DE102023107393A1

DE102023107393A1 - Airbag

Info

Publication number: DE102023107393A1
Application number: DE102023107393.1A
Authority: DE
Inventors: Malgorzata Wasilewska; Mateusz Kedzierski; Irena Musial
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2023-03-23
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2024-09-26
Also published as: WO2024194429A1

Abstract

Airbag, der ein gegenüberliegendes erstes und ein zweites Seitenteil umfasst, die an einer Hauptnaht miteinander verbunden sind, wobei: eine erste Seitennaht auf die Hauptnaht trifft und sich davon weg erstreckt und an einem freien Ende endet, wobei die erste Seitennaht aus in dem ersten Seitenteil gebildeten gegenüberliegenden Rändern gebildet wird, die miteinander verbunden werden.

Description

Diese Anmeldung bezieht sich auf einen Airbag und betrifft im Besonderen einen Fahrzeug-Airbag, der aufgeblasen werden kann, um den Arm eines Anwenders während eines Aufpralls anzuheben.
Aufblasbare Airbags werden seit vielen Jahren in Fahrzeugen verwendet. Moderne Fahrzeuge weisen mehrere Airbags auf, die sich an verschiedenen Positionen im Inneren des Fahrzeugs befinden, um die Insassen des Fahrzeugs zu schützen, und auch andere Personen wie Fußgänger und Radfahrer, mit denen das Fahrzeug im Falle eines Unfalls möglicherweise kollidiert.
Ein solcher Airbag kann in der Seite eines Fahrzeugsitzes positioniert und dazu angeordnet sein, im Falle eines seitlichen Aufpralls aufgeblasen zu werden. Der Airbag ist dazu angepasst, in den Raum zwischen dem Rumpf des Insassen und dem Inneren der Seite des Fahrzeugs aufzublasen, um Schutz für den Rumpf des Insassen während des Aufpralls bereitzustellen. Während des Einsatzes eines Airbags dieses Typs kann der Arm des Insassen manchmal zwischen dem Airbag und dem Rumpf des Insassen positioniert werden. Dies kann zu Problemen führen, weil der Airbag bemessen und dazu ausgelegt ist, an der Seite des Rumpfes des Insassen anzuliegen. Des Weiteren können Verletzungen der Rippen, des Arms und der Schulter des Insassen auftreten, wenn der Arm des Insassen in dieser Position eingeklemmt ist. Um das Risiko zu verringern, dass diese Probleme auftreten, kann ein Airbag dieses Typs derart ausgelegt sein, dass, wenn er aufbläst, der Arm des Insassen nach oben in eine Position oberhalb des Airbags angehoben wird. Dann kann der Airbag dazu dienen, den Rumpf des Insassen während des Aufpralls selbst richtig zu schützen.
Ein Beispiel für einen bekannten Typ dieses Airbags ist zum Beispiel in US10,640,074 zu finden. Dieses Dokument offenbart einen Airbag, der aus zwei Hauptseitenteilen gebildet ist, die rund um ihren Umfang aneinander befestigt sind.
Ein weiteres Design eines Airbags dieser Art ist in US8,322,747 dargestellt. Dieses Dokument offenbart einen Airbag, der aus Seitenteilen gebildet ist, doch zusätzlich dazu ein separates Oberteil enthält, das zwischen den oberen Rändern der Seitenteile eingenäht ist. Das Vorhandensein des Oberteils verleiht dem fertigen Airbag eine breitere, flachere Oberfläche, wenn er aufgeblasen wird. Allerdings ist dieser Airbag teurer und zeitaufwändiger in der Herstellung.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen verbesserten Airbag dieser Art bereitzustellen. Dementsprechend stellt ein Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Airbag bereit, wie in Anspruch 1 dargelegt.
Bevorzugte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Für ein leichteres Verständnis der Erfindung werden nun Ausführungsformen davon lediglich als Beispiel mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 einen bekannten Airbag-Typ darstellt;
2 einen ersten Rohling darstellt, der zum Bilden eines Airbags, der die vorliegende Erfindung verkörpert, geeignet ist;
3 eine schematische Ansicht eines aus dem in 2 dargestellten ersten Rohling gebildeten Airbags ist;
4 einen Airbag darstellt, der gemäß den 2 und 3 gebildet wurde;
5 einen zweiten Rohling darstellt, der zum Bilden eines Airbags, der die vorliegende Erfindung verkörpert, geeignet ist;
6 eine schematische Ansicht eines aus dem in 5 dargestellten zweiten Rohling gebildeten Airbags ist;
7 einen Airbag darstellt, der gemäß den 5 und 6 gebildet wurde; und
Die 8, 9a und 9b Möglichkeiten darstellen, in denen Aspekte der zum Bilden der Airbags gemäß der Erfindung geeigneten Rohlinge variiert werden können.

Mit Bezug zuerst auf 1 stellt diese Figur einen bekannten Seitenairbag 1 dar, der dazu ausgelegt ist, den Arm eines Insassen anzuheben. Der Airbag 1 weist ein erstes und ein zweites Seitenteil 2, 3 auf, die im Allgemeinen eine dreieckige Form haben und die an ihren Rändern durch eine Hauptnaht 4 verbunden sind. Wenn der Airbag 1 aufbläst, ergreift eine Oberseite 5 davon die Unterseite des Arms des Fahrzeuginsassen, um den Arm nach oben zu treiben.
Der Airbag 1 würde typischerweise aus einem „Rohling“ hergestellt, der ein einstückiges Gewebe ist, und der sowohl das erste als auch das zweite Seitenteil 2, 3 aufweist. Bevor der Rohling zu dem Airbag 1 geformt wird, werden das erste und das zweite Seitenteil 2, 3 an einem Verbindungsbereich einstückig miteinander verbunden, der, wenn der Airbag 1 zusammengesetzt ist, auf einer Rückseite des Airbags 1 liegt, d. h. der Rand, der in der in 1 dargestellten Ansicht am weitesten entfernt ist. Zum Bilden des Airbags 1 wird das einstückige Gewebe an dem Verbindungsbereich gefaltet, sodass das erste und das zweite Seitenteil 2, 3 übereinander liegen. Die Ränder des ersten und des zweiten Seitenteils 2, 3 werden dann durch Nähen miteinander verbunden, um die Hauptnaht 4 zu bilden.
