DE102023107264A1

DE102023107264A1 - System und Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102023107264A1
Application number: DE102023107264.1A
Authority: DE
Inventors: Kug Hun Han; Yo Han Kim; Dong Hoon Lee; Jang Sung Chun; Dae Yong Jang; Si Hyung Song; Dong Jun Lee; Han Jin Kim; Jae Myung Hur; Won Ho CHANG
Original assignee: Hyundai Motor Co; Daewon Sanup Co Ltd; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Daewon Sanup Co Ltd; Kia Corp
Priority date: 2022-07-25
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2024-01-25
Also published as: KR20240014249A; US20240025305A1; CN117445769A

Abstract

Es werden ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug offenbart. Insbesondere umfasst das System einen Sitz, der in einem Fahrzeug angeordnet ist, einen Motor, der in dem Sitz eingebettet und so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Sitzes einstellt, einen Hall-Sensor, der so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Motors erfasst, und eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Impulsbreite entsprechend dem Betrieb des Motors mithilfe des Hall-Sensors misst und basierend auf der gemessenen Impulsbreite auftritt bestimmt, ob während des Betriebs des Sitzes eine Verklemmung auftritt.

Description

HINTERGRUND
Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein Sitz für ein Fahrzeug dient dazu, es einem Insassen zu ermöglichen, in einer komfortablen Haltung zu sitzen, so dass der Insasse auch bei einer langen Entfernung keine Ermüdung spürt. Der Sitz umfasst im Wesentlichen ein Sitzpolster, das so konfiguriert ist, dass es die Last eines Insassen abstützt, und so installiert ist, dass es auf einer Bodenfläche in einem Innenraum nach vorne oder nach hinten verschiebbar ist, und eine Rückenlehne, die so installiert ist, dass sie in einem vorbestimmten Winkel relativ zu dem Sitzpolster drehbar ist, und so konfiguriert ist, dass sie den Rücken des Insassen abstützt.
Der Sitzplatz im Fahrzeug soll Personen mit unterschiedlichen Körpergrößen und Gepäck aufnehmen. Daher können der Sitz, ein Winkel der Rückenlehne des Sitzes und eine Vorwärts-/Rückwärtsposition des Sitzpolsters basierend auf der Präferenz des Insassen eingestellt werden.
Im Stand der Technik ist ein Hebel an dem Sitz vorgesehen, und der Insasse stellt den Sitz durch direkte und manuelle Betätigung des Hebels ein. In letzter Zeit ist zur Bequemlichkeit des Insassen ein Schalter an dem Sitz vorgesehen, und der Insasse kann den Sitz durch Betätigen des Schalters mithilfe elektrischer Energie einstellen. Dies wird durch einen in dem Sitz vorgesehenen Motor und eine Steuerlogik zur Steuerung des Betriebs des Motors ermöglicht, die es dem Insassen gestattet, die Rückenlehne und das Sitzpolster mittels elektrischer Energie einzustellen.
Während des Prozesses des Einstellens des Sitzes kann jedoch aufgrund eines Hindernisses, das sich zwischen der Rückenlehne und dem Sitzpolster oder auf einer Schiene, auf der sich der Sitz bewegt, befindet, eine Verklemmung auftreten. Zudem kann eine Verklemmung des Sitzes durch einen auf einem Rücksitz sitzenden Fahrgast während des Prozesses des Einstellens eines Fahrersitzes oder eines Fahrgastsitzes auftreten. Normalerweise ist ein separater Stromsensor vorgesehen, um eine Verklemmung des Sitzes zu erfassen, die durch ein Hindernis oder einen Insassen während des Prozesses des Einstellens des Sitzes mithilfe elektrischer Energie verursacht wird. Eine solche Lösung ist jedoch insofern problematisch, als die Konfiguration, in der der Stromsensor verwendet wird, um das Verklemmen des Sitzes zu erfassen, eine hohe Präzision des Stromsensors erfordert, und zusätzlich zu dem Stromsensor muss ein separates Element bereitgestellt werden, damit die Lösung funktioniert.
Das Vorstehende, das als Hintergrund erläutert wurde, soll lediglich dem besseren Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung dienen und soll nicht bedeuten, dass die vorliegende Offenbarung in den Bereich des Standes der Technik fällt, der Durchschnittsfachleuten bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER VORLIEGENDEN OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung wird vorgeschlagen, um diese Probleme zu lösen, und zielt darauf ab, ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug vorzusehen, die eine Impulsbreite entsprechend einem Betrieb eines Motors unter Verwendung eines Hall-Sensors messen und basierend auf der gemessenen Impulsbreite bestimmen, ob eine Verklemmung auftritt, wenn der Sitz in Betrieb ist, wodurch eine Verklemmung schnell erkannt und behoben wird.
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Offenbarung ein System zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug vor. Insbesondere umfasst das System: einen Sitz, der in einem Fahrzeug positioniert ist; einen Motor, der in dem Sitz eingebettet und so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Sitzes einstellt; einen Hall-Sensor, der so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Motors erfasst; und eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Impulsbreite entsprechend dem Betrieb des Motors mittels des Hall-Sensors misst und basierend auf der gemessenen Impulsbreite bestimmt, ob während des Betriebs des Sitzes eine Verklemmung auftritt.
Die Steuerung kann eine Zeitperiode als Impulsbreite lernen, und die Zeitperiode entspricht einer Zeit zwischen einer ansteigenden Flanke und einer abfallenden Flanke eines Impulses, der durch eine Drehung des Motors erzeugt und von dem Hall-Sensor gemessen wird.
Die Steuerung kann die von dem Hall-Sensor gemessene Impulsbreite lernen, wenn der Sitz anfänglich in einem gesamten Abschnitt in Betrieb ist, und die Steuerung kann die gelernte Impulsbreite mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite vergleichen und bestimmen, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
Die Steuerung kann die Impulsbreite unter einer normalen Bedingung lernen, und die normale Bedingung kann ein Anlegen einer Spannung als Nennspannung, ein Betrieb in einem Raumtemperatur- und Feuchtigkeitszustand oder ein Betrieb in einem Leerlaufzustand sein.
