DE102023115536A1

DE102023115536A1 - Frontverkleidungsstruktur für ein fahrzeug vom satteltyp

Info

Publication number: DE102023115536A1
Application number: DE102023115536.9A
Authority: DE
Inventors: Kanya Takigawa; Sunao Miyauchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-06-15
Filing date: 2023-06-14
Publication date: 2023-12-21
Also published as: US20230406435A1

Abstract

Eine Frontverkleidungsstruktur (40) eines Fahrzeugs (10) vom Satteltyp umfasst einen ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52), welche miteinander mittels eines konkaven Abschnitts (54) verbunden sind. Der konkave Abschnitt (54) dehnt sich in der Links-Rechts-Richtung aus und neigt sich nach oben, während sich der konkave Abschnitt nach hinten erstreckt. Ein linker und ein rechter Endabschnitt (57, 59) des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) weist in einer Seitenansicht des Fahrzeugs (10) vom Satteltyp jeweils eine invertierte Flügelform auf.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Frontverkleidungsstruktur eines Fahrzeugs vom Satteltyp.
Beschreibung der verwandten Lehre
JP 2022-047384 A offenbart ein Fahrzeug vom Satteltyp, welches eine Frontverkleidung und Flügelabschnitte aufweist. Die Frontverkleidung deckt einen Frontabschnitt des Fahrzeugkörpers von der Frontseite ab. Die Flügelabschnitte sind in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs an beiden Enden der Frontabdeckung bereitgestellt.
Zusammenfassung der Erfindung
Je kleiner die Größe (Projektionsfläche) des Fahrzeugs vom Satteltyp, von der Frontseite betrachtet, desto kleiner ist der aerodynamische Widerstand (Luftwiderstand) des Fahrzeugs vom Satteltyp. Wenn sich die Projektionsfläche jedoch verkleinert, reduziert sich die Abwärtskraft, welche auf das Fahrzeug vom Satteltyp wirkt.
Daher, wie in JP 2022-047384 A offenbart, wird die Abwärtskraft groß, wenn invertierte Flügel an beiden Enden der Frontverkleidung bereitgestellt sind. Der aerodynamische Widerstand wird jedoch ebenfalls groß.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben beschriebenen Probleme zu lösen.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Frontverkleidungsstruktur für ein Fahrzeug vom Satteltyp. Die Frontverkleidungsstruktur umfasst einen ersten Frontverkleidungsabschnitt, welcher einen Fahrzeugkörper von einer Frontseite abdeckt, einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt, welcher den Fahrzeugkörper von der Frontseite unter dem ersten Frontverkleidungsabschnitt abdeckt, und einen konkaven Abschnitt, welcher sich in einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Satteltyp erstreckt, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt verbindet und welcher in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gesenkt ist, wobei sich der konkave Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt und nach oben geneigt ist, während sich der konkave Abschnitt nach hinten erstreckt, und beide Endabschnitte des ersten Frontverkleidungsabschnitts in einer Seitenansicht des Fahrzeugs vom Satteltyp eine invertierte Flügelform aufweisen.
Bei der vorliegenden Erfindung kann die Abwärtskraft durch den eine invertierte Flügelform aufweisenden ersten Frontverkleidungsabschnitt erhöht werden. Zusätzlich kann der aerodynamische Widerstand reduziert werden, da Flügel nicht erforderlich sind. Dadurch verbessert sich die Bewegungsleistung (Maximalgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung) des Fahrzeugs vom Satteltyp und die Kraftstoffverbrauchleistung kann sich folglich verbessern. Ferner strömt die Zugluft, welche entlang des konkaven Abschnitts strömt, nach oben und nach außen, während die Zugluft nach hinten verläuft. Dadurch ist es möglich, die direkte Auswirkung der Zugluft auf den Nutzer des Fahrzeugs vom Satteltyp gering zu halten und ferner den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren. Ferner, wenn die vorliegende Erfindung auf ein Satteltyp-Fahrzeug vom Supersport-Typ angewandt wird, wird es möglich, eine scharfkantige Ausgestaltung mit reduziertem Fahrzeuggewicht zu verwirklichen. Dadurch kann die Ausgestaltung des Fahrzeugs vom Satteltyp verbessert werden.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Frontverkleidungsstruktur eines Fahrzeugs vom Satteltyp. Die Frontverkleidungsstruktur umfasst einen ersten Frontverkleidungsabschnitt, welcher den Fahrzeugkörper von einer Frontseite abdeckt, und einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt, welcher den Fahrzeugkörper von der Frontseite unter dem ersten Frontverkleidungsabschnitt abdeckt, wobei ein Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts mit einer Einführöffnung gebildet ist, ein oberer Rückabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts mit einer Ablassöffnung gebildet ist, der zweite Frontverkleidungsabschnitt mit einem Pfad für Zugluft gebildet ist, welcher die Einführöffnung und die Ablassöffnung miteinander verbindet, und die Zugluft, welche von der Einführöffnung aus eingeführt wird, von der Ablassöffnung durch den Pfad für Zugluft nach hinten abgelassen wird, wobei sich der Pfad für Zugluft in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Satteltyp nach außen ausdehnt und sich nach oben erstreckt, während sich der Pfad für Zugluft der Ablassöffnung nähert, und ein Abschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts über dem Pfad für Zugluft in einer Seitenansicht des Fahrzeugs vom Satteltyp eine invertierte Flügelform aufweist.