Vor dem Falten ähnelt der einstückige Rohling einem Schmetterling und der in 1 dargestellte Typ des Airbags 1 ist auch als Schmetterlingsairbag bekannt.
Mit Bezug auf 2 ist ein erster Rohling 6 dargestellt, der verwendet werden kann, um einen Airbag zu bilden, der die Erfindung verkörpert.
Der erste Rohling 6 ist vorzugsweise aus einem einstückigen Gewebe gebildet, das in einer kontinuierlichen und ununterbrochenen Weise gebildet ist. In bevorzugten Ausführungsformen ist der erste Rohling 6 aus Gewebestoff gebildet und in so einer Ausführungsform kann der ganze oder im Wesentlichen der ganze erste Rohling 6 in einem einzigen Webvorgang gebildet werden.
Der erste Rohling 6 kann zum Beispiel gebildet werden, indem der erste Rohling 6 aus einer Bahn eines gewebten Materials geschnitten wird, das kontinuierlich von einem Webstuhl produziert wurde.
Während das Bilden des ersten Rohlings 6 aus einem einstückigen Gewebe hinsichtlich Einfachheit und Zuverlässigkeit bevorzugt wird, ist dies nicht unbedingt erforderlich. In anderen Ausführungsformen kann der erste Rohling 6 aus zwei oder mehreren Geweben oder Materialien gebildet werden, die gebildet und anschließend miteinander verbunden werden, zum Beispiel durch Nähen.
In dem in 2 dargestellten Beispiel weist der erste Rohling 6 einen ersten und einen zweiten Seitenbereich 7, 8 auf. Wenn der erste Rohling 6 zu einem Airbag geformt wird, werden der erste und der zweite Seitenbereich 7, 8 entsprechend das erste und das zweite Seitenteil des Airbags bilden.
Der erste Rohling 6 umfasst ferner einen Verbindungsbereich 9, der zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenbereich 7, 8 liegt.
In bevorzugten Ausführungsformen ist der erste Rohling 6 symmetrisch oder im Wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie angeordnet, die in der in 2 dargestellten Ansicht vertikal ist und durch den Verbindungsbereich 9 durchführt. Es ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, dass der erste Rohling 6 symmetrisch ist.
Jeder des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 erstreckt sich von dem Verbindungsbereich 9 weg. Jeder des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 hat einen oberen Rand 10. In dem in 2 dargestellten Beispiel ist jeder obere Rand 10 im Allgemeinen über die Mehrheit seiner Länge gerade. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich und der obere Rand 10 eines jeden Seitenbereichs 7, 8 kann jede geeignete Form annehmen. Der erste und der zweite Seitenbereich 7, 8 umfassen jeweils auch einen unteren Rand 11. In dem in 2 dargestellten Beispiel erstreckt sich ein erster Bereich 12 eines jeden unteren Randes 11 von dem Verbindungsbereich 9 weg und beschreibt eine gekrümmte oder gebogene Form. Ein zweiter Bereich 13, der von dem Verbindungsbereich 9 weiter entfernt und an den ersten Bereich 12 angrenzend ist, ist im Allgemeinen über die Mehrheit seiner Länge gerade. Noch einmal, diese Form für die unteren Ränder 11 ist nicht unbedingt notwendig und die unteren Ränder 11 können jede geeignete Form annehmen.
Wie in 2 ersichtlich, ähnelt die Gesamtform des ersten Rohlings 6 etwa der eines Schmetterlings.
Jeder obere Rand 10 und untere Rand 11 endet an einem Endpunkt 14, der von dem Verbindungspunkt 9 am weitesten entfernt ist. Der Endpunkt 14 eines jeden oberen Randes 10 ist von dem Endpunkt 14 des entsprechenden unteren Randes 11 beabstandet.
Eine Aussparung 15 ist zwischen den Endpunkten 14 eines jeden oberen Randes 10 und dem entsprechenden unteren Rand 11 gebildet. In dem in 2 dargestellten Beispiel umfasst jede Aussparung 15 einen ersten und einen zweiten Rand 16, 17 (die in dem dargestellten Beispiel die Ränder des Gewebes sind, aus dem der erste Rohling 6 gebildet ist). Der erste Rand 16 trifft auf den Endpunkt 14 des oberen Randes 10. Der zweite Rand 17 trifft auf den Endpunkt 14 des unteren Randes 11. Der erste und der zweite Rand 16, 17 treffen an einem Treffpunkt 26 aufeinander, an dem ihre Punkte am weitesten von dem entsprechenden Endpunkt 14 entfernt sind. In dieser Ausführungsform sind der erste und der zweite Rand im Wesentlichen gerade. In dem in 2 dargestellten Beispiel bilden der erste und der zweite Rand 16, 17 einen Winkel an dem Treffpunkt 26.
Um den ersten Rohling 6 zu einem Airbag zu formen, werden die oberen Ränder 10 des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 miteinander verbunden. Die unteren Ränder 11 des ersten und zweiten Seitenbereichs 7, 8 werden ebenfalls miteinander verbunden.
An der Aussparung 15 eines jeden Seitenbereichs 7, 8 wird der erste Rand 16 mit dem zweiten Rand 17 verbunden. Wie aus 2 erkannt werden kann, werden, wenn der erste und der zweite Rand 16, 17 einer jeden Aussparung 15 miteinander verbunden werden, die Endpunkte 14 des oberen und des unteren Randes 10, 11 auf dieser Seite des ersten Rohlings 6 zusammengezogen, sodass sie aufeinander treffen.
