DE102023104727A1

DE102023104727A1 - Kabelbaumführungsstruktur, Schiebetür vom Verbindungstyp und Kabelbaum

Info

Publication number: DE102023104727A1
Application number: DE102023104727.2A
Authority: DE
Inventors: Naoto Kogure; Hikaru Sano; Seiichi Sumiya
Original assignee: Yazaki Corp; Aisin Corp
Current assignee: Yazaki Corp; Aisin Corp
Priority date: 2022-02-28
Filing date: 2023-02-27
Publication date: 2023-08-31
Also published as: JP2023124953A; US20230271567A1; CN116653808A

Abstract

In einer Kabelbaumführungsstruktur (1) stützt ein Hauptverbindungsarm (11) einen Türkörper (D) relativ zu einer Fahrzeugkarosserie (B) gleitend ab, während er sich relativ zu der Fahrzeugkarosserie (B) und dem Türkörper (D) drehend bewegt. Ein Nebenverbindungsarm (21) ist an einer Unterseite in einer Höhenrichtung des Hauptverbindungsarms (11) vorgesehen und stützt zusammen mit dem Hauptverbindungsarm (11) den Türkörper (D) relativ zur Fahrzeugkarosserie (B) gleitend ab, während er sich relativ zu der Fahrzeugkarosserie (B) und dem Türkörper (D) dreht. Eine geführte Leitung (W) ist entlang des Nebenverbindungsarms (21) verlegt und verbindet einen fahrzeugkarosserieseitigen Verbinder (BC) und einen türseitigen Verbinder (DC). Darüber hinaus wird die geführte Leitung (W) durch eine Seite näher am Hauptverbindungsarm (11) eines ersten Kopplungselements verlegt, das in einem Nebenverbindungsmechanismus (20) vorgesehen ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kabelbaumführungsstruktur, eine Schiebetür vom Verbindungstyp und einen Kabelbaum.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Herkömmlicherweise beschreibt zum Beispiel die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2019- 134 626 eine Führungsstruktur für eine Schiebetür. Diese Schiebetür-Führungsstruktur umfasst eine Schiebetür, die eine Schiebeeinheit umfasst, die durch eine an einer Fahrzeugkarosserieseite vorgesehene Führungseinheit geführt wird, einen flexiblen Leiter, der die Schiebetür mit der Fahrzeugkarosserieseite elektrisch verbindet und einen Bewegungsraum kreuzt, den die Schiebeeinheit durchläuft, und einen plattenförmigen elastischen Körper, der entlang des Leiters angeordnet ist.
In einem Fall, in dem als Konfiguration der Schiebetür eine Schiebetür vom Verbindungstyp verwendet wird, die keine Schiebeeinheit, sondern zwei Verbindungsarme umfasst, die die Schiebetür relativ zu einer Fahrzeugkarosserie verschiebbar stützen, ist es beispielsweise erwünscht, dass eine geführte Leitung zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Schiebetür in einem Zustand verlegt wird, in dem die Schiebetür von jedem der Verbindungsarme stabil gestützt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Dementsprechend wurde die vorliegende Erfindung in Anbetracht der obigen Ausführungen konzipiert, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kabelbaumführungsstruktur, eine Schiebetür vom Verbindungstyp und einen Kabelbaum bereitzustellen, die es ermöglichen, eine geführte Leitung ordnungsgemäß zu führen.
Um das oben genannte Problem zu lösen und das Ziel zu erreichen, umfasst eine Kabelbaumführungsstruktur gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung einen ersten Verbindungsarm, der ein Ende, das drehbar mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, indem ein erstes fahrzeugkarosserieseitiges Kopplungselement verwendet wird, und ein anderes Ende, das drehbar mit einem Türkörper verbunden ist, indem ein erstes türseitiges Kopplungselement verwendet wird, aufweist, wobei der erste Verbindungsarm den Türkörper relativ zu der Fahrzeugkarosserie gleitend trägt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie als auch dem Türkörper dreht; einen zweiten Verbindungsarm, der an einer Unterseite in einer vertikalen Richtung des ersten Verbindungsarms vorgesehen ist und ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung eines zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper unter Verwendung eines zweiten türseitigen Kopplungselements verbunden ist, aufweist, wobei der zweite Verbindungsarm zusammen mit dem ersten Verbindungsarm den Türkörper relativ zu der Fahrzeugkarosserie gleitend abstützt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie als auch dem Türkörper drehend bewegt, und eine geführte Leitung, die entlang des zweiten Verbindungsarms geführt und vorgesehen ist und ein Verbindungsziel auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie und ein Verbindungsziel auf einer Seite des Türkörpers verbindet, wobei die geführte Leitung durch eine Seite geführt wird, die näher am ersten Verbindungsarm des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements liegt.
Um das Ziel zu erreichen, umfasst eine Schiebetür vom Verbindungstyp gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Türkörper, der an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist; einen ersten Verbindungsarm, der ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, indem ein erstes fahrzeugkarosserieseitiges Kopplungselement verwendet wird, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper verbunden ist, indem ein erstes türseitiges Kopplungselement verwendet wird, aufweist, wobei der erste Verbindungsarm den Türkörper relativ zur Fahrzeugkarosserie gleitend stützt, während er sich relativ zu jeder der Fahrzeugkarosserie und des Türkörpers drehend bewegt; einen zweiten Verbindungsarm, der an einer Unterseite in einer vertikalen Richtung des ersten Verbindungsarms vorgesehen ist und ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung eines zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper unter Verwendung eines zweiten türseitigen Kopplungselements verbunden ist, aufweist, wobei der zweite Verbindungsarm zusammen mit dem ersten Verbindungsarm den Türkörper relativ zur Fahrzeugkarosserie gleitend abstützt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie als auch dem Türkörper drehend bewegt, und eine geführte Leitung, die entlang des zweiten Verbindungsarms geführt und vorgesehen ist und ein Verbindungsziel auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie und ein Verbindungsziel auf einer Seite des Türkörpers verbindet, wobei die geführte Leitung durch eine Seite geführt wird, die näher am ersten Verbindungsarm des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements liegt.
