DE10203294A1

DE10203294A1 - Differentialanrordnung

Info

Publication number: DE10203294A1
Application number: DE10203294A
Authority: DE
Inventors: Georg Kwoka
Original assignee: GKN Viscodrive GmbH
Current assignee: GKN Viscodrive GmbH
Priority date: 2002-01-29
Filing date: 2002-01-29
Publication date: 2003-08-14
Also published as: US20030158012A1; JP2004036876A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Differentialanordnung 6, 7, insbesondere für eine Achse eines mehrachsgetriebenen Kraftfahrzeuges, umfassend ein Ausgleichsgetriebe 13, differenzdrehzahlfühlende Sperrmittel 23 sowie eine Bremsanordnung 11. Das Ausgleichsgetriebe umfaßt ein Gehäuse 10 mit einem in diesem drehbar gelagerten Antriebszapfen 18 und einem mit diesem antriebsverbundenen Korb 12, welcher in dem Gehäuse 10 drehbar gelagert ist und Ausgleichsräder 20, 20', die mit dem Korb 12 umlaufen und in diesem drehbar gelagert sind, sowie zwei Achswellenräder 19, 19', die mit den Ausgleichsrädern 20, 20' im Eingriff sind, enthält. Die differenzdrehzahlfühlende Sperrmittel 23 dienen zur Drehzahlanpassung zwischen den beiden Achswellenrädern 19, 19'. Die Bremsanordnung 11 ist am Gehäuse 10 angeordnet und dient zum Abbremsen der Drehbewegung der beiden Achswellenräder 19, 19' relativ zum Gehäuse 10.

Description

Die Erfindung betrifft eine Differentialanordnung, insbesondere für eine angetriebene Achse eines Kraftfahrzeuges, welche Teil des Antriebsstranges ist und die unterschiedlichen Drehbewegungen der Räder einer Achse, beispielsweise zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad, ausgleicht.

Es sind bereits Differentialanordnungen für eine angetriebene Achse eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei denen zwischen den Ausgangswellen eines Differentialgetriebes und den damit antriebsverbundenen Seitenwellen Scheibenbremsen benachbart zum Ausgleichsgetriebe angeordnet sind. Diese umfassen eine mit der jeweiligen Ausgangswelle fest verbundene Bremsscheibe sowie einen am Gehäuse des Ausgleichsgetriebes angebrachten Bremssattel mit beweglichen Bremsbacken. Je Seitenwelle ist eine Scheibenbremse vorgesehen, welche zum Bremsen des jeweiligen mit der Seitenwelle antriebsverbundenen Rades dient. (J. Reimpell: "Fahrwerktechnik 1", 5. Auflage, Vogel-Verlag, S. 363, Bild 3.4, 13a).

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Differentialanordnung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welche einfacher aufgebaut ist und gleichzeitig gute Bremsleistungen aufweist.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Differentialanordnung, insbesondere für eine Achse eines mehrachsgetriebenen Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, welche

- ein Differentialgetriebe mit einem Gehäuse, einem in diesem gelagerten Antriebszapfen und einem mit dem Antriebszapfen antriebsverbundenen Korb, welcher in dem Gehäuse drehbar gelagert ist und Ausgleichsräder, die mit dem Korb umlaufen und in diesem drehbar gelagert sind, sowie zwei Achswellenräder, die mit den Ausgleichsrädern im Eingriff sind, enthält,
- differenzdrehzahlfühlende Sperrmittel zur Drehzahlangleichung zwischen den beiden Achswellenrädern sowie
- eine Bremsanordnung, welche am Gehäuse angeordnet ist und zum Abbremsen der Drehbewegung des Korbes relativ zum Gehäuse dient,

