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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgelenk für Radaufhängungen mit einem Elastomerelement,
dessen Verhalten eine Gelenkbewegung, aber auch ein Verschwenken
oder eine Rotation durch Gleiten ermöglicht.
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Die
EP 0 200 793 A1 beschreibt
ein Drehgelenk zum drehbeweglichen Verbinden zweier Konstruktionsteile über einen
bestimmten Schwenkweg. Um die klapperfreie Standzeit zu erhöhen, ist
zwischen einem Innenteil mit Kragen, das gegen ein starres Bauteil
verschraubt wird, und einem schwenkbaren Außenteil eine Elastomerbuchse
eingesetzt, die in einer Bohrung des Außenteils sitzt und mit flanschartigen
Abschnitten sich an Seitenflächen desselben
im Anschluss an die Bohrung unter Vorspannung anlegt. Die Außenfläche der
Elastomerbuchse ist mit Öl
benetzt.
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In
der
DE 1 119 062 B ist
eine Vorrichtung zur drehelastischen Befestigung von Stangen, Drehstabfedern
oder dergleichen als Innenteil beschrieben, bei der auf der Stange
ein aus zwei halbzylindrischen Schalen gebildetes Element aus einem
elastischen Werkstoff, z.B. Gummi, sitzt. Dieses wird von zwei ebenfalls
halbzylinderförmigen
Stützschalen
als Außenteil
umschlossen. Die Stützschalen
werden durch einen aufgeschobenen Haltering so beaufschlagt, dass
das elastische Element radial vorgespannt wird und eine Klemmung
erfolgt.
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Kraftfahrzeuge
und andere Fahrzeuge umfassen normalerweise Aufhängungssystems, die ausgelegt
sind, um Straßenschläge und andere
Vibrationen zu absorbieren. Viele Fahrzeuge sind mit unabhängigen Aufhängungen
versehen, die an jedem Rad angeordnet sind. Diese Aufhängungen
sind derart ausgebildet, dass die Wirkung von Schlagbelastungen
auf jedes der Räder
unabhängig
minimiert wird.
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Aufhängungssysteme
verwenden normalerweise Stabilisatoren, die die unabhängigen Aufhängungen
gegenüberliegender
Räder miteinander
verbinden, untere Lenker, obere Lenker oder Federbeinanordnungen,
ein Lenkgestänge
und Achsschenkel, die herkömmlicherweise
durch Drehgelenke, wie beispielsweise Kugelgelenkanordnungen, miteinander verbunden
sind.
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Herkömmliche
Kugelgelenkanordnungen umfassen einen Zapfen mit einer Kugel am
Ende, die in einer Buchse einsitzt. Bei einem Aufhängungslenker
umfasst jedes Ende des Lenkers eine Buchse; und eine Kugel sitzt
in jeder Buchse. Der Zapfen, der sich von der Kugel der Kugelgelenkanordnung
erstreckt, ist mit einem der Radanordnungsbauteile verbunden. Die
Kugelgelenkanordnungen ermöglichen
sowohl eine Winkel- als auch Rotationsbewegung der verbundenen Aufhängungsbauteile
durch das Gleiten der Gelenkbauteile. Die Bewegung aufgrund des
Gleitens der Gelenkbauteile bietet eine Rotation mit einem geringen
Drehmoment. Diese Ausgestaltungen bieten jedoch keine Schlagisolierung,
da alle Bauteile herkömmlicherweise
aus starren Werkstoffen, wie beispielsweise Metall und/oder hartem
Plastik, hergestellt sind.
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Eine
weitere Ausgestaltung der Drehgelenke ist eine E-lastomerhülse. Die
Elastomerhülse
kann mechanisch oder während
oder nach dem Formen chemisch verbunden werden. Die Elastomerhülse ermöglicht sowohl
eine Winkel- als auch Rotationsbewegung der Aufhängungsbauteile durch die Flexibilität des Elastomerwerkstoffs.
Elastomerhülsen
bieten eine sehr gute Schlagisolierung. Ihre Rotationsmöglichkeit
ist jedoch begrenzt, da sie auf der Flexibilität des Elastomerwerkstoffs während der
Rotation basieren. Die flexible Verformung des Elastomerwerkstoffs
erzeugt zusätzlich
zu der Gelenkbewegung der Aufhängung
ein großes
Fremddrehmoment und führt daher
zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens. Das Fremddrehmoment
kann die anfängliche
Montage des Aufhängungssystems
komplizieren.