Um das Ziel zu erreichen, umfasst ein Kabelbaum gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung eine geführte Leitung, die entlang eines zweiten Verbindungsarms verlegt und vorgesehen ist und ein Verbindungsziel auf einer Seite einer Fahrzeugkarosserie und ein Verbindungsziel auf einer Seite eines Türkörpers verbindet, der zweite Verbindungsarm an einer Unterseite in einer vertikalen Richtung eines ersten Verbindungsarms vorgesehen ist und ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung eines zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper unter Verwendung eines zweiten türseitigen Kopplungselements verbunden ist, wobei der zweite Verbindungsarm zusammen mit dem ersten Verbindungsarm den Türkörper relativ zur Fahrzeugkarosserie gleitend abstützt, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie und zum Türkörper dreht, wobei der erste Verbindungsarm ein Ende, das unter Verwendung eines ersten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements drehbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und ein anderes Ende, das unter Verwendung eines ersten türseitigen Kopplungselements drehbar mit dem Türkörper verbunden ist, aufweist, wobei der erste Verbindungsarm den Türkörper relativ zur Fahrzeugkarosserie gleitend abstützt, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie und zum Türkörper dreht, wobei die geführte Leitung durch eine Seite geführt wird, die näher am ersten Verbindungsarm des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements liegt.
Das Vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden besser verstanden, wenn die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel einer Kabelbaumverlegungsstruktur gemäß einer Ausführungsform zeigt;
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die ein Konfigurationsbeispiel der Kabelbaumführungsstruktur gemäß der Ausführungsform zeigt;
3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel eines Hauptverbindungsmechanismus gemäß der Ausführungsform zeigt;
4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Konfigurationsbeispiel eines Nebenverbindungsmechanismus gemäß der Ausführungsform zeigt; und
5 ist eine Vorderansicht, die ein Konfigurationsbeispiel der Kabelbaumführungsstruktur gemäß der Ausführungsform zeigt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine bevorzugte Ausführungsform (eine Ausführungsform) der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail beschrieben. Der in der nachstehend beschriebenen Ausführungsform beschriebene Inhalt ist nicht einschränkend für die vorliegende Erfindung. Darüber hinaus umfassen die nachstehend beschriebenen Komponenten Elemente, die sich der Fachmann leicht vorstellen kann, oder im Wesentlichen die gleichen Komponenten. Darüber hinaus können die nachstehend beschriebenen Konfigurationen in geeigneter Weise kombiniert werden. Darüber hinaus können verschiedene Auslassungen, Ersetzungen oder Änderungen an den Konfigurationen vorgenommen werden, ohne vom Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Ausführungsform
Im Folgenden wird eine Kabelbaumführungsstruktur 1, eine Schiebetür SD vom Verbindungstyp und ein Kabelbaum WH gemäß der Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Es sollte beachtet werden, dass in der folgenden Beschreibung von einer ersten Richtung, einer zweiten Richtung und einer dritten Richtung, die sich kreuzen, die erste Richtung als „Erstreckungsrichtung X“, die zweite Richtung als „Breitenrichtung Y“ und die dritte Richtung als „Höhenrichtung Z (Kreuzungsrichtung Z)“ bezeichnet wird. Die Erstreckungsrichtung X, die Breitenrichtung Y und die Höhenrichtung Z kreuzen sich und sind in der Regel orthogonal zueinander. Die Erstreckungsrichtung X ist z. B. eine Richtung entlang einer Richtung (einer Längsseitenrichtung), in der sich ein später beschriebener Hauptverbindungsarm 11 erstreckt. Die Breitenrichtung Y ist z. B. eine Richtung entlang einer kürzeren Seitenrichtung des Hauptverbindungsarms 11. Die Höhenrichtung Z ist eine Richtung entlang einer Fahrzeughöhenrichtung (eine Fahrzeugaufwärts-/Abwärtsrichtung) eines Fahrzeugs und ist auch eine Richtung entlang einer vertikalen Richtung. Eine Gleitrichtung S eines Türkörpers D ist eine Richtung entlang der Erstreckungsrichtung X des Hauptverbindungsarms 11 in einem Zustand, in dem der Türkörper D geschlossen ist, und hier entspricht die Gleitrichtung S einer Richtung entlang einer Richtung einer Gesamtlänge einer Fahrzeugkarosserie B. Mit anderen Worten, die Gleitrichtung S des Türkörpers D ist eine Richtung, die eine Drehbewegungsachse (eine Drehbewegungswelle 121 und 131, die später beschrieben wird) des Hauptverbindungsarms 11 kreuzt, und ist typischerweise eine Richtung, die orthogonal zu der Drehbewegungsachse ist. Die jeweiligen Richtungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, geben die Richtungen in einem Zustand an, in dem die jeweiligen Einheiten aneinander montiert sind, sofern nicht anders angegeben.
Die Kabelbaumführungsstruktur 1 wird an einem Fahrzeug angebracht, stützt die Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B des Fahrzeugs gleitend ab und verbindet elektrisch ein Verbindungsziel, wie z.B. ein Gerät oder einen Verbinder, das auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie B vorgesehen ist, mit einem Verbindungsziel, wie z.B. einem Gerät oder einem Verbinder, das auf einer Seite des Türkörpers D vorgesehen ist. In diesem Beispiel ist auf der Seite der Fahrzeugkarosserie B ein fahrzeugkarosserieseitiger Verbinder BC vorgesehen, der als das Verbindungsziel auf der Seite der Fahrzeugkarosserie B dient. Auf der Seite des Türkörpers D ist ein türseitiger Verbinder DC vorgesehen, der als Verbindungsziel auf einer Seite der Tür dient. Der fahrzeugkarosserieseitige Verbinder BC ist näher an dem später beschriebenen unteren Verbindungsmechanismus 20 vorgesehen als ein später beschriebene Hauptverbindungsmechanismus 10, und in diesem Beispiel ist der fahrzeugkarosserieseitige Verbinder BC auf einer oberen Seite in der Höhenrichtung Z des unteren Verbindungsmechanismus 20 vorgesehen. Mit anderen Worten, der fahrzeugseitige Verbinder BC ist auf einer Seite vorgesehen, die einer näher am Hauptverbindungsmechanismus 10 gelegenen Seite des unteren Verbindungsmechanismus 20 gegenüberliegt. Der türseitige Verbinder DC ist zwischen dem Hauptverbindungsmechanismus 10 und dem unteren Verbindungsmechanismus 20 vorgesehen (in diesem Beispiel etwa in einer Zwischenposition zwischen dem Hauptverbindungsmechanismus 10 und dem unteren Verbindungsmechanismus 20 in Höhenrichtung Z).
