DE10206011A1

DE10206011A1 - Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10206011A1
Application number: DE2002106011
Authority: DE
Inventors: Tommy Hechtel; Juergen Kammerer; Rainer Kemnitzer
Original assignee: Suspa Holding GmbH
Current assignee: Suspa Holding GmbH
Priority date: 2002-02-14
Filing date: 2002-02-14
Publication date: 2003-08-28

Abstract

Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit front- und/oder heckseitig an einer Kraftfahrzeug-Karosserie angeordneten, sich entlang einer Längs-Richtung (1) erstreckenden Längsträgern (2) mit an den Längsträgern (2) befestigten, nach außen erstreckenden Aufprall-Dämpfern (4), welche jeweils mindestens einen nach außen vorstehenden Deformations-Tragkörper aufweisen, und mit einem an den Deformations-Tragkörpern befestigten Querträger (17) zur Aufnahme von Stößen auf die Front- und/oder Heckpartie der Kraftfahrzeug-Karosserie, wobei der Querträger (17) aufweist einen äußeren Druckgurt (18), zumindest im Bereich der Deformations-Tragkörper einen inneren Zuggurt (25) und mindestens eine den Druckgurt (18) und den Zuggurt (25) verbindende Querwand (19, 20), wobei der Deformations-Tragkörper sich in den Raum (21) zwischen Druckgurt (18) und Zuggurt (25) erstreckt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Kraftfahrzeuge weisen zur Aufnahme von Stößen auf die Heck- oder Front-Partie Querträger auf, die über Dämpfer mit den Längsträgern der Kraftfahrzeug-Karosserie verbunden sind. Zahlreiche Aufprall-Dämpfer sind entwickelt worden um die Energie eines Aufpralls möglichst einfach und gleichmäßig in Wärme sowie plastische und elastische Materialdeformation umzuwandeln. Ein Beispiel hierfür sind Aufprall-Dämpfer, die aus DE 43 00 284 A1 (entsprechend US 5 427 214) bekannt sind. Bei diesen wird der Aufprall-Dämpfer an der Innenseite des Querträgers befestigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die eine möglichst effiziente Dämpfung eines Aufpralls auf ein Kraftfahrzeug gewährleistet.