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Die
fortlaufende Entwicklung von Drehgelenken umfasst die Entwicklung
von Gelenkanordnungen, die den Vorteil der Schlagisolierung aufweisen, aber
auch den Vorteil der Rotation mit einem niedrigen Drehmoment vorsehen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Drehgelenk zu schaffen, das
eine gute Beweglichkeit für
einen verbesserten Fahrkomfort bereitstellt.
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Gelöst wird
diese Aufgabe erfindungsgemäß durch
ein Drehgelenk umfassend
- – ein Innenteil,
- – ein
Elastomerelement, das um das Innenteil angeordnet ist und mit dem
das Innenteil in Gleitverbindung steht,
- – ein
Außenteil,
das um das Elastomerelement angeordnet ist und an dem das Elastomerelement festgelegt
ist,
- – ein
reibungsarmes Element, das zwischen dem Innenteil und dem Elastomerelement,
angeordnet ist.
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Die
vorliegende Erfindung sieht ein Drehgelenk vor, bei dem sowohl eine
gute Schlagisolierung durch das Elastomerelement, als auch die freie
Rotation bei niedrigem Drehmoment aufweist. Wenn es als Aufhängungsgelenk
verwendet wird, ermöglicht es
eine freie Rotation, die eine günstige
Fahrzeugmontage ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung sieht diese Vorteile in einer wirkungsvollen
Baueinheit vor, die auch die Verbindungsmittel, die Abdichtung und die
Einstellbarkeit der Kompressionsrate umfassen kann.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Innenteil in
dem Elastomerelement um eine Achse drehbar angeordnet ist.
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Des
weiteren sind in Ausgestaltung Haltemittel zum axialen Festlegen
des Innenteils zum Elastomerelement vorgesehen. Vorzugsweise umfassen diese
Haltemittel eine Nut, die in dem Innenteil oder dem Elastomerelement
ausgebildet ist, und eine Rippe, die an dem jeweils anderen Bauteil,
nämlich
dem Innenteil bzw. dem Elastomerelement ausgebildet ist und in die
Nut eingreift. Die Haltemittel können
jedoch auch eine erste profilierte Fläche an dem Innenteil und eine
zweite profilierte Fläche,
die durch das Elastomerelement gebildet ist und zu der ersten Fläche passt,
umfassen. Dabei ist vorgesehen, dass die erste profilierte Fläche und
die zweite profilierte Fläche
sphärisch
ausgebildet sind.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass das Innenteil in dem Elastomerelement
sowohl um eine erste Achse als auch um eine zweite Achse, die sich
von der ersten Achse unterscheidet, drehbar angeordnet ist. Dabei
ist vorzugsweise die zweite Achse zu der ersten Achse rechtwinklig
angeordnet.
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Das
reibungsarme Elastomerelement kann in Ausgestaltung durch eine reibungsarme
Beschichtung des Innenteils dargestellt sein.
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Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden
detaillierten beispielhaften Beschreibung offensichtlich.
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeichnungen
detailliert beschrieben, von denen
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1 eine
Seitenansicht eines typischen McPherson-Federbeinaufhängungssystems
ist, das ein Drehgelenk gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst,
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2 eine
Seitenansicht eines typischen Querlenkeraufhängungssystems ist, das ein
Drehgelenk gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst,
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3 eine
senkrechte Schnittdarstellung des Drehgelenkes ist, das in den 1 und 2 dargestellt
ist,
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4 eine
senkrechte Schnittdarstellung eines Drehgelenkes ist, das in einem
Querstabilisator gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingebaut ist, und
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5 eine
vergrößerte Ansicht
des Drehgelenkes ist, das in 4 dargestellt
ist.
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist nur beispielhaft.
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In 1 ist
ein McPherson-Federbeinaufhängungssystem
gezeigt, das ein Drehgelenk gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst und das allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet ist.
Das McPherson-Federbeinaufhängungssystem 10 (nachfolgend
kurz Federbeinaufhängungssystem genannt)
umfasst einen Achsschenkel 12, ein Federbein 14,
das einen Stoßdämpfer 16 aufweist,
einen unteren Lenker 18 und ein Drehgelenk 20.