Die vorliegende Erfindung erhöht die Abwärtskraft, indem der Abschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts über dem Pfad für Zugluft in eine invertierte Flügelform gebildet wird. Zusätzlich kann der aerodynamische Widerstand reduziert werden, da Flügel nicht erforderlich sind. Dadurch kann die Bewegungsleistung (Maximalgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung) des Fahrzeugs vom Satteltyp verbessert werden und die Kraftstoffverbrauchleistung kann folglich verbessert werden. Ferner strömt die Zugluft von der Einführöffnung durch den Pfad für Zugluft und wird von der Ablassöffnung nach hinten abgelassen. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass die Zugluft in der Nähe eines Aufnahmeraums eines vorderen Reifens stagniert. Ferner strömt die Zugluft, welche von der Ablassöffnung nach hinten abgelassen wird, entlang des Nutzers des Fahrzeugs vom Satteltyp. Dadurch fungiert die abgelassene Zugluft als ein Luftschleier (Windschutz) und umhüllt den Nutzer. Folglich kann der Windschutzbereich für den Nutzer reduziert werden und die Größe (Projektionsfläche) des Fahrzeugs vom Satteltyp, von der Front betrachtet, kann reduziert werden. Daher kann aerodynamischer Widerstand weiter reduziert werden. Ferner, wenn die vorliegende Erfindung auf ein Satteltyp-Fahrzeug vom Supersport-Typ angewandt wird, wird es möglich, eine scharfkantige Ausgestaltung mit reduziertem Fahrzeuggewicht zu verwirklichen. Dadurch kann die Ausgestaltung des Fahrzeugs vom Satteltyp verbessert werden.
Die obige sowie andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung offenkundiger, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden, in welchen bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als anschauliches Beispiel gezeigt sind.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 ist eine perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Motorrads.
3 ist eine Vorderansicht des in 1 gezeigten Motorrads.
4 ist eine Draufsicht eines Frontabschnitts des in 1 gezeigten Motorrads.
5 ist eine Schnittansicht, entlang der Linie V-V in 4 betrachtet.
6 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
7 ist eine perspektivische Ansicht des in 6 gezeigten Motorrads.
8 ist eine Vorderansicht des in 6 gezeigten Motorrads.
9 ist eine Draufsicht eines Frontabschnitts des in 6 gezeigten Motorrads.
10 ist eine Schnittansicht, entlang der Linie X-X in 9 betrachtet.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Ein Motorrad 10 (Fahrzeug vom Satteltyp) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
1 ist eine rechte Seitenansicht des Motorrads 10 (Fahrzeug vom Satteltyp). 2 ist eine perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Motorrads 10. 3 ist eine Vorderansicht des in 1 gezeigten Motorrads 10. 4 ist eine Draufsicht eines Frontabschnitts des in 1 gezeigten Motorrads 10. In der folgenden Erläuterung werden Vorne- und Hinten-Richtungen, Links- und Rechts-Richtungen sowie Oben- und Unten-Richtungen in Bezug auf eine Richtung beschrieben, in welcher sich das Motorrad 10 vorwärtsbewegt und welche als die Vorne-Richtung definiert ist.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Motorrad 10 ein vorderes Rad 12, ein hinteres Rad 14, einen Karosserierahmen 16 (Körper) und eine Verkleidung 18.
Der Karosserierahmen 16 umfasst ein Kopfrohr 20. Das Kopfrohr 20 ist ein Teil eines vorderen Endabschnitts des Karosserierahmens 16. Eine Lenkwelle (nicht gezeigt) wird durch das Kopfrohr 20 drehbar gehaltert. Eine Oberbrücke 22 (siehe 4) ist an einem oberen Ende der Lenkwelle befestigt. Die Oberbrücke 22 verbindet obere Abschnitte eines Paars aus einer linken und einer rechten Vordergabel 24 (siehe 3). Eine Unterbrücke (nicht gezeigt) ist an einem unteren Ende der Lenkwelle befestigt. Die Unterbrücke verbindet das Paar aus einer linken und einer rechten Vordergabel 24. Das vordere Rad 12 ist drehbar an unteren Endabschnitten des Paares aus einer linken und einer rechten Vordergabel 24 gehaltert. Das vordere Rad 12 ist lenkbar an einem vorderen Endabschnitt des Karosserierahmens 16 mittels des Paares aus einer linken und einer rechten Vordergabel 24 gehaltert. Ein Griff 26 ist an einem oberen Abschnitt der Oberbrücke 22 befestigt. Eine vordere Radabdeckung 28 ist an dem Paar aus einer linken und einer rechten Vordergabel 24 angebracht. Die vordere Radabdeckung 28 deckt das vordere Rad 12 von oben ab.
Wie in 1 gezeigt, ist das hintere Rad 14 an einer hinteren Position des Karosserierahmens 16 gehaltert. Ein Sitz 30 ist an einem oberen Abschnitt des Karosserierahmens 16 gehaltert. Ein Nutzer 32 des Motorrads 10 sitzt auf dem Sitz 30. Fußtritte 34 sind an einem unteren Abschnitt des Karosserierahmens 16 bereitgestellt. Der auf dem Sitz 30 sitzende Nutzer 32 kann seine Füße 36 auf den Fußtritten 34 platzieren.
Die Verkleidung 18 umfasst eine Frontverkleidung 40 (Frontverkleidungsstruktur), ein Paar aus einer linken und einer rechten mittleren Verkleidung 42 und 44 sowie eine untere Verkleidung 46.
Die Frontverkleidung 40 deckt einen Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 von der Frontseite ab. Der Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 umfasst das Kopfrohr 20 und dergleichen.
Das Paar aus einer linken und einer rechten mittleren Verkleidung 42 und 44 ist in der Links-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) mit beiden Enden der Frontverkleidung 40 verbunden. Wie in 3 gezeigt, deckt das Paar aus einer linken und einer rechten mittleren Verkleidung 42 und 44 den Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 von sowohl der linken als auch der rechten Seite ab.
Die linke mittlere Verkleidung 42 ist insbesondere mit dem linken Endabschnitt der Frontverkleidung 40 verbunden. Die linke mittlere Verkleidung 42 erstreckt sich von dem linken Endabschnitt der Frontverkleidung 40 schräg nach unten und nach hinten. Die linke mittlere Verkleidung 42 deckt den Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 von der Links-Richtung ab.
Wie in 1 gezeigt, ist die rechte mittlere Verkleidung 44 mit dem rechten Endabschnitt der Frontverkleidung 40 verbunden. Die rechte mittlere Verkleidung 44 erstreckt sich von dem rechten Endabschnitt der Frontverkleidung 40 schräg nach unten und nach hinten. Die rechte mittlere Verkleidung 44 deckt den Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 von der Rechts-Richtung ab.