3 ist eine schematische Ansicht eines ersten Airbags 18, der die Erfindung verkörpert und der aus dem in 2 dargestellten ersten Rohling 6 gebildet ist. Wie in 3 ersichtlich, bildet sich dort, wo die oberen Ränder 10 und die unteren Ränder 11 der zwei Seitenbereiche 6, 7 miteinander verbunden sind, eine Hauptnaht 19, die sich kontinuierlich um die Bereiche des ersten Airbags 18 erstreckt, die nicht an dem Verbindungsbereich 9 miteinander verbunden sind.
Der erste Airbag 18 hat ein erstes und ein zweites Seitenteil 20, 21, die hauptsächlich aus dem ersten bzw. dem zweiten Seitenbereich 7, 8 gebildet sind.
Wo der erste und der zweite Rand 16, 17 der Aussparung 15 des ersten Seitenbereichs 7 miteinander verbunden sind, bildet sich eine erste Seitennaht 22, die sich von der Hauptnaht 19 weg erstreckt. In der in 3 dargestellten Anordnung verläuft die erste Seitennaht 22 im Allgemeinen senkrecht zu der Hauptnaht 19.
Gleichermaßen bildet sich dort, wo der erste und der zweite Rand 16, 17 der Aussparung 15 des zweiten Seitenbereichs 8 miteinander verbunden sind, eine zweite Seitennaht 23, die sich ebenfalls von der Hauptnaht 19 weg erstreckt und im Wesentlichen im rechten Winkel dazu verlaufen kann.
Die erste und die zweite Seitennaht 22, 23 treffen aufeinander, um eine kombinierte Seitennaht 24 zu bilden, die sich über die Hauptnaht 19 und an beiden Seiten davon erstreckt. In bevorzugten Ausführungsformen sind die erste und die zweite Seitennaht 22, 23 im Allgemeinen aufeinander ausgerichtet, sodass die kombinierte Seitennaht 24 dort gerade oder im Wesentlichen gerade ist, wo sie sich über die Hauptnaht 19 erstreckt.
Der erste Airbag 18 hat eine Oberseite 25, die, bei Verwendung, im Allgemeinen nach oben zeigen wird, wenn der erste Airbag 18 aufgeblasen wird. Die Oberseite 25 erstreckt sich auf beiden Seiten des Abschnitts der Hauptnaht 19, die beim Verbinden der oberen Ränder 10 des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 miteinander entsteht.
Wie in 3 ersichtlich, ist die Oberseite 25 des ersten Airbags 18 relativ flach im Vergleich zu der Oberseite des in 1 dargestellten bekannten Airbags 1. Der fachkundige Leser wird anerkennen, dass diese Auslegung aus der kombinierten Seitennaht 24 entsteht, die sich seitlich der Hauptnaht 19 in beide Richtungen erstreckt und somit der Oberseite 25 zusätzliche Breite bereitstellt. Es gibt vorzugsweise eine identifizierbare Veränderung in dem Winkel der Airbagoberfläche an einem Seitenrand 28, der sich an einem Umfang der Oberseite 25 befindet, im Gegensatz zu dem in 1 dargestellten bekannten Airbag 1, der eine elliptischere Form hat.
Im Besonderen wird ein im Allgemeinen dreieckiger Bereich des ersten Airbags 18, der sich von dem Punkt erstreckt, an dem die Hauptnaht 19 auf den Verbindungsbereich 9 trifft und sich auf beiden Seiten der Hauptnaht 19 zu den freien Enden 27 der ersten und der zweiten Hauptnaht 22, 23 erstreckt, eine im Allgemeinen flache Auslegung haben.
Der fachkundige Leser wird verstehen, dass, da der Airbag 18 aus Gewebe gebildet ist und bei Verwendung auf einen hohen Druck aufgeblasen wird, die Oberseite 25 nicht vollständig flach sein wird und die Seitenränder 28 der Oberseite 25 keinen spitzen Winkel zwischen der Oberseite 25 und den im Allgemeinen der Seite zugewandten Hauptbereichen des ersten und des zweiten Seitenteils 20, 21 darstellen werden. Allerdings wird die Oberseite 25 einen identifizierbaren Bereich bereitstellen, der im Allgemeinen in der Auslegung flach ist.
Der fachkundige Leser wird anerkennen, dass die Bereitstellung der ersten und der zweiten Seitennaht 22, 23 erlaubt, dass die Form der Oberseite 25 des ersten Airbags 18 eine Form hat, die beträchtlich flacher ist als die eines Airbags des in 1 dargestellten Typs. Das bedeutet, dass der erste Airbag 18 den Arm eines Insassen auf eine zuverlässigere Weise anheben kann. Die relativ flache Oberseite 25 des ersten Airbags 18 wird in der Lage sein, die Unterseite des Arms des Insassen über eine größere Oberfläche zu greifen und den Arm effektiv nach oben zu drücken.
Die Bereitstellung der ersten und der zweiten Seitennaht 22, 23 wird ebenfalls die Breite des oberen Teils des ersten Airbags 18 erhöhen. Dies wird ersichtlich beim Vergleichen des ersten Airbags 18 mit dem in 1 dargestellten bekannten Airbag 1, in dem ein mittlerer Bereich des Airbags 1 die größte Breite hat und die Breite des oberen Teils des Airbags 1 geringer ist als die Breite des mittleren Bereichs.
Dies wird weitere Vorteile beim Abpolstern der Teile des Rumpfes des Insassen bieten, auf den der obere Bereich des ersten Airbags 18 während eines Aufpralls auftrifft.
4 stellt ein Bild eines Airbags 29 dar, der gemäß der Ausführungsform gebildet wurde, die oben beschrieben und in den 2 und 3 dargestellt ist.
5 stellt einen zweiten Rohling 30 dar. Viele der Merkmale des zweiten Rohlings 3 sind dieselben wie jene des ersten Rohlings 6, einschließlich des Vorhandenseins des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8, eines Verbindungsbereiches 9, der den ersten und den zweiten Seitenbereich 7, 8 miteinander verbindet, der oberen Ränder 10 des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 und der Aussparung 15, die an jedem Seitenbereich 7, 8 gebildet ist.