umfaßt. Eine derartige Differentialanordnung hat den Vorteil, daß lediglich eine einzige Bremsanordnung zum Abbremsen beider Achswellenräder erforderlich ist. Auf diese Weise können die Teilezahl reduziert, Gewicht eingespart und Produktionskosten gesenkt werden. Die differenzdrehzahlfühlenden Sperrmittel stellen sicher, daß ein Abbremsen des Korbes sich auf beide Achswellenräder auswirkt, indem eine relative Drehzahlabweichung zwischen den Achswellenrädern zum Eingriff der Sperrmittel führt, so daß eine Drehzahlangleichung erzwungen wird.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Bremsanordnung innerhalb des Gehäuses angeordnet. Dies hat den Vorteil, daß die Bremsanordnung in dem Gehäuse von äußeren Einflüssen abgekapselt ist. Somit wird verhindert, daß Schmutz in die Bremsanordnung eindringt und zu einem schnellen Verschleiß sowie einer verminderten Bremsleistung führt. Nach einer alternativen Ausgestaltung ist die Bremsanordnung außerhalb des Gehäuses angeordnet und wirkt auf den Antriebszapfen ein. Dies hat den Vorteil eines vereinfachten Aufbaus und erleichterter Wartungsmöglichkeiten der Bremsanordnung.

Die differenzdrehzahlabhängig gesteuerten Sperrmittel bewirken, daß sowohl eine beim Beschleunigen als auch eine beim Bremsen auftretende Drehzahldifferenz zwischen den Antriebswellen, wie sie beispielsweise aufgrund unterschiedlicher Reibungsverhältnisse der Räder zum Boden auftreten kann, ausgeglichen wird. Auf diese Weise wird gewährleistet, daß ein von der Bremsanordnung erzeugtes Bremsmoment bei unterschiedlichen Drehzahlen der beiden Räder einer Achse auf dasjenige Rad übertragen wird, welches eine bessere Haftung zur Fahrbahn aufweist. Die Sperrmittel der Differentialanordnung sind vorzugsweise in Form einer Visco-Lok®-Kupplung ausgebildet, wobei die Sperrung in Abhängigkeit der unterschiedlichen Drehzahlen der Seitenwellen mittels eines viskosen Mediums bewirkt wird. Nach einer alternativen Ausführungsform können die Sperrmittel auch als Visco-Kupplung ausgebildet sein. Bei beiden Ausführungsformen sind die Sperrmittel vorzugsweise zwischen dem Korb und einem der Achswellenräder wirksam. Alternativ hierzu können sie auch zwischen den beiden Achswellenrädern angeordnet sein.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsanordnung drehende Teile, welche nach einer ersten Ausführungsform an dem Antriebszapfen oder, alternativ, nach einer zweiten Ausführungsform zumindest mittelbar am Korb befestigt sind, sowie ortsfeste Teile, welche an dem Gehäuse angebracht sind, auf. Dies hat den Vorteil, daß die Bremsanordnung eine auf beide Achswellenräder wirkende Bremskraft erzeugt, so daß nur eine Bremsanordnung für eine Achse erforderlich ist. In Konkretisierung der Erfindung sind die drehenden Teile der Bremsanordnung in Form einer Bremsscheibe und die ortsfesten Teile der Bremsanordnung in Form eines Bremssattels gestaltet, welcher bewegliche Bremsklötze aufweist. Denkbar sind jedoch auch andere Bremsanordnungen, beispielsweise in Form einer Trommelbremse oder Bandbremse, welche zwischen dem Gehäuse und dem Antriebszapfen bzw. dem Korb wirksam sind.

Bei der Ausführungsform mit am Antriebszapfen angreifender Bremsanordnung sitzt die Bremsscheibe koaxial auf dem Antriebszapfen auf und der Bremssattel ist zumindest mittelbar mit dem Gehäuse verbunden.

In einer ersten Variante der Ausführungsform mit am Korb wirksamer Bremsanordnung ist ein Tellerrad vorgesehen, welches mit dem Antriebszapfen antriebsverbunden ist, wobei die drehenden Teile der Bremsanordnung benachbart zum Tellerrad am Korb befestigt sind. Hierdurch können gemeinsame Verbindungsmittel zwischen Korb, Tellerrad und Bremsscheibe verwendet werden.

Gemäß einer zweiten Variante ist vorgesehen, daß der Korb ein Tellerrad aufweist, welches mit dem Antriebszapfen antriebsverbunden ist, und daß die drehenden Teile der Bremsanordnung und das Tellerrad auf verschiedenen Seiten einer Mittelebene am Korb befestigt sind, welche achsnormal und im wesentlichen symmetrisch zu den Achswellenrädern liegt. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Bremsanordnung einerseits und das Tellerrad andererseits im Sinne einer günstigen Massenverteilung am Korb angeordnet sind.