Hier umfasst die Fahrzeugkarosserie B neben dem zuvor beschriebenen fahrzeugkarosserieseitigen Verbinders BC einen Karosserierahmen Bb, einen ersten Vorsprungträger Bb1 und einen zweiten Vorsprungträger Bb2. Der Karosserierahmen Bb bildet einen Rahmen der Fahrzeugkarosserie B und trägt z. B. einen Motor, ein Getriebe, eine Aufhängung, Räder oder ähnliches. Der erste Vorsprungträger Bb1 ist an dem Fahrzeugkarosserierahmen Bb ausgebildet, der sich in der Nähe einer Tür Ba befindet, die unter Verwendung des Türkörpers D geöffnet oder geschlossen wird, und ist so ausgebildet, dass er von dem Fahrzeugkarosserierahmen Bb zu einer Fahrzeugkabinenseite vorsteht. Der erste Vorsprungträger Bb1 ist rahmenförmig ausgebildet, beispielsweise durch Biegen einer flachen Metallplatte, und hält im Inneren ein erstes Kopplungselement 12 des später beschriebenen Hauptverbindungsmechanismus 10, um das erste Kopplungselement 12 zu stützen. Darüber hinaus ist der zweite Vorsprungträger Bb2 so vorgesehen, dass er mit der ersten Vorsprungträger Bb1 entlang der Höhenrichtung Z ausgerichtet ist, sich auf einer unteren Seite in der Höhenrichtung Z der ersten Vorsprungträger Bb1 befindet und so geformt ist, dass er von dem Fahrzeugkarosserierahmen Bb zur Fahrzeugkabinenseite vorsteht. Der zweite Vorsprungträger Bb2 ist rahmenförmig ausgebildet, beispielsweise durch Biegen einer flachen Metallplatte, und hält im Inneren ein erstes Kopplungselement 22 des später beschriebenen unteren Verbindungsmechanismus 20, um das erste Kopplungselement 22 zu stützen. An einer Oberseite des zweiten Vorsprungträgers Bb2 in Höhenrichtung Z ist der fahrzeugkarosserieseitige Verbinder BC vorgesehen.
Die Kabelbaumführungsstruktur 1 umfasst den Hauptverbindungsmechanismus 10, den Nebenverbindungsmechanismus 20 und eine geführte Leitung W, wie in den 1 bis 4 dargestellt. Die geführte Leitung W bildet den Kabelbaum WH. Mit anderen Worten enthält der Kabelbaum WH die geführte Leitung W. Darüber hinaus bilden der Türkörper D, der Hauptverbindungsmechanismus 10, der Nebenverbindungsmechanismus 20 und die geführte Leitung W die Schiebetür SD vom Verbindungstyp. Mit anderen Worten umfasst die Schiebetür SD den Türkörper D, den Hauptverbindungsmechanismus 10, den Nebenverbindungsmechanismus 20 und die geführte Leitung W.
Hier stützt die Kabelbaumführungsstruktur 1 den Türkörper D unter Verwendung des Hauptverbindungsmechanismus 10 und des Nebenverbindungsmechanismus 20 und bewegt den Hauptverbindungsarm 11 und einen Nebenverbindungsarm 21, die später beschrieben werden, drehend, um den Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B entlang der Gleitrichtung S zu verschieben, ohne eine allgemeine Führungsschiene für das Gleiten zu verwenden. Der Türkörper D ist an der Fahrzeugkarosserie B montiert, beispielsweise als Tür für einen Rücksitz, und gleitet entlang der Gleitrichtung S von einer vollständig geschlossenen Position zu einer vollständig geöffneten Position relativ zur Fahrzeugkarosserie B, um die Türöffnung Ba zu öffnen, durch die ein Insasse in das Fahrzeug ein- oder aussteigt. Andererseits gleitet der Türkörper D entlang der Gleitrichtung S von der vollständig geöffneten Position in die vollständig geschlossene Position relativ zur Fahrzeugkarosserie B, um die Türöffnung Ba zu schließen. Die Struktur der Kabelbaumführung 1 wird nachstehend im Einzelnen beschrieben.
Der Hauptverbindungsmechanismus 10 ist ein Mechanismus, der den Türkörper D zusammen mit dem unteren Verbindungsmechanismus 20 relativ zur Fahrzeugkarosserie B verschiebbar abstützt, wie in den 1 und 2 dargestellt. Der Hauptverbindungsmechanismus 10 umfasst den Hauptverbindungsarm 11, das erste Kopplungselement 12 und ein zweites Kopplungselement 13.
Der Hauptverbindungsarm 11 ist ein Element, das den Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B gleitend abstützt. Der Hauptverbindungsarm 11 umfasst einen ersten Arm 111 und einen zweiten Arm 112, wie in 3 dargestellt.
Der erste Arm 111 ist ein Metallelement, das sich entlang der Erstreckungsrichtung X erstreckt und in einer länglichen Form ausgebildet ist. Der erste Arm 111 ist beispielsweise so geformt, dass er einen gebogenen Abschnitt aufweist, der von einer Seite des Fahrzeugkörpers B zu einer Seite des Türkörpers D gebogen ist. Es ist zu beachten, dass der erste Arm 111 nicht auf eine solche gebogene Form beschränkt ist, wenn der Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B verschiebbar gelagert werden kann. Der erste Arm 111 ist in einer Stangenform ausgebildet, in diesem Beispiel in einer quadratischen Stangenform. Der erste Arm 111 ist stangenförmig ausgebildet, und daher kann der erste Arm 111 den Türkörper D fest abstützen, beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem der erste Arm 111 rohrförmig ausgebildet ist.
Der zweite Arm 112 ist ähnlich aufgebaut wie der zuvor beschriebene erste Arm 111. Mit anderen Worten ist der zweite Arm 112 ist ein Metallelement, das sich entlang der Erstreckungsrichtung X erstreckt und in einer länglichen Form ausgebildet ist. Der zweite Arm 112 ist beispielsweise so geformt, dass er einen gebogenen Abschnitt aufweist, der von einer Seite des Fahrzeugkörpers B zu einer Seite des Türkörpers D gebogen ist. Es ist zu beachten, dass der zweite Arm 112 nicht auf eine solche gebogene Form beschränkt ist, wenn der Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B verschiebbar gelagert werden kann. Der zweite Arm 112 ist so angeordnet, dass er mit dem ersten Arm 111 entlang der Höhenrichtung Z ausgerichtet ist. Der zweite Arm 112 ist in einer Stangenform ausgebildet, in diesem Beispiel in einer quadratischen Stangenform. Der zweite Arm 112 ist stangenförmig ausgebildet, und daher kann der zweite Arm 112 den Türkörper D fest abstützen, beispielsweise im Vergleich zu einem Fall, in dem der zweite Arm 112 rohrförmig ausgebildet ist.