Bei Bewegungen des Federbeinaufhängungssystems 10 dreht der
untere Lenker 18 um eine Achse 22 und das Federbein 14 um
einen Punkt 24, der entlang der Achse des Stoßdämpfers 16 angeordnet
ist. Die Drehbewegung des unteren Lenkers 18 verursacht,
dass das Drehgelenk 20 um eine im allgemeinen vertikale
Achse verschwenkt oder dreht, um Winkelunterschiede zwischen dem
unteren Lenker 18 und dem Achsschenkel 12 auszugleichen.
Während
eines Lenkmanövers
des Federbeinaufhängungssystems 10 dreht der
Achsschenkel 12 relativ zum unteren Lenker 18. Die
Drehbewegung des Achsschenkels 12 bezüglich des unteren Lenkers 18 verursacht
eine Rotation des Drehgelenks 20 um die im allgemeinen
vertikale Achse, um die Rotation oder die Schwenkung des Achsschenkels 12 auszugleichen.
Das Drehgelenk 20 muß daher
sowohl eine Winkelbewegung bezüglich der
vertikalen Achse als auch eine Rotationsbewegung des Achsschenkels 12 bezüglich des
unteren Lenkers 18 ausgleichen. 1 stellt
auch ein Lenkgestänge 26 dar,
das ein zweites Drehgelenk 20 umfasst.
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1 stellt
auch die Drehgelenke 20 dar, die an den beiden Drehpunkten
entlang der Achse 22 des unteren Lenkers 18 angeordnet
sind. An diesen Positionen verursacht die Bewegung des Aufhängungssystems 10 eine
Rotation des unteren Lenkers 18 und folglich die Rotation
der Drehgelenke 20. Jegliche zyklischen Stoßbelastungen,
Bremskräfte
oder dergleichen, die auf den unteren Lenker 18 wirken, werden
daher durch die Verschwenkung der Drehgelenke 20 ausgeglichen.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
(sh. 3) ist ein Außenteil 54 (äußeres Gehäuse) an
dem unteren Lenker 18 angebracht. Eine Schraube 70 oder
dergleichen Mittel sind an einer unteren Steuerstange (nicht dargestellt),
die sich entlang der Achse 22 zwischen den beiden Drehgelenken 20 erstreckt,
befestigt oder stellen einen Teil derselben dar. Jedes Drehgelenk 20 kann
auch an einem separaten Abschnitt des Fahrzeugs durch eine Schraube 70 befestigt
werden.
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In 2 ist
ein Querlenkeraufhängungssystem 30 dargestellt.
Das Querlenkeraufhängungssystem 30 umfasst
einen unteren Lenker 32, einen oberen Lenker 34,
einen Achsschenkel 36, eine Federanordnung 38,
einen Stoßdämpfer 40,
ein unteres Drehgelenk 20 und ein oberes Drehgelenk 20.
Während
Bewegungen des Aufhängungssystems 30 verschwenkt
der untere Lenker 32 um eine Achse 42 und der
obere Lenker 34 um eine Achse 44. Die Schwenkbewegung
des unteren Lenkers 32 verursacht, dass das untere Drehgelenk 20 bezüglich einer
im allgemeinen vertikalen Achse verschwenkt oder dreht, um die Winkelunterschiede
zwischen dem unteren Lenker 32 und dem Achsschenkel 36 auszugleichen.
Die Drehbewegung des oberen Lenkers 34 verursacht in ähnlicher
Weise, dass das obere Drehgelenk 20 bezüglich der im allgemeinen vertikalen
Achse verschwenkt oder dreht, um die Winkelunterschiede zwischen
dem oberen Lenker 34 und dem Achsschenkel 36 auszugleichen.
Während
eines Steuermanövers
des Querlenkeraufhängungssystems 30 verschwenkt
der Achsschenkel bezüglich des
unteren Lenkers 32 und verschwenkt auch bezüglich des
oberen Lenkers 34. Die Rotation bzw. Schwenkbewegung des
Achsschenkels 36 bezüglich des
unteren Lenkers 32 verursacht die Rotation des unteren
Drehgelenkes 20 um die im allgemeinen vertikale Achse,
um die Verschwenkung des Achsschenkels 36 auszugleichen.
