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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Die vorliegende Erfindung beansprucht den Vorteil der
JP 2022 - 062 642 A , die am 4. April 2022 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde.
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HINTERGRUND
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Gebiet der Offenbarung
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf den Stand der Technik eines Fahrerassistenzsystems, das so konfiguriert ist, dass es einen Fahrer zur einfachen Bedienung eines Fahrzeugs unterstützt, indem es dem Fahrer unter Verwendung von Kommunikationstechnologien Informationen rund um das Fahrzeug zur Verfügung stellt.
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Diskussion des Standes der Technik
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JP 2001 - 347 853 A beschreibt eine Anzeigevorrichtung, die Straßeninformationen über einen Verkehrsstau und über vor dem Fahrzeug vorhandene Hindernisse anzeigt, um einen Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs zu unterstützen. Gemäß der Lehre von
JP 2001 - 347 853 A wird eine aktuelle Position des Fahrzeugs auf der Grundlage eines von einem GPS-Sensor empfangenen GPS-Signals detektiert und der Fahrer wird über die von einer externen Informations-Bereitstellungsvorrichtung empfangenen Straßeninformationen über die aktuelle Position und über die von einem Radar detektierten Informationen über vorausliegende (vor dem Fahrzeug befindliche) Hindernisse informiert. In einer speziellen Situation, in der es notwendig ist, auf beide Seiten zu schauen, wie z.B. in einer unübersichtlichen Ecke und an einer Kreuzung, an der eine Ampel installiert ist, werden die oben genannten Informationen nicht auf der Anzeige / dem Display angezeigt.
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JP 2016 - 224 553 A beschreibt auch ein Verkehrsinformations-Anzeigesystem, das Verkehrsinformationen einschließlich Informationen über einen Verkehrsunfall auf einer Fahrstrecke anzeigt. Gemäß der Lehre von
JP 2016 - 224 553 A wird, wenn sich ein stehendes Fahrzeug z.B. am Rande einer Schnellstraße befindet, eine Anweisung, das stehende Fahrzeug zu umfahren, in einer Anzeige angezeigt, und zwar basierend auf einem Notsignal, das ein Vorhandensein / Vorliegen des stehenden Fahrzeugs repräsentiert und von einem vorausfahrenden Fahrzeug empfangen wird. In dieser Situation wird insbesondere ein dreieckiges Warnzeichen dreidimensional in einem Head-up-Display vor Erreichen des stehenden Fahrzeugs projiziert und das dreieckige Warnzeichen wird in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit, einer Betriebsbedingung und Umständen des Fahrzeugs hervorgehoben.
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So kann nach dem Stand der Technik eine aktuelle Position des Fahrzeugs auf der Grundlage des von einem Satelliten empfangenen GPS-Signals geschätzt werden. Darüber hinaus können externe Informationen über eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation und Informationen über andere Fahrzeuge über eine Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation / Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation gesammelt werden. Die gesammelten Informationen können dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden, um ihn bei der Bedienung des Fahrzeugs zu unterstützen. Das Sammeln von Informationen durch die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation und die Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation kann sich jedoch zwangsläufig verzögern, und die gesammelten Informationen können Fehler enthalten. Das GPS-Signal weist beispielsweise einen Fehler auf, der von den Umgebungsbedingungen oder den Positionen der Satelliten abhängt, sowie einen Fehler, der durch einen Signalabfall aufgrund von Störungen durch Rauschen oder andere Funkwellen oder durch einen Mangel an empfangenen Funksignalen verursacht wird. Darüber hinaus kann eine Funkverbindung auch durch starken Verkehr und Vorliegen von Gebäuden, die die Funkverbindung blockieren, verzögert werden. Daher ist es schwierig, die Informationen über andere Fahrzeuge während der Fahrt ohne Verzögerung und ohne Fehler zu erfassen.
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Insbesondere nach der Lehre von
JP 2001 - 347 853 A kann die aktuelle Position des Fahrzeugsignals nicht genau / exakt durch das GPS erhalten werden und darüber hinaus kann das Sammeln der Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs abhängig vom Datenverkehr verzögert werden. Wenn dem Fahrer eine solche Fehlinformation über die aktuelle Position des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt wird und beispielsweise eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, vor dem Fahrzeug vereist ist, würde die Information über eine vereiste Straßenoberfläche aus der Anzeige verschwinden, bevor der Fahrer die vereiste Stelle erreicht. Das heißt, dass der Fahrer möglicherweise nicht richtig unterstützt wird, um sich auf die vereiste Stelle vorzubereiten.
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Ebenso kann nach der Lehre von
JP 2016 - 224 553 A ein Empfang des Notsignals von dem vorausfahrenden Fahrzeug aus den oben beschriebenen Gründen verzögert sein und daher würde das dreieckige Warnzeichen von dem Head-up-Display verschwinden, bevor das stehende Fahrzeug erreicht wird. Wenn derartige Informationen über das stehende Fahrzeug nicht ordnungsgemäß auf dem Head-up-Display angezeigt werden, kann der Fahrer möglicherweise nicht richtig unterstützt werden, um dem stehenden Fahrzeug auszuweichen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Aspekte der vorliegenden Erfindung wurden in Anbetracht der vorstehenden technischen Probleme konzipiert und es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, das so konfiguriert ist, dass es einen Fahrer ordnungsgemäß bei der Bedienung eines Fahrzeugs unterstützt, selbst wenn die Informationen über eine aktuelle Position des Fahrzeugs und die von einer externen Quelle erhaltenen Informationen Fehler aufweisen und das Sammeln der Informationen verzögert ist.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem bereitgestellt, das Informationen über ein vor einem Fahrzeug befindliches Hindernis sammelt und das die Informationen über das Hindernis einem Fahrer des Fahrzeugs zur Verfügung stellt. Zur Erreichung des oben erläuterten Ziels weist gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung des Fahrerassistenzsystems Folgendes auf: eine Positionsdetektionsvorrichtung, die eine Position des Fahrzeugs detektiert; eine Hindernisdetektionsvorrichtung, die eine Position des Hindernisses detektiert; eine Abstandsdetektionsvorrichtung, die auf der Grundlage der von der Positionsdetektionsvorrichtung detektierten Position des Fahrzeugs und der von der Hindernisdetektionsvorrichtung detektierten Position des Hindernisses bestimmt, dass das Fahrzeug das Hindernis überholt; und eine Informations-Bereitstellungsvorrichtung, die eine erste Mitteilung über das Vorliegen des Hindernisses ausführt, bis die Abstandsdetektionsvorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug das Hindernis überholt, und die eine zweite Mitteilung über das Vorliegen des Hindernisses innerhalb eines zusätzlichen Abstands oder für eine zusätzliche Zeitspanne ausgibt.
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In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuervorrichtung ferner eine Fehlerdetektionsvorrichtung umfassen, die bestimmt, ob ein Fehler der Position des Fahrzeugs und/oder ein Fehler der Position des Hindernisses und/oder eine Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis größer als ein vorbestimmter Wert ist. Darüber hinaus kann die Informations-Bereitstellungsvorrichtung so konfiguriert sein, dass sie die zweite Mitteilung nicht ausführt, wenn der Fehler der Position des Fahrzeugs, der Fehler der Position des Hindernisses und die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis einzeln / jeweils gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert dieser Faktoren sind.