Als nächstes wird das erste Kopplungselement 12 beschrieben. Wie in 2 dargestellt, koppelt das erste Kopplungselement 12 ein Ende des Hauptverbindungsarms 11 in Erstreckungsrichtung X drehbar an den ersten Vorsprungträger Bb1 der Fahrzeugkarosserie B und umfasst die Drehbewegungswelle 121 und ein Lager 122.
Die Drehbewegungswelle 121 stützt das eine Ende in der Erstreckungsrichtung X des Hauptverbindungsarms 11 drehbar ab. Die Drehbewegungswelle 121 ist stabförmig ausgebildet, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist in ein Loch (ein Loch mit einer Rohrform) an dem einen Ende in der Erstreckungsrichtung X des Hauptverbindungsarms 11 eingesetzt. Insbesondere wird die Drehbewegungswelle 121 in ein Loch an einem Ende in der Erstreckungsrichtung X des ersten Arms 111 und in ein Loch an einem Ende in der Erstreckungsrichtung X des zweiten Arms 112 in dem Hauptverbindungsarm 11 eingesetzt. Die Drehbewegungswelle 121 ist mit einem Anschlag (nicht dargestellt) ausgebildet, der einen Abstand zwischen dem ersten Arm 111 und dem zweiten Arm 112 in der Höhenrichtung Z konstant hält. Dieser Anschlag verhindert, dass der erste Arm 111 und der zweite Arm 112 in der Höhenrichtung Z falsch ausgerichtet werden. Die Drehbewegungswelle 121, die sich entlang der Höhenrichtung Z erstreckt, stützt das eine Ende des ersten Arms 111 und das eine Ende des zweiten Arms 112 drehbar um eine Achse der Drehbewegungswelle 121. Es sollte beachtet werden, dass eine Konfiguration, die verhindert, dass der erste Arm 111 und der zweite Arm 112 falsch ausgerichtet sind, eine andere Konfiguration als der zuvor beschriebene Stopper sein kann.
Das Lager 122 verbindet die Drehbewegungswelle 121 mit der Fahrzeugkarosserie B. Das Lager 122 umfasst eine feste Platte 122a und ein Paar Stützplatten 122b.
Die feste Platte 122a ist ein Abschnitt, der an dem ersten Vorsprungträger Bb1 der Fahrzeugkarosserie B befestigt ist. Die feste Platte 122a ist in einer flachen Plattenform ausgebildet, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist an einer Innenseite des ersten Vorsprungträgers Bb1 der Fahrzeugkarosserie B befestigt, die in einer Rahmenform ausgebildet ist.
Das Paar von Stützplatten 122b hält die Drehbewegungswelle 121. Die beiden Stützplatten 122b sind jeweils in einer flachen Plattenform ausgebildet, stehen entlang der Breitenrichtung Y von beiden Enden in der Höhenrichtung Z der festen Platte 122a und sind entlang der Höhenrichtung Z um einen festgelegten Abstand voneinander beabstandet. Die beiden Stützplatten 122b sind mit der Drehbewegungswelle 121 zwischen einer Stützplatte 122b und einer anderen Stützplatte 122b versehen. Die beiden Stützplatten 122b weisen jeweils ein Loch auf, in das die Drehbewegungswelle 121 eingeführt wird, wobei ein Ende der Drehbewegungswelle 121 in das Loch einer Stützplatte 122b und ein anderes Ende der Drehbewegungswelle 121 in das Loch einer anderen Stützplatte 122b eingeführt wird. Die Drehbewegungswelle 121, die in das Paar von Stützplatten 122b eingeführt wurde, ist mit einem Abrutschsicherungsabschnitt in beiden Endabschnitten der Drehbewegungswelle 121 versehen. In dem Lager 122, das wie zuvor beschrieben konfiguriert ist, ist die feste Platte 122a an dem ersten Vorsprungträger Bb1 der Fahrzeugkarosserie B in einem Zustand befestigt, in dem beide Enden der Drehbewegungswelle 121, die in den ersten Arm 111 und den zweiten Arm 112 eingeführt worden ist, durch das Paar von Stützplatten 122b gestützt werden.
Als nächstes wird das zweite Kopplungselement 13 beschrieben. Wie in 3 dargestellt, verbindet das zweite Kopplungselement 13 ein anderes Ende des Hauptverbindungsarms 11 in der Erstreckungsrichtung X drehbar mit dem Türkörper D und ist ähnlich wie das erste Kopplungselement 12 aufgebaut. Mit anderen Worten, das zweite Kopplungselement 13 umfasst eine Drehbewegungswelle 131 und ein Lager 132.
Die Drehbewegungswelle 131 stützt das andere Ende des Hauptverbindungsarms 11 in der Erstreckungsrichtung X drehbar ab. Die Drehbewegungswelle 131 ist stabförmig ausgebildet, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist in ein Loch (ein Loch mit einer Rohrform) am anderen Ende in der Erstreckungsrichtung X des Hauptverbindungsarms 11 eingesetzt. Insbesondere wird die Drehbewegungswelle 131 in ein Loch an einem anderen Ende in der Erstreckungsrichtung X des ersten Arms 111 und in ein Loch an einem anderen Ende in der Erstreckungsrichtung X des zweiten Arms 112 in dem Hauptverbindungsarm 11 eingesetzt. Die Drehbewegungswelle 131 ist mit einem Anschlag (nicht dargestellt) ausgebildet, der einen Abstand zwischen dem ersten Arm 111 und dem zweiten Arm 112 in der Höhenrichtung Z konstant hält. Dieser Anschlag verhindert, dass der erste Arm 111 und der zweite Arm 112 in der Höhenrichtung Z falsch ausgerichtet werden. Die Drehbewegungswelle 131, die sich entlang der Höhenrichtung Z erstreckt, hält das andere Ende des ersten Arms 111 und das andere Ende des zweiten Arms 112 drehbar um eine Achse der Drehbewegungswelle 131. Es sollte beachtet werden, dass eine Konfiguration, die verhindert, dass der erste Arm 111 und der zweite Arm 112 falsch ausgerichtet sind, eine andere Konfiguration als der zuvor beschriebene Stopper sein kann.