Der anfängliche Betrieb des Sitzes in dem gesamten Abschnitt kann bedeuten, dass der Betrieb des Sitzes einmal in dem gesamten Abschnitt in einem Betriebsbereich ohne das Auftreten einer Verklemmung durchgeführt wird, nachdem der Sitz hergestellt und in dem Fahrzeug montiert ist.
Die Steuerung kann die gelernte Impulsbreite des Hall-Sensors in einem Speicher speichern.
Die Steuerung kann einen Änderungsbetrag zwischen der Impulsbreite und einem Mittelwert der gelernten Impulsbreiten berechnen, einen absoluten Wert der Verklemmungserkennung durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrags bestimmen, den bestimmten absoluten Wert der Verklemmungserkennung mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite vergleichen und bestimmen, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
Die Steuerung kann den Mittelwert der gelernten Impulsbreiten unter Verwendung eines Verfahrens zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts berechnen.
Die Steuerung kann eine Änderung der von dem Hall-Sensor während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite erkennen, und wenn die erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung die Referenzanzahl von Malen überschreitet, kann die Steuerung bestimmen, dass die Verklemmung auftritt.
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug vor, wobei das Verfahren umfasst: Messen einer Impulsbreite durch eine Steuerung entsprechend einem Betrieb eines Sitzmotors mittels eines Hall-Sensors; und Bestimmen durch die Steuerung, ob während eines Betriebs des Sitzes eine Verklemmung auftritt, basierend auf der von dem Hall-Sensor gemessenen Impulsbreite.
Das Verfahren kann ferner das Lernen der von dem Hall-Sensor gemessenen Impulsbreite durch die Steuerung umfassen, wenn der Sitz anfänglich in einem gesamten Abschnitt vor dem Messen der Impulsbreite in Betrieb ist.
Bei der Messung der Impulsbreite kann die Steuerung eine Zeitperiode als Impulsbreite lernen, und die Zeitperiode ist eine Zeit zwischen einer ansteigenden Flanke und einer abfallenden Flanke eines Impulses, der durch eine Drehung des Motors erzeugt und von dem Hall-Sensor gemessen wird.
Bei der Bestimmung, ob die Verklemmung auftritt, kann die Steuerung die gelernte Impulsbreite mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite vergleichen und bestimmen, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
Bei der Bestimmung, ob die Verklemmung auftritt, kann die Steuerung einen Änderungsbetrag zwischen der Impulsbreite und einem Mittelwert der gelernten Impulsbreiten berechnen, einen absoluten Wert der Verklemmungserkennung bestimmen, der durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrags gebildet wird, den bestimmten absoluten Wert der Verklemmungserkennung mit der Impulsbreite vergleichen, die während des Betriebs des Sitzes gemessen wird, und bestimmen, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
Bei der Bestimmung, ob die Verklemmung auftritt, kann die Steuerung eine Änderung der Impulsbreite erkennen, die mithilfe des Hall-Sensors während des Betriebs des Sitzes gemessen wird, und wenn die erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung die Referenzanzahl von Malen überschreitet, kann die Steuerung bestimmen, dass die Verklemmung auftritt.
Gemäß dem System und Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung lernt die Steuerung die von dem Hall-Sensor während des Betriebs des Sitzes gemessene Impulsbreite und vergleicht die Impulsbreite, die jedes Mal, wenn der Sitz in Betrieb ist, erzeugt wird, mit der normalen Impulsbreite, bei der keine Verklemmung auftritt, was es ermöglicht, die Verklemmung bei Auftreten einer Verklemmung des Sitzes schnell zu erkennen und auf diese zu reagieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Konfigurationsansicht eines Systems zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein Diagramm, das die Impulserkennung eines Hall-Sensors gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
3 bis 7 sind Diagramme, die ein Verfahren zum Erkennen einer Sitzverklemmung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In der Beschreibung von Ausführungsformen, die in der vorliegenden Offenbarung offenbart sind, werden die spezifischen Beschreibungen von öffentlich bekannten verwandten Technologien weggelassen, wenn bestimmt wird, dass die spezifischen Beschreibungen den Gegenstand der in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Ausführungsformen verschleiern könnten. Zudem versteht es sich, dass die beigefügten Zeichnungen nur bereitgestellt werden, damit Durchschnittsfachleute die in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Ausführungsformen leicht verstehen können, und der in der vorliegenden Offenbarung offenbarte technische Geist wird durch die beigefügten Zeichnungen nicht beschränkt und beinhaltet sämtliche Änderungen, Äquivalente und Alternativen, die in dem Geist und dem technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.
Die Begriffe, die Ordnungszahlen einschließen, wie etwa „erster“, „zweiter“ und dergleichen, können verwendet werden, um verschiedene Bestandteile zu beschreiben, aber die Bestandteile sind durch die Begriffe nicht beschränkt. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Bestandteil von einem anderen Bestandteil zu unterscheiden.
Wenn ein Bestandteil als „gekoppelt“ oder „verbunden“ mit einem anderen Bestandteil beschrieben wird, versteht es sich, dass ein Bestandteil direkt mit einem anderen Bestandteil gekoppelt oder verbunden sein kann, und dass auch ein dazwischenliegendes Bestandteil zwischen den Bestandteilen vorhanden sein kann. Wenn ein Bestandteil als „direkt gekoppelt mit“ oder „direkt verbunden mit“ einem anderen Bestandteil beschrieben wird, versteht es sich, dass zwischen den Bestandteilen kein dazwischenliegendes Bestandteil vorhanden ist.
Ausdrücke im Singular schließen Ausdrücke im Plural ein, es sei denn, der Kontext gibt eindeutig etwas anderes an. Wenn eine Komponente, eine Vorrichtung, ein Element oder dergleichen der vorliegenden Offenbarung als einen Zweck verfolgend oder einen Vorgang, eine Funktion oder dergleichen ausführend beschrieben wird, sollte die Komponente, die Vorrichtung oder das Element hierin als dazu „konfiguriert“, diesen Zweck zu erfüllen oder diesen Vorgang oder diese Funktion auszuführen, betrachtet werden.