Die untere Verkleidung 46 ist mit unteren Enden des Paars aus einer linken und einer rechten mittleren Verkleidung 42 und 44 verbunden. Wie in 2 gezeigt, deckt die untere Verkleidung 46 den unteren Abschnitt des Karosserierahmens 16 von unten ab.
Die Frontverkleidung 40 umfasst einen ersten Frontverkleidungsabschnitt 50, einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt 52, konkave Abschnitte 54 und ein Paar aus einem linken und einem rechten Seitenpaneelabschnitt 56 und 58.
Der erste Frontverkleidungsabschnitt 50 deckt den Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 von der Frontseite ab. Der erste Frontverkleidungsabschnitt 50 deckt insbesondere das Kopfrohr 20, einen zentralen Abschnitt des Griffs 26, die Lenkwelle, die Oberbrücke 22 und dergleichen von der Frontseite ab. Wie in 4 gezeigt, dehnt sich der erste Frontverkleidungsabschnitt 50 in der Links-Rechts-Richtung aus (in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen), während sich der erste Frontverkleidungsabschnitt 50 nach hinten erstreckt. Wie in 1 gezeigt, ist der erste Frontverkleidungsabschnitt 50 nach oben und nach hinten geneigt. Wie in 2 gezeigt, ist eine Windschutzscheibe 60 an einem zentralen Abschnitt des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 in der Links-Rechts-Richtung bereitgestellt.
Unter dem ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 deckt der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 den Frontabschnitt des Karosserierahmens 16 von der Frontseite ab. Der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 deckt insbesondere obere Abschnitte des Paars aus einer linken und einer rechten Vordergabel 24 und dergleichen von der Frontseite ab. Der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 dehnt sich in der Links-Rechts-Richtung aus, während sich der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 nach hinten erstreckt. Der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 ist nach oben und nach hinten geneigt. Wie in 3 gezeigt, ist die linke mittlere Verkleidung 42 mit einem linken Endabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 verbunden. Die rechte mittlere Verkleidung 44 ist mit einem rechten Endabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 verbunden.
Wie in 1 gezeigt, erstreckt sich der konkave Abschnitt 54 in der Vorne-Hinten-Richtung derart, dass er den unteren Abschnitt des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 und den oberen Abschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 verbindet. Wie in 3 gezeigt, ist der konkave Abschnitt 54 in der Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt 52 nach innen gesenkt.
Wie oben beschrieben, denen sich der erste Frontverkleidungsabschnitt 50 und der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 in der Links-Rechts-Richtung aus und neigen sich nach oben, während sie sich nach hinten erstrecken. Daher, wie in 2 gezeigt, dehnt sich der konkave Abschnitt 54 in der Links-Rechts-Richtung aus, während sich der konkave Abschnitt 54 nach hinten erstreckt. Wie in 1 gezeigt, neigt sich der konkave Abschnitt 54 nach oben und nach hinten.
5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in 4. 5 zeigt einen Zustand, in welchem die Seitenpaneelabschnitte 56 und 58 (siehe 4) von dem ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 entfernt worden sind. Wie in 5 gezeigt, weisen ein linker Endabschnitt 57 und ein rechter Endabschnitt 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 in einer Seitenansicht eine invertierte Flügelform auf. D.h., der linke Endabschnitt 57 und der rechte Endabschnitt 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 weisen in einer Seitenansicht eine Form auf, welche durch Umdrehen einer Tragfläche eines Flugobjekts erhalten wird. Demzufolge krümmen sich untere Abschnitte des linken Endabschnitts 57 und des rechten Endabschnitts 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 derart, dass sie nach unten konvex sind.
Wie in 1 gezeigt, ist der linke Endabschnitt 57 und der rechte Endabschnitt 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 mit Seitenpaneelabschnitt 56 bzw. 58 bereitgestellt.
Wie in 3 gezeigt, erstreckt sich der linke Seitenpaneelabschnitt 56 von dem linken Endabschnitt 57 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 nach unten. Der linke Seitenpaneelabschnitt 56 deckt den linken Endabschnitt 57 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 derart ab, dass er einen Teil eines linken Seitenabschnitts des konkaven Abschnitts 54 abdeckt. Wie in 4 gezeigt, dehnt sich der linke Seitenpaneelabschnitt 56 nach links aus, während sich der linke Seitenpaneelabschnitt 56 nach hinten erstreckt. Der linke Seitenpaneelabschnitt 56 neigt sich nach oben und nach hinten.
Wie in 2 gezeigt, erstreckt sich der rechte Seitenpaneelabschnitt 58 von dem rechten Endabschnitt 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 nach unten. Der rechte Seitenpaneelabschnitt 58 deckt den rechten Endabschnitt 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 derart ab, dass er einen Teil eines rechten Seitenabschnitts des konkaven Abschnitts 54 abdeckt. Wie in 4 gezeigt, dehnt sich der rechte Seitenpaneelabschnitt 58 nach rechts aus, während sich der rechte Seitenpaneelabschnitt 58 nach hinten erstreckt. Wie in 1 gezeigt, neigt sich der rechte Seitenpaneelabschnitt 58 nach oben und nach hinten.
Das Paar aus einem linken und einem rechten Seitenpaneelabschnitt 56 und 58 ist mit ersten Schlitzabschnitten 62 und 64 gebildet. Der linke Seitenpaneelabschnitt 56 ist mit zwei der ersten Schlitzabschnitte 62 gebildet. Die zwei ersten Schlitzabschnitte 62 des linken Seitenpaneelabschnitts 56 sind in Verbindung mit einem Rückabschnitt des linken Seitenabschnitts des konkaven Abschnitts 54. Der rechte Seitenpaneelabschnitt 58 ist mit zwei der ersten Schlitzabschnitte 64 gebildet. Die zwei ersten Schlitzabschnitte 64 des rechten Seitenpaneelabschnitts 58 sind in Verbindung mit einem Rückabschnitt des rechten Seitenabschnitts des konkaven Abschnitts 54.
Wie in 3 gezeigt, sind zweite Schlitzabschnitte 66 und 68 an der linken bzw. der rechten Seite des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 gebildet. Jeder der linken und der rechten zweiten Schlitzabschnitte 66 und 68 ist in der Vorne-Hinten-Richtung an dem ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 gebildet. Der linke zweite Schlitzabschnitt 66 ist über dem linken Seitenpaneelabschnitt 56 an dem ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 gebildet. Der rechte zweite Schlitzabschnitt 68 ist über dem rechten Seitenpaneelabschnitt 58 an dem ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 gebildet.