Die Aufgabe wird bei einer Schutzvorrichtung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, den nach außen vorstehenden Teil eines Aufprall-Dämpfers bis in den Innenraum der Stoßstange, d. h. des Querträgers, fortzusetzen und so den bisher ungenutzten Raum für einen Dämpfungs-Vorgang zu nutzen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zusätzliche Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von dreizehn Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen: Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Schutzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen Querschnitt gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 2,
Fig. 4 einen Ausschnitt einer Schutzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 eine Schutzvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,
Fig. 6 eine Schutzvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel,
Fig. 7 eine Schutzvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel,
Fig. 8 eine Schutzvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel,
Fig. 9 eine Schutzvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel,
Fig. 10 eine Schutzvorrichtung gemäß einem achten Ausführungsbeispiel,
Fig. 11 eine Querschnittsdarstellung gemäß der Schnittlinie XI-XI in Fig. 10,
Fig. 12 eine Schutzvorrichtung gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel,
Fig. 13 eine Schutzvorrichtung gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel,
Fig. 14 eine Schutzvorrichtung gemäß einem elften Ausführungsbeispiel,
Fig. 15 eine Schutzvorrichtung gemäß einem zwölften Ausführungsbeispiel, und
Fig. 16 eine Schutzvorrichtung gemäß einem dreizehnten Ausführungsbeispiel.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Ein Kraftfahrzeug weist an seiner Karosserie befestigte, sich entlang einer Längs-Richtung 1 nach außen erstreckende Längsträger 2 auf. Die Längsträger 2 erstrecken sich in Front- und/oder Heck-Richtung des Kraftfahrzeugs. Die Längsträger 2 weisen im Bereich ihres äußeren Endes einen ring- oder plattenförmigen Befestigungs-Flansch 3 auf. An den Längsträgern 2 ist jeweils ein sich in Richtung 1 erstreckender Aufprall-Dämpfer 4 befestigt. Bei dem Aufprall- Dämpfer 4 handelt es sich um einen sogenannten Deformations-Dämpfer, der beispielsweise aus der DE 43 00 284 A1 (entsprechend US 5 427 214) bekannt ist. Zur genaueren Beschreibung des Aufbaus des Aufprall- Dämpfers 4 wird auf diese Druckschrift verwiesen. Der Aufprall-Dämpfer 4 weist ein beim Aufprall zu deformierendes Deformations-Rohr 5 mit einer Mittel-Längs-Achse 6 auf, die parallel zur Längs-Richtung 1 verläuft. Das Deformations-Rohr 5 liegt im Bereich seines entgegen der Längs- Richtung 1 weisenden Endes an der Innenwand 7 eines das Rohr 5 beim Aufprall deformierenden Deformations-Körpers 8 an. Dieser weist einen ringzylindrischen Führungs-Abschnitt 9 sowie einen sich daran entgegen der Richtung 1 anschließenden Deformations-Abschnitt 10 auf, dessen Innendurchmesser sich entgegen der Richtung 1 stetig verjüngt. Der Innendurchmesser D_F des Führungs-Abschnitts 9 ist größer als der Innendurchmesser D_D der im Bereich des Endes des Deformations-Abschnitts 10 liegenden Öffnung 11. Das Deformations-Rohr 5 weist an seinem entgegen der Richtung 1 gelegenen Ende einen Abschnitt 12 auf, der um den Deformations-Körper 8 im Bereich der Öffnung 11 nach außen gebogen ist. Auf diese Weise ist das Deformations-Rohr 5 auch bei einer Beanspruchung auf Zug in Richtung 1 gegenüber dem Deformations-Körper 8 festgelegt. Der Deformations-Körper 8 ist mit einem diesen umgebenden ringförmigen Flansch 13 über Schweißnähte 14 verbunden. Der Flansch 13 weist einen sich in Richtung 1 verjüngenden Abschnitt 15, an dessen äußerem Ende die Schweißnaht 14 vorgesehen ist, sowie eine sich im wesentlichen radial zur Mittel-Längs-Achse 6 erstreckenden Befestigungs-Abschnitt 16 auf, der mit dem Flansch 3 fest verbunden ist. Das Deformations-Rohr 5 besteht aus Stahl.
