DE10203514A1 - Vorlege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Vorlege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge

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DE10203514A1
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clutch
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internal combustion
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Christoph Woernle
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Es wird ein Vorgelege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge (18) beschrieben, das eine Last-Vorgelegewelle (26) und eine Hilfs-Vorgelegewelle (28) aufweist. Die Hilfs-Vorgelegewelle (28) ist mit einer Getriebe-Eingangswelle (23) verbindbar und ausgelegt, um ein zusätzliches Moment einleiten zu können.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Vorgelege-Wechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug zur Übertragung eines Drehmoments eines Verbrennungsmotors auf das Kraftfahrzeug.
    • Stand der Technik
  • Aus dem Stand der Technik sind unter Last schaltbare Doppelkupplungs-Wechselgetriebe bekannt, die zwei Getriebe- Eingangswellen und eine Getriebe-Ausgangswelle aufweisen. Jeder Eingangswelle ist bei diesen eine Reibkupplung zugeordnet, wobei eine der beiden Kupplungen im Haftzustand ein Motormoment überträgt und die andere Kupplung geöffnet ist.
  • Aus der Druckschrift DE 199 03 936 A1 ist ein Getriebe bekannt, das zwei Planeten-Getriebe aufweist, deren Hohlräder mittels eines Zahnkranzes mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden sind. Jedes Planeten- Getriebe ist mit jeweils einer Getriebe-Welle gekoppelt, auf der Eingangszahnräder für verschiedene Getriebeübersetzungen angeordnet sind. Die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors einleitende Eingangswelle ist mit wenigstens einem Umlaufgetriebe gekoppelt. Weiterhin ist eine mit wenigstens einem Umlaufgetriebe gekoppelte Ausgangswelle vorgesehen sowie zwei mit dem wenigstens einen Umlaufgetriebe in Wirkverbindung stehende Elektromaschinen. Die beiden Elektromaschinen sind mit jeweils einem separaten Umlaufgetriebe gekoppelt. Die Elektromaschinen sind weder an die Eingangswelle noch an die Ausgangswelle gekoppelt. Die Drehzahlen der beiden Elektromaschinen sind unabhängig voneinander veränderbar.
  • Aus der Druckschrift DE 195 48 622 C1 ist ein unter Last schaltbares Wechselgetriebe mit zwei Getriebe- Eingangswellen und einer Getriebe-Ausgangswelle sowie einer Reibungshauptkupplung bekannt, wobei die erste Getriebe- Eingangswelle direkt mit der Antriebsmaschine verbunden ist und die Hauptkupplung zwischen der Antriebsmaschine und der zweiten Getriebe-Eingangswelle angeordnet ist. Das Eingangselement der von einem Antriebsmotor getriebenen Reibungskupplung ist mit der ersten Getriebe-Eingangswelle verbindbar und das Ausgangselement der Reibungskupplung ist mit einer zweiten Getriebe-Eingangswelle in Form einer Hohlwelle verbindbar. Auf der ersten Getriebe-Eingangswelle sind im wesentlichen Festräder angeordnet, die mit auf einer Vorgelegewelle angeordneten Losrädern in ständigem Eingriff stehen. Zwischen paarweise angeordneten Losrädern sind Synchronkupplungen zum Schalten der verschiedenen Gangstufen angeordnet. Mit der zweiten als Hohlwelle ausgebildeten Getriebe-Eingangswelle ist der Zahnrädersatz des fünften Ganges verbunden. Die erste Getriebe- Eingangswelle ist durch eine schaltbare formschlüssige Kupplung mit der Getriebe-Hauptwelle verbunden, die mit Ausnahme des höchsten Ganges die Festräder der Gangstufen trägt. Die Losräder sind auf einer die Getriebe- Ausgangswelle bildenden Vorgelegewelle angeordnet, wobei zwischen den Losrädern bekannte Synchronkupplungen mit Schiebehülsen angeordnet sind, um die verschiedenen Gangstufen zu schalten. Das Radpaar der höchsten Gangstufe besteht aus einem Losrad auf der Getriebehauptwelle und einem Festrad auf der Vorgelegewelle. Die zweite Getriebe- Eingangswelle kann durch eine schaltbare Synchronkupplung entweder mit der Getriebe-Hauptwelle oder mit dem Losrad der höchsten Gangstufe verbunden werden.
  • Zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand ist die Gangkupplung des ersten Ganges auf der Vorgelegewelle geschlossen und die Getriebe-Hauptwelle durch die Synchronkupplung mit dem Ausgangselement der Hauptkupplung verbunden. Nach Erreichen des Haftzustandes der Hauptkupplung wird die Hauptwelle durch Schließen der Klauenkupplung mit der Verbrennungsmaschine verbunden und die Synchronkupplung geschaltet, so daß diese das Ausgangselement der Hauptkupplung mit dem Losrad der höchsten Gangstufe verbindet. Zum Schalten vom ersten in den zweiten Gang wird die Hauptkupplung so beaufschlagt, daß die erste Gangstufe entlastet wird und die Gangkupplung des ersten Ganges geöffnet werden kann. Bei gleitender Hauptkupplung wird die Motordrehzahl abgesenkt, bis die Gangkupplung des zweiten Ganges synchronisiert ist und geschlossen werden kann. Anschließend wird die Hauptkupplung wieder geöffnet und der Lastfluß auf das Radpaar des zweiten Gangs umgelagert. Entsprechend können auch alle anderen Gangstufen geschaltet werden.
  • Nachteilig bei solchen Doppelkupplungsgetrieben ist der erhebliche Platzbedarf und der große Herstellungsaufwand.
  • Vorteile der Erfindung
  • Demgegenüber weist das erfindungsgemäße Vorgelege- Wechselgetriebe eine Last-Vorgelegewelle und eine Hilfs- Vorgelegewelle auf, die mit der Eingangswelle des Getriebes verbindbar ist. Über die Eingangswelle wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors in das Getriebe eingeleitet. Die Hilfs-Vorgelegewelle ist derart ausgestaltet, daß diese ein zusätzliches Moment einleiten kann, d. h. daß die Hilfs- Vorgelegewelle ein zusätzliches Moment zum Antreiben des Fahrzeuges bereitstellen kann.
  • Die Verbindbarkeit zwischen Hilfs-Vorgelegewelle und Getriebe-Eingangswelle ist durch eine Kupplung gegeben, die vorzugsweise als nasse Lamellenkupplung ausgebildet ist.
  • Das zusätzliche über die Hilfs-Vorgelegewelle eingeleitete Moment kann z. B. durch eine Elektromaschine bereitgestellt werden, die mit der Hilfs-Vorgelegewelle verbunden ist. In diesem Fall ist die Elektromaschine vorzugsweise mit der Batterie des anzutreibenden Kraftfahrzeuges verbunden. Ist keine Elektromaschine vorgesehen, ist es notwendig, einen Starter/Generator direkt am Verbrennungsmotor vorzusehen. Bei dieser Ausgestaltung sind dann auch Reib- Synchronkupplungen auf der Hilfs-Vorgelegewelle notwendig.
  • In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Getriebes kann die Kupplung auch koaxial zur Getriebe-Eingangswelle angeordnet sein.
  • Vorzugsweise sind zusätzlich Nebenaggregate vorgesehen, die eine zusätzliche Funktionalität, bspw. eine Standklimatisierung, ermöglichen.
  • Die Verwendung nur einer Reibkupplung verringert den erforderlichen Bauraum und den Herstellungsaufwand gegenüber Doppelkupplungsgetrieben. Außerdem ist im Vergleich zu bekannten Getrieben mit einer Kupplung der Zugkrafteinbruch beim Gangwechsel kleiner. Dies gilt insbesondere auch im Vergleich mit dem in der Druckschrift DE 195 48 622 C1 beschriebenen Getriebe.
  • Die Integration der multifunktionalen Elektromaschine ermöglicht, daß separate Aggregate, wie Starter und Generator, entfallen können.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe ermöglicht es, mit einer Reibungskupplung die Getriebefunktionen "Anfahren aus dem Stand" und "Gangwechsel unter Last" durchzuführen. Die vorzugsweise integrierte Elektromaschine hat die Funktionen "elektrisches Anfahren und Fahren", "Motorstart", "Generatorbetrieb", "Rekuperation der Bremsenergie" und "Unterstützung der Synchronisierung der Gangkupplungen".