Vorsprünge 70 und 72 sind an sowohl der linken als auch der rechten Seite des Frontabschnitts des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 bereitgestellt. Jeder aus dem Paar aus dem linken und dem rechten Vorsprung 70 und 72 erstreckt sich von sowohl der linken als auch der rechten Seite des Frontabschnitts des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 nach oben. Der linke Vorsprung 70 erstreckt sich schräg nach oben, während sich der linke Vorsprung 70 von dem linken Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 nach hinten erstreckt. Der linke Vorsprung 70 dehnt sich nach links aus und ist nach oben geneigt, während sich der linke Vorsprung 70 nach hinten erstreckt. Der rechte Vorsprung 72 erstreckt sich schräg nach oben, während sich der rechte Vorsprung 72 von dem rechten Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 nach hinten erstreckt. Der rechte Vorsprung 72 dehnt sich nach rechts aus und ist nach oben geneigt, während sich der rechte Vorsprung 72 nach hinten erstreckt.
Die Funktionsweise und Wirkung der mit dem Motorrad 10 gekoppelten Frontverkleidung 40 des ersten Ausführungsbeispiels, welches wie oben beschrieben konstruiert ist, wird nachstehend beschrieben. An dieser Stelle wird eine Beschreibung für einen Fall angeführt, in welchem der auf dem Sitz 30 sitzende Nutzer 32 das Motorrad 10 mit seinen Füßen 36 auf den Fußtritten 34 platziert vorwärtsbewegt.
Wie in 1 gezeigt, greift der auf dem Sitz 30 sitzende Nutzer 32 beide Enden des Griffs 26 mit der linken und der rechten Hand 74 und treibt das Motorrad 10 nach vorne beugend an. Wie durch Pfeile in 1 gezeigt, strömt Zugluft von der Frontseite in Richtung des Motorrads 10, wenn das Motorrad 10 vorwärtsfährt.
Ein Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 und den zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 erreicht hat, strömt in die konkaven Abschnitte 54. Die Zugluft, welche in die konkaven Abschnitte 54 strömt, strömt durch den Raum 76, welcher durch die konkaven Abschnitte 54 gebildet ist, die Seitenpaneelabschnitte 56, 58 und die Vorsprünge 70, 72. Der linke Endabschnitt 57 und der rechte Endabschnitt 59 des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 weisen in einer Seitenansicht eine invertierte Flügelform auf. Dadurch wird in Bezug auf den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 eine Abwärtskraft erzeugt, wenn die Zugluft durch den Raum 76 strömt. Die Abwärtskraft wirkt als eine Kraft um den Frontabschnitt des Motorrads 10 nach unten zu drücken (in Richtung einer Straßenoberfläche). Die Zugluft, welche durch den Raum 76 strömt, wird nach hinten abgelassen.
Der Raum 76 ist durch die konkaven Abschnitte 54, die Seitenpaneelabschnitte 56, 58 und die Vorsprünge 70, 72 gebildet. Auf diese Weise ist es möglich, eine Ausbreitung der in den Raum 76 strömenden Zugluft breitseitig nach außen zu verhindern. Folglich kann die Abwärtskraft erhöht werden.
Ein Teil der durch den Raum 76 strömenden Zugluft wird von den zweiten Schlitzabschnitten 66 und 68 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen abgelassen. Folglich kann es verhindert werden, dass der Widerstand in den Drehrichtungen des Motorrads 10 zu groß wird und dass die Körperbewegung des Motorrads 10 eingeschränkt wird.
Ein Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 erreicht hat, strömt entlang der Oberfläche des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50. Die entlang der Oberfläche des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 strömende Zugluft wird durch die ersten Schlitzabschnitte 62 und 64 nach hinten abgelassen. Ferner strömt ein weiterer Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 erreicht hat, entlang des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 und der Windschutzscheibe 60 nach hinten. Folglich kann es verhindert werden, dass der Widerstand in den Drehrichtungen des Motorrads 10 zu groß wird und dass die Körperbewegung des Motorrads 10 eingeschränkt wird.
Die nach hinten abgelassene Zugluft strömt über linke und rechte Schultern 78 des Nutzers 32 und in der Fahrzeugbreitenrichtung an weiter äußeren Seiten als der Nutzer 32. Dadurch ist es möglich, ein direktes Auftreffen der Zugluft auf den Nutzer 32 zu verhindern. D.h., die Zugluft strömt derart, dass sie den Nutzer 32 umgibt. Daher fungiert die nach hinten abgelassene Zugluft als ein Luftschleier, welcher den Nutzer 32 umgibt. Folglich kann der aerodynamische Widerstand reduziert werden, welcher auf den Nutzer 32 wirkt.
Ein Motorrad 110 (Fahrzeug vom Satteltyp gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 6 bis 10 beschrieben.
6 ist eine rechte Seitenansicht des Motorrads 110. 7 ist eine perspektivische Ansicht des in 6 gezeigten Motorrads 110. 8 ist eine Vorderansicht des in 6 gezeigten Motorrads 110. 9 ist eine Draufsicht eines Frontabschnitts des in 6 gezeigten Motorrads 110. In Bezug auf das Motorrad 110 sind die gleichen Komponenten, wie die des Motorrads 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (siehe 1 bis 5) mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
Die Verkleidung 18 umfasst eine Frontverkleidung 140 (Frontverkleidungsstruktur), ein Paar aus einer linken und einer rechten mittleren Verkleidung 42 und 44 sowie eine untere Verkleidung 46. Die Frontverkleidung 140 weist einen ersten Frontverkleidungsabschnitt 50, einen zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 und konkave Abschnitte 54 auf. Wie in 7 gezeigt, ist eine Windschutzscheibe 60 an einem zentralen Abschnitt des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 bereitgestellt.
