luftblasen aus dem Pumpenkanal 110 zu dem Kraftstofftank vorgesehen. Die Luftblasen umfassen Kraftstoffdampf, der aus dem Pumpenkanal 110 gebildet wird.

Wie in Fig. 1B gezeigt ist, hat die innere Wand der Pumpenabdeckung 20 eine abgeschrägte Fläche 22 und eine gekrümmte Fläche 23. Ebenso wird die Einführvertiefung 120 allmählich in die Tiefe entlang der Drehrichtung des Laufrads 43 kleiner. Daher kann der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffansauganschluss 100 gezogen wird, gleichmäßig zu der Einführvertiefung 120 gefördert werden. Die Maximaltiefe "d1" der Einführvertiefung 120 ist auf 3 bis 5 mm an dem Abschnitt gesetzt, der mit dem Kraftstoffansauganschluss 100 in Verbindung steht.

Wie in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, ist die Pumpeneinfassung 30 mit einer C-förmigen Kraftstoffvertiefung 31 an der Fläche gegenüber von der Pumpenabdeckung 20 ausgebildet. Der Pumpenkanal 110, der an der Seite der Pumpeneinfassung 30 mit der Kraftstoffvertiefung 31 ausgebildet ist, hat eine Einführvertiefung 130 und eine Druckbeaufschlagungsvertiefung 132. Wie in den Fig. 2A und 2B sowie Fig. 3 gezeigt ist, gibt es eine zweite Dampfkammer 131, die an einer Seite des zweiseitigen Laufrads 43 angeordnet ist, d. h. der Seite, die am weitesten von dem Kraftstoffansauganschluss 100 entfernt ist. Daher ist die zweite Dampfkammer 131 oberhalb des Laufrads 43 ausgebildet. Die Tiefe "d2" der Einführvertiefung 130, die die zweite Dampfkammer 131 hat, ist in dem Bereich von 0,9 mm bis 1,4 mm definiert, so dass die Druckbeaufschlagungsvertiefung 132 gleichmäßig damit ohne Unregelmäßigkeiten verbunden werden kann. Außerdem ist ein Kraftstoffausstoßanschluss 133 an einem Anschlussendabschnitt der Druckbeaufschlagungsvertiefung 132 in der Drehrichtung des Laufrads 43 ausgebildet. Der Kraftstoffausstoßanschluss 133 ist durch die Pumpeneinfassung 30 ausgebildet, um eine Verbindung zwischen der Druckbeaufschlagungsvertiefung 132 und der Motorkammer 101 zu gestatten.

Ein Permanentmagnet ist an dem äußeren Umfang des Rotors 40 angeordnet, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Daher kann die Zufuhr von Strom zu einer Spule 41 des Rotors 40 von der Außenseite durch einen Verbindungsstift 53 eines elektrischen Verbinders 52 erreicht werden, was eine Drehbewegung des Rotors 40 bewirkt. Wie gezeigt ist, hat der Rotor 40 entgegengesetzte Wellen 42, 46, die sich entgegengesetzte aber zusammenfallende Richtungen von dem Zentrum des Rotors jeweils erstrecken. Die Welle 42 des Rotors 41 an der Druckkraftseite ist durch ein Drucklager 44 gestützt, das in einen zentral niedergedrückten Abschnitt der Pumpenabdeckung 20 pressgepasst ist. Anders gesagt, wird eine Last in Axialrichtung der Welle 42 durch das Drucklager 44 gestützt, und eine Last in die Radialrichtung davon wird ebenso durch ein anderes Lager 45 gestützt. Wie in der Figur gezeigt ist, gibt es des Weiteren einen Axialschnittabschnitt, der an dem äußeren Umfang der Welle 42 ausgebildet ist, so dass das Laufrad 43 an dem Schnittabschnitt der Welle 42 fixiert werden kann. Andererseits ist die Welle 46 des Rotors 40 durch ein Lager 47 in die radiale Richtung gestützt. Außerdem gibt es einen Kommutator 48 an der gleichen Seite der Welle 46 wie der Rotor 40.

Die Ausstoßeinfassung 50 ist mit dem anderen Ende des Gehäuses 11 tiefgezogen bzw. geschmiedet und hat ein Rückschlagventil 51, das innerhalb des Ausstoßanschlusses 102 untergebracht ist. Das Rückschlagventil 51 wirkt, um den Gegenstrom des aus dem Ausstoßanschluss 102 ausgestoßenen Kraftstoffs zu verhindern. Der Verbindungsstift 53 ist innerhalb des Elektorverbinders 52 eingefasst, der an der Ausstoßeinfassung 50 ausgebildet ist, während der Verbindungsstift 53 mit der Spule 41 des Rotors 40 über eine Bürste 54 und einen Kommutator 48 verbunden ist.