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In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Informations-Bereitstellungsvorrichtung ferner so konfiguriert sein, dass sie den Inhalt der Mitteilung zwischen der ersten Mitteilung und der zweiten Mitteilung ändert.
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In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Informations-Bereitstellungsvorrichtung ferner so konfiguriert sein, dass sie während der ersten Mitteilung einen Abstand von dem Fahrzeug zu dem Hindernis meldet und während der zweiten Mitteilung die Mitteilung über den Abstand von dem Fahrzeug zu dem Hindernis beendet.
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In einer nicht einschränkenden Ausführungsform können der zusätzliche Abstand und die zusätzliche Zeitspanne im Voraus eingestellt werden.
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In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Steuervorrichtung ferner eine Fahrbedingung-Detektionsvorrichtung aufweisen, die eine Betriebsbedingung des Fahrzeugs erkennt. Darüber hinaus kann die Abstandsdetektionsvorrichtung so konfiguriert sein, dass sie: basierend auf der Position des Fahrzeugs, die von der Positionsdetektionsvorrichtung detektiert wird, und auf der Position des Hindernisses, die von der Hindernisdetektionsvorrichtung detektiert wird, den Abstand von dem Fahrzeug zu dem Hindernis berechnet und basierend auf einer aktuellen Position des Fahrzeugs, auf dem Abstand von dem Fahrzeug zu dem Hindernis, und auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die von der Fahrbedingung-Detektionsvorrichtung detektiert wird eine geschätzte Zeitspanne berechnet, (die benötigt wird,) um an dem Hindernis anzukommen; und basierend auf einer Tatsache, dass der Abstand von dem Fahrzeug zu dem Hindernis auf Null reduziert ist, oder auf einer Tatsache, dass eine verstrichene Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem das Vorliegen des Hindernisses durch die Hindernisdetektionsvorrichtung detektiert wurde, die geschätzte Zeitspanne erreicht, bestimmt, dass das Fahrzeug das Hindernis überholt.
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In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Hindernis ein stehendes Fahrzeug aufweisen und das Fahrzeug kann eine Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung aufweisen, die das stehende Fahrzeug auf der Grundlage von Informationen erkennt, die von dem stehenden Fahrzeug über eine Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation empfangen werden.
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So wird gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Fahrer über das Vorliegen eines Hindernisses vor dem Fahrzeug informiert, so dass der Fahrer sich auf das Ausweichen vor dem Hindernis vorbereiten kann. Konkret wird die erste Mitteilung ausgeführt, wenn der geschätzte Abstand zum Hindernis auf den ersten vorbestimmten Abstand reduziert ist, so dass die Information über das Hindernis dem Fahrer zumindest bis zum Überholen des Hindernisses zur Verfügung steht. Dann, nachdem das Fahrzeug das Hindernis überholt hat, wird die zweite Mitteilung ausgeführt, um die Mitteilung über das Vorliegen des Hindernisses innerhalb des vorbestimmten Abstands oder innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne aufrechtzuerhalten. Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird daher die Mitteilung über das Vorliegen von Hindernissen nicht beendet, bevor das Fahrzeug das Hindernis erreicht, selbst wenn die geschätzten Positionen des Fahrzeugs und des Hindernisses Fehler aufweisen und ein Empfang der Informationen über das Hindernis aus irgendeinem Grund verzögert ist. Aus diesem Grund ist es dem Fahrer möglich, die Fahrumgebung richtig / angemessen zu erkennen.
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Wenn die geschätzten Positionen des Fahrzeugs und des Hindernisses keine Fehler aufweisen und ein Empfang der Informationen über das Hindernis nicht verzögert ist, wird die zweite Mitteilung nicht ausgeführt. Das heißt, wenn die Positionsinformationen über das Fahrzeug und die Positionsinformationen über das Hindernis genau / akkurat genug sind, werden die Informationen über das Vorliegen des Hindernisses dem Fahrer nur durch Ausführung der ersten Mitteilung sicher zur Verfügung gestellt, bis das Fahrzeug das Hindernis überholt. Somit ist es dem Fahrer auch in diesem Fall möglich, die Fahrumgebung richtig zu erkennen, ohne die zweite Mitteilung auszuführen.
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Bei der ersten Mitteilung wird der Abstand zum Hindernis in einer Anzeige angegeben, bei der zweiten Mitteilung wird der Abstand zum Hindernis jedoch nicht in der Anzeige angegeben. Daher wird der Fahrer auch dann, wenn die Mitteilung über das Vorliegen des Hindernisses innerhalb des zusätzlichen Abstands oder der zusätzlichen Zeitspanne nach dem Überholen des Hindernisses beibehalten wird, nicht durch die Information über den Abstand zum Hindernis nach dem Überholen des Hindernisses verwirrt.
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Konkret werden der zusätzliche Abstand zur Aufrechterhaltung der Mitteilung über das Vorliegen des Hindernisses nach dem Überholen des Hindernisses und die damit korrespondierende zusätzliche Zeitspanne auf der Grundlage von Fehlern bei den Positionsinformationen des Fahrzeugs und des Hindernisses und von einer Verzögerung beim Empfang der Informationen über das Hindernis berechnet. Daher wird die Mitteilung über das Vorliegen des Hindernisses nach dem Überholen des Hindernisses nicht unnötig aufrechterhalten, so dass der Fahrer nach dem Überholen des Hindernisses nicht durch die Informationen über das Hindernis verwirrt wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Merkmale, Aspekte und Vorteile von beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ergeben sich durch die Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen, die die Erfindung in keiner Weise einschränken sollen.
- 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Anzeige von Informationen gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist ein Blockdiagramm, das Funktionen einer Steuervorrichtung des Fahrerassistenzsystems gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur / einen Aufbau der Steuervorrichtung zeigt;
- 4 ist eine schematische Darstellung, die ein weiteres Beispiel einer Anzeige von Informationen gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen vom Fahrerassistenzsystem ausgeführten Ablauf zeigt; und
- 6 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel für einen vom Fahrerassistenzsystem ausgeführten Ablauf zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Dabei ist zu beachten, dass die nachfolgend gezeigten Ausführungsformen lediglich Beispiele für die vorliegende Erfindung sind und die vorliegende Erfindung nicht einschränken.