Beide der obengenannten Ausführungsformen, nämlich diejenige mit am Antriebszapfen angebrachter Bremsscheibe und diejenige mit am Korb angebrachter Bremsscheibe, haben die Wirkung, daß die von der Bremse bewirkte Bremskraft im Sinne des Drehmomentflusses vor der Verzweigung auf die beiden Seitenwellen an den entsprechenden Bauteilen angreift. Auf diese Weise ist in beiden Fällen nur eine einzige Bremse zum Verzögern beider Achswellen erforderlich.

Die Lösung der obengenannten Aufgabe besteht weiterhin in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebsquelle und zumindest einer Differentialanordnung, welche Teil eines Antriebsstranges zum Antrieb einer angetriebenen Achse ist und

- ein Differentialgetriebe mit einem Gehäuse, einem in diesem gelagerten Antriebszapfen und einem mit dem Antriebszapfen antriebsverbundenen Korb, welcher in dem Gehäuse drehbar gelagert ist und Ausgleichsräder, die mit dem Korb umlaufen und in diesem drehbar gelagert sind, sowie zwei Achswellenräder, die mit den Ausgleichsrädern im Eingriff sind, enthält,
- differenzdrehzahlfühlende Sperrmittel zur Drehzahlangleichung zwischen den beiden Achswellenrädern sowie
- eine Bremsanordnung, welche am Gehäuse angeordnet sind und zum Abbremsen der Drehbewegung des Korbes relativ zum Gehäuse dient,