In der vorliegenden Beschreibung versteht es sich, dass die Begriffe „umfasst“, „umfassend“, „schließt ein“ „einschließlich“, „enthaltend“, „weist auf“, „aufweisend“ oder andere Variationen davon als einschließend zu verstehen sind und daher das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten oder Kombinationen davon angeben, jedoch das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten oder Kombinationen davon nicht ausschließen.
Im Folgenden werden Ausführungsformen, die in der vorliegenden Offenbarung offenbart sind, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Gleiche oder ähnliche Bestandteile sind unabhängig von den Bezugszeichen mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und deren wiederholte Beschreibung wird weggelassen.
1 ist eine Konfigurationsansicht eines Systems zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, 2 ist eine graphische Darstellung, die die Impulserkennung eines Hall-Sensors gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, 3 bis 7 sind graphische Darstellungen, die einen Prozess zur Erkennung einer Sitzverklemmung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen, und 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
Wie in 1 veranschaulicht, umfasst das System zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug: einen Sitz S, der in einem Fahrzeug positioniert ist; einen Motor 200, der in dem Sitz S eingebettet und so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Sitzes S einstellt; einen Hall-Sensor 300, der so konfiguriert ist, dass er den Betrieb des Motors 200 erfasst; und eine Steuerung 400, die so konfiguriert ist, dass sie eine Impulsbreite entsprechend dem Betrieb des Motors 200 unter Verwendung des Hall-Sensors 300 misst und basierend auf der gemessenen Impulsbreite bestimmt, ob die Verklemmung auftritt, wenn der Sitz S in Betrieb ist.
Die Steuerung 400 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann durch einen nichtflüchtigen Speicher (nicht veranschaulicht), der so konfiguriert ist, dass er den Algorithmus zur Steuerung von Betriebsvorgängen verschiedener Bestandteile in einem Fahrzeug speichert oder Daten speichert, die sich auf Softwarebefehle zur Ausführung des Algorithmus beziehen, und durch einen Prozessor (nicht veranschaulicht), der so konfiguriert ist, dass er die folgenden Betriebsvorgänge unter Verwendung der in dem entsprechenden Speicher gespeicherten Daten durchführt, implementiert werden. Der Speicher und der Prozessor können als separate Chips implementiert sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor als ein einziger Chip implementiert sein, in dem der Speicher und der Prozessor integriert sind. Der Prozessor kann in Form eines oder mehrerer Prozessoren konfiguriert sein.
Der in dem Fahrzeug vorgesehene Sitz S ist so konfiguriert, dass er basierend auf der Körperhaltung eines Insassen eingestellt werden kann, indem der Winkel der Rückenlehne eingestellt wird und die Vorwärts-/Rückwärtsposition des Sitzpolsters eingestellt wird. In letzter Zeit ist zur Bequemlichkeit eines Insassen ein Betätigungsschalter 100 an dem Sitz S vorgesehen, und der Insasse kann den Sitz S durch Betätigen des Betätigungsschalters 100, der zur Einstellung des Sitzes elektrische Energie verwendet, einstellen. Während des Prozesses des Einstellens des Sitzes S kann aufgrund eines Hindernisses, das sich zwischen der Rückenlehne und dem Sitzpolster oder auf einer Schiene befindet, auf der sich der Sitz S bewegt, eine Verklemmung auftreten. Zudem kann eine Verklemmung des Sitzes S aufgrund eines auf einem Rücksitz sitzenden Fahrgastes während des Vorgangs des Einstellens des Sitzes S eines Fahrersitzes oder eines Fahrgastsitzes auftreten. Daher ist ein separater Stromsensor vorgesehen, um das Verklemmen des Sitzes S zu erfassen, das durch ein Hindernis oder einen Insassen während des Prozesses des Einstellens des Sitzes S mithilfe elektrischer Energie verursacht wird. Die genannte Lösung ist jedoch dahingehend problematisch, dass die Konfiguration, in der der Stromsensor verwendet wird, um das Verklemmen des Sitzes zu erfassen, eine hohe Präzision des Stromsensors erfordert und dass zusätzlich zu dem Stromsensor zusätzlich ein separates Element vorgesehen werden muss.
Daher wird in der vorliegenden Offenbarung der Hall-Sensor 300 anstelle des Stromsensors verwendet, wodurch es möglich ist, eine Verklemmung des Sitzes S, die durch ein Hindernis oder einen Insassen verursacht wird, zu erfassen, ohne ein separates Element hinzuzufügen. Insbesondere soll die vorliegende Offenbarung eine Verklemmung des Sitzes S durch Erkennung der Impulsbreite des Motors 200 unter Verwendung des Hall-Sensors 300 erfassen. Nach der Erkennung lernt die Steuerung 400 von dem Hall-Sensor 300 die Zeitdauer der Impulsbreite, die die Zeit zwischen der ansteigenden und der abfallenden Flanke des durch die Drehung des Motors 200 erzeugten Impulses ist.
2 ist eine graphische Darstellung, die die Impulserkennung des Hall-Sensors gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Der Grund, warum das Verklemmen des Sitzes S unter Verwendung der Impulsbreite in der Ausführungsform erfasst wird, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist eine graphische Darstellung der Impulserkennung des Hall-Sensors 300 über die Zeit. Verfahren zur Erkennung der Verklemmung umfassen ein Verfahren zur Erkennung der Anzahl von Impulsen und ein Verfahren zur Erkennung der Impulsbreite. Unter Bezugnahme auf 2 bedeutet „A“ die Anzahl der Impulse, die ein Kriterium für die Erkennung einer Verklemmung ist, und „B“ bedeutet eine Impulsbreite, die ein Kriterium für die Erkennung einer Verklemmung ist. Mit Bezug auf die graphische Darstellung der Impulserkennung des Hall-Sensors 300 kann festgestellt werden, dass der Impuls in einem normalen Betriebsabschnitt regelmäßig ist. Es kann auch festgestellt werden, dass das Intervall des Impulses im Bereich des Auftretens einer Verklemmung allmählich zunimmt. Das Verfahren zur Erkennung der Anzahl der Impulse bestimmt, dass eine Verklemmung aufgetreten ist, wenn die Anzahl der erkannten Impulse eine bestimmte Anzahl erreicht, um das Kriterium für die Feststellung, dass eine Verklemmung aufgetreten ist, zu erfüllen. Mithilfe dieses Verfahrens kann die Steuerung 400 feststellen, dass die Verklemmung zu einem Zeitpunkt T_A nach der physischen Verklemmung aufgetreten ist.