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In 1 ist eine Ausführungsform des Fahrerassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 1 ist dazu eingerichtet / konfiguriert, einen Fahrer eines Fahrzeugs 2 beim sicheren Führen / Bedienen des Fahrzeugs 2 zu unterstützen, und zu diesem Zweck ist das Fahrzeug 2 mit einer Steuervorrichtung 4 versehen, die als Informations-Verarbeitungsvorrichtung / - Prozessor dient, wie in 2 dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 1 kann beispielsweise für jede Art von herkömmlichen Fahrzeugen eingesetzt werden, wie z.B. für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, für Elektrofahrzeuge, für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, für Hybridfahrzeuge und für Brennstoffzellenfahrzeuge. Die Steuervorrichtung 4 des Fahrzeugs 2 hat die Funktion, mit anderen Fahrzeugen, die ebenfalls eine Kommunikationsfunktion haben, über ein Netzwerk zu kommunizieren, um Informationen zwischen ihnen auszutauschen. Konkret sammelt die Steuervorrichtung 4 in der in 1 gezeigten Ausführungsform über eine Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation (V2V) Informationen über ein anderes Fahrzeug 3 als ein vor dem Fahrzeug 2 stehendes Hindernisses. Die Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation kann z.B. durch eine Mobilfunkkommunikation, eine Schmalbandkommunikation, eine Funkkommunikation oder eine Lokaldienstkommunikation erfolgen. Im Fahrzeug 2 werden die von anderen Fahrzeugen 3 gesammelten Informationen von der Steuervorrichtung 4 verarbeitet und Befehlssignale werden von der Steuervorrichtung 4 an fahrzeuginterne Vorrichtungen des Fahrzeugs 2 übertragen.
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Um den Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs 2 zu unterstützen, sammelt die Steuervorrichtung 4 außerdem verschiedene Informationen über den Verkehrszustand, wie z. B. über ein Vorliegen eines Hindernisfaktors, aus einer externen Quelle. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können auch dann, wenn im Fahrzeug 2 keine Kartendaten verfügbar sind, Informationen über den Zustand einer Straße vor und um das Fahrzeug 2 von der Steuervorrichtung 4 auf der Grundlage von Positionsinformationen des Fahrzeugs 2, wie beispielsweise Koordinatendaten, gesammelt und die gesammelten Informationen können dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Optional kann dem Fahrer auch eine Anweisung zur Bedienung des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der gesammelten Informationen gegeben werden. Wenn die Steuervorrichtung 4 beispielsweise Informationen über ein vor dem Fahrzeug 2 befindliches Hindernis sammelt, werden dem Fahrer Informationen über Einzelheiten des Hindernisses und eine Anweisung, wie er das Hindernis sicher umfahren oder überholen kann, zur Verfügung gestellt. Um das Hindernis zu vermeiden oder zu überholen, wird der Fahrer insbesondere angewiesen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 zu verringern, das Fahrzeug 2 zu wenden oder das Fahrzeug 2 anzuhalten.
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Wie in 3 gezeigt, umfasst ein Eingabeelement der Steuervorrichtung 4 eine Ortungsantenne 5, Sensoren 6 und eine Kommunikationsantenne 7, und eine Ausgabevorrichtung 8 umfasst eine Anzeige 9 und einen Lautsprecher 10.
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Konkret wird die Information über eine aktuelle Position des Fahrzeugs 2 von einem externen Positionierungsdienst, wie bspw. ein GPS (d.h. Global Positioning System) oder ein GNSS (d.h. Global Positioning Satellite System), über die Positionierungsantenne / Ortungsantenne 5 empfangen. Beispielsweise empfängt die Steuervorrichtung 4 ein von einem GPS-Satelliten gesendetes GPS-Signal und gibt eine aktuelle Position des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage von Informationen über eine Umlaufbahn und eine Uhrzeit einer im GPS-Signal enthaltenen Atomuhr an. Das heißt, die Ortungsantenne 5 kann nicht nur als GPS-Signalempfänger, sondern auch als Positionsdetektionsvorrichtung dienen. Konkret berechnet der GPS-Signalempfänger jede Differenz zwischen dem Fahrzeug 2 und den GPS-Satelliten, indem er jede Zeitdifferenz zwischen einer Uhrzeit, zu der das GPS-Signal vom GPS-Satelliten gesendet wird, und einer Uhrzeit, zu der der GPS-Signalempfänger das GPS-Signal empfängt, mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit einer Funkwelle (d. h. der Lichtgeschwindigkeit) multipliziert. Dann bestimmt der GPS-Signalempfänger einen Schnittpunkt aller Kreise mit einem Radius zwischen dem Fahrzeug 2 und jedem der GPS-Satelliten als aktuelle Position des Fahrzeugs 2. Stattdessen kann als Ortungsdienst auch eine Ortsdatenbank, die Orte mit Identifikationsnummern von Wi-Fi (TM)-Zugangspunkten verknüpft, zur Bestimmung der aktuellen Position des Fahrzeugs 2 verwendet werden.
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Die Sensoren 6 dienen als Fahrbedingung-Detektionsvorrichtung, um Informationen über Fahrbedingungen / Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 2 zu sammeln. Zu diesem Zweck umfassen die Sensoren 6 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Radgeschwindigkeitssensor, einen Lenksensor, einen Gyroskopsensor, einen Beschleunigungssensor, einen Bremssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Radarsensor, einen Lidarsensor und eine On-Board-Kamera / bordeigene Kamera.
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Insbesondere ist die Kommunikationsantenne 7 eine ungerichtete Antenne, die Verkehrsinformationen hauptsächlich über einen Hindernisfaktor auf einer Straße empfängt, um als Hindernisdetektionsvorrichtung zu dienen. Die Kommunikationsantenne 7 empfängt beispielsweise ein Signal, das einen Standort des stehenden Fahrzeugs 3 repräsentiert, ein Signal, das eine Fahrspur repräsentiert, auf der das stehende Fahrzeug 3 hält, und ein Signal, das einen Zustand des stehenden Fahrzeugs 3 repräsentiert. Die von der Kommunikationsantenne 7 empfangenen Signale werden demoduliert und an andere Vorrichtungen weitergegeben.
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Die Verkehrsinformationen über einen Hindernisfaktor, der sich in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug 2 befindet, werden dem Fahrer über die Ausgabevorrichtung 8 zur Verfügung gestellt. Wie beschrieben, umfasst die Ausgabevorrichtung 8 die Anzeige 9, die Informationen visuell (d. h. bildlich) anzeigt, und den Lautsprecher 10, der eine Sprachnachricht ausgibt. Im Fahrzeug 2 können ein spezieller Monitor und ein Lautsprecher als Ausgabevorrichtung 8 dienen. Stattdessen kann auch ein Navigationssystem mit einem Monitor zur Anzeige von Karteninformationen und mit einem Lautsprecher als Ausgabevorrichtung 8 dienen. In der in 1 gezeigten Ausführungsform liefert die Ausgabevorrichtung 8 Informationen über einen Hindernisfaktor, der sich innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstands L1 befindet.