Allerdings hat in dem zweiten Rohling 30 jeder des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 auch eine zweite Aussparung 31. In dem in 5 dargestellten Beispiel ist die zweite Aussparung 31 teilweise entlang des unteren Randes 11 eines jeden Seitenbereichs 7, 8 gebildet.
Ähnlich der ersten Aussparung 15 hat jede zweite Aussparung 31 einen ersten Rand 32 und einen zweiten Rand 33. In der in 5 dargestellten Ausführungsform sind die ersten und die zweiten Ränder 32, 33 jeweils im Wesentlichen gerade.
In dem in 5 dargestellten Beispiel hat der untere Rand 11 eines jeden des ersten und des zweiten Seitenbereiches 7, 8 einen ersten Abschnitt 11a, der sich von dem Verbindungsbereich 9 weg erstreckt und an einem Endpunkt 34 endet, wo er auf den ersten Rand 32 der entsprechenden zweiten Aussparung 31 trifft.
Innerhalb jeder zweiten Aussparung 31 trifft der erste Rand 32 an einem Treffpunkt 35 auf den zweiten Rand 33, ähnlich wie bei den ersten Aussparungen 15.
Der zweite Rand 33 einer jeden Aussparung 31 endet an einem Endpunkt 34, wo er auf einen zweiten Abschnitt 11b des unteren Randes 11 trifft. In dieser Ausführungsform erstreckt sich der zweite Abschnitt 11b zu dem Endpunkt 14, der oben in Bezug auf 2 beschrieben ist, wo er auf den zweiten Rand 17 der ersten Aussparung 15 trifft.
Zum Umwandeln des zweiten Rohlings 30 in einen Airbag werden der erste und der zweite Rand 16, 17 einer jeden ersten Aussparung 15 miteinander verbunden und werden der erste und der zweite Rand 32, 33 einer jeden zweiten Aussparung 31 ebenfalls miteinander verbunden. Die oberen Ränder 10 und der erste und der zweite Abschnitt 11a, 11b des unteren Randes 11 des ersten und des zweiten Seitenbereiches 7, 8 werden ebenfalls miteinander verbunden.
Eine schematische Ansicht des entstandenen zweiten Airbags 36 ist in 6 dargestellt.
Der zweite Airbag 36 hat viele Merkmale mit dem ersten Airbag 18 gemein, einschließlich der kombinierten Seitennaht 24, die aus den ersten Aussparungen 15 entsteht.
Allerdings gibt es des Weiteren eine erste Seitennaht 37, die aus dem ersten und dem zweiten Rand 32, 33 der zweiten Aussparung 31 des ersten Seitenbereichs 7 durch Verbinden beider miteinander gebildet wird. Der zweite Airbag 36 umfasst auch eine weitere zweite Seitennaht 38, die aus dem Verbinden des ersten und des zweiten Randes 32, 33 der zweiten Aussparung 31 des zweiten Seitenbereichs miteinander entsteht.
Jede dieser weiteren Seitennähte 37, 38 erstreckt sich von der Hauptnaht 19 weg und kann sich in rechten Winkeln oder in im Wesentlichen rechten Winkeln davon weg erstrecken. Wie zuvor werden die weitere erste und die zweite Seitennaht 37, 38 kombiniert, in der in 6 dargestellten Ausführungsform, um eine kombinierte weitere Seitennaht 39 zu bilden, die die Hauptnaht 19 kreuzt und sich in beide Richtungen davon erstreckt. Die weitere erste und die weitere zweite Seitennaht 37, 38 können aufeinander oder im Wesentlichen aufeinander ausgerichtet sein, sodass sie dort, wo sie die Hauptnaht 19 kreuzen, kombiniert werden, um eine im Wesentliche gerade Naht zu bilden. Dies ist allerdings nicht unbedingt erforderlich.
In der in 6 dargestellten Ausführungsform und auch bei dem in 3 dargestellten zweiten Airbag 18 liegt die kombinierte Seitennaht 24 an oder im Wesentlichen an einer Verbindung zwischen der Oberseite 25 des Airbags 18, 36 und einer Vorderseite 40 des Airbags 18, 36. Die Vorderseite 40 ist im Allgemeinen dem Verbindungsbereich 9 abgewandt, wenn der Airbag 18, 36 zusammengesetzt und aufgeblasen ist, und wenn in einem Fahrzeug installiert und aufgeblasen, dann wird die Vorderseite 40 im Allgemeinen in die Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zeigen.
In der in 6 dargestellten Anordnung liegt die kombinierte weitere Seitennaht 39 an oder im Wesentlichen an einer Verbindung zwischen der Vorderseite 40 und einer Unterseite 41 des Airbags 36. Wenn der zweite Airbag 36 zusammengesetzt und aufgeblasen ist, wird die Unterseite 41 in eine Richtung zeigen, die im Allgemeinen der Richtung gegenüberliegt, in welche die Oberseite 25 zeigt. Die Unterseite 41 kann sich zwischen der Vorderseite 40 und dem Verbindungsbereich 9 erstrecken. Wenn der zweite Airbag 36 in einem Fahrzeug installiert und aufgeblasen ist, zeigt die Unterseite 41 im Allgemeinen nach unten in Richtung des Fahrzeugbodens.
7 zeigt einen Airbag 42, der gemäß der oben in Verbindung mit den 5 und 6 beschriebenen Ausführungsform gefertigt wurde. Wie in 7 ersichtlich, hat der Airbag 42 eine erhöhte Breite in seinem unteren Bereich verglichen mit sowohl dem in 3 dargestellten ersten Airbag 18 als auch dem in 1 dargestellten bekannten Airbag 1. Diese erhöhte Breite in dem unteren Bereich des Airbags 42 entsteht durch die weitere Seitennaht 39. Noch einmal, dies wird die Gesamtdicke/-tiefe des Airbags in der Richtung zwischen dem ersten und dem zweiten Seitenteil 20, 21 erhöhen, was zusätzlichen Schutz und Abpolsterung für einen Fahrzeuginsassen während eines Seitenaufpralls bereitstellen wird.