Ein Querträger 17 zur Aufnahme von Stößen auf die Front- und/oder Heck- Partie der Karosserie eines Kraftfahrzeugs ist an den beiden Deformations- Rohren 5 befestigt. Die Mittel-Längs-Achsen 6 der beiden Deformations- Rohre 5 verlaufen im wesentlichen parallel zueinander. Bei dem Querträger 17 handelt es sich um ein tiefgezogenes oder stranggepreßtes Profil. Der Querträger 17 weist einen sich über die Breite des Querträgers 17 erstreckenden äußeren Druckgurt 18 auf, der in montierter Position im wesentlichen vertikal verläuft. Im Bereich des oberen und unteren Endes des Druckgurts 18 sind zwei Querwände 19, 20 vorgesehen, die im wesentlichen horizontal verlaufen. Bei dem in Fig. 2 im Querschnitt dargestellten Querträger 17 sind der Druckgurt 18 und die Querwände 19, 20 einteilig miteinander ausgebildet und weisen ein im wesentlichen U-förmiges Profil, das einen Innenraum 21 umschließt, auf. In dem Druckgurt 18 ist eine sich über die Breite des Querträgers 17 erstreckende, mittig zwischen den Querwänden 19, 20 angeordnete Längs-Nut 22 mit einem Grund 23 und Seitenwände 24 vorgesehen. Der Grund 23 und die Seitenwände 24 sind Teile des Druckgurtes 18. Der Querträger 17 weist auf der dem Kraftfahrzeug zugewandten Seite einen mittig unterbrochenen Zuggurt 25 auf, der aus einem, das in Fig. 1 linke Deformations-Rohr 5 umgebenden Zuggurt- Abschnitt 26 sowie aus einem das in Fig. 1 rechte Deformations-Rohr 5 umgebenden Zuggurt-Abschnitt 27 besteht. Die Abschnitte 26 und 27 weisen die Form von Platten auf, die sich vom äußeren Rand des Querträgers 17 bis über das jeweils benachbarte Deformations-Rohr 5 hinaus erstrecken. Es ist möglich, den Zuggurt 25 einteilig als sich von einem Ende des Querträgers 17 zu dessen anderem Ende erstreckend vorzusehen. Der Zuggurt 25 ist mit den Querwänden 19, 20 über die Länge des Zuggurts 25 entlang eines Verbindungs-Abschnitts 28 verschweißt. Der Querträger 17 ist mittig außen, d. h. in Richtung 1, gewölbt. Der Querträger 17 beschreibt somit in dem in Fig. 1 dargestellten Schnitt einen konvexen, bezüglich einer Symmetrieebene A spiegelsymmetrischen Bogen.
Das Deformations-Rohr 5 ist durch eine runde Öffnung 29 in dem Zuggurt- Abschnitt 26 bzw. 27 geführt und im Bereich des Randes der Öffnung 29 durch eine Schweißnaht 30 mit dem Zuggurt 25 verbunden. Das Deformations-Rohr 5 erstreckt sich in den und vorzugsweise durch den Innenraum 21 zwischen dem Zuggurt 25 und dem Druckgurt 18. Der in dem Innenraum 21 befindliche Abschnitt des Deformations-Rohres 5 wird mit dem Bezugszeichen 31 bezeichnet. Es ist möglich, dass sich der Abschnitt 31 nur über einen Teil der Tiefe entlang der Richtung 1 in den Innenraum 21 erstreckt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest ein Teil des in Richtung 1 liegenden Endes 32 des Deformations-Rohres 5 an der Innenseite des Druckgurtes 18 anliegt. Aufgrund des im Bereich des Deformations- Rohres 5 gekrümmten Verlaufs des Querträgers 17 liegt das Ende 32 nur teilweise an der Innenseite des Druckgurts 18 an. Das Deformations-Rohr 5 weist entlang des Abschnitts 31 bzw. zumindest eines Teils davon Soll- Biege-Stellen 33 auf, die bei einem Aufprall ein definiertes Einfalten des Abschnitts 31 gewährleisten. Die Soll-Biege-Stellen 33 weisen bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Form von mehreren längsversetzten, umlaufenden ringförmigen Sicken 34 auf.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Kraftfahrzeug-Schutzvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Bei einem frontalen Aufprall des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis, wirkt auf den Druckgurt 18, insbesondere im Bereich der Befestigung an den Längsträgern 2, eine entgegen der Richtung 1 wirkende Kraft. Die Kraft wird über zwei Pfade übertragen. Zum einen wird die Kraft über die Querwände 19 und 20 sowie den Zuggurt 25 auf den außerhalb des Innenraumes 21liegenden Abschnitt des Deformations-Rohres 5 übertragen. Das Deformations-Rohr 5 wird durch den Deformations-Körper 8 geschoben, wobei das Deformations-Rohr 5 zusammen gedrückt, d. h. hinsichtlich seines Durchmessers verkleinert wird. Hierdurch wird ein Teil der Energie des Aufpralls in Wärme und Materialdeformation umgewandelt. Gemäß einem zweiten Kraftpfad wird eine von außen auf den Druckgurt 18 wirkende Kraft auf den Abschnitt 31 des Deformations-Rohres 5 übertragen. Bei