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Beispielsweise gibt der Lautsprecher 10, wie in 1 dargestellt, eine Sprachnachricht oder einen Soundeffekt, wie bspw. einen Warnton, aus, und die Anzeige 9 zeigt einen Abstand zu dem Hindernis zusammen mit einem Warnzeichen an, um den Fahrer auf das vor dem Fahrzeug 2 befindliche Hindernis aufmerksam zu machen. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Warnzeichen in der Anzeige 9 angezeigt, wenn das stehende Fahrzeug 3 innerhalb des ersten vorbestimmten Abstands L1 detektiert wird, und die Anzeige des Warnzeichens wird beibehalten, bis das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt hat. Andererseits wird die Sprachmeldung oder der Warnton ausgegeben, wenn das stehende Fahrzeug 3 innerhalb des ersten vorbestimmten Abstands L1 detektiert wird, und kann erneut ausgegeben werden, wenn sich das Fahrzeug 2 dem stehenden Fahrzeug 3 nähert, um den Fahrer zu warnen. Gemäß der in 1 dargestellten Ausführungsform wird die Anzeige des Abstands zum stehenden Fahrzeug 3 gestartet, wenn der Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 auf einen zweiten vorbestimmten Abstand L2 verringert wird, und wird beendet, wenn das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 passiert. Optional kann der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 heruntergezählt werden, wenn sich das Fahrzeug 2 dem stehenden Fahrzeug 3 nähert. Zu diesem Zweck kann der vorbestimmte Abstand L2 auf einen Abstand eingestellt werden, der ausreicht, um dem stehenden Fahrzeug 3 auszuweichen oder um das Fahrzeug 2 vor Erreichen des stehenden Fahrzeugs 3 anzuhalten / zu stoppen, ohne dass eine Notbetätigung erforderlich ist.
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Derartige Informationen über das stehende Fahrzeug 3 können dem Fahrer nur über die Anzeige 9 oder den Lautsprecher 10 mitgeteilt werden, und der Inhalt der Informationen kann je nach Situation beliebig geändert werden. Darüber hinaus kann der Warnton nicht nur ein einzelner Piepton sein, sondern kann auch eine Kombination von Pieptönen und Tönen sein. Ebenso können Design und Farbe der Warnung je nach Bedarf geändert werden. Insbesondere werden die Meldung / Mitteilung und das Bild, das von einer grafischen Schnittstelle eines nachstehend erwähnten Prozessors 11 verarbeitet wird, in der Anzeige 9 angezeigt und die Sprachnachricht und der Soundeffekt, der durch die Verarbeitung von Audiosignalen, die vom Prozessor 11 erzeugt werden, erzeugt wird, werden aus dem Lautsprecher 10 ausgegeben.
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Wie in 2 dargestellt, umfasst die Steuervorrichtung 4 einen Prozessor 11, einen Hauptspeicher 12, einen Subspeicher / Unterspeicher 13 und eine Kommunikationsvorrichtung 14. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führt die Steuervorrichtung 4 eine gewünschte Steuerung aus, indem der Prozessor 11 ein in einem Speichermedium gespeichertes Programm auf einen Arbeitsbereich des Hauptspeichers 12 lädt.
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Als Prozessor 11 kann beispielsweise eine CPU (d.h. eine zentrale Verarbeitungseinheit) oder ein DSP (d.h. ein digitaler Signalprozessor) eingesetzt werden, um Berechnungen durchzuführen.
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Der Hauptspeicher 12 umfasst einen RAM (d.h. einen Arbeitsspeicher) und einen ROM (d.h. einen Lesespeicher). Wie bereits erwähnt, wird der Arbeitsbereich, in dem der Prozessor 11 ein Programm ausführt, im Hauptspeicher 12 angelegt.
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Der Subspeicher 13 umfasst ein auswechselbares Speichermedium wie ein EPROM (d.h. ein löschbarer programmierbarer ROM), eine HDD (d.h. ein Festplattenlaufwerk), einen USB-Speicher (d.h. einen Universal Serial Bus), eine CD (d.h. eine Compact Disc) und eine DVD (d.h. eine Digital Versatile Disc). Das heißt, verschiedene Daten, Programme, Tabellen, ein Betriebssystem usw. werden nicht nur im Hauptspeicher 12, sondern auch im Subspeicher 13 gespeichert.
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Die Kommunikationsvorrichtung 14 als ein Kommunikationsschaltkreis tauscht drahtlos Daten mit externen Einrichtungen und Vorrichtungen aus. So kann das Fahrzeug 2 über die Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation unter Verwendung von 5G (d.h., 5th Generation) oder LTE (d.h., Long Tram Evolution) Daten mit anderen Fahrzeugen austauschen. Stattdessen können Daten zwischen dem Fahrzeug 2 und anderen Fahrzeugen oder externen Einrichtungen auch über eine Schmalbandkommunikation, wie DSRC (d. h. Dedicated Short Range Communication), über eine Funkkommunikation, wie Wi-Fi, oder über eine Kurzstrecken-Kommunikation, wie BLE (d. h. Bluetooth Low Energy), ausgetauscht werden. Die externe Einrichtung umfasst beispielsweise ein VICS (d. h. ein Fahrzeuginformations- und - kommunikationssystem) und eine straßenseitige Kommunikationsausrüstung.
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Somit führt die Steuervorrichtung 4 die Datenverarbeitung nicht nur durch die vorgenannte Hardware, sondern auch durch die in der vorgenannten Hardware installierte Software durch. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das stehende Fahrzeug 3 mit einem Informationsprozessor ähnlich der Steuervorrichtung 4 ausgestattet.
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Wie in 3 gezeigt, umfasst die Steuervorrichtung 4 ferner eine Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15, eine Fehlerdetektionsvorrichtung 16 und eine Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17.
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Die Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15 detektiert ein auf einer Straße vor dem Fahrzeug 2 stehendes Fahrzeug auf der Grundlage von Informationen über eine aktuelle Position des Fahrzeugs 2, die über die Ortungsantenne 5 empfangen werden, Informationen über die Betriebsbedingung des Fahrzeugs 2, die von den Sensoren 6 gesammelt werden, und Informationen über Positionen anderer Fahrzeuge, die über die Kommunikationsantenne 7 empfangen werden.
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Zu diesem Zweck erhält die Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15 insbesondere eine aktuelle Position des Fahrzeugs 2 von der Ortungsantenne 5 und detektiert eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 und eine Fahrspur, auf der das Fahrzeug 2 fährt, auf der Grundlage der von den Sensoren 6 detektierten Daten und unter Bezugnahme auf die im Hauptspeicher 12 oder im Subspeicher 13 gespeicherten Kartendaten. Dann erkennt die Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15 auf der Grundlage der über die Kommunikationsantenne 7 gesammelten Informationen ein Fahrzeug, das eine Durchfahrt des Fahrzeugs 2 blockieren könnte. Wenn das in 1 gezeigte stehende Fahrzeug 3 detektiert wird, werden folglich Informationen über aktuelle Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 an die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 übermittelt.
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Die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 berechnet Fehler von aktuellen Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3, und eine Verzögerungszeit einer Außenkommunikation des Fahrzeugs 2. Wie beschrieben, enthalten die aktuellen Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3, die z.B. auf Basis der GPS-Signale geschätzt werden, Fehler, die durch verschiedene Faktoren verursacht werden. Das heißt, die aktuellen Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3, die auf der Grundlage der GPS-Signale angegeben werden, können von den tatsächlichen Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 leicht abweichen. Daher berechnet die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 einen Fehler als eine Differenz zwischen der tatsächlichen Position des Fahrzeugs 2 und der auf der Grundlage des GPS-Signals geschätzten Position des Fahrzeugs 2 unter Verwendung von Korrekturinformationen, die von zuverlässigeren Informationsquellen wie DGPS (d. h. einem differentiellen GPS) und SBAS (d. h. einem satellitengestützten Argumentationssystem) empfangen werden. Ebenso berechnet die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 unter Verwendung der von DGPS und SBAS empfangenen Korrekturinformationen einen Fehler als Differenz zwischen der tatsächlichen Position des stehenden Fahrzeugs 3 und der Position des stehenden Fahrzeugs 3, die auf der Grundlage des GPS-Signals geschätzt wird.