Alternativ kann das Verfahren zur Erkennung der Impulsbreite das Auftreten einer Verklemmung lediglich durch die Ermittlung der Impulsbreite bestimmen. Wenn das Verfahren zur Erkennung der Impulsbreite angewandt wird, erkennt die Steuerung 400, dass die Verklemmung nach Ablauf der Zeit T_B nach dem Auftreten einer physischen Verklemmung aufgetreten ist. Einfach ausgedrückt, erkennt die Steuerung 400 bei dem Verfahren zur Erkennung der Impulsbreite das Auftreten einer Verklemmung, indem sie die Länge der Impulsbreite misst und diese als Kriterium für die Identifizierung des Auftretens einer Verklemmung verwendet. Durch die Verwendung des Verfahrens zur Erkennung der Impulsbreite anstelle der Anzahl der Impulse wird es möglich, die Zeit zu reduzieren, die die Steuerung 400 benötigt, um das Auftreten einer Verklemmung zu bestimmen.
Dabei wird der Prozess des Erkennens der Verklemmung des Sitzes S unter Verwendung der Impulsbreite im Folgenden ausführlich beschrieben. Zunächst erfasst die Steuerung 400 die von dem Hall-Sensor 300 gemessene Impulsbreite, wenn der Sitz S anfänglich in dem gesamten Abschnitt in Betrieb ist. Nach dem Erfassen eines korrekten Wertes (d.h. einer Referenzpulsbreite) vergleicht die Steuerung 400 die erfasste Referenzimpulsbreite mit einer während des Betriebs des Sitzes S gemessenen Impulsbreite und bestimmt, ob das Verklemmen während des Betriebs des Sitzes S auftritt. Mit anderen Worten, um zu bestimmen, ob das Verklemmen während des Betriebs des Sitzes S auftritt, ist ein Referenzwert eines Zustands, in dem keine Verklemmung erzeugt wird, erforderlich. Daher muss die Steuerung 400 die von dem Hall-Sensor 300 gemessene Impulsbreite erfassen, wenn der Sitz S erstmalig in Betrieb ist. Die Steuerung 400 kann bestimmen, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes S auftritt, indem sie den Referenzwert, der gemessen oder erfasst wird, wenn keine Verklemmung auftritt, mit Daten (d. h. Impulsbreitendaten), die während des Betriebs des Strommotors 200 gemessen werden, vergleicht.
Die Steuerung 400 kann die Impulsbreite unter einer normalen Bedingung lernen. Die normale Bedingung kann Bedingungen, wie etwa das Anlegen einer Spannung als Nennspannung, den Betrieb in einem Raumtemperatur- und Feuchtigkeitszustand oder den Betrieb in einem Zustand des Leerlaufs umfassen. Zudem bedeutet der anfängliche Betrieb des Sitzes S in dem gesamten Abschnitt, dass der Betrieb einmal in dem gesamten Abschnitt in dem Betriebsbereich durchgeführt wird, ohne dass eine Verklemmung auftritt, nachdem der Sitz S hergestellt und in einem Fahrzeug montiert ist. Die Steuerung 400 muss die Impulsbreite mittels des Hall-Sensors 300 in einem Zustand messen, in dem keine Verklemmung an dem Sitz S auftritt. Einfach ausgedrückt, die Referenzimpulsbreite, die gelernt werden soll, sind Daten, die experimentell gewonnen werden, nachdem der Sitz S in dem Fahrzeug montiert worden ist.
Die Daten der von dem Hall-Sensor 300 gemessenen Impulsbreite können durch einen Graphen ausgedrückt werden, indem die angelegte Spannung, eine Temperatur oder eine Last geändert wird, wenn der Sitz S in Betrieb ist. Die von dem Hall-Sensor 300 gemessene Impulsbreite kann in Form eines Schwingungsgraphen im Zeitverlauf aufgezeichnet werden, da ein Produktionsfehler des Produkts oder ein Betriebsfehler die von dem Hall-Sensor 300 gemessene Impulsbreite beeinflussen kann. Ferner kann der Graph in Form eines instabilen Graphen vorliegen, in dem eine großer Betrag an Pinch (deutsch: Quetsche) in dem experimentellen Zustand auftritt, während der Graph in Form eines stabilen Graphen vorliegen kann. Wenn während des Betriebs des Sitzes S eine Verklemmung auftritt, kann die Impulsbreite des Motors 200 so aufgezeichnet werden, dass sie zu einem Zeitpunkt, zu dem die Verklemmung auftritt, hoch ist. Die Steuerung 400 bestimmt, dass die Verklemmung an einem Punkt auftritt, an dem die Impulsbreite als hoch aufgezeichnet wird. Um die Verklemmung des Sitzes S basierend auf der Impulsbreite zu erkennen, muss daher der Graph der Impulsbreite, der von dem Hall-Sensor 300 gemessen wird, die Form eines stabilen Graphen aufweisen. Daher ist es notwendig, eine Testbedingung anzugeben, in der der Graph der Impulsbreite die Form des stabilen Graphen hat, und die Testbedingung wird als normale Bedingung eingestellt. Ferner speichert die Steuerung 400 die gelernte Impulsbreite des Hall-Sensors 300 in einem Speicher. Da die gelernten Impulsbreiten in dem Speicher gespeichert sind, kann die Steuerung 400 die Impulsbreitendaten erhalten, die Kriterien für die Bestimmung sind, ob die Verklemmung des Sitzes S auftritt.