Als Nächstes wird die Funktion der Kraftstoffpumpe 1 beschrieben. Wenn das Laufrad 43 seine Drehbewegung beginnt, erfährt der Kraftstoffansauganschluss 100 einen negativen Druck bzw. einen Unterdruck und zieht Kraftstoff aus dem Kraftstofftank. Wenn der Kraftstoffansauganschluss 100 einen Unterdruck erfährt, gibt es die Neigung, dass Dampf in dem aus dem Kraftstofftank in den Kraftstoffansauganschluss 100 gezogenen Kraftstoff erzeugt wird. Wenn sich die Kraftstofftemperatur erhöht, kann eine Dampferzeugung in dem Kraftstoff einfacher auftreten.

An einer Position einer Verbindung zwischen dem Kraftstoffansauganschluss 100 und der Einführvertiefung 120, kann, da die innere Wand der Pumpenabdeckung 20 sowohl die abgeschrägte Fläche 22 als auch die gekrümmte Fläche 23 hat, der aus dem Kraftstoffansauganschluss 100 gezogene Kraftstoff gleichmäßig in die Einführvertiefung 120 gefördert werden. Daher wird eine Änderung der Durchflussrate des von dem Kraftstoffansauganschluss 100 in die Einführvertiefung 120 eingeführten Kraftstoffs graduell, so dass Kraftstoffdampf, der in dem aus dem Kraftstoffansauganschluss 100 in die Einführvertiefung 120 eingeführten Kraftstoff erzeugt wird, im Wesentlichen verringert werden kann. Außerdem kann auch dann, wenn Kraftstoffdampf in dem Kraftstoff in der Einführvertiefung 120 erzeugt wird, der Kraftstoffdampf in die erste Dampfkammer 121 abgelassen werden, die sich nach außen in die radiale Richtung des Laufrads 43 erstreckt. Folglich kann verhindert werden, dass der sich ergebende Dampf in die Flügelvertiefungen des Laufrads 43 strömt. Des Weiteren kann der nach dem Ablassen in die erste Dampfkammer 121 verbleibende Dampf weitergehend in die zweite Dampfkammer 131 abgelassen werden, die oberhalb des Laufrads 43 unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 positioniert ist. Des Weiteren kann verhindert werden, dass der sich ergebende Dampf in die Flügelvertiefungen des Laufrads 43 strömt.

Der von dem Kraftstoffansauganschluss 100 in die Einführvertiefung 110 eingeführte Kraftstoff kann durch die Druckbeaufschlagungsvertiefungen 122, 132 ohne die Störung des Dampfs druckbeaufschlagt werden, so dass das gewünschte Volumen des Kraftstoffs durch die Kraftstoffpumpe 1 ausgestoßen werden kann. Auf ein solches Ausmaß, dass der Dampf den Druckbeaufschlagungsvorgang des Laufrads 43 nicht verhindert, wird gestattet, dass der Dampf, der in die ersten und zweiten Kammern 121, 131 entkommt, durch den Pumpenkanal 110 und in die Druckbeaufschlagungsvertiefung 122 mit der Drehbewegung des Laufrads 43 strömt und von dem Dampfablassloch 123 nach außen von der Kraftstoffpumpe 1 ausgestoßen wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, auch wenn Dampf erzeugt wird, da sich die Temperatur erhöht, die erste und die zweite Dampfkammer 121, 131 den Dampf von dem Kraftstoff extrahieren, so dass verhindert wird, dass sich ergebender Dampf in die Flügelvertiefung des Laufrads 43 strömt. Da außerdem an dem Verbindungsort zwischen dem Kraftstoffansauganschluss 100 und der Einführvertiefung 120, an dem eine Änderung der Richtung der Kraftstoffströmung auftritt, die innere Wand der Pumpenabdämmung 20 die abgeschrägte Fläche 22 und die gekrümmte Fläche 23 hat, wird der aus dem Kraftstoffansauganschluss 190 gezogene Kraftstoff gleichmäßig in die Einführvertiefung 120 gefördert. Daher wird eine plötzliche Durchflussmengenänderung des in die Einführvertiefung 120 aus dem Kraftstoffansauganschluss 100 strömenden Kraftstoffs verhindert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist daher die Kraftstoffpumpe ausgelegt, um die Dampferzeugung in dem Kraftstoff zu verringern oder zu verhindern und ebenso um den Dampf in die erste und zweite Dampfkammer 121, 131 zu richten, was die Druckbeaufschlagungswirkung des Laufrads 43 auch bei einer Erzeugung von Dampf nicht verringert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 zeigt eine Grafik Kraftstoffausstoßratenänderungen, wenn die vorstehend beschriebene Kraftstoffpumpe während der Kraftstoffzufuhr betrieben ist, innerhalb eines Bereichs von Kraftstofftemperaturen. In diesem Ausführungsbeispiel hat sich, wie durch die durchgezogene Linie in der Grafik dargestellt ist, die Ausstoßrate kaum verringert, auch wenn die Kraftstofftemperatur ungefähr 35°C überschreitet. Daher wird eine hohe Kraftstoffausstoßrate erhalten. Im Vergleich jedoch mit einer herkömmlichen Kraftstoffpumpe, die nicht den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ähnlich ist, wird die Kraftstoffausstoßrate in hohem Maße verringert, wenn die Kraftstofftemperatur ungefähr 35°C übersteigt, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt ist. Folglich unterliegt im Vergleich mit der herkömmlichen Kraftstoffpumpe die Kraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung nicht einer Verringerung des Kraftstoffausstoßvolumens bei hohen Temperaturen und gestattet den Ausstoß von Kraftstoff bei einem gewünschten Volumen.