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Wie ebenfalls beschrieben, verzögert sich die Außenkommunikation des Fahrzeugs 2 aufgrund verschiedener externer Faktoren zwangsläufig. Daher berechnet die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 auch eine Verzögerungszeit einer Außenkommunikation des Fahrzeugs 2 basierend auf einem in den gesammelten Positionsinformationen enthaltenen Zeitstempel. Beispielsweise kann eine Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 berechnet werden, indem eine Zeit einer im Fahrzeug 2 angeordneten Quarzuhr mit einem Zeitstempel verglichen wird, an dem das stehende Fahrzeug 3 z.B. die Positionsinformationen darüber von der externen Vorrichtung empfangen hat, die in dem vom stehenden Fahrzeug 3 an das Fahrzeug 2 übertragenen Signal enthalten sind.
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Darüber hinaus detektiert die Fehlerdetektionsvorrichtung 16, ob der Fehler der auf Basis des GPS-Signals geschätzten Position des Fahrzeugs 2 größer als ein vorbestimmter Wert ist, und/oder, ob die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 größer als ein vorbestimmter Wert ist. Zu diesem Zweck werden die vorbestimmten Werte jeweils auf Werte eingestellt, bei denen der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 dem Fahrer von der Ausgabevorrichtung 8 hinreichend genau mitgeteilt werden kann. Wenn der Fehler der Position oder die Verzögerungszeit der Kommunikation größer ist als der vorbestimmte Wert, kann der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 dem Fahrer nicht genau mitgeteilt werden. In diesem Fall wird also ein konkreter Zahlenwert des Fehlers oder der Verzögerungszeit von der Fehlerdetektionsvorrichtung 16 an die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 übermittelt. Ist dagegen der Fehler der Position oder die Verzögerungszeit der Kommunikation gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert, kann dem Fahrer der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 genau mitgeteilt werden. In diesem Fall wird auch ein konkreter Zahlenwert des Fehlers bzw. der Verzögerungszeit von der Fehlerdetektionsvorrichtung 16 an die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 übermittelt, um der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 mitzuteilen, dass der Fehler bzw. die Verzögerungszeit innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt.
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Die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 stellt dem Fahrer des Fahrzeugs 2 Informationen über das stehende Fahrzeug 3 zur Verfügung. Zu diesem Zweck sammelt die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 Informationen von der Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15 über einen Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3. Wenn der Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 auf den ersten vorbestimmten Abstand L1 oder kürzer reduziert ist, betätigt die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 die Ausgabevorrichtung 8, um den Fahrer über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 vor dem Fahrzeug 2 zu informieren. Dann, wenn der Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 weiter auf den zweiten vorbestimmten Abstand L2 oder kürzer reduziert ist, betätigt die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 die Ausgabevorrichtung 8, um dem Fahrer Details über das stehende Fahrzeug 3, wie den Abstand zum stehenden Fahrzeug 3, mitzuteilen. Um dem Fahrer solche Mitteilungen zu liefern, umfasst die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 17 eine Abstandsdetektionsvorrichtung 18, eine erste Mitteilungs-Steuervorrichtung 19 und eine zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20.
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Die Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnet den Abstand von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf der Grundlage der über die Ortungsantenne 5 empfangenen Informationen über eine aktuelle Position des Fahrzeugs 2 und der von der Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15 empfangenen Positionsinformationen. Wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf den ersten vorbestimmten Abstand L1 oder kürzer reduziert ist, sendet die Abstandsdetektionsvorrichtung 18 einen Befehl an die erste Mitteilungs-Steuervorrichtung 19, um dem Fahrer die Informationen über das stehende Fahrzeug 3 zur Verfügung zu stellen. Wenn dann der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 weiter auf den zweiten vorbestimmten Abstand L2 oder kürzer reduziert ist, sendet die Abstandsdetektionsvorrichtung 18 einen Befehl an die erste Mitteilungs-Steuervorrichtung 19, um dem Fahrer die detaillierten Informationen über das stehende Fahrzeug 3 bereitzustellen. Das heißt, die Informationen über das stehende Fahrzeug 3 werden dem Fahrer nicht zur Verfügung gestellt, bis der Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 auf den ersten vorbestimmten Abstand L1 reduziert ist. Außerdem werden dem Fahrer die Informationen über das stehende Fahrzeug 3 nicht zur Verfügung gestellt, wenn sich das stehende Fahrzeug 3 auf einer Gegenspur befindet.
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Wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf Null reduziert ist, stellt die Abstandsdetektionsvorrichtung 18 der ersten Mitteilungs-Steuervorrichtung 19 eine Information über die Tatsache zur Verfügung, dass das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 erreicht. Beispielsweise wird die Tatsache, dass das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt, auf der Grundlage des Abstandes von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 bestimmt, der auf der Grundlage der über die Ortungsantenne 5 und die Kommunikationsantenne 7 empfangenen Positionsinformationen dieser Fahrzeuge berechnet wird. Stattdessen kann die Tatsache, dass das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt, auch auf der Grundlage der Tatsache bestimmt werden, dass eine verstrichene Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 von der Stehendes-Fahrzeug-Detektionsvorrichtung 15 detektiert wurde, eine geschätzte Zeitspanne zum Erreichen des stehenden Fahrzeugs 3 erreicht, die auf der Grundlage der von der Ortungsantenne 5 detektierten aktuellen Position des Fahrzeugs 2, dem von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechneten Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 und einer von den Sensoren 6 detektierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 geschätzt wird.
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Die erste Mitteilungs-Steuervorrichtung 19 sendet einen Befehl an die Ausgabevorrichtung 8, um eine erste Mitteilung über das Vorliegen von dem stehenden Fahrzeug 3 zu starten, wenn der Abstand von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf den ersten vorbestimmten Abstand L1 oder kürzer reduziert ist. Folglich werden, wie in den 1 und 4 dargestellt, ein Warnzeichen und eine Meldung in der Anzeige 9 angezeigt und eine Sprachmeldung oder ein Warnton wird aus dem Lautsprecher 10 ausgegeben, um den Fahrer über das Vorliegen von dem stehenden Fahrzeug 3 zu informieren. Dann, wenn der Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 weiter auf den zweiten vorbestimmten Abstand L2 oder kürzer reduziert ist, sendet die erste Mitteilungs-Steuervorrichtung 19 einen Befehl an die Ausgabevorrichtung 8, um die Bereitstellung der detaillierten Informationen über das stehende Fahrzeug 3 an den Fahrer zu starten. Folglich wird, wie in den 1 und 4 dargestellt, in der Anzeige 9 zusätzlich zum Warnzeichen und zur Mitteilung ein Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 angezeigt. Wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand des Fahrzeugs 2 zum stehenden Fahrzeug 3 auf Null reduziert ist, d.h. wenn das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt, übermittelt die erste Mitteilungs-Steuervorrichtung 19 danach einen Befehl an die Ausgabevorrichtung 8, um die erste Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 zu beenden.