einem Zusammendrücken des Querträgers 17 entgegen der Richtung 1 wird einerseits der Querträger 17, insbesondere die Querwände 19 und 20, deformiert, wodurch Stoßenergie absorbiert wird. Andererseits wird das Deformations-Rohr 5 entlang des Abschnitts 31 entgegen der Richtung 1 zusammengedrückt. Durch die Soll-Biege-Stellen 33, die als Anfalthilfen wirken, erfolgt das Zusammendrücken des Deformations-Rohres 5 im wesentlichen entlang der Mittel-Längs-Achse 6. Bei der herkömmlichen Anordnung von Aufprall-Dämpfern wurde das äußere Ende des Deformations-Rohres an dem Zuggurt oder an den Querwänden 19, 20 befestigt. Die Energieabsorption erfolgte somit lediglich durch eine Deformation des Querträgers und eine Deformation des Deformations-Rohres im Deformations-Körper. Bei der vorliegenden Erfindung wird die Tiefe des Querträgers 17 genutzt, um in diesem ein weiteres Deformations-Element unterzubringen. Bezogen auf dieselbe Tiefe zwischen der Öffnung 11 und dem vorderen Ende des Druckgurtes 18 im Bereich der Mittel-Längs-Achse 6 kann somit mehr Energie des Aufpralls in Wärme sowie plastische und elastische Materialdeformation umgewandelt werden. Darüber hinaus kann die Kennlinie des Pralldämpfers (Deformationskraft über -weg) über das jeweilige Deformationskraftniveau der beiden Deformationszonen, und damit das zeitliche Einsetzen dieser abgestimmt werden. Des weiteren übt der sich in den Innenraum 21 erstreckende Abschnitt 13 eine den Querträger 17 partiell versteifende Wirkung aus. Dies ist besonders von Bedeutung, wenn der Querträger 17 nicht über die volle Breite, sondern nur über einen Teil, z. B. ein Drittel, mit einem Hindernis kollidiert. Bei Kollisionen, die schräg zur Richtung 1 auf das Fahrzeug wirken, wandelt der Abschnitt 31 gezielt Energie um, selbst bei Versagen, z. B. Abknicken, des Deformationsrohres 5.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht in der Ausgestaltung des Deformations-Körpers 8a. Der mit dem Flansch 13 verbundene Deformations-Körper 8a weist im wesentlichen die Form eines Rohres auf, in dem das Deformations-Rohr 5 festgelegt ist. Die Deformations-Körper 8a sind als kugelkalottenförmige, nach innen ragende Vorsprünge 35 ausgebildet, die gleichmäßig über den Umfang des Deformations-Rohres 5 verteilt sind. Die Vorsprünge 35 sind durch auf deren Außenseite angebrachte Schweißtropfen 36 verstärkt. Das Prinzip ist aus der DE 43 00 284 A1 (entsprechend US 5 427 214), Fig. 9 und 10 darin, bekannt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht in der Ausgestaltung des Aufprall-Dämpfers 4b.
Hierbei handelt es sich um einen reversiblen Pralldämpfer, wie er beispielsweise in seinem Grundaufbau aus der DE 21 49 759 C3 und insbesondere aus der DE 40 28 448 A1 (entsprechend US 5 181 589) bekannt ist, auf die hiermit verwiesen wird. Ein solcher reversibler Pralldämpfer 4b weist ein Gehäuse 37 auf, in das ein Kolben 38 reversibel gedämpft einschiebbar ist. An dem in Richtung 1 liegenden Ende des Kolbens 38 ist das sich nach außen erstreckende Deformations-Rohr 5b über eine umlaufende Schweißnaht 39 befestigt. Die restliche Anordnung des Abschnitts 31 in dem Innenraum 21 entspricht der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Funktionsweise des Dämpfers gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der des Dämpfers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass bei einem geringfügigen Aufprall lediglich der reversibel arbeitende Dämpfer 4b aktiv wird. Bei einem stärkeren Aufprall findet eine Deformation des Abschnitts 31 sowie des Querträgers 17 statt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 eine vierte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten c. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht in der Ausgestaltung der Soll-Biege-Stellen 33c. Diese haben die Form von kugelkalottenförmigen Kugeleinprägungen 40, die bevorzugt gleichmäßig über den Umfang des Abschnitts 31 verteilt angeordnet sind. Diese stellen, wie die Sicken 34 beim ersten Ausführungsbeispiel, sicher, dass ein gleichmäßiges Einfalten des Abschnitts 31 bei einem Aufprall erfolgt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 eine fünfte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten d. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht in der Ausgestaltung der Soll-Biege-Stellen 33d. Der Abschnitt 31 ist ringzylindrisch ausgebildet und weist als Soll-Biege- Stellen wirkende Bohrungen 41 auf, die bevorzugt gleichmäßig über den Umfang des Abschnitts 31 verteilt angeordnet sind. Die Bohrungen gewährleisten bei einem Aufprall ein gleichmäßiges Einfalten des Abschnitts 31.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 eine sechstes Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten e. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Abschnitt 31 des Deformations-Rohres 5 im Bereich des vorderen Endes 32 über eine Schweißnaht 42 mit dem Druckgurt 18 und insbesondere dem Grund 23 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Quersteifigkeit der Schutzvorrichtung erhöht, da der Druckgurt 18 zusätzlich über das Deformations-Rohr 5 quer-fixiert ist.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 eine siebte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten f. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist im Bereich der Nut 22f eine kegelförmige Einprägung 43 vorgesehen, die in die Öffnung 44 des Deformations-Rohres 5 im Bereich des Endes 32 ragt. Durch die kegelförmige Einprägung wird das Deformations-Rohr 5 relativ zum Druckgurt 18 fixiert, sodass, wie bei Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8, eine Querstabilisierung des Querträgers 17 erfolgt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 10 und 11 eine achte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten g. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Querträger 17g um ein stranggepreßtes Aluminiumprofil. Dieses weist einen äußeren Druckgurt 18g, einen inneren Zuggurt 25g sowie die äußeren Querwände 19 und 20 auf. Zur Stabilisierung sind im Bereich der Nutwände 24 zusätzliche Stützwände 45 vorgesehen, die den Druckgurt 18g mit dem Zuggurt 25g verbinden. Entsprechend weist der Träger einen dreigeteilten Innenraum 21g auf. Das Deformations-Rohr 5 weist an der Stelle, an der bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Zuggurt 25 angeschweißt ist, einen im Querschnitt U-förmigen, nach außen offenen Tragbügel 46 auf, der über Schweißnähte 30g mit dem Deformations-Rohr 5 verbunden ist. Der Abschnitt 31 des Deformations- Rohres 5 ist durch eine runde Öffnung 47 im Tragbügel 46 geführt und ragt in die innere Kammer 48 des Innenraums 21g. Der Tragbügel 46 weist einen in Fig. 11 dargestellten aus zwei Abschnitten 49 und 50 bestehenden Boden auf, die schräg zueinander verlaufen und in Teilbereichen etwa der Krümmung des Zuggurtes 25 folgen. Nach außen versetzt in bezug auf die Mittel-Längs-Achse 6 ist der Querträger 17g über einen Bolzen 51, der durch die beiden Seitenwände des Tragbügels 46 geführt ist, befestigt. Durch den separaten Tragbügel 46 ist es möglich, einen Aluminium- Querträger 17g mit einem Stahl-Deformations-Rohr 5 zu verbinden. Die Deformations-Eigenschaften des Abschnitts 31 zusammen mit dem Querträger 17g sowie des Aufprall-Dämpfers 4 sind im wesentlichen dieselben, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Durch die exzentrische Anordnung des Bolzens 51 wird sichergestellt, dass bei einem Aufprall die von außen wirkende Kraft nicht über den Bolzen 51 direkt auf den Aufprall- Dämpfer 4 übertragen wird. Gleichzeitig führt der Bolzen 51 zu einer Festlegung des Querträgers in Quer- und Längs-Richtung.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 eine neunte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten h. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsform besteht darin, dass im Bereich des vorderen Endes 32h des Deformations-Rohres 5 ein zylindrischer Block 52 mit einem sich parallel zur Mittel-Längs-Achse 6 erstreckenden Innengewinde 53 befestigt ist. Die Vorderseite 54 des Blocks 52 ist durch eine Öffnung 55 in dem Druckgurt 18 geführt, sodass das Innengewinde 53 nach außen offen ist. Dieses dient als Aufnahme für eine einzuschraubende Abschleppöse. Der Block 52 ist über eine Schweißnaht 56 mit dem Deformations-Rohr 5 verbunden. Ansonsten entspricht der Aufbau der Schutzvorrichtung im wesentlichen der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Dies gilt insbesondere für die sickenartig ausgebildeten Soll-Biege-Stellen 33. Der besondere Vorteil des Ausführungsbeispiels besteht darin, dass die Aufnahme für eine Abschleppöse in die Dämpfungs-Einrichtung integriert werden kann.