Es wird auch verstanden werden, dass die Unterseite 41 des Airbags 42 ein größeres Maß an Flachheit als die Unterseite von entweder dem in 5 dargestellten ersten Airbag 18 oder dem in 1 dargestellten bekannten Airbag 1 hat. Aus ähnlichen Gründen, die in Bezug auf die Flachheit der Oberseite 25 beschrieben wurden, entsteht die Flachheit der Unterseite 41 aus der Bereitstellung der weiteren Seitennaht 39.
Das Vorhandensein der weiteren Seitennaht 39 erlaubt eine größere Steuerung der Form und Dicke des unteren Teils des Airbags 42. Die Abmessungen des aufgeblasenen Airbags 42 können derart gesteuert werden, dass sie enger und/oder effektiver am Körper eines Fahrzeuginsassen oder an einem Teil des Fahrzeugs anliegen oder Schutz und Abpolsterung in einem gewünschten Maß bereitstellen.
Neben den oben beschriebenen Beispielen können andere Ausführungsformen der Erfindung eine untere Seitennaht in einer Position aufweisen, die der der weiteren Seitennaht 39 entspricht, ohne ebenfalls eine weitere Seitennaht 39 aufzuweisen.
Im Allgemeinen wird bevorzugt, Seitennähte dort bereitzustellen, wo sich die Oberfläche des Airbags in einem Winkel biegt. Die Ausführungsformen der Erfindung können eine obere Seitennaht aufweisen, die der in den 4 und 6 dargestellten kombinierten Seitennaht 24 entspricht, an oder ungefähr an der Verbindung zwischen der Oberseite des Airbags und der Vorderseite des Airbags. Beispiele können auch eine untere Seitennaht aufweisen, die der in 6 dargestellten kombinierten Seitennaht 39 entspricht, die an oder ungefähr an der Verbindung zwischen der Vorderseite des Airbags und der Unterseite des Airbags positioniert ist.
In Beispielen der Erfindung kann ein Airbag mit nur der oberen Seitennaht (wie in 4 dargestellt), nur der unteren Seitennaht (d. h. ohne dass auch eine obere Seitennaht vorhanden ist) oder mit sowohl einer oberen als auch einer unteren Seitennaht (wie in 6 dargestellt) bereitgestellt sein.
Die Tiefe/Dicke des Airbags kann durch das Auswählen einer angemessenen Länge für den ersten und den zweiten Rand einer Seitennaht gesteuert werden. Das ist in 8 angedeutet, in der eine erste Aussparung 15 dargestellt ist und die Pfeile 43 anzeigen, dass die Länge des ersten und des zweiten Randes 16, 17 vergrößert oder verringert werden kann, um die Länge der entstehenden Seitennaht zu steuern. Je länger der erste und der zweite Rand 16, 17 sind, desto länger wird die entstehende Seitennaht sein.
Mit Bezug auf 2 kann ein erster Abstand als der horizontale Abstand von einer Mittellinie definiert werden, der vertikal durch den Verbindungsbereich 9 zum Treffpunkt 26 des ersten und des zweiten Randes 16, 17 von einer der Aussparungen 15 durchgeht (hier werden die Begriffe horizontal und vertikal wie in der Ausrichtung von 2 verwendet).
Es wird davon ausgegangen, dass die maximale Länge für eine Seitennaht im Bereich von 50% des ersten Abstands liegen kann. Im Gegensatz dazu ist es unwahrscheinlich, dass das Bereitstellen einer Seitennaht mit einer Länge von unter etwa 20 mm die Form des Airbags signifikant ändert, verglichen mit der Form des in 1 dargestellten bekannten Schmetterlingsairbags 1.
Es wird bevorzugt, dass bei jeder wie hierin beschriebenen gebildeten Aussparung der erste und der zweite Rand dieselbe Länge haben.
In den bevorzugten Ausführungsformen wird bei einer kombinierten Seitennaht, die sich in beide Richtungen von der Hauptnaht weg erstreckt, bevorzugt, dass die erste Seitennaht und die zweite Seitennaht dieselbe oder im Wesentlichen dieselbe Länge haben. Dies wird eine im Allgemeinen symmetrische Form für den Airbag bewahren und verleiht auch Vorteile hinsichtlich Einfachheit, da der Rohling, der den Airbag bildet, im Allgemeinen auch symmetrisch sein kann.
Jedoch muss dies nicht der Fall sein. In anderen Ausführungsformen können die erste und die zweite Seitennaht, die aufeinandertreffen, um eine kombinierte Seitennaht zu bilden, verschiedene Längen haben. Dies ermöglicht eine größere Steuerung der Form des Airbags, was bei bestimmten Anwendungen hilfreich sein kann. Zum Beispiel kann mit Bezug auf den in 3 dargestellten Airbag der Airbag dazu ausgelegt sein, in der Außenseite des Sitzes positioniert zu werden, der auf der linken Seite des Fahrzeugs positioniert ist, wenn in Fahrtrichtung gesehen. Dieser Sitz wird in Gegenden mit Rechtsverkehr der Fahrersitz sein und in Gegenden mit Linksverkehr der Beifahrersitz. Wenn dieser Airbag in einem Fahrzeug aufgeblasen wird, wird das erste Seitenteil 20 dem Rumpf des Fahrzeuginsassen zugewandt sein und wird das zweite Seitenteil 21 dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt sein.
In so einem Beispiel wird möglicherweise bevorzugt, dass die erste Seitennaht 22 eine relativ lange Länge hat, was zu einer relativ großen Dicke auf der entsprechenden Seite des Airbags 18 führt, die sich enger an die Form des Rumpfes des Fahrzeuginsassen anpassen kann. Im Gegensatz dazu kann die zweite Seitennaht 23 relativ kurz sein und zu einer relativ flachen Form auf der entsprechenden Seite des Airbags führen, was mehr der Form des Innenraums des Fahrzeugs entsprechen wird.