Wie in 8 gezeigt, sind Einführöffnungen 162 und 164 an dem Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 gebildet. Die Einführöffnungen 162 und 164 sind insbesondere an der linken bzw. der rechten Seite des Frontabschnitts des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 gebildet. Jede der linken und der rechten Einführöffnung 162 und 164 öffnet sich nach vorne. Jede der linken und der rechten Einführöffnung 162 und 164 weist eine Kreisform auf. Die linke und die rechte Einführöffnung 162 und 164 sind Öffnungen, welche die gleiche Größe aufweisen.
Wie in 6 gezeigt, sind Ablassöffnungen 166 und 168 an dem oberen Rückabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 gebildet. Wie in 9 gezeigt, sind die Ablassöffnungen 166 und 168 insbesondere an der linken bzw. der rechten Seite des oberen Rückabschnitts des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 gebildet. Wie in 10 gezeigt, öffnet sich jede der linken und der rechten Ablassöffnung 166 und 168 in Richtung der konkaven Abschnitte 54. Demzufolge sind die linke und die rechte Ablassöffnung 166 und 168 über der linken und der rechten Einführöffnung 162 und 164 positioniert. D.h., die linke und die rechte Einführöffnung 162 und 164 sind unter der linken und der rechten Ablassöffnung 166 und 168 positioniert. Jede der linken und der rechten Ablassöffnung 166 168 weist eine ovale Form auf. Die linke und die rechte Ablassöffnung 166 und 168 sind Öffnungen, welche die gleiche Größe aufweisen.
Der Durchmesser Li des kleinsten Kreises, welcher die linke Einführöffnung 162 umfasst, ist kleiner als der Durchmesser Le des kleinsten Kreises, welcher die linke Ablassöffnung 166 umfasst (Li < Le). Die Querschnittsfläche Si der linken Einführöffnung 162 ist größer als die Querschnittsfläche Se der linken Ablassöffnung 166 (Si > Se). Der Durchmesser Li des kleinsten Kreises, welcher die rechte Einführöffnung 164 umfasst, ist kleiner als der Durchmesser Le des kleinsten Kreises, welcher die rechte Ablassöffnung 168 umfasst (Li < Le). Die Querschnittsfläche Si der rechten Einführöffnung 164 ist größer als die Querschnittsfläche Se der rechten Ablassöffnung 168 (Si > Se).
10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X in 9. Wie in 10 gezeigt, ist der zweite Frontverkleidungsabschnitt 52 mit Pfaden 170 und 172 für Zugluft gebildet, welche eine Verbindung der Einführöffnungen 162 und 164 sowie der Ablassöffnungen 166 und 168 zulassen. Wie in 8 gezeigt, ist der Pfad 170 für Zugluft insbesondere an einem linken Abschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 gebildet, um eine Verbindung der linken Einführöffnung 162 und der linken Ablassöffnung 166 zuzulassen. Der Pfad 172 für Zugluft ist an einem rechten Abschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 gebildet, um eine Verbindung der rechtsseitigen Einführöffnung 164 und der rechtsseitigen Ablassöffnung 168 zuzulassen. Jeder des linken und des rechten Pfads 170 und 172 für Zugluft dehnt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen aus, während sie sich den Ablassöffnungen 166 und 168 nähern. Ferner, wie in 10 gezeigt, erstreckt sich der linke bzw. der rechte Pfad 170 und 172 für Zugluft nach oben, während sie sich den Ablassöffnungen 166 und 168 nähern, da die linke und die rechte Ablassöffnung 166 und 168 über der linken und der rechten Einführöffnung 162 und 164 positioniert sind.
Obere Abschnitte 171 und 173 des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 über dem linken und dem rechten Pfad 170 und 172 für Zugluft weisen in einer Seitenansicht eine invertierte Flügelform auf. Die oberen Abschnitte 171 und 173 des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 weisen in einer Seitenansicht eine Form auf, welche durch Umdrehen einer Tragfläche eines Flugobjekts erhalten wird. Demzufolge krümmen sich die oberen Abschnitte 171 und 173 derart, dass sie nach unten konvex sind.
Die Funktionsweise und Wirkung der mit dem Motorrad 110 gekoppelten Frontverkleidung 140 des zweiten Ausführungsbeispiels, welches wie oben beschrieben konstruiert ist, wird nachstehend beschrieben. An dieser Stelle wird eine Beschreibung für einen Fall angeführt, in welchem der auf dem Sitz 30 sitzende Nutzer 32 das Motorrad 110 mit seinen Füßen 36 auf den Fußtritten 34 platziert vorwärtsbewegt.
Wie in 6 gezeigt, greift der auf dem Sitz 30 sitzende Nutzer 32 beide Enden des Griffs 26 mit der linken und der rechten Hand 74 und treibt das Motorrad 110 nach vorne beugend an. Wie durch Pfeile in 6 gezeigt, strömt Zugluft von der Frontseite in Richtung des Motorrads 110, wenn das Motorrad 110 vorwärtsfährt.
Ein Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt 52 erreicht hat, strömt durch die linke und die rechte Einführöffnung 162 und 164 in die Pfade 170 und 172 für Zugluft. Die Zugluft, welche in den rechten und den linken Pfad 170 und 172 für Zugluft geströmt ist, strömt durch die Pfade 170 und 172 für Zugluft nach hinten. Die oberen Abschnitte 171 und 173 des zweiten Frontverkleidungsabschnitts 52 weisen von der Seite aus betrachtet eine invertierte Flügelform auf. Dadurch wird eine Abwärtskraft auf den zweiten Frontverkleidungsabschnitt 52 erzeugt, wenn die Zugluft durch die Pfade 170 und 172 für Zugluft strömt. Die Abwärtskraft wirkt als eine Kraft um den Frontabschnitt des Motorrads 110 nach unten zu drücken (in Richtung einer Straßenoberfläche). Die Zugluft, welche durch den linken und den rechten Pfad 170 und 172 für Zugluft strömt, wird von den Ablassöffnungen 166 und 168 zu den hinteren Teilen der konkaven Abschnitte 54 abgelassen.
Ein weiterer Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt 52 erreicht hat, strömt entlang der konkaven Abschnitte 54 nach hinten.