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Wenn die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 bestimmt, dass der Fehler der aktuellen Positionen des Fahrzeugs 2 und/oder des stehenden Fahrzeugs 3 größer ist/sind als ein vorbestimmter Wert und/oder die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 größer ist als ein vorbestimmter Wert, überträgt die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 einen Befehl an die zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20, um die Mitteilung über das Vorliegen von dem stehenden Fahrzeug 3 auch nach der Beendigung der ersten Mitteilung fortzusetzen.
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In diesem Fall berechnet die zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20 eine zusätzliche Zeitspanne oder einen zusätzlichen Abstand L4, wie in 4 dargestellt, um die Mitteilung über ein Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 auf der Grundlage der von der Fehlerdetektionsvorrichtung 16 berechneten Fehler und Verzögerungszeit fortzusetzen. Dann, wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand vom Fahrzeug 2 zum stehenden Fahrzeug 3 auf Null reduziert ist, startet die zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20 eine zweite Mitteilung, um die Mitteilung über das Vorliegen von dem stehenden Fahrzeug 3 für die berechnete zusätzliche Zeitspanne oder innerhalb des zusätzlichen Abstandes L4 fortzusetzen. Nach dem Ende der zusätzlichen Zeitspanne oder nach Durchfahren des zusätzlichen Abstandes L4 sendet die zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20 einen Befehl an die Ausgabevorrichtung 8, um die zweite Mitteilung zu beenden. Dabei ist zu beachten, dass während der zweiten Mitteilung der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 weder in der Anzeige 9 angezeigt noch vom Lautsprecher 10 ausgegeben wird.
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Das oben erwähnte differentielle GPS und das satellitengestützte Argumentationssystem sind je nach der Position des Fahrzeugs 2 und dem Zustand der drahtlosen Umgebung möglicherweise nicht immer verfügbar. Wenn diese Systeme nicht verfügbar sind, können konkrete numerische Werte von Fehlern der Position des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 nicht von diesen Systemen erhalten werden. Ebenso kann das Signal, das einen Zeitstempel enthält, abhängig von der Position des Fahrzeugs 2 und einer Bedingung der drahtlosen Umgebung nicht immer richtig / angemessen vom stehenden Fahrzeug 3 empfangen werden. Wenn der Zeitstempel nicht richtig vom stehenden Fahrzeug 3 empfangen werden kann, kann ein konkreter numerischer Wert einer Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 nicht erhalten werden. Um sich auf solche Situationen vorzubereiten, kann die zusätzliche Zeitspanne auch auf eine vorbestimmte Zeitspanne im Voraus eingestellt werden und der zusätzliche Abstand L3 kann auch auf einen vorbestimmten Abstand im Voraus eingestellt werden. Darüber hinaus kann die zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20 so konfiguriert sein, dass sie die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 für die zusätzliche Zeitspanne oder innerhalb des zusätzlichen Abstands L3 immer fortsetzt, unabhängig von dem Fehler der aktuellen Position des Fahrzeugs 2 oder des stehenden Fahrzeugs 3 und von der Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3.
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Wenn die Fehlerdetektionsvorrichtung 16 bestimmt, dass der Fehler der aktuellen Position des Fahrzeugs 2 und/oder des stehenden Fahrzeugs 3 kleiner als der/die vorbestimmte(n) Wert(e) ist/sind und dass die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 ebenfalls kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird die zweite Mitteilungs-Steuervorrichtung 20 die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 nach Beendigung der ersten Mitteilung nicht fortsetzen. Das heißt, die zweite Mitteilung wird in diesem Fall nicht ausgeführt. Wird dagegen der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 auf der Grundlage der Fehler aufweisenden Positionsinformationen berechnet, kann die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs verzögert und auch nach dem Überholen des stehenden Fahrzeugs 3 durch das Fahrzeug 2 fortgesetzt werden. In diesem Fall wird die Mitteilung nicht vor dem Überholen des stehenden Fahrzeugs 3 beendet, selbst wenn die Mitteilung nur auf der Grundlage des von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechneten Abstands zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 gestartet wird. In diesem Fall ist es daher auch nicht notwendig, die zweite Mitteilung auszuführen.
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In 5 ist ein Beispiel für einen Ablauf dargestellt, der von dem Fahrerassistenzsystem 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Insbesondere wird der in 5 gezeigte Ablauf ausgeführt, um dem Fahrer des Fahrzeugs 2 die Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 zur Verfügung zu stellen, für den Fall, dass konkrete Zahlenwerte von Fehlern der Position des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 nicht von der oben erwähnten Informationsquelle erhalten werden können, oder dass der Zeitstempel nicht richtig vom stehenden Fahrzeug 3 empfangen werden kann. Zu diesem Zweck wird der in 5 gezeigte Ablauf aufgenommen, wenn der Abstand von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf den ersten vorbestimmten Abstand L1 oder kürzer reduziert ist.
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In Schritt S1 wird bestimmt, ob die erste Mitteilung bereits aufgenommen / ausgeführt wurde, um die Informationen über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 vor dem Fahrzeug 2 auf der Grundlage der über die Kommunikationsantenne 7 gesammelten Informationen bereitzustellen. Beispielsweise wird die erste Mitteilung aufgenommen, wenn der Abstand von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf den ersten vorbestimmten Abstand L1 reduziert ist. Stattdessen kann die erste Mitteilung auch aufgenommen werden, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 auf den zweiten vorbestimmten Abstand L2 verringert wird. Das heißt, die erste Mitteilung wird nicht aufgenommen, wenn das stehende Fahrzeug 3 noch nicht detektiert wurde, wenn der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 noch größer ist als der erste vorbestimmte Abstand L1 oder wenn der zweite vorbestimmte Abstand L2, wenn das Fahrzeug 2 wendet / abbiegt, um eine Fahrtrichtung, die sich von der Richtung zum stehenden Fahrzeug 3 hin unterscheidet, zu ändern, oder wenn das Fahrzeug 2 auf eine andere Fahrspur wechselt, die in eine andere Richtung als das stehende Fahrzeug 3 weist. Wenn die erste Mitteilung noch nicht aufgenommen wurde, so dass die Antwort von Schritt S1 NEIN lautet, kehrt der Ablauf zurück. Wurde hingegen die erste Mitteilung bereits aufgenommen, so dass die Antwort von Schritt S1 JA lautet, geht der Ablauf zu Schritt S2 über, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt.