Danach berechnet die Steuerung 400 einen Änderungsbetrag zwischen einem Mittelwert der gelernten Impulsbreiten und den Impulsbreiten, bestimmt einen absoluten Wert der Verklemmungserkennung, der durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrags gebildet wird, vergleicht den bestimmten absoluten Wert der Verklemmungserkennung mit der während des Betriebs des Sitzes S gemessenen Impulsbreite und bestimmt, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes S aufgetreten ist.
3 bis 7 sind graphische Darstellungen, die ein Verfahren zur Erkennung von Sitzverklemmungen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen. Im Folgenden wird das Vorgehen zur Erkennung einer Verklemmung des Sitzes S im Folgenden ausführlich beschrieben. Die Graphen in den 3 und 5 bis 7 sind Graphen der Impulsbreite entsprechend der Anzahl von Malen des Auftretens eines Impulses des Hall-Sensors 300. Die Anzahl von Malen des Auftretens des Impulses des Hall-Sensors 300 in der graphischen Darstellung kann die Position angeben, wenn sich der Sitz S in dem Abschnitt in dem Betriebsbereich bewegt. Die Anzahl von Malen des Auftretens von Impulsen des Motors 200 im Betrieb kann verwendet werden, um indirekt die Position des Sitzes S für die Einstellung des Sitzes S mithilfe des Betätigungsschalters 100 zu erkennen. Daher kann die Steuerung 400 die Position bestimmen, an der die Verklemmung in dem Betriebsbereich des Sitzes S auftritt, indem sie die Impulsbreite entsprechend der Anzahl von Malen des Auftretens des Impulses misst.
Zudem verwendet die Steuerung 400 den Impulsbreitenwert nur in dem Stabilisierungsabschnitt mit Ausnahme des instabilen Abschnitts. In dem Fall, dass der Sitz S durch die Betätigung des Betätigungsschalters 100 eingestellt wird, kann die Impulsbreite durch den Betrieb des Motors 200 stabil gemessen werden. Die Impulsbreite kann jedoch durch einen instabilen anfänglichen Betrieb des Motors 200 instabil gemessen werden. Die Verwendung der instabil gemessenen Impulsbreite kann einen Fehler bei der Durchführung der durchgeführten nachfolgenden Prozesse verursachen. Daher lernt die Steuerung 400 nur den Stabilisierungsabschnitt und ignoriert den instabilen Abschnitt zum Zeitpunkt der Messung der Impulsbreite, die durch den Betrieb des Motors 200 erfolgt.
Ferner berechnet die Steuerung 400 den Mittelwert der gelernten Impulsbreiten. In diesem Fall kann die Steuerung 400 den Mittelwert der gelernten Impulsbreite durch ein Verfahren zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts berechnen. 4 ist eine graphische Darstellung, die den Unterschied zwischen den Verfahren zur Berechnung des Mittelwerts der Impulsbreite gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Die Verfahren zur Berechnung des Mittelwerts der Impulsbreite umfassen ein Verfahren zur Berechnung des gleitenden Mittelwerts und ein Verfahren zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts. Das Verfahren zur Berechnung des gleitenden Mittelwerts bestimmt eine Zeiteinheit, die ein Kriterium ist, und berechnet den Mittelwert der Impulsbreite, die für die Zeiteinheit gemessen wird. Ferner stellt das Verfahren das Zeitintervall ein und aktualisiert den Mittelwert in einer Periode des voreingestellten Zeitintervalls. Das Verfahren zur Berechnung des gleitenden Mittelwerts weist ein Problem dahingehend auf, dass ein großer Fehler erzeugt wird, da die zuvor gemessene Impulsbreite jedes Mal ausgeschlossen wird, wenn der Mittelwert der für die Zeiteinheit gemessene Impulsbreite für eine Periode des Zeitintervalls aktualisiert wird. Daher wählt die vorliegende Offenbarung das Verfahren zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts aus, um einen Fehler zum Zeitpunkt der Berechnung des Mittelwerts der Impulsbreiten zu reduzieren. Das Verfahren zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts berechnet einen Mittelwert, der alle zuvor gemessenen Impulsbreiten einschließt, was es ermöglicht, einen Fehler zu reduzieren, der im Vergleich zu dem Verfahren zur Berechnung des gleitenden Mittelwerts auftreten kann.
Zudem unterscheidet sich unter Bezugnahme auf 4 der Graph der Impulsbreite gemäß dem Verfahren zur Berechnung des gleitenden Mittelwerts von dem Graphen der Impulsbreite des Motors 200, so dass die Form des Graphen mit der gleichen Tendenz implementiert wird. Die Zeit für die Erkennung des klemmenden Sitzes S während des Auftretens einer Verklemmung nimmt zu, wenn das Intervall zwischen dem Graphen der Impulsbreite des Motors 200 und dem Graphen des Verfahrens zur Berechnung des gleitenden Mittelwerts zunimmt. Es kann jedoch festgestellt werden, dass der Graph der Impulsbreite entsprechend dem Verfahren zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts im Gegensatz zu dem Graphen der Impulsbreite des Motors 200 konstant gehalten wird. Die Verklemmung kann bei dem Auftreten einer Verklemmung des Sitzes S schnell erkannt werden, da das Intervall zwischen dem Graphen des Verfahrens zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts und dem Graphen der Impulsbreite des Motors 200 groß ist. Das heißt, es ist möglich, die Zeit zu reduzieren, die benötigt wird, um die Verklemmung des Sitzes S nach dem Auftreten einer Verklemmung des Sitzes S unter Verwendung des Verfahrens zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts zu bestimmen.
Danach berechnet die Steuerung 400 den Änderungsbetrag zwischen der Impulsbreite und dem Mittelwert der gelernten Impulsbreite. Unter Bezugnahme auf 5 kann festgestellt werden, dass die gelernte Impulsbreite einen Unterschied zum Mittelwert der berechneten Impulsbreite aufweist. Die Steuerung 400 berechnet den Änderungsbetrag basierend auf dem Unterschied zwischen dem Mittelwert und der Impulsbreite, die der bestimmten Anzahl von Malen des Auftretens von Impulsen des Hall-Sensors 300 entspricht. Der berechnete Änderungsbetrag kann einen negativen Wert oder einen positiven Wert in Abhängigkeit von der gelernten Impulsbreite aufweisen.