Die Schwenkbewegung des Achsschenkels 36 bezüglich des
oberen Lenkers 34 verursacht die Rotation des oberen Drehgelenkes 20 um
die im allgemeinen vertikale Achse, um die Verschwenkung des Achsschenkels 36 auszugleichen.
Das untere Drehgelenk 20 und das obere Drehgelenk 20 müssen daher
jeweils die Winkelbewegung bezüglich
der Fahrzeugachse, als auch die Rotationsbewegung um die vertikale
Achse des Achsschenkels 36 bezüglich des unteren Lenkers 32 und
des oberen Lenkers 34 aufnehmen. 2 zeigt auch
das Lenkgestänge 26,
das ein weiteres Drehgelenk 20 beinhaltet.
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2 stellt
auch das Drehgelenk 20 dar, das an den beiden Drehpunkten
entlang der Achse 42 des unteren Lenkers 32 angeordnet
ist und das an den beiden Drehpunkten entlang der Achse 44 des oberen
Lenkers 34 angeordnet ist. An diesen Positionen verursacht
die Bewegung der Aufhängung
oder die Aufhängung 30 die
Rotation des unteren Lenkers 32 und des oberen Lenkers 34 und
daher die Rotation der Drehgelenke 20. Jegliche zyklischen
Stoßbelastungen,
Bremsreaktionskräfte
oder dergleichen an dem unteren Lenker 32 und/oder dem
oberen Lenker 34 werden durch die Verschwenkung der Drehgelenke 20 ausgeglichen.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
ist ein Außenteil
(äußeres Gehäuse) 54 an dem
unteren Lenker 32 oder dem oberen Lenker 34 befestigt.
Eine Schraube 70 oder dergleichen ist an einer zwischen
den beiden Drehgelenken 20 befestigten unteren Steuerstange
bzw. einer oberen Steuerstange (nicht dargestellt), die sich entlang
der Achse 42 bzw. 44 erstreckt, befestigt oder
stellt einen Teil derselben dar. Jedes Drehgelenk 20 kann
auch an einem separaten Abschnitt des Fahrzeuges durch eine Schraube 70 befestigt
werden.
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In 3 ist
das Drehgelenk 20 detaillierter dargestellt. Das Drehgelenk 20 ist
in 1 als unteres Drehgelenk, als Lenkungsdrehgelenk
und als Lenkerdrehgelenk und in 2 als ein
unteres Drehgelenk und ein oberes Drehgelenk, als ein Lenkungsdrehgelenk
und als Lenkerdrehgelenk dargestellt.
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Das
Drehgelenk 20 umfasst ein starres Innenteil (inneres Gehäuse) 50,
ein selbstschmierendes Elastomerelement (SLETM),
NACHFOLGEND HÜLSE 52 GENANNT,
und ein starres Außenteil 54. Das
Innenteil 50 ist ein im allgemeinen zylindrisches Gehäuse, das
eine ringförmige
Nut 56 bildet. Die Hülse 52 ist
eine ringförmige
Hülse,
die um das Innenteil 50 angeordnet ist. Sie bildet eine
ringförmige
Rippe 58, die in der Nut 56 angeordnet ist. Das
Außenteil 54 ist
ein im allgemeinen zylindrisches Gehäuse, das um die Hülse 52 und
das Innenteil 50 angeordnet ist.
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Die
Hülse 52 erstreckt
sich bis unterhalb einer unteren Fläche 60 des Innenteils 50 und
bis unterhalb eines radial nach außen gerichteten Flansches 62 des
Außenteils 54.
Das Innenteil 50 bildet eine zentrale Bohrung 64.
Die Hülse 52 bildet
eine zentrale Öffnung 66 und
das Außenteil 54 eine Öffnung 68.
Die Bohrung 64 und die Öffnungen 66 und 68 nehmen
eine Schraube 70 auf, die das Drehgelenk 20 an
dem entsprechenden Aufhängungsbauteil befestigt.