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Insbesondere wird eine solche Bestimmung in Schritt S2 auf der Grundlage des von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechneten Abstands von dem Fahrzeug 2 zu dem stehenden Fahrzeug 3 und eines von den Sensoren 6 gemessenen Fahrabstands des Fahrzeugs 2 vorgenommen. Wie beschrieben, wird der Abstand des Fahrzeugs 2 zum stehenden Fahrzeug 3 von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 auf der Grundlage der über die Ortungsantenne 5 empfangenen aktuellen Position des Fahrzeugs 2 und der über die Kommunikationsantenne 7 empfangenen Position des stehenden Fahrzeugs 3 berechnet. Beispielsweise erfolgt die Bestimmung, dass das Fahrzeug das stehende Fahrzeug 3 überholt, auf der Grundlage der Tatsache, dass das Fahrzeug 2 den von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechneten Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 zurückgelegt hat und folglich der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand auf Null reduziert ist. Stattdessen kann die Bestimmung, dass das Fahrzeug das stehende Fahrzeug 3 überholt, auch auf der Grundlage der Tatsache erfolgen, dass die verstrichene Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, an dem das stehende Fahrzeug 3 detektiert wurde, die geschätzte Zeitspanne bis zum Erreichen des stehenden Fahrzeugs 3 erreicht, die auf der Grundlage der aktuellen Position des Fahrzeugs 2, des Abstands zum stehenden Fahrzeug 3 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 geschätzt wird. Wenn das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 noch nicht überholt hat, so dass die Antwort von Schritt S2 NEIN ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S5, um die erste Mitteilung fortzusetzen, und kehrt danach zurück.
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Wenn das Fahrzeug 2 dagegen das stehende Fahrzeug 3 überholt hat, so dass die Antwort von Schritt S2 JA ist, geht der Ablauf zu Schritt S3 über, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne nach Aufnahme der zweiten Mitteilung zurückgelegt hat. Beispielsweise wird der zusätzliche Abstand L3 auf einen Abstand eingestellt, der ausreicht, um die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 aufrechtzuerhalten, bis das Fahrzeug 3 das stehende Fahrzeug 3 überholt hat, und der unter Berücksichtigung eines maximalen Fehlers der auf der Grundlage des GPS-Signals angegebenen aktuellen Position des Fahrzeugs 2 und einer maximalen Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und der externen Informationsquelle einschließlich des stehenden Fahrzeugs 3 berechnet wird. Andererseits wird die zusätzliche Zeitspanne auf einen Zeitraum eingestellt, der ausreicht, um die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 aufrechtzuerhalten, bis das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt, und der unter Berücksichtigung eines maximalen Fehlers der auf der Grundlage des GPS-Signals angegebenen aktuellen Position des Fahrzeugs 2 und einer maximalen Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und der externen Informationsquelle einschließlich des stehenden Fahrzeugs 3 berechnet wird.
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Wenn das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne zurückgelegt hat, so dass die Antwort von Schritt S3 JA ist, geht der Ablauf zu Schritt S4 über, um die zweite Mitteilung zu beenden, und danach kehrt der Ablauf zurück. Hat das Fahrzeug 2 dagegen den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne noch nicht zurückgelegt, so dass die Antwort von Schritt S3 NEIN lautet, kehrt der Ablauf zu Schritt S3 zurück, um diese Bestimmung zu wiederholen, bis das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne zurückgelegt hat, und danach kehrt der Ablauf zurück. Dabei wird bei der zweiten Mitteilung der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 nicht in der Anzeige 9 angezeigt. Das heißt, die Anzeige des Abstandes zu dem stehenden Fahrzeug 3 wird beendet, wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf Null reduziert ist.
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Gemäß dem in 5 gezeigten Beispiel meldet das Fahrerassistenzsystem 1 dem Fahrer also das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 innerhalb des ersten vorbestimmten Abstandes L1. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es dem Fahrer des Fahrzeugs 2 somit möglich, sich auf das Ausweichen vor dem stehenden Fahrzeug 3 vorzubereiten. Zudem wird die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 auch nach dem Überholen des stehenden Fahrzeugs 3 innerhalb des zusätzlichen Abstands bzw. der zusätzlichen Zeitspanne aufrechterhalten. Selbst wenn also der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 aufgrund eines Fehlers kürzer ist als der tatsächliche Abstand zum stehenden Fahrzeug 3, wird die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 nicht unerwünscht beendet, bevor das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt hat. Das heißt, selbst wenn die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 nur für kurze Zeit nach dem Überholen des stehenden Fahrzeugs 3 aufrechterhalten wird, wird der Fahrer des Fahrzeugs 2 nicht dadurch verwirrt, dass diese Mitteilung aufrechterhalten wird. Wird dagegen die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 vor dem Überholen des stehenden Fahrzeugs 3 beendet, so würde der Fahrer des Fahrzeugs 2 durch ein solches Verschwinden der Information verwirrt werden. Aus diesen Gründen kann der Fahrer gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Ausweichen vor dem stehenden Fahrzeug 3 sicher vorbereiten, indem er eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 reduziert oder das Fahrzeug 2 anhält.
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Nachfolgend wird ein weiteres Beispiel eines von dem Fahrerassistenzsystem 1 ausgeführten Ablaufs unter Bezugnahme auf 6 erläutert. Konkret ist der in 6 gezeigte Ablauf dazu ausgebildet, einen Abstand des zusätzlichen Abstands L3 oder eine Länge der zusätzlichen Zeitspanne in Abhängigkeit von Fehlern der Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 oder von einer Verzögerung bei der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und z.B. dem stehenden Fahrzeug 3 anzupassen. In den folgenden Beschreibungen werden Erklärungen für die Schritte, die mit denen des in 5 dargestellten Ablaufs übereinstimmen, vereinfacht.
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Wie bei dem in 5 gezeigten Ablauf wird in Schritt S1 festgestellt, ob die erste Mitteilung bereits aufgenommen wurde, um die Informationen über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 vor dem Fahrzeug 2 bereitzustellen. Wenn die erste Mitteilung noch nicht aufgenommen wurde, so dass die Antwort von Schritt S1 NEIN ist, kehrt der Ablauf zurück. Wenn die erste Mitteilung hingegen bereits aufgenommen wurde, so dass die Antwort von Schritt S1 JA ist, geht der Ablauf zu Schritt S12 über, um Fehler der Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 und eine Verzögerung beim Empfang der Informationen über das stehende Fahrzeug 3 zu erhalten.
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Wie beschrieben, können die Fehler der Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 auf der Grundlage der vom DGPS und SBAS empfangenen Korrekturinformationen berechnet werden. Andererseits kann eine Kommunikationsverzögerungszeit zwischen dem Fahrzeug 2 und z. B. dem stehenden Fahrzeug 3 auf der Grundlage eines Zeitstempels berechnet werden, der in den vom stehenden Fahrzeug 3 empfangenen Positionsinformationen enthalten ist.