  • Zudem ist es möglich, daß Antriebsstrang-Nebenaggregate, wie beispielsweise eine Kältemaschine, entweder durch den Verbrennungsmotor oder durch die Elektromaschine angetrieben werden, so daß diese auch bei stehendem Verbrennungsmotor betrieben werden können.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
    • Zeichnung
  • Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Vorgelege-Wechselgetriebes in schematischer Darstellung.
  • In der Fig. 1 sind ein Verbrennungsmotor 10, eine Elektromaschine 12, eine Batterie 14, ein Nebenaggregat 16, ein Fahrzeug 18, eine Kupplung 20, eine Motorausgangswelle 22, eine Getriebe-Eingangswelle 23, eine Fahrzeugsantriebswelle 24, eine Last-Vorgelegewelle 26 und eine Hilfs-Vorlegewelle 28 wiedergegeben. Mit GKi sind Gangkupplungen auf der Last-Vorgelegewelle 26, die keine Synchronelemente aufweisen, dargestellt. GKi* bezeichnen Gangkupplungen auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28, die typischerweise ebenfalls keine Synchronelemente aufweisen.
  • Mit GKR ist die Gangkupplung für den Rückwärtsgang bezeichnet.
  • Die Darstellung zeigt ein 7-Gang-Getriebe mit einem Rückwärtsgang. Das Getriebe weist einen Haupt-Lastpfad über die Last-Vorgelegewelle 26 und einen Hilfs-Lastpfad über die Hilfs-Vorgelegewelle 28 auf. Das Fahrzeug 18 wird regelmäßig vom Verbrennungsmotor 10 über den Haupt- Lastpfad, nämlich die Last-Vorgelegewelle 26, angetrieben, wobei die gewünschten Übersetzungen über die Gangkupplungen GK geschaltet werden können. Der Hilfs-Lastpfad, nämlich die Hilfs-Vorgelegewelle 28, kann auf unterschiedliche Weise ein zusätzliches Moment (Hilfsmoment) über die Gangstufen GK* einleiten. Dieses zusätzliche Moment kann beispielsweise vom Verbrennungsmotor 10 über die Kupplung 20 oder direkt von der Elektromaschine 12 eingeleitet werden. Damit steht bei Bedarf ein zusätzliches Moment zum Antreiben des Fahrzeuges 18 zur Verfügung.
  • Das Einleiten des zusätzlichen Moments über den Hilfs- Lastpfad erfüllt unterschiedliche Aufgaben. Zunächst ermöglicht dieses das Anfahren mit dem Verbrennungsmotor 10 über die gleitende Kupplung 20. Des weiteren gestattet dieses ein "Lastfreimachen" der Gangkupplungen GK für Gangwechsel unter Aufrechterhaltung eines Fahrzeug- Antriebsmoments (Lastschaltung). Dies ist durch den Aufbau des Hilfsmotors durch den Verbrennungsmotor 10 und/oder die Elektromaschine 12 möglich. Außerdem gestattet die Elektromaschine 12 bei der dargestellten Ausführungsform einen Zusatz- oder einen Alleinbetrieb durch die Elektromaschine.
  • Die Kupplung 20 wirkt als Abstützkupplung beim Anfahr- und Schaltvorgang, wobei diese im Gleitzustand bleibt. Beim Fahren in einer Gangstufe ist die Kupplung 20 offen.
  • Die Übersetzungen ergeben sich aus
    i = nVM/nF (7-Gang-Getriebe), wobei auf dem Haupt-Lastpfad gilt:
    i1 > i2 > . . . > i7,
    und auf dem Hilfs-Lastpfad:
    i1 * = i1 - Δi, i4 * = i4 - Δi, i7 * = i7 - Δi.
  • Die Übersetzungsdifferenz Δi gewährleistet, daß die Kupplung 20 bei allen Gangwechseln im Gleitzustand bleiben kann, was regelungstechnisch einfacher beherrschbar als ein Übergang ins Haften ist.
  • Nachfolgend wird anhand beispielhafter Betriebszustände die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Vorgelege- Wechselgetriebes erläutert.
  • Befindet sich das Fahrzeug 18 im Stillstand, sind alle Gangkupplungen GK und GK* offen.