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 13 eine zehnte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten i. Hinsichtlich der Ausgestaltung des Blocks 52 und dessen Befestigung wird auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 verwiesen. Konstruktiv identische Teile erhalten diesbezüglich dieselben Bezugszeichen, wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12. Der Unterschied gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 besteht darin, dass der Block 52 im Bereich seines vorderen Endes eine umlaufende, radial vorspringende Anlagekante 57 aufweist, sodass der Druckgurt 18 zumindest teilweise im Bereich der Umgebung der Öffnung 55 auf der Anlagekante 57 abgestützt ist. Der Block 52 weist eine umlaufende Sicke 58 auf, in die eine entsprechende Sicke 59 im Deformations-Rohr 5 eingreift, wodurch der Block 52 in axiale Richtung festgelegt wird. Ein zusätzliches Verschweißen ist nicht erforderlich. Der Block 52 weist im Bereich der Anlagekanten 57 einen radial vorstehenden Steg 60 auf, der auf dem äußeren Ende 32 des Deformations-Rohres aufliegt und somit dort abgestützt ist. Vorteilhaft ist die Integration einer Aufnahme für Abschleppösen in das Deformations-Rohr.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 14 eine elfte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten j. Die Schutzvorrichtung weist im wesentlichen denselben Aufbau auf, wie die in Fig. 3 dargestellte Schutzvorrichtung. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass die Mittel-Längs-Achse 6 des Deformations-Rohres 5 nicht parallel zur Symmetrie-Ebene 62, die in Fig. 14 parallel verschoben dargestellt ist, des Kraftfahrzeuges verläuft, sondern mit dieser einen Winkel a einschließt. Für den Winkel gilt: 0 ≤ a ≤ 30°, insbesondere 0° ≤ a ≤ 15°. Die Mittel-Längs-Achse 6 weist bevorzugt in Richtung 1 gesehen nach außen. Der Vorteil liegt darin, dass bei schrägen bzw. seitlich versetzten Aufprallsituationen ein verbessertes Crash- Verhalten erzielt wird. Durch die Schrägstellung erfolgt eine Stabilisierung des Querträgers 17 vor allem bei schrägen Aufprallsituationen.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 15 eine zwölfte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten k. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Aufpralldämpfer 4k einfacher ausgebildet ist. Er besteht lediglich aus einem Deformations-Rohr 5k, das für eine vorbestimmte Deformierbarkeit mindestens eine umlaufende Sicke 63 besitzt. Anstelle der Sicke 63 können auch Kugelprägungen oder Aussparungen vorgesehen sein. Das Rohr 5k ist an einem ringförmigen Flansch 13k über eine ringförmige Schweißnaht 64 befestigt. Der Flansch 13k weist hierzu einen nach vorne vorstehenden ringförmigen Steg 65 auf, im Bereich dessen das Deformations-Rohr 5k angeschweißt ist. Das Deformations-Rohr 5k weist einen nicht dargestellten vorderen Abschnitt 31 auf, wobei hierfür die zuvor beschriebenen Ausgestaltungen des Abschnitts 31 in Frage kommen. Vorteilhaft an dieser Ausgestaltung ist die kostengünstige Realisierbarkeit.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 16 eine dreizehnte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten 1. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Aufpralldämpfer 4 nicht vorgesehen ist. Der Zuggurt 25 ist direkt an dem Längsträger 2 über eine Schraubenverbindung 66 befestigt. Die Verbindungs-Abschnitte 28 des Querträgers 17 liegen unmittelbar auf dem Zuggurt 25 auf. Der Abschnitt 31 des Deformations-Rohres 5 ist mit dem Zuggurt 25 verbunden. Der Zuggut 25 weist hierzu eine Öffnung mit einem ringförmigen Steg 65 auf, mit dem der Abschnitt 31 verschweißt ist. Diese Variante ist besonders für das Fahrzeugheck vorteilhaft, da dort der zur Verfügung stehende Bauraum oft sehr begrenzt ist.