Ein Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 erreicht hat, strömt entlang der Oberfläche des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 nach hinten. Ferner strömt ein weiterer Teil der Zugluft, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt 50 erreicht hat, entlang des ersten Frontverkleidungsabschnitts 50 und der Windschutzscheibe 60 nach hinten. Folglich kann es verhindert werden, dass der Widerstand in den Drehrichtungen des Motorrads 110 zu groß wird und dass die Körperbewegung des Motorrads 10 eingeschränkt wird.
Ein Teil der nach hinten abgelassenen Zugluft strömt über der linken und der rechten Schulter 78 des Nutzers 32 und in der Fahrzeugbreitenrichtung an weiter äußeren Seiten als der Nutzer 32. ferner strömt ein weiterer Teil der nach hinten abgelassenen Zugluft in der Fahrzeugbreitenrichtung an weiter äußeren Seiten als die linke und die rechte Hand 74 des Nutzers 32. Dadurch ist es möglich, ein direktes Auftreffen der Zugluft auf den Nutzer 32 zu verhindern.
Die Erfindung, welche anhand der obigen Ausführungsbeispiele nachempfunden werden kann, wird nachfolgend beschrieben.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Frontverkleidungsstruktur (40) für ein Fahrzeug (10) vom Satteltyp. Die Frontverkleidungsstruktur (40) umfasst einen ersten Frontverkleidungsabschnitt (50), welcher einen Fahrzeugkörper (16) von einer Frontseite abdeckt, einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52), welcher den Fahrzeugkörper (16) von der Frontseite unter dem ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) abdeckt, und einen konkaven Abschnitt (54), welcher sich in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs (10) vom Satteltyp erstreckt, den ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) miteinander verbindet und welcher in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gesenkt ist. Der konkave Abschnitt 54 dehnt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen aus und neigt sich nach oben, während sich der konkave Abschnitt nach hinten in Richtung des Hecks erstreckt, und wobei beide Endabschnitte (57, 59) des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) in einer Seitenansicht des Fahrzeugs (10) vom Satteltyp eine invertierte Flügelform aufweisen.
Bei der vorliegenden Erfindung kann die Abwärtskraft durch den eine invertierte Flügelform aufweisenden ersten Frontverkleidungsabschnitt erhöht werden. Zusätzlich kann der aerodynamische Widerstand reduziert werden, da Flügel nicht erforderlich sind. Dadurch verbessert sich die Bewegungsleistung (Maximalgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung) des Fahrzeugs vom Satteltyp und die Kraftstoffverbrauchleistung kann sich folglich verbessern. Ferner strömt die Zugluft, welche entlang des konkaven Abschnitts strömt, nach oben und nach außen, während die Zugluft nach hinten verläuft. Dadurch ist es möglich, die direkte Auswirkung der Zugluft auf den Nutzer des Fahrzeugs vom Satteltyp gering zu halten und ferner den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren. Ferner, wenn die vorliegende Erfindung auf ein Satteltyp-Fahrzeug vom Supersport-Typ angewandt wird, wird es möglich, eine scharfkantige Ausgestaltung mit reduziertem Fahrzeuggewicht zu verwirklichen. Dadurch kann die Ausgestaltung des Fahrzeugs vom Satteltyp verbessert werden.
Bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung können Seitenpaneelabschnitte (56, 58), welche die Endabschnitte (57, 59) abdecken, an äußeren Seiten der Endabschnitte (57, 59) des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt sein, und wobei sich die Seitenpaneelabschnitte (56, 58) von einer äußeren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung einen Teil des konkaven Abschnitts (54) abdeckend nach unten erstrecken und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ausdehnen und nach oben neigen können, während sich die Seitenpaneelabschnitte nach hinten erstrecken.
Folglich ist es möglich, eine Ausbreitung der Zugluft, welche in die konkaven Abschnitte geströmt ist, breitseitig nach außen zu unterdrücken. Folglich kann die Abwärtskraft weiter erhöht werden.
Bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Seitenpaneelabschnitte (56, 58) mit ersten Schlitzabschnitten (62, 64) gebildet sein, welche von der Frontseite in den konkaven Abschnitt (54) strömende Zugluft in der Fahrzeugbreitenrichtung zu der Außenseite ablassen.
Folglich kann die Zugluft, welche in die konkaven Abschnitte geströmt ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung zweckmäßig nach außen abgegeben werden. Folglich kann es verhindert werden, dass die Fahrzeugkörperbewegung des Fahrzeugs vom Satteltyp durch die Zugluft eingeschränkt wird. Ferner ist es möglich, die direkte Auswirkung der Zugluft auf den Nutzer des Fahrzeugs vom Satteltyp gering zu halten. Folglich kann der aerodynamische Widerstand weiter reduzieret werden.
Bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein sich nach oben erstreckender Vorsprung (70, 72) an der Außenseite des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt sein, und wobei sich der Vorsprung (70, 72) in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstrecken und nach oben neigen kann, während sich der Vorsprung nach hinten erstreckt.
Folglich kann die Zugluft effizient dazu veranlasst werden, in die konkaven Abschnitte zu strömen. Ferner ist es möglich, eine Ausbreitung der Zugluft, welche in die konkaven Abschnitte geströmt ist, breitseitig nach außen zu unterdrücken. Folglich kann die Abwärtskraft weiter erhöht werden. Ferner kann die Zugluft, welche nicht in die konkaven Abschnitte geströmt ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen abgegeben werden, da sich die Vorsprünge in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ausdehnen. Folglich ist es möglich, ein direktes Auftreffen der Zugluft, welche nicht in die konkaven Abschnitte geströmt ist, auf den Nutzer des Fahrzeugs vom Satteltyp zu verhindern.
Bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der erste Frontverkleidungsabschnitt (50) mit zweiten Schlitzabschnitten (66, 68) gebildet sein, welche die entlang des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) strömende Zugluft nach hinten ablassen.