Das Lager 132 koppelt die Drehbewegungswelle 131 mit dem Türkörper D. Das Lager 132 besteht aus einer festen Platte 132a und einem Paar von Stützplatten 132b.
Die feste Platte 132a ist ein Teil, der am Türkörper D befestigt ist. Die feste Platte 132a hat die Form einer flachen Platte, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist am Türkörper D befestigt.
Das Paar von Stützplatten 132b stützt die Drehbewegungswelle 131. Die beiden Stützplatten 132b sind jeweils in einer flachen Plattenform ausgebildet, sind stehend entlang der Breitenrichtung Y von beiden Enden in der Höhenrichtung Z der festen Platte 132a ausgebildet und entlang der Höhenrichtung Z um einen festgelegten Abstand voneinander beabstandet. Die beiden Stützplatten 132b sind mit der Drehbewegungswelle 131 zwischen einer Stützplatte 132b und einer anderen Stützplatte 132b ausgebildet. Die beiden Stützplatten 132b weisen jeweils ein Loch auf, in das die Drehbewegungswelle 131 eingeführt wird, wobei ein Ende der Drehbewegungswelle 131 in das Loch der einen Stützplatte 132b und das andere Ende der Drehbewegungswelle 131 in das Loch der anderen Stützplatte 132b eingeführt wird. Die Drehbewegungswelle 131, die in das Paar von Stützplatten 132b eingeführt wird, ist mit einem Abrutschsicherungsabschnitt in beiden Endabschnitten der Drehbewegungswelle 131 ausgebildet. In dem Lager 132, das wie zuvor beschrieben konfiguriert ist, ist die feste Platte 132a an dem Türkörper D in einem Zustand befestigt, in dem beide Enden der Drehbewegungswelle 131, die in den ersten Arm 111 und den zweiten Arm 112 eingeführt wurde, durch das Paar von Stützplatten 132b gestützt werden.
Der Hauptverbindungsarm 11, der wie zuvor beschrieben konfiguriert ist, stützt zusammen mit dem Nebenverbindungsmechanismus 20 den Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B gleitend entlang der Gleitrichtung S ab, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D drehend bewegt.
Als nächstes wird der unteren Verbindungsmechanismus 20 beschrieben. Der unteren Verbindungsmechanismus 20 ist so ausgebildet, dass er mit dem Hauptverbindungsmechanismus 10 entlang der Höhenrichtung Z ausgerichtet ist, ist in diesem Beispiel auf einer Unterseite des Hauptverbindungsmechanismus 10 in der Höhenrichtung Z vorgesehen und hält den Türkörper D zusammen mit dem Hauptverbindungsmechanismus 10 gleitend relativ zum Fahrzeugkörper B. Der unteren Verbindungsmechanismus 20 umfasst den Nebenverbindungsarm 21, das erste Kopplungselement 22 und ein zweites Kopplungselement 23.
Der Nebenverbindungsarm 21 ist so ausgebildet, dass er mit dem Hauptverbindungsarm 11 entlang der Höhenrichtung Z ausgerichtet ist, und umfasst einen ersten Arm 211, wie in 4 dargestellt.
Der erste Arm 211 ist ein Metallelement, das sich entlang der Erstreckungsrichtung X erstreckt und in einer länglichen Form ausgebildet ist. Der erste Arm 211 ist beispielsweise in einer linearen Form entlang der Erstreckungsrichtung X ausgebildet. Es ist zu beachten, dass der erste Arm 211 nicht auf eine solche lineare Form beschränkt ist, wenn der Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B verschiebbar gelagert werden kann. Der erste Arm 211 umfasst eine Bodenfläche 211a und ein Paar Seitenwände 211b. Die Bodenfläche 211a ist ein Abschnitt, der sich auf einer Seite (einer dem Türkörper D gegenüberliegenden Seite) in der Breitenrichtung Y befindet und in einer länglichen Form und einer flachen Plattenform entlang der Erstreckungsrichtung X ausgebildet ist. Das Paar von Seitenwänden 211b ist jeweils in einer länglichen Form und einer flachen Plattenform entlang der Erstreckungsrichtung X ausgebildet, ist aufrechtstehend entlang der Breitenrichtung Y von beiden der Bodenfläche 211 a Enden in der Höhenrichtung Z ausgebildet und ist voneinander durch einen festgelegten Abstand entlang der Höhenrichtung Z beabstandet. Der erste Arm 211 ist auf einer anderen Seite (einer Seite des Türkörpers D) in der Breitenrichtung Y der Bodenfläche 211a offen und an beiden Endabschnitten in der Erstreckungsrichtung X geschlossen. Der erste Arm 211 beherbergt die geführte Leitung W, die zwischen einer Seite des Fahrzeugkörpers B und einer Seite des Türkörpers D geführt wird, in einer später beschriebenen Nut 211c, die so ausgebildet ist, dass sie von der Bodenfläche 211a und dem Paar von Seitenwänden 211b umgeben ist.
Von den beiden Seitenwänden 211b weist hier die Seitenwand 211b auf einer Seite (die Seitenwand 211b auf der Seite, die näher am Hauptverbindungsarm 11 liegt) einen ersten Ausschnitt 211 d und einen zweiten Ausschnitt 211e auf. Der erste Ausschnitt 211 d ist auf einer Seite in der Erstreckungsrichtung X der Seitenwand 211b vorgesehen und wird durch Wegschneiden eines Teils der Seitenwand 211b in einer rechteckigen Form gebildet. Der erste Ausschnitt 211d ist eine Öffnung, die eine Endseite der geführten Leitung W, die in der Nut 211c untergebracht ist, zu einer Außenseite der Nut 211c führt. In der geführten Leitung W, die in der Nut 211c untergebracht ist, erstreckt sich ein Ende der geführten Leitung W von einer Innenseite der Nut 211czur Außenseite über den ersten Ausschnitt 211d und ist mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Verbinder BC verbunden. Darüber hinaus ist der zweite Ausschnitt 211e auf einer anderen Seite in der Erstreckungsrichtung X der Seitenwand 211b vorgesehen und wird durch Wegschneiden eines Teils der Seitenwand 211b in einer rechteckigen Form gebildet. Der zweite ausgeschnittene Abschnitt 211e ist eine Öffnung, die eine andere Endseite der geführten Leitung W, die in der Nut 211c untergebracht ist, zur Außenseite der Nut 211c führt. In der geführten Leitung W, die in der Nut 211c untergebracht ist, erstreckt sich ein anderes Ende der geführten Leitung W von einer Innenseite der Nut 211c über den zweiten Ausschnitt 211e nach außen und ist mit dem türseitigen Verbinder DC verbunden.