Die Beschreibung der Erfindung ist nur beispielhafter Natur und somit sollen Abwandlungen, die nicht von dem Grundgedanken der Erfindung abweichen, innerhalb des Anwendungsbereichs der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sollen nicht als ein Abweichen von dem Anwendungsbereich der Erfindung betrachtet werden.

Somit hat die Kraftstoffpumpe 1 zum Ausstoßen einer gewünschten Kraftstoffmenge während einer Dampferzeugung eine Pumpenabdeckung 20 und eine Pumpeneinfassung 30, die drehbar ein Laufrad 43 aufnimmt. Ein Druckunterschied wird in der Nähe jeder Flügelvertiefung des Laufrads 43 durch Fluidreibung verursacht, wenn sich das Laufrad dreht. Ein derartiger Druckunterschied tritt wiederholt bezüglich jeder der Flügelvertiefungen auf, wobei die Druckbeaufschlagung des Kraftstoffs in einem Pumpenkanal 110 verursacht wird, der entlang eines äußeren Umfangs des Laufrads 43 ausgebildet ist, um Kraftstoff zu einer Motorkammer zu pumpen. Eine Einführvertiefung 120 des Pumpenkanals 110, die an der Pumpenabdeckungsseite ausgebildet ist, hat eine erste Dampfkammer 121, die sich nach außen in eine radiale Richtung des Laufrads 43 erstreckt. Eine weitere Einführvertiefung 130 des Pumpenkanals 110, der an der Seite der Pumpeneinfassung 30 ausgebildet ist, hat eine zweite Dampfkammer 131 oberhalb des Laufrads 43. Die erste Dampfkammer 121 und die zweite Dampfkammer 131 gestatten die Entfernung von Dampf in dem Kraftstoff, der von dem Kraftstoffansauganschluss 100 gefördert wird.

Claims (14)

1. Kraftstoffpumpe (1) zum Druckbeaufschlagen und Pumpen von Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank gezogen wird, wobei die Kraftstoffpumpe (1) Folgendes aufweist:
ein scheibenförmiges Laufrad (43) innerhalb eines Strömungskanals,
wobei das Laufrad (43) innerhalb des Strömungskanals drehbar ist,
wobei das Laufrad (43) einen Kraftstoffansauganschluss (100) und einen Pumpenkanal (110) entlang eines äußeren Umfangs des Laufrads (43) zum Druckbeaufschlagen von aus dem Kraftstoffansauganschluss (100) gezogenen Kraftstoffs durch eine Drehbewegung des Laufrads (43) definiert,
wobei der Pumpenkanal (100) eine Einführvertiefung (120) in Fluidverbindung mit dem Kraftstoffansauganschluss (100) definiert und ebenso eine Druckbeaufschlagungsvertiefung (122) definiert, die durchgängig mit der Einführvertiefung (120) ausgebildet ist, zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff durch die Drehbewegung des Laufrads (43),
wobei die Einführvertiefung (120) eine erste Dampfkammer (121), die an einer Kraftstoffansauganschlussseite des Laufrads (43) ausgebildet ist und in eine radiale Richtung des Laufrads (43) ausgebildet ist, definiert.

2. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einführvertiefung (120) eine erste Tiefe (d1) definiert, die an der Kraftstoffansauganschlussseite des Laufrads (43) positioniert ist.

3. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine innere Wand des Strömungskanals zumindest entweder eine gekrümmte Fläche (23) oder eine abgeschrägte Fläche (22) an einem Abschnitt hat, an dem der Kraftstoffansauganschluss (100) und die Einführvertiefung (120) in Fluidverbindung miteinander sind, und wobei die Tiefe der Einführvertiefung (120), die an der Kraftstoffansauganschlussseite des Laufrads (43) positioniert ist, allmählich in Richtung einer Drehung des Laufrads (43) enger wird.

4. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine innere Wand des Strömungskanals zumindest entweder eine gekrümmte Fläche (23) oder eine abgeschrägte Fläche (22) an einer Position hat, an der der Kraftstoffansauganschluss (100) und die Einführvertiefung (120) in Fluidverbindung miteinander stehen, und wobei die Tiefe der Einführvertiefung (120), die an der Kraftstoffansauganschlussseite des Laufrads (43) positioniert ist, allmählich in eine Richtung einer Drehung des Laufrads (43) enger wird.

5. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einführvertiefung (120) eine zweite Dampfkammer (131) definiert, die an einer zweiten Seite des Laufrads (43) ausgebildet ist, die dem Kraftstoffansauganschluss (100) entgegengesetzt ist, wobei sich die zweite Dampfkammer (131) zu einem Einlassanschluss der Druckbeaufschlagungsvertiefung (132) erstreckt.

6. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einführvertiefung (120) eine zweite Dampfkammer (131) definiert, die an einer zweiten Seite des Laufrads (43) ausgebildet ist, die dem Kraftstoffansauganschluss (100) entgegengesetzt ist, wobei die zweite Dampfkammer (131) sich zu einem Einlassanschluss der Druckbeaufschlagungsvertiefung (132) erstreckt.

7. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einführvertiefung (120) eine zweite Dampfkammer (131) definiert, die an einer zweiten Seite des Laufrads (43) ausgebildet ist, die dem Kraftstoffansauganschluss (100) entgegengesetzt ist, wobei sich die zweite Dampfkammer (131) zu einem Einlassanschluss der Druckbeaufschlagungsvertiefung (132) erstreckt.

8. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einführvertiefung (120) eine zweite Dampfkammer (131) definiert, die an einer zweiten Seite des Laufrads (43) ausgebildet ist, die dem Kraftstoffansauganschluss (100) entgegengesetzt ist, wobei sich die zweite Dampfkammer (131) zu einem Einlassanschluss der Druckbeaufschlagungsvertiefung (132) erstreckt.

9. Kraftstoffpumpe (1) zum Druckbeaufschlagen und zum Pumpen von aus einem Kraftstofftank gezogenen Kraftstoff, wobei die Kraftstoffpumpe (1) Folgendes aufweist:
eine Pumpeneinfassung (30), die einen Einschnitt definiert;
eine Pumpenabdeckung (20), die an die Pumpeneinfassung (30) anstößt, um dadurch einen Strömungskanal zu definieren;
ein Laufrad (43) zum Drehen innerhalb des Strömungskanals,
wobei das Laufrad (43) eine erste abgeschrägte Fläche und eine zweite abgeschrägte Fläche um seinen äußeren Umfang definiert,
wobei die abgeschrägten Flächen einen Teil eines Pumpenkanals (110) an dem äußeren Umfang des Laufrads (43) ausbilden,
wobei der Pumpenkanal (110) zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff verwendet wird, der durch die Drehbewegung des Laufrads (43) gezogen wird.

10. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenabdeckung (20) eine erste Einführvertiefung (120) und einen Kraftstoffansauganschluss (100) in Fluidverbindung miteinander zum Überführen von Kraftstoff zu dem Pumpenkanal (110) des Laufrads (43) definiert.

11. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenabdeckung (20) ebenso eine Kraftstoffdruckbeaufschlagungsvertiefung (122) definiert, die durchgängig mit der ersten Einführvertiefung (120) ausgebildet ist, zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff durch eine Drehbewegung des Laufrads (43), wobei die erste Einführvertiefung (120) eine erste Dampfkammer (121) definiert, die in eine radiale Richtung des Laufrads (43) ausgebildet ist.

12. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Kraftstoffansauganschluss (100) eine Tiefe der ersten Einführvertiefung (120) größer als eine Tiefe der Druckbeaufschlagungsvertiefung (122) ist.

13. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenabdeckung (20) des Weiteren ein Kraftstoffdampfablassloch (123) zum Überführen von Kraftstoffdampf definiert.

14. Kraftstoffpumpe (1) gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpeneinfassung (30) eine zweite Einführvertiefung (130) und einen zweiten Dampfkanal (131) definiert,
wobei der zweite Dampfkanal (131) sich zu einer Nähe eines Kraftstoffausstoßanschlusses (133) erstreckt, der in der Pumpeneinfassung (30) definiert ist,
wobei der zweite Dampfkanal (131) des Weiteren eine Druckbeaufschlagungsvertiefung definiert.