Der Abschnitt der Hülse 52,
der sich über eine
untere Fläche 60 hinaus
erstreckt, wird zusammengedrückt,
um eine Dichtung für
das Drehgelenk 20 vorzusehen. Nachdem die Schraube 70 angezogen
ist, wird ein Plastikdeckel 72 in der Öffnung 68 befestigt,
um auch eine Dichtung für
das Drehgelenk 20 vorzusehen. Das Außenteil 54 wird an
dem entsprechenden Aufhängungsbauteil
durch Einpressen in eine Öffnung
oder durch andere Mittel, die zum Stand der Technik gehören, befestigt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
wird eine Schraube 70 an dem Achsschenkel 12 bzw. 36 oder
an dem entsprechenden Lenkgestänge
und das Außenteil 54 an
dem Lenker 18, 32 bzw. 34 befestigt.
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Das
Innenteil 50 ist mit einem reibungsarmen Werkstoff 80,
wie beispielsweise PTFE beschichtet, nicht jedoch darauf beschränkt. Die
Hülse 52 wird durch
Mittel, die zum Stand der Technik gehören, mit dem Außenteil 54 verklebt.
Die Bauteile können, wenn
gewünscht,
so ausgebildet werden, dass sie sich selbsttätig mechanisch formschlüssig miteinander
verbinden. Die Bauteile, die in 3 gezeigt
sind, können
außerdem
derart ausgebildet sein, dass sie gegen Verschmutzung von außen selbst
abdichtend sind. Die Federrate in radialer und in axialer Richtung kann
durch die Ausbildung der Hülse 52 gesteuert werden.
Das Drehgelenk 20, das in 3 gezeigt
ist, sieht Selbstfestlegung, Selbstabdichtung und radiale/axiale
Einstellung vor.
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Während des
Betriebs bietet das Drehgelenk 20 eine Schlagisolierung
aufgrund der Elastomereigenschaften der Hülse 52. Die Hülse 52 ist
auch um das Innenteil 50 bei minimalem Verspannen und daher
bei einem geringen Drehmoment frei drehbar. Die Rotation mit einem
geringen Drehmoment wird durch das Gleiten der Hülse 52 auf dem reibungsarmen Element 80 in
Form einer Beschichtung, das auf dem Innenteil 50 angeordnet
ist, erzielt, während
die äußere Fläche der
Hülse 52 mit
dem Außenteil 54 verklebt
ist.
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Obwohl 3 eine
Ausführungsform
für das Drehgelenk 20 darstellt,
könnte
das Drehgelenk 20 verschiedene Formen für das Innenteil 50,
die Hülse 52 und
das Außenteil 54 nutzen,
um die Baugröße, Belastungseigenschaften,
Festlegungseigenschaften, Federraten und Dichteigenschaften entsprechend
den Anwendungsanforderungen anzupassen. Zusätzlich können andere Beschichtungen
als die Beschichtung 80 verwendet werden, um die Reibung zu
verringern. Schließlich
können
für die
Hülse 52 andere
Werkstoffe verwendet werden, solange wirkliches Gleiten zwischen
der Hülse 52 und
dem Innenteil 50 erzielt werden kann.
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4 zeigt
einen Querstabilisator 110, der ein Drehgelenk 120 gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung aufweist. Der Querstabilisator 110 umfasst
eine sich längs
erstreckende Strebe 112, ein Elastomergelenk 114 und
ein Drehgelenk 120. Die Strebe 112 ist ein aus
Metall geformtes Bauteil oder ein Verbundbauteil, das eine erste
Hülsenbohrung 116 und
eine zweite Hülsenbohrung 118 bildet.
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Das
Elastomergelenk 114 umfasst ein rohrförmiges Innenteil 122,
ein ringförmiges
Elastomerelement 124 und ein zylindrisches Außenteil 126.
Das rohrförmige
Innenteil 122 erstreckt sich durch das zylindrische Außenteil 126,
wobei das ringförmige
Elastomerelement 124 dazwischen angeordnet ist. Das ringförmige Elastomerelement 124 wird üblicherweise
mit dem rohrförmigen
Innenteil 122 und dem äußeren zylindrischen
Element 126 verklebt. Das zylindrische Außenteil 126 wird
in die erste Hülsebohrung 116 durch
Presssitz oder in anderer Weise gesichert. Eine Schraube (nicht
dargestellt), ähnlich
der oben beschriebenen Schraube 70, erstreckt sich durch
das rohrförmige
Innenteil 132, um den Querstabilisator 110 an
dem Fahrzeug und/oder dem Fahrzeugsaufhängungssystem zu befestigen.