Als nächstes wird das erste Kopplungselement 22 beschrieben. Wie in 4 dargestellt, koppelt das erste Kopplungselement 22 ein Ende in der Erstreckungsrichtung X des Nebenverbindungsarms 21 drehbar an die Fahrzeugkarosserie B und umfasst eine Drehbewegungswelle 221 und ein Lager 222.
Die Drehbewegungswelle 221 stützt das eine Ende in der Erstreckungsrichtung X des Nebenverbindungsarms 21 drehbar ab. Die Drehbewegungswelle 221 ist stabförmig ausgebildet, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist in ein Loch (ein Loch mit einer Rohrform) an dem einen Ende in der Erstreckungsrichtung X des Nebenverbindungsarms 21 eingesetzt. Insbesondere wird die Drehbewegungswelle 221 in ein Loch an einem Ende in der Erstreckungsrichtung X des ersten Arms 211 in dem Nebenverbindungsarm 21 eingesetzt. Die Drehbewegungswelle 221, die sich entlang der Höhenrichtung Z erstreckt, hält das eine Ende des ersten Arms 211 drehbar um eine Achse der Drehbewegungswelle 221.
Das Lager 222 koppelt die Drehbewegungswelle 221 mit der Fahrzeugkarosserie B. Das Lager 222 besteht aus einer festen Platte 222a und einem Paar von Stützplatten 222b.
Die feste Platte 222a ist ein Abschnitt, der an dem zweiten Vorsprungträger Bb2 der Fahrzeugkarosserie B befestigt ist. Die feste Platte 222a ist in einer flachen Plattenform ausgebildet, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist an einer Innenseite des zweiten Vorsprungträgers Bb2 der Fahrzeugkarosserie B befestigt, die in einer Rahmenform ausgebildet ist.
Das Paar von Stützplatten 222b trägt die Drehbewegungswelle 221. Die beiden Stützplatten 222b sind jeweils in einer flachen Plattenform ausgebildet, sind stehend entlang der Breitenrichtung Y von beiden Enden in der Höhenrichtung Z der festen Platte 222a ausgebildet und entlang der Höhenrichtung Z um einen festgelegten Abstand voneinander beabstandet. Die beiden Stützplatten 222b sind so vorgesehen, dass die Drehbewegungswelle 221 zwischen einer Stützplatte 222b und einer anderen Stützplatte 222b angeordnet ist. Die beiden Stützplatten 222b weisen jeweils ein Loch auf, in das die Drehbewegungswelle 221 eingeführt wird, wobei ein Ende der Drehbewegungswelle 221 in das Loch der einen Stützplatte 222b und das andere Ende der Drehbewegungswelle 221 in das Loch der anderen Stützplatte 222b eingeführt wird. Die Drehbewegungswelle 221, die in das Paar von Stützplatten 222b eingeführt wird, ist mit einem Abrutschsicherungsabschnitt in beiden Endabschnitten der Drehbewegungswelle 221 ausgebildet. In dem Lager 222, das wie zuvor beschrieben gebildet ist, ist die feste Platte 222a an dem zweiten Vorsprungträger Bb2 der Fahrzeugkarosserie B in einem Zustand befestigt, in dem beide Enden der Drehbewegungswelle 221, die in den ersten Arm 211 eingeführt wurden, durch das Paar von Stützplatten 222b gestützt werden.
Als nächstes wird das zweite Kopplungselement 23 beschrieben. Wie in 4 dargestellt, verbindet das zweite Kopplungselement 23 ein anderes Ende des Nebenverbindungsarms 21 in der Erstreckungsrichtung X drehbar mit dem Türkörper D und ist ähnlich wie das erste Kopplungselement 22 aufgebaut. Mit anderen Worten umfasst das zweite Kopplungselement 23 eine Drehbewegungswelle 231 und ein Lager 232.
Die Drehbewegungswelle 231 stützt das andere Ende des Nebenverbindungsarms 21 in der Erstreckungsrichtung X drehbar ab. Die Drehbewegungswelle 231 ist stabförmig ausgebildet, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist in ein Loch (ein Loch mit einer Rohrform) am anderen Ende in der Erstreckungsrichtung X des Nebenverbindungsarms 21 eingesetzt. Insbesondere wird die Drehbewegungswelle 231 in ein Loch an einem anderen Ende in der Erstreckungsrichtung X des ersten Arms 211 in dem Nebenverbindungsarm 21 eingesetzt. Die Drehbewegungswelle 231, die sich entlang der Höhenrichtung Z erstreckt, hält das andere Ende des ersten Arms 211 drehbar um eine Achse der Drehbewegungswelle 231.
Das Lager 232 koppelt die Welle 231 für die Drehbewegung mit dem Türkörper D. Das Lager 232 besteht aus einer festen Platte 232a und einem Paar von Stützplatten 232b.
Die feste Platte 232a ist ein Teil, der am Türkörper D befestigt ist. Die feste Platte 232a hat die Form einer flachen Platte, erstreckt sich entlang der Höhenrichtung Z und ist am Türkörper D befestigt.
Das Paar von Stützplatten 232b stützt die Drehbewegungswelle 231. Die beiden Stützplatten 232b sind jeweils in einer flachen Plattenform ausgebildet, stehen entlang der Breitenrichtung Y von beiden Enden in der Höhenrichtung Z der festen Platte 232a und sind entlang der Höhenrichtung Z um einen festgelegten Abstand voneinander beabstandet. Die beiden Stützplatten 232b sind so ausgebildet, dass die Drehbewegungswelle 231 zwischen einer Stützplatte 232b und einer anderen Stützplatte 232b angeordnet ist. Die beiden Stützplatten 232b weisen jeweils ein Loch auf, in das die Drehbewegungswelle 231 eingeführt wird, wobei ein Ende der Drehbewegungswelle 231 in das Loch einer Stützplatte 232b und das andere Ende der Drehbewegungswelle 231 in das Loch einer anderen Stützplatte 232b eingeführt wird. Die Drehbewegungswelle 231, die in das Paar von Stützplatten 232b eingeführt wird, ist mit einem Abrutschsicherungsabschnitt in beiden Endabschnitten der Drehbewegungswelle 231 ausgebildet. In dem Lager 232, das wie zuvor beschrieben gebildet ist, ist die feste Platte 232a an dem Türkörper D in einem Zustand befestigt, in dem beide Enden der Drehbewegungswelle 231, die in den ersten Arm 211 eingeführt wurde, durch das Paar von Stützplatten 232b gestützt werden.