Claims

1. Schutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge

a) mit front- und/oder heckseitig an einer Kraftfahrzeug- Karosserie angeordneten, sich im wesentlichen entlang einer Längs-Richtung (1) erstreckenden Längsträgern (2),

b) mit an den Längsträgern (2) befestigten, nach außen vorstehenden Deformations-Tragkörpern, und

c) mit einem an den Deformations-Tragkörpern befestigten Querträger (17; 17g) zur Aufnahme von Stößen auf die Front- und/oder Heckpartie der Kraftfahrzeug-Karosserie, wobei der Querträger (17; 17g) aufweist

a) einen äußeren Druckgurt (18; 18g),

b) zumindest im Bereich der Deformations-Tragkörper einen inneren Zuggurt (25; 25g) und

c) mindestens eine den Druckgurt (18; 18g) und den Zuggurt (25; 25g) verbindende Querwand (19, 20),

dadurch gekennzeichnet, dass

a) der Deformations-Tragkörper sich in den Raum (21) zwischen Druckgurt (18; 18g) und Zuggurt (25; 25g) erstreckt.

2. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper als Deformations-Rohr (5; 5k) ausgebildet ist.

3. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper Soll-Biege-Stellen (33; 33c; 33d) aufweist.

4. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Biege-Stellen (33) als umlaufende Sicken (34) ausgebildet sind.

5. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Biege-Stellen (33) als Kugelprägungen (40) ausgebildet sind.

6. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Biege-Stellen (33) als Ausnehmungen (41) ausgebildet sind.

7. Schutzvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper mit dem Zuggurt (25) fest verbunden, insbesondere verschweißt ist.

8. Schutzvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper gegenüber dem Druckgurt (18) quer zur Längs-Richtung (1) festgelegt ist.

9. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper ein in Längs-Richtung (1) liegendes äußeres Ende (32) aufweist, das mit dem Druckgurt (18) fest verbunden, insbesondere verschweißt ist.

10. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckgurt (18) eine in das äußere Ende (32) des Deformations- Tragkörpers reichende Einprägung (43) aufweist.

11. Schutzvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper mit einem Tragbügel (46) verbunden ist, gegenüber dem der Querträger (17g) abgestützt ist.

12. Schutzvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (17g) mit dem Tragbügel (46) verschraubt ist.

13. Schutzvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformations-Tragkörper im Bereich des äußeren Endes (32) eine Buchse (51) zur Befestigung einer Abschleppöse aufweist.

14. Schutzvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich im wesentlichen entlang der Längsrichtung (1) erstreckende Aufpralldämpfer (4; 4a; 4b) vorgesehen sind, welche an den Längsträgern (2) befestigt sind und welche die nach außen vorstehenden Deformations-Tragkörper tragen.