  • Beim Start des Verbrennungsmotors 10 durch die Elektromaschine 12 ist die Kupplung 20 geschlossen.
  • Beim Antrieb des Nebenaggregats 16 und der Elektromaschine 12 durch den Verbrennungsmotor 10 (Generatorbetrieb, Batterie laden) ist die Kupplung 20 ebenfalls geschlossen.
  • Beim Antrieb des Nebenaggregats 16 durch die Elektromaschine 12 mit der Batterie 14 bei stehendem Verbrennungsmotor 10 ist die Kupplung 20 offen.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe ermöglicht ein Anfahren auf unterschiedliche Weise. Beim Anfahren mit dem Verbrennungsmotor 10 und einer eventuellen Unterstützung durch die Elektromaschine 12 sind zunächst alle Gangkupplungen GK offen. Dann wird die Gangkupplung GK1* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28 geschlossen, wobei die Gangkupplungen GK4* und GK7* offen sind. Die Kupplung 20 wird mit Anpreßkraft beaufschlagt, so daß das Fahrzeug beschleunigt. Aufgrund der Beziehung
    i1 * = i1 - Δi
    wird die Synchrondrehzahl an der Gangkupplung GK1 bei gleitender Kupplung 20 erreicht. Dann wird die Gangkupplung GK1 geschlossen und die Kupplung 20 geöffnet. Anschließend erfolgt ein Fahren des Fahrzeuges 18 im ersten Gang. Eine Unterstützung (Zusatzboost) durch die Elektromaschine 12 mittels der Batterie 14 ist über die Gangkupplung GK1* möglich.
  • Beim ausschließlich elektrischen Anfahren sind zunächst alle Gangkupplungen GK offen. Dann wird die Gangkupplung GK1* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28 geschlossen, währenddessen die Gangkupplungen GK4* und GK7* offen sind.
  • Die Kupplung 20 ist ebenfalls offen. Daraufhin beschleunigt die Elektromaschine 12 das Fahrzeug 18 über die Gangkupplung GK1*.
  • Eine Lastübernahme durch den Verbrennungsmotor 10 nach einem rein elektrischen Anfahren ist ebenfalls möglich. Dabei wird der Verbrennungsmotor 10 durch Schließen der Kupplung 20 gestartet. Vorteilhaft dabei ist, daß das Schwungmoment des Fahrzeuges 18 eingesetzt werden kann. Dabei ist jedoch zu beachten, daß ein ruckfreies Starten des Verbrennungsmotors 10 nur möglich ist, wenn die Elektromaschine 12 ein ausreichendes Moment erbringt, um das Fahrzeug 18 zu beschleunigen und gleichzeitig den Verbrennungsmotor 10 zu starten. Ist ein separater Starter am Verbrennungsmotor 10 vorgesehen, stellt dies kein Problem dar. Der Verbrennungsmotor 10 synchronisiert die entsprechende Gangkupplung GKi des gewünschten Ganges i, woraufhin die entsprechende Gangkupplung geschlossen und die Kupplung 20 geöffnet wird.
  • Das Hochschalten unter Last ist am Beispiel der Zughochschaltung vom ersten zum zweiten Gang erläutert.
  • Ausgangszustand ist in diesem Fall eine Fahrt im ersten Gang, bei der die Gangkupplung GK1 geschlossen ist und alle übrigen Gangkupplungen GK offen sind. Sämtliche Gangkupplungen GK* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28 sind ebenfalls offen. Dann wird zunächst die Gangkupplung GK4* durch die Elektromaschine 12 synchronisiert und anschließend geschlossen. Darauf folgt die Beaufschlagung der Kupplung 20, wodurch eine zusätzliche Momentübertragung von dem Verbrennungsmotor 10 über die Kupplung 20 und die Gangkupplung GK4* zum Fahrzeug 18 erfolgt. Die Gangkupplung GK1 wird entlastet. Diese Entlastung kann durch die Elektromaschine unterstützt werden. Bei Lastfreiheit wird die Gangkupplung GK1 geöffnet und die Drehzahl des Verbrennungsmotors nimmt ab. Sobald die Synchrondrehzahl bei der Gangkupplung GK2 erreicht ist, wird diese geschlossen. Anschließend wird die Kupplung 20 geöffnet, so daß die Gangkupplung GK2 belastet und die Gangkupplung GK4* entlastet wird.