umfaßt, wobei der Antriebszapfen mit der Antriebsquelle und die Achswellenräder mit Seitenwellen der ersten Achse verbunden sind. Die Differentialanordnung kann dabei nach allen denkbar möglichen der vorgenannten Ausgestaltungen ausgebildet sein. Der Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges liegt darin, daß lediglich eine einzige Bremsanordnung für die Achse erforderlich ist, welche im Sinne des Kraftflusses vor der Verzweigung auf die Seitenwellen am Antriebszapfen oder zumindest mittelbar am Korb wirksam ist. Hieraus ergeben sich eine Reduzierung der Teilezahl sowie Gewichtseinsparungen.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist das Kraftfahrzeug ferner eine zweite Differentialanordnung auf, welche Teil eines zweiten Antriebsstranges zum Antrieb einer zweiten Achse ist. Diese Differentialanordnung kann dabei ebenfalls nach den vorgenannten Ausgestaltungen ausgebildet sein.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel wird anhand der nachstehenden Zeichnung erläutert. Hierin zeigt
Fig. 1 schematisch den Antrieb eines Kraftfahrzeuges mit erfindungsgemäßen Differentialanordnungen;
Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Differentialanordnung im Längshalbschnitt;
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Differentialanordnung im Längshalbschnitt;
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Differentialanordnung im Längshalbschnitt.
Fig. 1 zeigt das Antriebsschema eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges mit einer hinteren ersten Achse 1 und einer vorderen zweiten Achse 2. Eine Antriebsquelle 3, welche einen Motor 35 mit einem Schaltgetriebe 36 und einem Verteilergetriebe 39 umfaßt, treibt über einen ersten mehrgliedrigen Antriebsstrang 4 die erste Achse 1 und über einen zweiten Antriebsstrang 5 die zweite Achse 2 an. Dabei sind die beiden Antriebsstränge 4, 5 starr mit der Antriebsquelle 3 verbunden.
Um bei Kurvenfahrt oder Radschlupf die daraus resultierenden unterschiedlichen Drehbewegungen zwischen den beiden Rädern einer Achse auszugleichen, ist je Achse eine Differentialanordnung vorgesehen, von denen jeweils eine stellvertretend anhand der Fig. 2 bis 4 näher beschrieben ist. Der erste Antriebsstrang 4 weist eine erste Differentialanordnung 6 zum Ausgleich der unterschiedlichen Drehbewegungen der hinteren Räder 8, 8' und der zweite Antriebsstrang 5 eine zweite Differentialanordnung 7 zum Ausgleich der unterschiedlichen Drehbewegungen der vorderen Räder 9, 9' auf. Dabei sind die hinteren Räder 8, 8' über zwei hintere Seitenwellen 37, 37' mit der ersten Differentialanordnung 6 und die vorderen Räder 9, 9' über zwei vordere Seitenwellen 38, 38' mit der zweiten Differentialanordnung 7 antriebsverbunden.
Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform einer solchen Differentialanordnung 6. Diese weist ein Differentialgetriebe 13 mit einem Gehäuse 10 und in diesem angeordnet einen Korb 12 sowie eine außen am Gehäuse 10 angebrachte Scheibenbremse 11 auf. Der Korb 12 ist mit zwei Ansätzen 31, 31' versehen, mit denen er mittels zweier Lager 32, 32' um seine Achse A im Gehäuse 10 drehbar gelagert ist. Der Korb 12 ist topfförmig gestaltet und weist an einer Seite einen Flansch 14 auf, an dem ein Deckel 15 angebracht ist. Mit dem Flansch 14 ist ferner ein Tellerrad 16 verbunden, welches zum drehenden Antreiben des Korbes 12 um seine Achse A dient. Das Tellerrad 16 wird von einem Kegelrad 17 drehend angetrieben, welches mit einem Antriebszapfen 18 der Differentialanordnung 6 verbunden ist. Der Antriebszapfen 18 ist auf einer zur Achse A senkrecht stehenden Achse B im Gehäuse 10 mittels eines Wälzlagers 34 drehbar gelagert.
In dem Korb 12 sind auf der Achse A zwei koaxial angeordnete Achswellenräder 19, 19' drehbar gelagert, welche mit zwei Ausgleichsrädern 20, 20' kämmen. Die Ausgleichsräder 20, 20' sind auf einer Welle 21 senkrecht zur Achse A drehbar angeordnet. Die Achswellenräder 19, 19' weisen jeweils eine Bohrung mit einer Innenverzahnung 22, 22' auf, welche zum drehfesten Anschließen zweier nicht näher dargestellten Seitenwellen zum Antrieb der Räder dienen. In dem Korb 12 ist ferner eine Visco-Lok®-Kupplung 23 vorgesehen, welche eine Scherpumpe 24, einen Kolben 25 und eine Reiblamellenanordnung 26 umfaßt und die zwischen dem Korb 12 und einem der Achswellenräder 19, 19' wirksam ist. Bei anliegender Drehzahldifferenz zwischen den Achswellenrädern 19, 19' erzeugt die Scherpumpe 