Ein die Erfindung verkörpernder Airbag kann als ein „Pre-Push“-Airbag dienen, der dazu dient, den Fahrzeuginsassen von der Seite des Fahrzeugs wegzudrücken, wenn er aufgeblasen ist. Dies bringt zusätzlichen Abstand zwischen den Fahrzeuginsassen und die Seite des Fahrzeugs, was die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung verringert, wenn die Seite des Fahrzeugs in einen Aufprall involviert ist. Bei solch einem Airbag ist vorgesehen, dass die Seitennaht auf der Seite des Airbags, die dem Fahrzeuginsassen am nächsten ist, länger sein kann als die Seitennaht auf der Seite des Airbags, die dem Innenraum des Fahrzeugs näher ist. Dies verleiht dem Airbag eine Form, um den Insassen effektiv von der Innenseite des Fahrzeugs wegzudrücken.
Der fachkundige Leser wird anerkennen, wie sich die Längen der ersten und der zweiten Seitennaht, die aufeinandertreffen, um eine kombinierte Seitennaht zu bilden, unterscheiden können, um die Form des entstehenden Airbags in gewünschter Weise zu steuern.
Es ist ebenfalls vorgesehen, dass es, in einigen Ausführungsformen, möglicherweise eine Seitennaht auf einer Seite der Hauptnaht, doch keine entsprechende Seitennaht auf der anderen Seite der Hauptnaht gibt. Solche Ausführungsformen können in Situationen verwendet werden, in denen es gewünscht ist, dass eine Seite des Airbags eine erhöhte Tiefe/Dicke hat, doch die andere Seite keine erhöhte Tiefe/Dicke erfordert und eine Form haben kann, die der Form von einer Seite des in 1 dargestellten bekannten Airbags 1 ähnelt.
Wie oben beschrieben, erstreckt sich ein oberer Teil der Hauptnaht 19, die durch Verbinden der oberen Ränder 10 des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 gebildet ist, entlang der Oberseite 25 des Airbags und trifft auf die Seitennaht/-nähte. Ein vorderer Teil der Hauptnaht 19, die durch Verbinden der unteren Ränder 11 des ersten und des zweiten Seitenbereichs 7, 8 gebildet ist, erstreckt sich entlang der Vorderseite 40 des Airbags und trifft auf die Seitennaht/- nähte.
In einigen Ausführungsformen kann der Airbag derart gebildet sein, dass der Punkt, an dem der obere Teil der Hauptnaht 19 auf die Seitennaht/-nähte trifft, von dem Punkt verschoben ist, an dem der vordere Teil der Hauptnaht 19 auf die Seitennaht/-nähte trifft. Diese Verschiebung erfolgt vorzugsweise in seitlicher Richtung, d. h. einer Richtung, die im Allgemeinen senkrecht zu der Richtung der Hauptnaht 19 verläuft.
Eine Verschiebung dieser Art ist in 4 ersichtlich, in der der obere Teil der Hauptnaht 19 an einem Punkt auf die erste Seitennaht 22 trifft, der (in der Ausrichtung dieser Figur) weiter links liegt als der Punkt, an dem der vordere Teil der Hauptnaht 19 auf die zweite Seitennaht 23 trifft. Diese Verschiebung kann vorteilhaft sein, weil, wenn der obere und der vordere Teil der Hauptnaht 19 an demselben Punkt auf die Seitennaht/-nähte treffen würden, eine größere Anzahl an Nähten an einem einzelnen Verbindungspunkt aufeinander treffen würde, was ein hohes Maß an Verstärkung (z. B. durch Nähen) erfordern würde. Dieser einzelne Verbindungspunkt wäre wahrscheinlich eine Schwachstelle beim Aufblasen des Airbags. Jedoch können durch eine Verschiebung, wie oben beschrieben, die Kräfte, die beim Aufblasen entstehen, mehr verteilt werden, und eine einzelne wahrscheinliche Schwachstelle wird vermieden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen sind der erste und der zweite Rand einer jeden Aussparung gerade oder im Wesentlichen gerade. Jedoch muss dies nicht der Fall sein. In dem in 9a dargestellten Beispiel hat eine Aussparung einen ersten und einen zweiten Rand 45, 46, die jeweils so gekrümmt sind, dass sie, wenn der erste und der zweite Rand 45, 46 an einem Treffpunkt 47 aufeinander treffen, sich in einem Innenwinkel 48 gegenüberliegen, der kleiner ist als 90°.
Im Gegensatz dazu hat, mit Bezug auf 9b, eine weitere Aussparung einen ersten und einen zweiten Rand 50, 51, die so gekrümmt sind, dass sie, wenn sie an einem Treffpunkt 52 aufeinandertreffen, sich in einem Innenwinkel 53 gegenüberliegen, der größer ist als 90°. Tatsächlich können der erste und der zweite Rand einer Aussparung im Allgemeinen durchgehend gekrümmt sein, sodass es keinen eindeutigen Treffpunkt gibt, an dem der erste und der zweite Rand einen spitzen Winkel bilden.
Der fachkundige Leser wird anerkennen, dass das Verändern der Form des ersten und des zweiten Randes auf diese Art eine größere Steuerung der Form des entstehenden Airbags erlaubt. Zum Beispiel würden mit erneutem Bezug auf den in 3 dargestellten Airbag, wenn die erste und die zweite Seitennaht 22, 23 mithilfe von Aussparungen, wie in 9a dargestellt, gebildet würden, sich diese Nähte in Richtung des hinteren Bereichs des Airbags 18 krümmen (d. h. in Richtung des Verbindungsbereiches 9), wenn sie sich von der Hauptnaht 19 weg erstrecken. Diese Auslegung der Nähte führt auch zu verringerter Spannung auf den Nähten beim Aufblasen des Airbags, da die beim Aufblasen entstehenden Kräfte entlang der Länge der Seitennähte mehr verteilt werden.