Der Nebenverbindungsarm 21, der wie zuvor beschrieben ausgebildet ist, stützt zusammen mit dem Hauptverbindungsarm 11 den Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B gleitend ab, während er relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D drehbar ist.
Die Kabelbaumführungsstruktur 1 umfasst die Nut 211c, die im Nebenverbindungsarm 21 vorgesehen ist, als eine Struktur, die die geführte Leitung W in der Schiebetür SD vom Verbindungstyp führt, wie zuvor beschrieben.
Die Nut 211c ist in dem ersten Arm 211 des Nebenverbindungsarms 21 vorgesehen und ist ein Bereich, der so ausgebildet ist, dass er von der Bodenfläche 211a und dem Paar Seitenwände 211b des ersten Arms 211 umgeben ist. Die Nut 211c ist in einer Nutform entlang der Erstreckungsrichtung X in dem ersten Arm 211 ausgebildet, und ein Querschnitt der Nut 211c ist in einer rechteckigen Form ausgebildet. Die Nut 211c umfasst einen Aufnahmeraum, der die geführte Leitung W aufnehmen kann, kann in dem Aufnahmeraum die geführte Leitung W aufnehmen, die entlang des ersten Arms 211 zwischen einer Seite der Fahrzeugkarosserie B und einer Seite des Türkörpers D geführt ist, und nimmt die geführte Leitung W in dem Aufnahmeraum auf.
Als nächstes wird die geführte Leitung W beschrieben, die entlang des Nebenverbindungsarms 21 verlegt ist. Die geführte Leitung W umfasst eine Stromleitung, die zur Stromversorgung verwendet wird, eine Kommunikationsleitung, die zur Durchführung von Kommunikation verwendet wird, oder ähnliches, ist an einem Ende mit einem Verbinder WC1 ausgebildet und an einem anderen Ende mit einem Verbinder WC2 ausgebildet. Die geführte Leitung W wird entlang des Nebenverbindungsarms 21 verlegt und bereitgestellt, und in diesem Beispiel wird die geführte Leitung W in einem Zustand verlegt, in dem die geführte Leitung W in der Nut 211c des Nebenverbindungsarms 21 untergebracht ist. In der geführten Leitung W, die in der Nut 211c untergebracht ist, erstreckt sich ein Ende der geführten Leitung W von einer Innenseite der Nut 211c zu einer Außenseite (einer Seite des fahrzeugkarosserieseitigen Verbinders BC) über den ersten Ausschnitt 211d, und ein anderes Ende der geführten Leitung Werstreckt sich von der Innenseite der Nut 211czu der Außenseite (einer Seite des türseitigen Verbinders DC) über den zweiten Ausschnitt 211e. Darüber hinaus wird die geführte Leitung W, die sich zu einer Seite des fahrzeugkarosserieseitigen Verbinders BC erstreckt, durch eine Seite geführt, die näher an dem Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 liegt, das mit einem Ende des Nebenverbindungsarms 21 verbunden ist, und wird auch durch eine Seite geführt, die näher an dem Hauptverbindungsarm 11 des zweiten Vorsprungträgers Bb2 liegt, der das erste Kopplungselement 22 trägt, wie in den 4 und 5 dargestellt. Mit anderen Worten, die geführte Linie W wird durch eine Oberseite in der Höhenrichtung Z des ersten Kopplungselements 22 geführt, das mit einem Ende des Nebenverbindungsarms 21 verbunden ist, und wird auch durch eine Oberseite in der Höhenrichtung Z des zweiten Vorsprungträgers Bb2 geführt, der das erste Kopplungselement 22 trägt. Außerdem wird die geführte Leitung W, die sich zu einer Seite des türseitigen Verbinders DC erstreckt, durch eine Seite geführt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des zweiten Kopplungselements 23 liegt, das mit einem anderen Ende des Nebenverbindungsarms 21 verbunden ist. Der Verbinder WC1 der geführten Leitung W, der durch die dem Hauptverbindungsarm 11 nähere Seite des ersten Kopplungselements 22 und den zweiten Vorsprungträger Bb2 geführt wurde, ist mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Verbinder BC verbunden, der an einer Seite der Fahrzeugkarosserie B vorgesehen ist. Der Verbinder WC2 der geführten Leitung W, der durch die dem Hauptverbindungsarm 11 nähere Seite des zweiten Kopplungselements 23 geführt wurde, ist mit dem türseitigen Verbinder DC verbunden, der an einer Seite des Türkörpers D vorgesehen ist. Wie oben beschrieben, ist die geführte Leitung W mit dem karosserieseitigen Verbinder BC in einem Zustand verbunden, in dem die geführte Leitung W durch die dem Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 näher gelegene Seite und den zweiten Vorsprungträger Bb2 geführt wurde.
In der Kabelbaumführungsstruktur 1, die wie zuvor beschrieben konfiguriert ist, wird der Hauptverbindungsarm 11 durch eine Antriebseinheit (nicht dargestellt), die einen Motor oder dergleichen enthält, der in der Fahrzeugkarosserie B vorgesehen ist, drehend bewegt, und daher bewegen sich der Hauptverbindungsarm 11 und der Nebenverbindungsarm 21 drehend relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie B als auch dem Türkörper D und verschieben den Türkörper D relativ zu der Fahrzeugkarosserie B von einer vollständig geschlossenen Position zu einer vollständig offenen Position oder von der vollständig offenen Position zu der vollständig geschlossenen Position entlang der Verschieberichtung S. Anders ausgedrückt, wird der Hauptverbindungsarm 11 durch die Antriebseinheit drehend bewegt, um sich relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D zu bewegen, indem als Drehbewegungsachse die Drehbewegungswelle 121 des ersten Kopplungselements 12 und die Drehbewegungswelle 131 des zweiten Kopplungselements 13 verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt wird der Hauptverbindungsarm 11 durch die Antriebseinheit drehend bewegt, und daher bewegt sich der Nebenverbindungsarm 21 drehend relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D, indem als Drehbewegungsachse die Drehbewegungswelle 221 des ersten Kopplungselements 22 und die Drehbewegungswelle 231 des zweiten Kopplungselements 23 verwendet wird. Die geführte Leitung W, die entlang des Nebenverbindungsarms 21 geführt wird und in der Nut 211c untergebracht ist, verbindet auch den fahrzeugkarosserieseitigen Verbinder BC und den türseitigen Verbinder DC elektrisch, während sich der Nebenverbindungsarm 21 in Drehbewegung befindet.