Folglich ist es möglich, eine Einschränkung der Fahrzeugkörperbewegung des Fahrzeugs vom Satteltyp durch die Zugluft zu verhindern. Ferner strömt die von dem zweiten Schlitzabschnitt nach hinten abgelassene Zugluft entlang des Nutzers des Fahrzeugs vom Satteltyp. Folglich fungiert die nach hinten abgelassene Zugluft als ein Luftschleier, welcher den Nutzer umhüllt, und es wird möglich, den Windschutzbereich für den Nutzer zu reduzieren. Folglich kann der aerodynamische Widerstand weiter reduziert werden.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Frontverkleidungsstruktur (140) eines Fahrzeugs (110) vom Satteltyp. Die Frontverkleidungsstruktur (41) umfasst einen ersten Frontverkleidungsabschnitt (50), welcher einen Fahrzeugkörper (16) von der Frontseite abdeckt, und einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52), welcher den Fahrzeugkörper (16) von der Frontseite unter dem ersten Front Verkleidungsabschnitt (50) abdeckt. Ein Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) ist mit einer Einführöffnung (162, 164) gebildet, ein oberer Rückabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) ist mit einer Ablassöffnung (166, 168) gebildet, der zweite Frontverkleidungsabschnitt (52) ist mit einem Pfad (170, 172) für Zugluft gebildet, welcher die Einführöffnung (162, 164) und die Ablassöffnung (166, 168) miteinander verbindet, und wobei die Zugluft, welche von der Einführöffnung (162, 164) aus eingeführt wird, von der Ablassöffnung (166, 168) durch den Pfad für Zugluft nach hinten abgelassen wird, wobei sich der Pfad (170, 172) für Zugluft in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs (110) vom Satteltyp nach außen ausdehnt und nach oben erstreckt, während sich der Pfad für Zugluft der Ablassöffnung (166, 168) nähert, und wobei ein Abschnitt (171, 173) des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) über dem Pfad (170, 172) für Zugluft in einer Seitenansicht des Fahrzeugs (110) vom Satteltyp eine invertierte Flügelform aufweist.
Die vorliegende Erfindung erhöht die Abwärtskraft, indem der Abschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts über dem Pfad für Zugluft in eine invertierte Flügelform gebildet wird. Zusätzlich kann der aerodynamische Widerstand reduziert werden, da Flügel nicht erforderlich sind. Dadurch kann die Bewegungsleistung (Maximalgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung) des Fahrzeugs vom Satteltyp verbessert werden und die Kraftstoffverbrauchleistung kann folglich verbessert werden. Ferner strömt die Zugluft von der Einführöffnung durch den Pfad für Zugluft und wird von der Ablassöffnung nach hinten abgelassen. Demzufolge ist es möglich, zu verhindern, dass die Zugluft in der Nähe eines Aufnahmeraums eines vorderen Reifens stagniert. Ferner strömt die Zugluft, welche von der Ablassöffnung nach hinten abgelassen wird, entlang des Nutzers des Fahrzeugs vom Satteltyp. Dadurch fungiert die abgelassene Zugluft als ein Luftschleier (Windschutz) und umhüllt den Nutzer. Folglich kann der Windschutzbereich für den Nutzer reduziert werden und die Größe (Projektionsfläche) des Fahrzeugs vom Satteltyp, von der Front betrachtet, kann reduziert werden. Daher kann aerodynamischer Widerstand weiter reduziert werden. Ferner, wenn die vorliegende Erfindung auf ein Satteltyp-Fahrzeug vom Supersport-Typ angewandt wird, wird es möglich, eine scharfkantige Ausgestaltung mit reduziertem Fahrzeuggewicht zu verwirklichen. Dadurch kann die Ausgestaltung des Fahrzeugs vom Satteltyp verbessert werden.
Bei dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Einführöffnungen (162, 164) und die Ablassöffnungen (166, 168) derart gebildet sein, dass der Durchmesser (Li) des kleinsten Kreises, welcher die Einführöffnung (164, 162) umfasst, kleiner ist als der Durchmesser (Le) des kleinsten Kreises, welcher die Ablassöffnung (166, 168), und dass die Querschnittsfläche (Si) der Einführöffnung (162, 164) größer ist als die Querschnittsfläche (Se) der Ablassöffnung (166, 168).
Dadurch kann die Zugluft effizient von der Einführöffnung aus eingeführt werden. Ferner kann die Strömungsgeschwindigkeit der Zugluft innerhalb des Pfads für Zugluft erhöht werden, während sich der Pfad für Zugluft der Ablassöffnung nähert. Die von der Ablassöffnung abgelassene Zugluft strömt in der Fahrzeugbreitenrichtung weiter nach außen als der Nutzer des Fahrzeugs vom Satteltyp. Folglich fungiert die von der Ablassöffnung abgelassene Zugluft als ein Windschutz für den Nutzer. Demzufolge wird die Funktion des Windschutzes für den Nutzer verbessert und die Größe (Projektionsfläche) des Fahrzeugs vom Satteltyp, von der Front betrachtet, kann reduziert werden. Daher kann der aerodynamische Widerstand weiter reduziert werden.
Bei dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die Einführöffnungen in (162, 164) eine Kreisform aufweisen und die Ablassöffnungen (166, 168) können eine elliptische Form aufweisen.
Dadurch kann die Funktion des Windschutzes für den Nutzer weiter verbessert werden.
Bei dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Frontverkleidungsstruktur (140) ferner einen konkaven Abschnitt (54) umfassen, welcher sich in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugkörpers (16) erstreckt, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) miteinander verbindet und welcher in Bezug auf den ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gesenkt ist. Der konkave Abschnitt (54) kann sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ausdehnen und nach innen neigen, während sich der konkave Abschnitt nach hinten erstreckt.
Dadurch strömt die entlang der konkaven Abschnitte strömende Zugluft nach oben und nach außen, während sie nach hinten verläuft. Dadurch ist es möglich, die direkte Auswirkung der Zugluft auf den Nutzer des Fahrzeugs vom Satteltyp gering zu halten und ferner den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren.
Bei dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Einführöffnung (162, 164) unter der Ablassöffnung (166, 168) an dem Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) positioniert sein und die Ablassöffnung (166, 168) kann in Richtung des konkaven Abschnitts (54) an dem Rückabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) offen sein.
Dadurch kann die Zugluft, welche von der Ablassöffnung bereitgestellt wird, nach hinten abgelassen werden. Folglich kann die Abwärtskraft weiter erhöht werden.