Im Gegensatz dazu würden sich, wenn diese erste und die zweite Seitennaht 22, 23 aus Aussparungen gebildet würden, die gemäß 9b gebildet sind, diese Nähte nach vorn krümmen, von dem hinteren Bereich des Airbags weg (d. h. weg von dem Verbindungsbereich 9), wenn sie sich von der Hauptnaht 19 weg erstrecken.
Der fachkundige Leser wird deshalb anerkennen, wie das Verändern der Form des ersten und des zweiten Randes jeder Aussparung und der Winkel, in dem die Ränder in der Aussparung aufeinandertreffen, verwendet werden können, um eine größere Steuerung der Form des Airbags für jede beliebige Anwendung bereitzustellen.
In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung beträgt der Winkel, in dem jeder erste und zweite Rand einer jeden Aussparung auf den oberen oder unteren Rand (wie zutreffend) des Rohlings trifft, exakt oder im Wesentlichen 90°.
Das ist der Winkel an jedem Endpunkt 14. Dies führt zu einer relativ glatten Linie, an der der erste und der zweite Rand 16, 17 der Aussparung miteinander verbunden werden, und wird ebenfalls das Risiko von Undichtigkeit verringern.
In dieser Patentschrift ist, wo angegeben ist, dass eine Seitennaht auf eine Hauptnaht trifft, dies dahingehend zu verstehen, dass die Seitennaht an einer Stelle teilweise entlang der Länge der Hauptnaht auf die Hauptnaht trifft, sodass sich die Hauptnaht in beide Richtungen von dem Punkt erstreckt, an dem die Seitennaht die Hauptnaht trifft.
Vorzugsweise erfüllt eine Seitennaht keine Funktion des Verbindens zweier oder mehrerer verschiedener Teile eines Airbags miteinander und ist eine Verbindung zwischen zwei Rändern desselben Teils.
Verweise auf eine Naht mit einem freien Ende in diesem Dokument beziehen sich auf die Naht, die derart endet, dass das freie Ende der Naht im Wesentlichen von dem Gewebe von einem oder mehreren Teilen des Airbags umgeben ist, ohne dass die Naht über das freie Ende hinaus weitergeht oder mit einer anderen Naht an dem freien Ende verbunden oder darauf ausgerichtet ist.
Beim Fertigen eines Airbags ist es häufig vorteilhaft, Nähvorgänge durchzuführen, um Teile des Airbags miteinander zu verbinden und dann den Airbag umzustülpen, bevor er einsatzbereit ist. Das bedeutet, dass vorstehende genähte Kanten auf der Innenseite des Airbags (anstelle der Außenseite) positioniert sind und während des Einsatzes bei einem Fahrzeuginsassen weniger wahrscheinlich Verletzungen oder Schmerzen verursachen.
Mit Bezug auf den bekannten Airbag 1, in 1 dargestellt, wird der fachkundige Leser anerkennen, dass es schwierig ist, den Airbag derart umzustülpen, weil die Fertigung hauptsächlich einen einzelnen Nähvorgang beinhaltet, also das Vernähen der Seitenteile 2, 3 miteinander an der Hauptnaht 4. Sobald dies erfolgt ist, gibt es keine Möglichkeit, den Airbag 1 umzustülpen.
Jedoch können beim Fertigen eines Airbags mithilfe von zum Beispiel des in 2 dargestellten ersten Rohlings 6 der obere und der untere Rand 10, 11 der Seitenteile 7, 8 miteinander verbunden werden und können der erste und der zweite Rand 16, 17 einer ersten der Aussparungen 15 miteinander verbunden werden. Danach kann der Airbag umgestülpt werden, in dem er durch die Lücke zwischen dem ersten und dem zweiten Rand 16, 17 der zweiten Aussparung 15 gedrückt wird. Schließlich können der erste und der zweite Rand 16, 17 der zweiten der Aussparungen 15 miteinander verbunden werden. Im Ergebnis befinden sich alle Nähte, außer der einen zwischen dem ersten und dem zweiten Rand 16, 17 der zweiten der Aussparungen 15, auf der Innenseite des fertigen Airbags.
Die Erfindung stellt damit ein Verfahren zum Fertigen eines Airbags aus einem Rohling wie hierin offenbart bereit, das die Schritte des Verbindens des ersten und des zweiten Seitenteils miteinander und dann das Umstülpen des Airbags durch Hindurchführen des gesamten oder eines Teils des Rohlings durch die Lücke zwischen dem ersten und dem zweiten Rand einer Aussparung und dann das Verbinden der Ränder der Aussparung miteinander umfasst.
In der vorstehenden Erläuterung sind die Airbags, die die Erfindung verkörpern, positioniert, um zwischen einem Fahrzeuginsassen und einer inneren Seitenwand eines Fahrzeugs aufzublasen. Allerdings ist die Erfindung nicht darauf begrenzt. In anderen Implementierungen kann ein die Erfindung verkörpernder Airbag positioniert werden, um zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz eines Fahrzeugs aufzublasen (so ein Airbag ist als „Far Side“-Airbag bekannt). Ein Far-Side-Airbag hilft dabei, zu verhindern, dass ein Fahrzeuginsasse durch einen Aufprall über die Lücke zwischen den Sitzen geschleudert wird, und ist vorzugsweise ein robuster und relativ dicker Airbag. Der fachkundige Leser wird verstehen, wie die vorstehenden Techniken zur Verwendung von Seitennähten zum Steuern von Form und Dicke des Airbags beim Fertigen eines effektiven Airbags dieses Typs hilfreich sein werden.
Die Erfindung verkörpernde Airbags können an noch weiteren Stellen innerhalb oder außerhalb jeder Art von Fahrzeug verwendet werden.
Im Gebrauch wird der Airbag gerollt und/oder gefaltet und in einem Gehäuse positioniert, wie in der Technik bekannt. Das Gehäuse kann eine oder mehrere Linien oder Bereiche haben, die dazu angepasst sind, zu brechen, wenn der Airbag aufgeblasen wird, sodass während des Einsatzes der Airbag in einer gewünschten Weise aus dem Gehäuse herauskommt. Der Airbag kann in einem Fahrzeugsitz montiert sein und insbesondere in einem Seitenbereich des Sitzes. Jedoch ist dies nicht unbedingt erforderlich.