  • Durch die dynamische Momentenüberhöhung infolge des Abbremsens der Masse des Verbrennungsmotors 10 kann das Gleitmoment in der Kupplung 20 größer sein als das gegenwärtige Moment des Verbrennungsmotors 10. Wichtig ist, daß ein Haftzustand der Kupplung 20 beim Schaltvorgang nicht erreicht wird. Entsprechend verlaufen Zughochschaltungen vom zweiten zum dritten und vom dritten zum vierten Gang. Zughochschaltungen vom vierten zum fünften, fünften zum sechsten und vom sechsten zum siebten Gang erfolgen mit der Gangkupplung GK7* anstelle der Gangkupplung GK4*. Doppel- oder Mehrfachhochschaltungen verlaufen wie Einzelhochschaltungen. Eine Ausnahme ergibt sich beim Schalten über den vierten Gang hinweg. Zu beachten ist, daß eine Identifikation des Lastzustandes in den Gangkupplungen GK notwendig ist.
  • Am Beispiel eines Schaltens vom dritten in den zweiten Gang ist nachfolgend eine Rückschaltung unter Last erläutert.
  • Der Ausgangszustand ist eine Fahrt im dritten Gang. Bei dieser ist die Gangkupplung GK3 geschlossen und alle übrigen Gangkupplungen GK auf der Last-Vorgelegewelle 26offen. Auch alle Gangkupplungen GK* auf der Hilfs- Vorgelegewelle 28 sind ebenso wie die Kupplung 20 offen.
  • Die Gangkupplung GK4* wird durch die Elektromaschine 12 zunächst synchronisiert und danach geschlossen. Die Kupplung 20 wird beaufschlagt, wodurch eine zusätzliche Momentübertragung von dem Verbrennungsmotor 10 über die Kupplung 20 und die Gangkupplung GK4* zum Fahrzeug 18 erfolgt. Dabei wird die Gangkupplung GK3 entlastet. Eine Unterstützung der Entlastung der Gangkupplung durch die Elektromaschine 12 ist möglich und sinnvoll. Bei Lastfreiheit wird die Gangkupplung GK3 geöffnet. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 erhöht sich durch Erhöhung des Moments des Verbrennungsmotors 10 und durch die Verringerung des Gleitmoments der Kupplung 20. Sobald die Synchrondrehzahl bei der Gangkupplung GK2 erreicht ist, wird diese geschlossen und die Kupplung 20 geöffnet. Dies führt dazu, daß die Gangkupplung GK2 belastet und die Gangkupplung GK4* entlastet wird.
  • Auch bei diesem Schaltvorgang wird ein Haftzustand der Kupplung 20 nicht erreicht. Ein Zurückschalten vom zweiten zum ersten und vom vierten zum dritten Gang erfolgt entsprechend. Ein Zurückschalten vom siebten zum sechsten, sechsten zum fünften und vom fünften zum vierten Gang erfolgt mit der Gangkupplung GK7* anstelle der Gangkupplung GK4*. Doppel- oder Mehrfachrückschaltungen werden wie Einzelrückschaltungen durchgeführt. Dies ist wiederum beim Schalten über den vierten Gang hinweg der Fall. Auch hier ist eine Identifikation des Lastzustandes in den Gangkupplungen GK notwendig.
  • Nachfolgend sind beispielhaft weitere Betriebszustände zur Erläuterung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Wechselgetriebes aufgezeigt.
  • Beim Fahren in einem Gang i mit dem Verbrennungsmotor 10 ist die entsprechende Gangkupplung GKi geschlossen und alle weiteren Gangkupplungen GK offen. Eine Gangkupplung GK* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28 ist geschlossen, währenddessen die anderen Gangkupplungen GK* offen sind. Die Kupplung 20 ist ebenfalls offen. Durch die Momentübertragung zwischen der Elektromaschine 12 und dem Fahrzeug 18 ist ein Zusatzantrieb mit der Elektromaschine 12 und ein Generatorbetrieb derselben zum Laden der Batterie 14 möglich.