Ferner bestimmt die Steuerung 400 einen absoluten Wert der Verklemmungserkennung, indem sie den berechneten Änderungsbetrag übernimmt. Die gelernte Impulsbreite ist ein Wert, der während des anfänglichen Betriebs des gesamten Abschnitts in einem normalen Zustand des Sitzes S gemessen wird. Die während des tatsächlichen Betriebs des Sitzes S gemessene Impulsbreite kann sich von der gelernten Impulsbreite unterscheiden. Bei der Bestimmung der Verklemmung des Sitzes S basierend auf dem Mittelwert der Impulsbreiten besteht ein Problem dahingehend, dass der Mittelwert durch die Zunahme der Impulsbreite während des Betriebs des Motors 200 erhöht wird und das Kriterium für die Erkennung der Verklemmung angehoben wird, so dass die Steuerung 400 die Verklemmung nicht eindeutig erkennen kann. Um das Problem zu vermeiden, bestimmt die vorliegende Offenbarung den absoluten Wert der Verklemmungserkennung. Während des tatsächlichen Betriebs des Sitzes S werden die gelernten Impulsbreitendaten vollständig erhöht, um einen Fehler im Zusammenhang mit der Verklemmung des Sitzes S aufgrund der Erhöhung der Impulsbreite des Motors 200 zu verhindern. Der absolute Wert der Verklemmungserkennung ist eine Art Impulsbreite und wird durch die nachstehende Gleichung 1 bestimmt. $Absoluter Wert der Verklemmungserkennung = {(mittlere Impulsbreite + δ) * K}$
Dabei repräsentiert δ den Änderungsbetrag, und K repräsentiert eine Korrekturkonstante. Die Steuerung 400 kann den Änderungsbetrag gemäß der Anzahl von Malen des Auftretens von Impulsen berechnen und den absoluten Wert der Verklemmungserkennung gemäß der Anzahl von Malen des Auftretens von Impulsen durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrages bestimmen. Das heißt, der absolute Wert der Verklemmungserkennung kann ein Wert sein, der basierend auf dem Änderungsbetrag zwischen der Impulsbreite und dem Mittelwert der Impulsbreite für jede Position des Sitzes unter der normalen Bedingung berechnet wird. Unter Bezugnahme auf 6 kann festgestellt werden, dass der Graph der gelernten Impulsbreite in Übereinstimmung mit dem bestimmten absoluten Wert der Verklemmungserkennung erhöht wird. Daher korrigiert die Steuerung 400 die zuvor gelernten Impulsbreitendaten, wodurch der Fehler, der durch die Zunahme der Impulsbreite des Motors 200 während des Betriebs des Sitzes S verursacht wird, vermieden wird und das Auftreten einer Verklemmung des Sitzes S sicher erkannt wird.
Danach erkennt die Steuerung 400 eine Änderung der Impulsbreite, die von dem Hall-Sensor 300 während des Betriebs des Sitzes S gemessen wird, und bestimmt, dass die Verklemmung auftritt, wenn die erkannte Impulsbreite den Absolutwert der Verklemmungserkennung um die Referenzanzahl von Malen oder mehr überschreitet. Unter Bezugnahme auf 7 kann das Auftreten einer Verklemmung des Sitzes S unter Verwendung des absoluten Werts der Verklemmungserkennung und des Graphen der von dem Hall-Sensor 300 während des Betriebs des Sitzes S gemessenen Impulsbreite erkannt werden. Die durchgezogene Linie in 7 zeigt den in der Steuerung gespeicherten Graphen für den absoluten Wert der Verklemmungserkennung, und die gepunktete Linie ist ein Graph für die Änderung der Impulsbreite des Motors 200 durch den Betrieb des Sitzes S. Wenn die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes S auftritt, wird die von dem Hall-Sensor 300 gemessene Impulsbreite erhöht, und es entsteht ein Abschnitt, in dem die erhöhte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung überschreitet. Wenn die während des Betriebs des Sitzes S erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung übersteigt, bestimmt die Steuerung 400, dass die Verklemmung an dem Sitz S auftritt. Wenn die Verklemmung an dem Sitz S auftritt, reagiert die Steuerung 400 auf das Auftreten der Verklemmung durch Stoppen des Betriebs des Motors 200 oder durch Umschalten der Betriebsrichtung des Motors 200.
Inzwischen gibt es mehrere Verfahren zur Ermittlung der Anzahl von Malen, die die Impulsbreite, die während des Betriebs des Sitzes S erkannt wird, den absoluten Wert der Verklemmungserkennung übersteigt. Wenn die Verklemmung in dem Fall bestimmt wird, in dem die von der Steuerung 400 während des Betriebs des Sitzes S erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung einmal überschreitet, wird die Verklemmung nur erkannt, wenn die gemessene Impulsbreite des Motors 200 die Daten aufweist, die den absoluten Wert der Verklemmungserkennung überschreiten. Der Motor 200 kann durch interne und externe Faktoren, wie etwa eine Temperaturerhöhung oder das Aufbringen einer Last, beeinflusst werden. Der Einfluss der internen und externen Faktoren kann die Impulsbreite des Motors 200 erhöhen. Wenn die Steuerung 400 auf die Verklemmung empfindlich reagiert, kann die Verklemmung des Sitzes S selbst bei einer geringen Änderung der Impulsbreite sofort erkannt werden. Es besteht jedoch ein Problem dahingehend, dass eine Änderung der Impulsbreite durch andere Faktoren als die Verklemmung des Sitzes S verursacht werden kann. Falls jedoch eine übermäßige Referenzanzahl von Malen, die verwendet wird, um die Verklemmung des Sitzes S zu bestimmen, als groß eingestellt ist, tritt das Problem auf, dass die Steuerung 400 nicht schnell auf die Verklemmung reagieren kann, obwohl die Verklemmung tatsächlich auftritt. Daher wird in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Referenzanzahl von Malen auf drei eingestellt. In dem Fall, dass die erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung während des Betriebs des Sitzes S dreimal oder mehr überschreitet, bestimmt die Steuerung 400, dass die Verklemmung an dem Sitz S auftritt. In der vorliegenden Offenbarung wird die Referenzanzahl von Malen, die verwendet wird, um die Anzahl von Malen zu bestimmen, die die erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung während des Betriebs des Sitzes S überschreitet, bestimmt, was es ermöglicht, einen Erkennungsfehler zu reduzieren, der durch andere Faktoren als die Verklemmung verursacht werden kann.