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Gemäß 4 und 5 umfasst
das Drehgelenk 120 ein rohrförmiges Innenteil 132,
ein ringförmiges
Elastomerelement 134 und ein im allgemeinen zylindrisches
Außenteil 136.
Das rohrförmige
Innenteil 132 definiert eine Durchgangsbohrung 138 und eine
im allgemeinen sphärische
oder profilierte Außenfläche 140.
Die Durchgangs bohrung 138 nimmt eine Schraube (nicht dargestellt), ähnlich der
oben beschriebenen Schraube 70, auf, um den Querstabilisator 110 an
dem Fahrzeug und/oder dem Fahrzeugaufhängungssystem zu befestigen.
Die Außenfläche des
rohrförmigen
Innenteils 132 ist mit einem reibungsarmen Element 80 in
Form einer Beschichtung, wie vorangehend für das Innenteil 50 im
Detail beschrieben, beschichtet. Das ringförmige Elastomerelement 134 bildet
eine im allgemeinen sphärische
oder profilierte erste Fläche
(Innenfläche) 142, die
zu der sphärischen
oder profilierten zweite Fläche (Außenfläche) 140 des
rohrförmigen
Innenteils 132 passt. Eine im allgemeinen zylindrische
Verlängerung 144 erstreckt
sich von jedem Ende des Elastomerelements 134, wie in den 5 und 6 dargestellt. Das rohrförmige Innenteil 132 ist
zur Rotation oder Verschwenkung im ringförmigen Elastomerelement 134 ausgebildet.
Diese Bewegung wird durch die Werkstoffe, die bei der Herstellung
dieser Bauteile oder durch Zusetzen eines Schmierstoffes verwendet werden,
aber nicht auf den reibungsarmen Werkstoff 80 begrenzt
sind, ermöglicht.
Das ringförmige
Elastomerelement 134 ist innerhalb des Außenteils
(äußeren, im
allgemeinen zylindrischen Elements) 136 angeordnet und
mit diesem verklebt. Obwohl beschrieben ist, dass es mit dem Außenteil
(äußeren Element) 136 verklebt
ist, liegt es im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung, ein Komprimieren
des ringförmigen
Elastomerelements 134 zu nutzen, um die notwendige Halterung
des ringförmigen
Elastomerelements 134 durch das im allgemeinen zylindrische Außenteil 136 zu
erzeugen. Das im allgemeinen zylindrische Außenteil 136 ist durch
Presssitz oder anderweitig in der zweiten Hülsenbohrung 118 gesichert.
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Während des
Betriebs bietet das Drehgelenk 120 eine Schlagisolierung
aufgrund der Elastomereigenschaften des ringförmigen Elastomerelements 134.
Das rohrförmige
Innenteil 132 kann sich frei zu dem ringförmigen Elastomerelement 134 und
dem im allgemeinen zylindrischen Außenteil 136 um eine erste Achse 140 bei
minimaler Verspannung und daher mit einem geringen Drehmoment drehen.
Die drehmomentarme Rotation wird durch das Gleiten der Außenfläche 140 auf
der Innenfläche 142 mit oder
ohne Schmierung und dem reibungsarmen Werkstoff 80 erzielt,
wobei die äußere Fläche des ringförmigen Elements 134 an
dem Außenteil 136 befestigt
ist. Ähnlich
wird die drehmomentarme Verschwenkung durch das Gleiten der Außenfläche 140 an
der Innenfläche 142 mit
oder ohne Schmierung und dem reibungsarmen Werkstoff 80 um
eine zweite Achse 152, die im allgemeinen rechtwinkelig
zu der ersten Achse 150 angeordnet ist, erzielt. Die kreisförmigen Verlängerungen 144 des
ringförmigen
Elastomerelements 134 dämpfen
im Kontaktbereich zwischen dem rohrförmigen Innenteil 132 und
dem im allgemeinen zylindrischen Außenteil 136.
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Das
Drehgelenk 120 kann das Drehgelenk 20, das in
verschiedenen Stellungen in den 1 und 2 gezeigt
ist, unmittelbar ersetzen.