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Danach wird in Schritt S13 bestimmt, ob die auf der Grundlage der Positionsinformationen geschätzten Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 Fehler enthalten oder ob die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 verzögert ist. Insbesondere wird in Schritt S13 detektiert, ob die Fehler der auf der Grundlage der Positionsinformationen geschätzten Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 einzeln / jeweils größer sind als der vorbestimmte Wert, oder ob die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 größer ist als der vorbestimmte Wert. Wie beschrieben, werden die vorbestimmten Werte jeweils auf Werte eingestellt, bei denen der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 dem Fahrer von der Ausgabevorrichtung 8 genau genug mitgeteilt werden kann. Das heißt, wenn die Fehler der Positionen der Fahrzeuge 2 und 3 gleich oder kleiner als die vorbestimmten Werte sind, sind diese Fehler ignorierbar, und der Abstand zu dem stehenden Fahrzeug 3 kann dem Fahrer während der ersten Mitteilung genau genug mitgeteilt werden. Wenn die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 2 und 3 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, kann die Verzögerungszeit ebenfalls ignoriert werden, und der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 kann dem Fahrer während der ersten Mitteilung ebenfalls mit ausreichender Genauigkeit mitgeteilt werden. Wenn die Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 keine Fehler enthalten und die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 nicht verzögert wird, so dass die Antwort von Schritt S13 NEIN ist, geht der Ablauf dementsprechend zu Schritt S14 über, um basierend auf den Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3, die basierend auf den Positionsinformationen geschätzt werden, zu bestimmen, ob das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt.
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Eine solche Bestimmung in Schritt S14 kann durch die gleichen Verfahren erfolgen wie in Schritt S2 des in 5 gezeigten Ablaufs. Wenn das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt hat, so dass die Antwort von Schritt S14 JA ist, geht der Ablauf zu Schritt S4 über, um die erste Mitteilung zu beenden, und danach kehrt der Ablauf zurück. Wenn dagegen das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 noch nicht überholt hat, so dass die Antwort von Schritt S14 NEIN ist, geht der Ablauf zu Schritt S 15 über, um die erste Mitteilung fortzusetzen, bis das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt hat, und kehrt danach zurück.
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Sind hingegen die Fehler der auf der Grundlage der Positionsinformationen geschätzten Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 einzeln / jeweils größer als die vorbestimmten Werte, oder ist die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 größer als der vorbestimmte Wert, so dass die Antwort von Schritt S13 JA lautet, geht der Ablauf zu Schritt S16 über. In Schritt S16 wird insbesondere der zusätzliche Abstand L4 berechnet, indem der Fehler der Position des stehenden Fahrzeugs 3 zu dem Fehler der Position des Fahrzeugs 2 addiert wird. Um den zusätzlichen Abstand L4 genau anzupassen, wird außerdem die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 2 und dem stehenden Fahrzeug 3 berechnet, indem eine Zeit der im Fahrzeug 2 angeordneten Quarzuhr mit einem in den vom stehenden Fahrzeug 3 empfangenen Informationen enthaltenen Zeitstempel, an dem das stehende Fahrzeug 3 die Informationen sendet, verglichen wird. Folglich kann der zusätzliche Abstand, in dem die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 während der zweiten Mitteilung beibehalten werden soll, oder die zusätzliche Zeitspanne, die dem zusätzlichen Abstand L4 entspricht, genau angepasst werden.
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In Schritt S17 wird detektiert, ob das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt. Wie in Schritt S2 des vorstehenden Ablaufs erläutert, erfolgt die Bestimmung der Tatsache, dass das Fahrzeug das stehende Fahrzeug 3 überholt, auf der Grundlage der Tatsache, dass das Fahrzeug 2 den von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechneten Abstand zu dem stehenden Fahrzeug 3 zurückgelegt hat und folglich der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand auf Null reduziert ist. Stattdessen kann die Bestimmung, dass das Fahrzeug das stehende Fahrzeug 3 überholt, auch auf der Grundlage der Tatsache erfolgen, dass die verstrichene Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, an dem das stehende Fahrzeug 3 detektiert wurde, die geschätzte Zeitspanne bis zum Erreichen des stehenden Fahrzeugs 3 erreicht, die auf der Grundlage der aktuellen Position des Fahrzeugs 2, des Abstands zum stehenden Fahrzeug 3 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 geschätzt wird. Wenn das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 noch nicht überholt hat, so dass die Antwort von Schritt S17 NEIN lautet, geht der Ablauf zu Schritt S19 über, um die erste Mitteilung fortzusetzen, und kehrt danach zurück. Hat das Fahrzeug 2 dagegen das stehende Fahrzeug 3 überholt, so dass die Antwort von Schritt S17 JA lautet, geht der Ablauf zu Schritt S18 über, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne zurückgelegt hat, die in Schritt S16 nach Aufnahme der zweiten Mitteilung berechnet wurde.
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Wenn das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne zurückgelegt hat, so dass die Antwort von Schritt S18 JA lautet, geht der Ablauf zu Schritt S4 über, um die zweite Mitteilung zu beenden. In diesem Fall wird die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 mindestens so lange fortgesetzt, bis das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt hat, so dass die zweite Mitteilung beendet ist, und danach kehrt der Ablauf zurück. Hat das Fahrzeug 2 dagegen den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne noch nicht zurückgelegt, so dass die Antwort von Schritt S18 NEIN lautet, kehrt der Ablauf zu Schritt S18 zurück, um diese Bestimmung zu wiederholen, bis das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die zusätzliche Zeitspanne zurückgelegt hat, und danach kehrt der Ablauf zurück. Wie beschrieben, wird während der zweiten Mitteilung der Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 nicht in der Anzeige 9 angezeigt. Das heißt, die Anzeige des Abstandes zu dem stehenden Fahrzeug 3 wird beendet, wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand zu dem stehenden Fahrzeug 3 auf Null reduziert ist.
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So wird gemäß einem anderen in 6 gezeigten Beispiel der zusätzliche Abstand L3 auf der Grundlage der Positionsfehler des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 berechnet und die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 wird fortgesetzt, bis das Fahrzeug 2 den zusätzlichen Abstand L3 oder die diesem entsprechende zusätzliche Zeitspanne zurückgelegt hat. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird daher die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs 3 nicht unerwünscht beendet, bevor das Fahrzeug 2 das stehende Fahrzeug 3 überholt. Aus diesem Grund kann der Fahrer das Ausweichen vor dem stehenden Fahrzeug 3 sicher vorbereiten, indem er die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 reduziert oder das Fahrzeug 2 anhält.
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Obwohl die obigen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, wird der Fachmann verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sein sollte, und verschiedene Änderungen und Modifikationen im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Wenn beispielsweise die Fehler der Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 sowie die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen diesen Fahrzeugen ignorierbar sind, kann die Mitteilung über das Vorliegen des stehenden Fahrzeugs auch beendet werden, wenn der von der Abstandsdetektionsvorrichtung 18 berechnete Abstand zum stehenden Fahrzeug 3 auf Null reduziert ist. Das heißt, wenn die auf der Grundlage der Positionsinformationen spezifizierte Positionen des Fahrzeugs 2 und des stehenden Fahrzeugs 3 zuverlässig genug sind und die Verzögerungszeit der Kommunikation zwischen diesen Fahrzeugen kurz ist, kann der Abstand oder die Zeitspanne zur Ausführung der ersten Mitteilung direkt angepasst werden, anstatt den Abstand oder die Zeitspanne zur Ausführung der zweiten Mitteilung anzupassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2022062642 A [0001]
- JP 2001347853 A [0003, 0006]
- JP 2016224553 A [0004, 0007]