Dabei ist 8 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst: einen Schritt (S400) des Messens einer Impulsbreite gemäß dem Betrieb des Sitzmotors 200 mittels des Hall-Sensors 300 durch die Steuerung 400; und die Schritte S600 und S700 des Bestimmens durch die Steuerung 400, ob das Verklemmen während des Betriebs des Sitzes S auftritt, basierend auf der von dem Hall-Sensor 300 gemessenen Impulsbreite.
In dem Schritt (S400) des Messens der Impulsbreite lernt die Steuerung 400 die Zeitperiode als Impulsbreite, und die Zeitperiode wird durch die ansteigende Flanke und die abfallende Flanke des durch die Drehung des Motors 200 erzeugten und von dem Hall-Sensor 300 gemessenen Impulses definiert. Der Stromsensor ist vorgesehen, und das Verfahren zum Erkennen der Verklemmung des Sitzes S im Stand der Technik ist dazu bestimmt, die Verklemmung des Sitzes S durch Identifizieren einer von dem Stromsensor gemessenen Änderung des Wertes zu erkennen. In der vorliegenden Offenbarung wird der Hall-Sensor 300 verwendet. Insbesondere wird der Hall-Sensor 300 verwendet, um die Impulsbreite des Motors 200 zu messen, um die Verklemmung des Sitzes S zu erkennen.
Insbesondere umfasst das Verfahren ferner einen Schritt (S100) des Lernens der von dem Hall-Sensor 300 gemessenen Impulsbreite durch die Steuerung 400, wenn der Sitz S anfänglich in dem gesamten Abschnitt vor dem Schritt (S400) des Messens der Impulsbreite in Betrieb ist. Um zu bestimmen, ob die Verklemmung des Sitzes S auftritt, muss die Steuerung 400 die von dem Hall-Sensor 300 gemessene Referenzimpulsbreite des Motors 200 lernen, wenn der Sitz S anfänglich unter der normalen Bedingung in Betrieb ist. Daher muss die Steuerung 400 im Voraus die Impulsbreite lernen, die experimentell gemessen wird, wenn der Sitz S anfänglich in dem gesamten Abschnitt in Betrieb ist, und die Steuerung 400 muss die Referenzimpulsbreite in dem Speicher speichern.
Darüber hinaus berechnet die Steuerung 400 den Mittelwert der Impulsbreiten unter Verwendung der gelernten Impulsbreiten (S200). In diesem Fall berechnet die Steuerung 400 den Mittelwert der Impulsbreite unter Verwendung der Methode der kumulativen Mittelwertberechnung. Die Steuerung 400 berechnet den Änderungsbetrag zwischen der Impulsbreite und dem berechneten Mittelwert und bestimmt den absoluten Wert der Verklemmungserkennung, der durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrags (S300) erfolgt ist. Zum Zeitpunkt des Bestimmens unter Verwendung der Impulsbreite, ob die Verklemmung des Sitzes S auftritt, bestimmt die Steuerung 400, dass die Verklemmung auftritt, wenn die Impulsbreite auf einem vorgegebenen Niveau oder höher liegt. Die Impulsbreite kann jedoch ebenso wie durch das Auftreten einer Verklemmung durch Faktoren, die sich direkt auf den Motor 200 auswirken, plötzlich erhöht werden. In diesem Fall können Probleme dahingehend auftreten, dass das Kriterium für die Erkennung einer Verklemmung erhöht wird und die Verklemmung nicht erkannt wird. Um solche Probleme zu lösen, muss die Steuerung 400 den absoluten Wert der Verklemmungserkennung bestimmen und die gelernte Impulsbreite vollständig erhöhen. Danach speichert die Steuerung 400, wenn der absolute Wert der Verklemmungserkennung bestimmt ist, den absoluten Wert der Verklemmungserkennung in dem Speicher.
Anschließend vergleicht die Steuerung 400 in den Schritten (S600 und S700) des Bestimmens, ob die Verklemmung auftritt, die gelernte Impulsbreite mit der während des Betriebs des Sitzes S gemessenen Impulsbreite und bestimmt, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes S auftritt. Die Steuerung 400 muss die gelernte Impulsbreite einstellen, um die Impulsbreite, die vor der Bestimmung, ob die Verklemmung aufgetreten ist, gelernt wird, mit der während des Betriebs des Sitzes S gemessenen Impulsbreite zu vergleichen.
In den Schritten (S600 und S700) des Bestimmens, ob die Verklemmung auftritt, erkennt die Steuerung 400 eine Änderung der Impulsbreite, die von dem Hall-Sensor 300 während des Betriebs des Sitzes S gemessen wird, und bestimmt, dass die Verklemmung auftritt, wenn die erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung um die Referenzanzahl von Malen oder mehr überschreitet. Die Steuerung 400 misst die Impulsbreite mithilfe des Hall-Sensors 300 während des Betriebs des Sitzes S (S400). Darüber hinaus vergleicht die Steuerung 400 die gemessene Impulsbreite mit dem absoluten Wert der Verklemmungserkennung und akkumuliert die Anzahl von Malen, die die gemessene Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung überschreitet (S500). Die Steuerung 400 stellt fest, ob die akkumulierte Anzahl von Malen größer als die voreingestellte Referenzanzahl von Malen ist (S600). Wenn die akkumulierte Anzahl von Malen die voreingestellte Referenzzahl von Malen oder mehr ist, bestimmt die Steuerung 400, dass die Verklemmung an dem Sitz S aufgetreten ist (S700). Wenn die Verklemmung an dem Sitz S auftritt, reagiert die Steuerung 400 auf das Auftreten einer Verklemmung durch Stoppen des Betriebs des Motors 200 oder durch Umschalten der Betriebsrichtung des Motors 200. Wenn jedoch die akkumulierte Anzahl von Malen nicht die voreingestellte Referenzanzahl von Malen oder größer ist, bestimmt die Steuerung 400, dass keine Verklemmung an dem Sitz S aufgetreten ist. Anschließend fährt die Steuerung 400 fort, wiederholt den Schritt des Bestimmens, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes S auftritt, durchzuführen.