Wenn in einem Fahrzeug installiert, wird der Airbag mit einer Aufblaseinrichtung verbunden, die dazu angepasst ist, einem Inneren des Airbags Druckgas bereitzustellen, um den Airbag während des Einsatzes aufzublasen. Die Aufblaseinrichtung kann von einem bekannten Typ sein, zum Beispiel eine pyrotechnische Aufblaseinrichtung oder eine Aufblaseinrichtung, die über einen Vorrat an Druckgas verfügt. In den 2 und 5 ist eine Aufblasöffnung 54 dargestellt, die im Gebrauch den Eintritt von Luft in den Airbag zum Aufblasen erlauben wird. In den in den Figuren dargestellten Beispielen ist die Aufblasöffnung 54 in dem Verbindungsbereich 9 bereitgestellt, doch dies ist nicht unbedingt erforderlich und es können eine oder mehrere Aufblasöffnungen an jeder beliebigen Stelle bereitgestellt werden.
Der fachkundige Leser wird anerkennen, dass ein gemäß dieser Erfindung gebildeter Airbag signifikante Vorteile mit Bezug auf bekannte Airbagtypen verleiht und zusätzlichen Schutz für die Fahrzeuginsassen bereitstellen wird.
Wenn in dieser Patentschrift und den Ansprüchen verwendet, meinen die Begriffe „umfasst“ und „umfassend“ und Variationen davon, dass die angegebenen Merkmale, Schritte oder Ganzzahlen enthalten sind. Die Begriffe sind nicht dahingehend zu interpretieren, dass sie das Vorhandensein anderer Merkmale, Schritte oder Komponenten ausschließen.
Die Erfindung kann auch weitgehend aus den Teilen, Elementen, Schritten, Beispielen und/oder Merkmalen, die in der Patentschrift einzeln oder kollektiv genannt oder angezeigt wurden, in jeder oder allen Kombinationen aus zwei oder mehreren dieser Teile, Elemente, Schritte, Beispiele und/oder Merkmale bestehen. Im Besonderen kann ein oder können mehrere Merkmale in einer der hierin beschriebenen Ausführungsformen mit einem oder mehreren Merkmalen aus allen anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden. Schutz kann ebenfalls gesucht werden für alle Merkmale, die in einem oder mehreren veröffentlichten Dokumenten offenbart sind, die in Kombination mit der vorliegenden Offenbarung genannt werden.
Wenngleich bestimmte beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, ist der Schutzumfang der beigefügten Patentansprüche nicht dazu gedacht, allein auf diese Ausführungsformen begrenzt zu werden. Die Ansprüche sind wörtlich, zweckbestimmt und/oder Äquivalente abdeckend auszulegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 10640074 [0004]
US 8322747 [0005]

Claims

Airbag, umfassend ein gegenüberliegendes erstes und zweites Seitenteil, die an einer Hauptnaht miteinander verbunden sind, wobei: eine erste Seitennaht auf die Hauptnaht trifft und sich davon weg erstreckt und an einem freien Ende endet, wobei die erste Seitennaht aus in dem ersten Seitenteil gebildeten gegenüberliegenden Rändern gebildet wird, die miteinander verbunden werden.
Airbag nach Anspruch 1, ferner umfassend eine zweite Seitennaht, die auf die Hauptnaht trifft, wobei sich die zweite Seitennaht von der Hauptnaht auf einer gegenüberliegenden Seite davon von der ersten Seitennaht weg erstreckt und in einem freien Ende endet, wobei die zweite Seitennaht aus in dem zweiten Seitenteil gebildeten gegenüberliegenden Rändern gebildet wird, die miteinander verbunden werden.
Airbag nach Anspruch 2, wobei die zweite Seitennaht an oder in der Nähe der Stelle auf die Hauptnaht trifft, an der die erste Seitennaht auf die Hauptnaht trifft.
Airbag nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei die erste Seitennaht an oder in der Nähe einer Verbindung zwischen einer Oberseite des Airbags und einer Vorderseite des Airbags positioniert ist.
Airbag einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Seitennaht an oder in der Nähe einer Verbindung zwischen einer Unterseite des Airbags und einer Vorderseite des Airbags positioniert ist.
Airbag nach einem vorhergehenden Anspruch, ferner umfassend eine dritte Seitennaht, die an einer Stelle auf die Hauptnaht trifft, die von der Stelle beabstandet ist, an der die erste Seitennaht auf die Hauptnaht trifft, wobei die dritte Seitennaht an einem freien Ende endet und aus in dem ersten oder dem zweiten Seitenteil gebildeten gegenüberliegenden Rändern gebildet ist, die miteinander verbunden werden.
Airbag nach Anspruch 6, ferner umfassend eine vierte Seitennaht, die an einer Stelle auf die Hauptnaht trifft, die an oder in der Nähe der Stelle liegt, an der die dritte Seitennaht auf die Hauptnaht trifft, wobei die vierte Seitennaht an einem freien Ende endet und aus in dem anderen des ersten oder des zweiten Seitenteils gebildeten gegenüberliegenden Rändern gebildet ist, die miteinander verbunden werden.
Airbag nach einem vorhergehenden Anspruch, wobei die oder jede Seitennaht von einer in einem Rand des ersten oder des zweiten Seitenteils gebildeten Aussparung gebildet wird, wobei die Aussparung gegenüberliegende Ränder hat, die miteinander verbunden sind.
Airbag nach Anspruch 8, wobei die gegenüberliegenden Ränder der Aussparung gerade oder im Wesentlichen gerade sind und in einem Winkel an einem Treffpunkt aufeinander treffen.
Airbagmodul, umfassend einen Airbag nach einem vorhergehenden Anspruch, der mit einem Gehäuse bereitgestellt ist.