  • In der Regel erfolgt ein Abschalten des Verbrennungsmotors 10 während der Fahrt im Schubbetrieb. Man geht dabei von einer Fahrt in einem Gang i aus, so daß die Gangkupplung GKi geschlossen ist. Die Elektromaschine 12 ist über eine Gangkupplung GK* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28 angekoppelt, währenddessen die Kupplung 20 offen ist. Die Wegnahme des durch den Verbrennungsmotor 10 bereitgestellten Moments erfolgt derart, daß die Gangkupplung GKi lastfrei wird. Es erfolgt ein Öffnen der Gangkupplung GKi und ein Abschalten des Verbrennungsmotors 10. Die Elektromaschine 12 kann weiterhin auf das Fahrzeug 18 wirken (Motor- oder Generatorbetrieb) und kann das Lastfreimachen der Gangkupplungen GKi auf der Last- Vorgelegewelle 26 unterstützen.
  • Bei einer Rekuperation mit stehendem Verbrennungsmotor 10 ist die Kupplung 20 offen, ebenso wie alle Gangkupplungen GK. Eine Gangkupplung GK* ist geschlossen, während die übrigen Gangkupplungen GK* offen sind. Der Antrieb der Elektromaschine 12 durch das Fahrzeug 18 erfolgt über eine geschlossene Gangkupplung GK* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28.
  • Beim Starten und Synchronisieren des Verbrennungsmotors 10 aus der Rekuperation bei stehendem Verbrennungsmotor 10 heraus erfolgt folgendermaßen:
    Die geschlossene Gangkupplung GKi* wird durch die Elektromaschine 12 entlastet und anschließend geöffnet. Die Kupplung 20 wird geschlossen (Haften). Der Verbrennungsmotor 10 wird durch die Elektromaschine 12 gestartet. Anschließend wird die Kupplung 20 geöffnet. Die entsprechende Gangkupplung GKi des gewünschten Ganges i wird durch den Verbrennungsmotor 10 synchronisiert und anschließend geschlossen. Das Synchronisieren einer Gangkupplung GK* erfolgt durch die Elektromaschine 12. Anschließend wird diese Gangkupplung GKi* geschlossen.
  • Beim Antrieb des Nebenaggregats 16 durch die Elektromaschine 12, was beispielsweise erfolgt, wenn das Fahrzeug 18 steht, ist die Kupplung 20 offen, und alle Gangkupplungen GK* auf der Hilfs-Vorgelegewelle 28 sind offen.
  • Alternativ zu der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Vorgelege-Getriebe auch ohne Elektromaschine realisierbar. In diesem Fall sind Reib- Synchronkupplungen auf der Hilfs-Vorgelegewelle sowie ein Starter/Generator direkt an dem Verbrennungsmotor notwendig. Die Kupplung kann koaxial zur Getriebe- Eingangswelle angeordnet sein.

Claims (8)

1. Vorgelege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge (18) zur Übertragung eines Drehmoments eines Verbrennungsmotors (10) auf das Kraftfahrzeug (18), mit einer Last-Vorgelegewelle (26) und einer Hilfs-Vorgelegewelle (28), die mit einer Getriebe-Eingangswelle (23) verbindbar ist, wobei die Hilfs-Vorgelegewelle (28) ausgelegt ist, um ein zusätzliches Moment einzuleiten.
2. Vorgelege-Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplung (20) die Verbindbarkeit zwischen der Hilfs-Vorgelegewelle (28) und der Getriebe- Eingangswelle (23) gewährleistet.
3. Vorgelege-Wechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung (20) eine nasse Lamellenkupplung dient.
4. Vorgelege-Wechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (20) koaxial zu der Getriebe-Eingangswelle (23) angeordnet ist.
5. Vorgelege-Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Hilfs- Vorgelegewelle (28) verbundene Elektromaschine (12) vorgesehen ist.
6. Vorgelege-Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromaschine (12) mit einer Batterie (14) verbunden ist.
7. Vorgelege-Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Starter/Generator direkt am Verbrennungsmotor (10) vorgesehen ist, und Reib- Synchronkupplungen auf der Hilfs-Vorgelegewelle (28) angeordnet sind.
8. Vorgelege-Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Hilfsaggregat (16) vorgesehen ist.
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