24 mittels einer viskosen Flüssigkeit eine mit der Drehzahldifferenz steigende Druckkraft, welche über den Kolben 25 die Reiblamellenanordnung 26 beaufschlagt. Auf diese Weise erfolgt im Falle, daß eines der Achswellenräder 19, 19' schneller dreht als das andere, eine Abbremsung und Mitnahme des langsamer laufenden bzw. stillstehenden Achswellenrades über den in der Visco-Lok®-Kupplung 23 stattfindenden Drehmomentaufbau. Die Scheibenbremse 11, welche Teil der Differentialanordnung 6 ist, umfaßt eine Bremsscheibe 28 und einen Bremssattel 29 mit Bremsbelägen 30, 30'. Dabei ist die Bremsscheibe 28 mit dem Antriebszapfen 18 der Differentialanordnung 6 fest verbunden. Der Bremssattel 29 ist über einen Träger 33 am Gehäuse 10 festgelegt. Bei Betätigung der Scheibenbremse 11 werden die Bremsbacken 30, 30' von beiden Seiten gegen die Bremsscheibe 28 gepreßt, wodurch ein Bremsmoment an dem Antriebszapfen 18 erzeugt und über den Korb 12 an die Seitenwellen und schließlich auf die Räder übertragen wird.
Der Vorteil einer solchen Differentialanordnung 6 mit angeschlossener Scheibenbremse 11 liegt darin, daß lediglich eine Bremse zum Verzögern beider Achswellenräder 19, 19' und damit beider Seitenwellen erforderlich isr. Nach einer nicht näher dargestellten Variante der Differentialanordnung nach Fig. 2 kann die Scheibenbremse auch innerhalb des Gehäuses 10 angeordnet sein. Dann müßten, damit die Scheibenbremse funktioniert, die Bremsbeläge als Naß-Bremsbeläge ausgebildet sein, welche auch im Schmiermittelbad eine ausreichend hohe Reibkraft zur Bremsscheibe aufbauen, um das volle Bremsmoment zu erzeugen. In dem Gehäuse 10 ist nicht näher dargestelltes Schmiermittel zum Schmieren und Kühlen der beweglichen Teile bei Betrieb der Differentialanordnung 6 vorgesehen.
Die Fig. 3 und 4 zeigen eine zweite und dritte Ausführungsform der Differentialanordnung 6. Diese Varianten entsprechen hinsichtlich ihres Aufbaus im wesentlichen der Differentialanordnung 6 gemäß Fig. 2, auf deren Beschreibung insofern verwiesen wird. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen und unterschiedlich angeordnete Bauteile sind mit gegenüber denjenigen aus Fig. 2 um die Indices 2 und 3 erweiterten Bezugszeichen versehen.
Die Differentialanordnungen 6 gemäß den Fig. 3 und 4 weisen Scheibenbremsen 11 ₂, 11 ₃ auf, welche jeweils unmittelbar am Korb 12 angreifen. Die Scheibenbremsen 11 ₂, 11 ₃ umfassen jeweils eine Bremsscheibe 28 ₂, 28 ₃, welche mit dem Korb 12 fest verbunden ist sowie einen Bremssattel 29 ₂, 29 ₃ mit jeweils zwei Bremsbacken 30 ₂, 30 _2'; 30 ₃, 30 _3', welcher mit dem Gehäuse 10 fest verbunden ist. Die Bremsbeläge 30 ₂, 30 _2'; 30 ₃, 30 _3' sind als Naß-Bremsbeläge ausgebildet, welche auch im Schmiermittelbad der Differentialanordnung 6 eine ausreichend hohe Reibkraft zur Bremsscheibe aufbauen, um das volle Bremsmoment zu erzeugen. Bei der Variante gemäß Fig. 3 ist die Scheibenbremse 11 ₂ benachbart zum Tellerrad 16 angeordnet. Dabei ist die Bremsscheibe 11 ₂ an dem Deckel 15 mittels gemeinsamer Befestigungsmittel angebracht.
Die Variante gemäß Fig. 4 ist dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremse 11 ₃ an der dem Tellerrad 16 entgegengesetzten Seite des Korbs 12 befestigt ist. Dabei sind die Scheibenbremse 11 ₃ einerseits und das Tellerrad 16 andererseits auf verschiedenen Seiten einer Mittelebene E mit dem Korb 12 verbunden, welche achsnormal etwa symmetrisch zu den Ausgleichsrädern 20, 20' liegt.
Nach einer weiteren nicht dargestellten Variante könnte die Scheibenbremse auch außen am Gehäuse befestigt werden und auf einen der beiden Ansätze des Korbes einwirken. Diese Ausgestaltung hätte den Vorteil einer besseren Wartungsfreundlichkeit. Bezugszeichenliste 1 Achse
2 Achse
3 Antriebsquelle
4 Antriebsstrang
5 Antriebsstrang
6 Differentialanordnung
7 Differentialanordnung
8, 8' Rad
9, 9' Rad
10 Gehäuse
11, 11 ₂, 11 ₃ Bremsanordnung/Scheibenbremse
12 Korb
13 Ausgleichsgetriebe
14 Flansch
15 Deckel
16 Tellerrad
17 Kegelrad
18 Antriebszapfen
19, 19' Achswellenrad
20, 20' Ausgleichsrad
21 Welle
22, 22' Innenverzahnung
23 Sperrmittel/Viscokupplung
24 Scherpumpe
25 Kolben
26 Reib-Lamellenanordnung
28, 28 ₂, 28 ₃ drehende Teile/Bremsscheibe
29, 29 ₂, 29 ₃ ortsfeste Teile/Bremssattel
30, 30' Bremsbelag
31, 31' Ansatz
32, 32' Lager
33 Träger
34 Wälzlager
35 Motor
36 Schaltgetriebe
37, 37' hintere Seitenwelle
38, 38' vordere Seitenwelle
39 Verteilergetriebe
A Achse
B Achse