Gemäß dem System und Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung lernt die Steuerung die Impulsbreite, die von dem Hall-Sensor während des Betriebs des Sitzes gemessen wird. Die Steuerung vergleicht dann die Impulsbreite, die jedes Mal erzeugt wird, wenn der Sitz in Betrieb ist, mit der Impulsbreite in dem normalen Abschnitt, in dem keine Verklemmung auftritt, was es ermöglicht, die Verklemmung im Falle des Auftretens einer Verklemmung des Sitzes schnell zu erkennen und auf sie zu reagieren.
Während die spezifischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht und beschrieben wurden, sollte es für Durchschnittsfachleute offensichtlich sein, dass die vorliegende Offenbarung auf verschiedene Weise modifiziert und geändert werden kann, ohne von dem technischen Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.

Claims

System zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug, wobei das System umfasst: einen Sitz, der in einem Fahrzeug positioniert ist; einen Motor, der in den Sitz eingebettet und so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Sitzes einstellt; einen Hall-Sensor, der so konfiguriert ist, dass er einen Betrieb des Motors erfasst; und eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Impulsbreite, die während eines Betriebs des Motors erzeugt wird, mittels des Hall-Sensors misst und basierend auf der gemessenen Impulsbreite bestimmt, ob eine Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie eine Zeitperiode als Impulsbreite lernt, und wobei die Zeitperiode eine Zeit zwischen einer ansteigenden Flanke und einer abfallenden Flanke eines Impulses ist, der durch eine Drehung des Motors erzeugt und von dem Hall-Sensor gemessen wird.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die von dem Hall-Sensor gemessene Impulsbreite lernt, wenn der Sitz anfänglich in einem gesamten Abschnitt in Betrieb ist, und wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die gelernte Impulsbreite mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite vergleicht und bestimmt, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
System nach Anspruch 3, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die Impulsbreite unter einer normalen Bedingung lernt, und die normale Bedingung ein Anlegen einer Spannung als Nennspannung, ein Betrieb in einem Raumtemperatur- und Feuchtigkeitszustand oder ein Betrieb in einem Leerlaufzustand ist.
System nach Anspruch 3, wobei der anfängliche Betrieb des Sitzes in dem gesamten Abschnitt bedeutet, dass der Betrieb des Sitzes einmal in dem gesamten Abschnitt in einem Betriebsbereich ohne das Auftreten eines Verklemmung durchgeführt wird, nachdem der Sitz hergestellt und in dem Fahrzeug montiert worden ist.
System nach Anspruch 3, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die gelernte Impulsbreite des Hall-Sensors in einem Speicher speichert.
System nach Anspruch 3, wobei die Steuerung konfiguriert ist zum: Berechnen eines Änderungsbetrags zwischen der Impulsbreite und einem Mittelwert der gelernten Impulsbreiten, Bestimmen eines absoluten Werts der Verklemmungserkennung, der durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrags gebildet wird, Vergleichen des ermittelten absoluten Werts der Verklemmungserkennung mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite, und Bestimmen, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
System nach Anspruch 7, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie den Mittelwert der gelernten Impulsbreiten mithilfe eines Verfahrens zur Berechnung des kumulativen Mittelwerts berechnet.
System nach Anspruch 7, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie eine Änderung der Impulsbreite erkennt, die von dem Hall-Sensor während des Betriebs des Sitzes gemessen wird, und wobei die Steuerung bestimmt, dass die Verklemmung auftritt, wenn die erkannte Impulsbreite den absoluten Wert der Verklemmungserkennung eine Referenzanzahl von Malen überschreitet.
Verfahren zur Steuerung eines Sitzes für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Messen einer Impulsbreite durch eine Steuerung entsprechend einem Betrieb eines Sitzmotors durch einen Hall-Sensor; und Bestimmen durch die Steuerung, ob ein Verklemmen während eines Betriebs des Sitzes auftritt, basierend auf der von dem Hall-Sensor gemessenen Impulsbreite.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: Lernen der von dem Hall-Sensor gemessenen Impulsbreite durch die Steuerung, wenn der Sitz anfänglich in einem gesamten Abschnitt vor dem Messen der Impulsbreite in Betrieb ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Steuerung bei der Messung der Impulsbreite eine Zeitperiode als Impulsbreite lernt und die Zeitperiode einer Zeit zwischen einer ansteigenden Flanke und einer abfallenden Flanke eines Impulses entspricht, der durch eine Drehung des Motors erzeugt und von dem Hall-Sensor gemessen worden ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Steuerung bei der Bestimmung, ob die Verklemmung auftritt, die gelernte Impulsbreite mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite vergleicht und bestimmt, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Steuerung bei der Bestimmung, ob die Verklemmung auftritt, einen Änderungsbetrag zwischen der Impulsbreite und einem Mittelwert der gelernten Impulsbreiten berechnet, einen absoluten Wert der Verklemmungserkennung bestimmt, der durch Übernehmen des berechneten Änderungsbetrags gebildet wird, den bestimmten absoluten Wert der Verklemmungserkennung mit der während des Betriebs des Sitzes gemessenen Impulsbreite vergleicht und bestimmt, ob die Verklemmung während des Betriebs des Sitzes auftritt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei bei der Bestimmung, ob die Verklemmung auftritt, die Steuerung eine Änderung der Impulsbreite erkennt, die von dem Hall-Sensor während des Betriebs des Sitzes gemessen worden ist, und wobei die Steuerung bestimmt, dass das Verklemmen auftritt, wenn die erkannte Impulsbreite den Absolutwert der Verklemmungserkennung eine Referenzanzahl von Malen überschreitet.