Es gilt zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Offenbarung limitiert ist und dass verschiedene Konfigurationen angenommen werden können, ohne den Schutzbereich der Ansprüche zu verlassen.
Eine Frontverkleidungsstruktur (40) eines Fahrzeugs (10) vom Satteltyp kann einen ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) umfassen, welche miteinander mittels eines konkaven Abschnitts (54) verbunden sind. Der konkave Abschnitt (54) kann sich in der Links-Rechts-Richtung ausdehnen und sich nach oben neigen, während sich der konkave Abschnitt nach hinten erstrecken kann. Ein linker und ein rechter Endabschnitt (57, 59) des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) kann in einer Seitenansicht des Fahrzeugs (10) vom Satteltyp jeweils eine invertierte Flügelform aufweisen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2022047384 A [0002, 0004]

Claims

Frontverkleidungsstruktur (40) eines Fahrzeugs (10) vom Satteltyp, umfassend: einen ersten Frontverkleidungsabschnitt (50), welcher einen Fahrzeugkörper (16) von einer Frontseite abdeckt; einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52), welcher den Fahrzeugkörper (16) von der Frontseite unter dem ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) abdeckt; und einen konkaven Abschnitt (54), welcher sich in einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs (10) vom Satteltyp erstreckt, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) miteinander verbindet und welcher in einer Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gesenkt ist, wobei sich der konkave Abschnitt (54) in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt und nach oben geneigt ist, während sich der konkave Abschnitt nach hinten erstreckt, und beide Endabschnitte (57, 59) des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) in einer Seitenansicht des Fahrzeugs (10) vom Satteltyp eine invertierte Flügelform aufweisen.
Frontverkleidungsstruktur (40) nach Anspruch 1, wobei an äußeren Seiten der Endabschnitte (57, 59) des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) in der Fahrzeugbreitenrichtung Seitenpaneelabschnitte (56, 58) bereitgestellt sind, welche die Endabschnitte (57, 59) abdecken, und sich die Seitenpaneelabschnitte (56, 58) von einer äußeren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung einen Teil des konkaven Abschnitts (54) abdeckend nach unten erstrecken, und in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen ausdehnen und nach oben neigen, während sich die Seitenpaneelabschnitte nach hinten erstrecken.
Frontverkleidungsstruktur (40) nach Anspruch 2, wobei die Seitenpaneelabschnitte (56, 58) mit ersten Schlitzabschnitten (62, 64) gebildet sind, welche Zugluft zu der äußeren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung ablassen, welche von der Frontseite in den konkaven Abschnitt (54) strömt.
Frontverkleidungsstruktur (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein sich nach oben erstreckender Vorsprung (70, 72) an einer äußeren Seite des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt ist, und sich der Vorsprung (70, 72) in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt und nach oben geneigt ist, während sich der Vorsprung nach hinten erstreckt.
Frontverkleidungsstruktur (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Frontverkleidungsabschnitt (50) mit zweiten Schlitzabschnitten (66, 68) gebildet ist, welche die Zugluft nach hinten ablassen, welche entlang des ersten Frontverkleidungsabschnitts (50) strömt.
Frontverkleidungsstruktur (140) eines Fahrzeugs (110) vom Satteltyp, umfassend: einen ersten Frontverkleidungsabschnitt (50), welcher einen Fahrzeugkörper (16) von einer Frontseite abdeckt; einen zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52), welcher den Fahrzeugkörper (16) von der Frontseite unter dem ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) abdeckt; und wobei ein Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) mit einer Einführöffnung (162, 164) gebildet ist, ein oberer Rückabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) mit einer Ablassöffnung (166, 168) gebildet ist, der zweite Frontverkleidungsabschnitt (52) mit einem Pfad (170, 172) für Zugluft gebildet ist, welcher die Einführöffnung (162, 164) und die Ablassöffnung (166, 168) miteinander verbindet, und die Zugluft, welche von der Einführöffnung (162, 164) aus eingeführt wird, von der Ablassöffnung (166, 168) durch den Pfad für Zugluft nach hinten abgelassen wird, sich der Pfad (170, 172) für Zugluft in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs (110) vom Satteltyp nach außen ausdehnt und sich nach oben erstreckt, während sich der Pfad für Zugluft der Ablassöffnung (166, 168) nähert, und ein Abschnitt (171, 173) des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) über dem Pfad (170, 172) für Zugluft in einer Seitenansicht des Fahrzeugs (110) vom Satteltyp eine invertierte Flügelform aufweist.
Frontverkleidungsstruktur (140) nach Anspruch 6, wobei die Einführöffnung (162, 164) und die Ablassöffnung (166, 168) derart gebildet sind, dass ein Durchmesser (Li) eines kleinsten Kreises, welcher die Einführöffnung (164, 162) umfasst, kleiner ist als ein Durchmesser (Le) eines kleinsten Kreises, welcher die Ablassöffnung (166, 168) umfasst, und eine Querschnittsfläche (Si) der Einführöffnung (162, 164) größer ist als eine Querschnittsfläche (Se) der Ablassöffnung (166, 168).
Frontverkleidungsstruktur (140) nach Anspruch 7, wobei die Einführöffnung (162, 164) eine Kreisform aufweist und die Ablassöffnung (166, 168) eine elliptische Form aufweist.
Frontverkleidungsstruktur (140) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, ferner umfassend: einen konkaven Abschnitt (54), welcher sich in einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugkörpers (16) erstreckt, welcher den ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) miteinander verbindet und welcher in einer Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf den ersten Frontverkleidungsabschnitt (50) und den zweiten Frontverkleidungsabschnitt (52) nach innen gesenkt ist, wobei sich der konkave Abschnitt (54) in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt und nach oben geneigt ist, während sich der konkave Abschnitt nach hinten erstreckt.
Frontverkleidungsstruktur (140) nach Anspruch 9, wobei die Einführöffnung (162, 164) an einem Frontabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) unter der Ablassöffnung (166, 168) positioniert ist, und die Ablassöffnung (166, 168) in Richtung des konkaven Abschnitts (54) an einem Rückabschnitt des zweiten Frontverkleidungsabschnitts (52) offen ist.