Claims

1. Differentialanordnung (6, 7), insbesondere für eine angetriebene Achse eines Kraftfahrzeuges, umfassend
ein Differentialgetriebe (13) mit einem Gehäuse (10), einem in diesem gelagerten Antriebszapfen (18) und einem mit dem Antriebszapfen antriebsverbundenen Korb (12), welcher in dem Gehäuse drehbar gelagert ist und Ausgleichsräder (20, 20'), die mit dem Korb (12) umlaufen und in diesem drehbar gelagert sind, sowie zwei Achswellenräder (19, 19'), die mit den Ausgleichsrädern (20, 20') im Eingriff sind, enthält,
differenzdrehzahlfühlende Sperrmittel (23) zur Drehzahlangleichung zwischen den beiden Achswellenrädern (19, 19') sowie
eine Bremsanordnung (11), welche am Gehäuse (10) angeordnet ist und zum Abbremsen der Drehbewegung des Korbes (12) relativ zum Gehäuse (10) dient.

2. Differentialanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung (11) außerhalb des Gehäuses (10) angeordnet ist und auf den Antriebszapfen (18) oder einen Korbansatz (31, 31') einwirkt.

3. Differentialanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung (11 ₂, 11 ₃) innerhalb des Gehäuses (10) angeordnet ist und auf den Antriebszapfen (18) oder unmittelbar auf den Korb (12) einwirkt.

4. Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung (11) drehende Teile (28), welche an dem Antriebszapfen (18) oder zumindest unmittelbar am Korb (12) befestigt sind, und ortsfeste Teile (29), welche an dem Gehäuse (10) angebracht sind, aufweist.

5. Differentialanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehenden Teile (28) der Bremsanordnung (11) in Form einer Bremsscheibe gestaltet sind und die ortsfesten Teile (29) der Bremsanordnung (11) in Form eines Bremssattels gestaltet sind, welcher bewegliche Bremsbacken (30, 30') hält.

6. Differentialanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsscheibe auf dem Antriebszapfen (18) koaxial aufsitzt und der Bremssattel zumindest mittelbar mit dem Gehäuse (10) verbunden ist.

7. Differentialanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (12) ein Tellerrad (16) aufweist, welches mit dem Antriebszapfen (18) antriebsverbunden ist, und daß die drehenden Teile (28) der Bremsanordnung (11) benachbart zum Tellerrad (16) am Korb (12) befestigt sind.

8. Differentialanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korb (12) ein Tellerrad (16) aufweist, welches mit dem Antriebszapfen (18) antriebsverbunden ist, und daß die drehenden Teile (28) der Bremsanordnung (11) und das Tellerrad (16) auf verschiedenen Seiten einer Mittelebene (E) am Korb (12) befestigt sind.

9. Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (23) in Form einer Visco-Lok®-Kupplung ausgebildet sind.

10. Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (23) in Form einer Viscokupplung ausgebildet sind.

11. Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (23) zwischen dem Korb (12) und einem der Achswellenräder (19, 19') wirksam sind.

12. Kraftfahrzeug mit einer Antriebsquelle (3) und zumindest einer Differentialanordnung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Antriebszapfen (18) der zumindest einen Differentialanordnung (6) mit der Antriebsquelle (3) und die Achswellenräder (19, 19') mit Seitenwellen einer angetriebenen ersten Achse (1) verbunden sind.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12 mit zwei Differentialanordnungen (6, 7) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebszapfen der zweiten Differentialanordnung (7) mit der Antriebsquelle (3) und die Achswellenräder mit Seitenwellen einer angetriebenen zweiten Achse (2) verbunden sind.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebszapfen (18) jeweils starr mit einer Ausgangswelle der Antriebsquelle (3) verbunden sind.