Wie zuvor beschrieben, umfasst die Kabelbaumführungsstruktur 1 gemäß der Ausführungsform den Hauptverbindungsarm 11, den Nebenverbindungsarm 21 und die geführte Leitung W. Der Hauptverbindungsarm 11 umfasst ein Ende, das unter Verwendung des ersten Kopplungselements 12 drehbar mit der Fahrzeugkarosserie B verbunden ist, und ein anderes Ende, das unter Verwendung des zweiten Kopplungselements 13 drehbar mit dem Türkörper D verbunden ist, und stützt den Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B gleitend ab, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D dreht. Der Nebenverbindungsarm 21 ist an einer Unterseite in der Höhenrichtung Z des Hauptverbindungsarms 11 vorgesehen und umfasst ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie B unter Verwendung des ersten Kopplungselements 22 verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper D unter Verwendung des zweiten Kopplungselements 23 verbunden ist. Der Nebenverbindungsarm 21 stützt zusammen mit dem Hauptverbindungsarm 11 den Türkörper D relativ zur Fahrzeugkarosserie B gleitend ab, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D drehend bewegt. Die geführte Leitung W ist entlang des Nebenverbindungsarms 21 geführt und vorgesehen und verbindet den fahrzeugkarosserieseitigen Verbinder BC und den türseitigen Verbinder DC. Darüber hinaus wird die geführte Leitung W durch die Seite geführt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 liegt, der im Nebenverbindungsmechanismus 20 vorgesehen ist.
Hier weist ein Fahrzeug ein Hindernis P, das ein struktureller Gegenstand ist, der wesentlich ist und nicht an eine andere Stelle hinsichtlich der Konfiguration des Fahrzeugs bewegt werden kann, auf einer Seite gegenüber der Seite auf, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 liegt. Beispielsweise ist als dieses Hindernis P eine Karosseriewand oder dergleichen, die ein Reifengehäuse bildet, wie in 5 dargestellt, auf einer Seite vorgesehen, die der Seite gegenüberliegt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 liegt, wenn der Türkörper D als Tür für einen Rücksitz verwendet wird. Als Kabelbaumführungsstruktur in einem Vergleichsbeispiel ist es beispielsweise in einem Fall, in dem die geführte Leitung W durch die Seite geführt wurde, die der Seite gegenüberliegt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 liegt, erforderlich, dass ein Führungsraum zwischen dem ersten Kopplungselement 22 und dem Hindernis P vorgesehen wird, und in diesem Fall ist es erforderlich, dass das erste Kopplungselement 22 näher am ersten Kopplungselement 12 des Hauptverbindungsmechanismus 10 angeordnet wird. Daher verringert sich in der Kabelbaumführungsstruktur des Vergleichsbeispiels ein Abstand in der Höhenrichtung Z zwischen dem ersten Kopplungselement 12 des Hauptverbindungsmechanismus 10 und dem ersten Kopplungselement 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20, und es ist schwierig, den Türkörper D stabil zu stützen. Im Gegensatz dazu wird in der Kabelbaumführungsstruktur 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die geführte Leitung W durch die Seite geführt, die näher an dem Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 liegt. Daher kann ein Abstand in der Höhenrichtung Z zwischen dem ersten Kopplungselement 12 des Hauptverbindungsmechanismus 10 und dem ersten Kopplungselement 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 im Vergleich zu einem Fall vergrößert werden, in dem die geführte Leitung W durch eine Seite geführt wird, die der Seite gegenüberliegt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 liegt, wie im Vergleichsbeispiel beschrieben, und somit kann der Türkörper D stabil gestützt werden, und der Türkörper D kann stabil entlang der Gleitrichtung S verschoben werden. Wie zuvor beschrieben, kann die Kabelbaumführungsstruktur 1 die geführte Leitung W zwischen der Fahrzeugkarosserie B und dem Türkörper D in einem Zustand, in dem die Stabilität des Türkörpers D gesichert ist, richtig führen. Wie zuvor beschrieben, ist in einem Fall, in dem der Türkörper D als Tür für einen Rücksitz verwendet wird, das Hindernis P, wie z. B. eine Karosseriewand, die ein Reifengehäuse bildet, auf einer Seite vorgesehen, die der Seite gegenüberliegt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 liegt. Darüber hinaus ist es schwierig, einen überschüssigen Raum zwischen dem Hindernis P, wie z. B. einer Karosseriewand, die das Reifengehäuse bildet, und einer Kante der Türöffnung Ba sicherzustellen. Daher ist es in einem Fall, in dem die geführte Leitung W durch eine Seite näher am Hindernis P des ersten Kopplungselements 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 verlegt wurde, erforderlich, dass das erste Kopplungselement 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 näher an dem ersten Kopplungselement 12 des Hauptverbindungsmechanismus 10 angeordnet wird, da das Hindernis P nicht bewegt werden kann. Die Kabelbaumführungsstruktur 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist insbesondere in einem Fall wirksam, in dem ein Führungsraum aufgrund einer Struktur der Fahrzeugkarosserie B begrenzt ist, wie zuvor beschrieben.
In der Kabelbaumführungsstruktur 1 umfasst die Fahrzeugkarosserie B den Fahrzeugkarosserierahmen Bb, der einen Rahmen der Fahrzeugkarosserie B bildet, den ersten Vorsprungträger Bb1, der vorgesehen ist, um von dem Fahrzeugkarosserierahmen Bb zu einer Fahrzeugkabinenseite vorzustehen, und der das erste Kopplungselement 12 trägt, und den zweiten Vorsprungträger Bb2, der vorgesehen ist, um von dem Fahrzeugkarosserierahmen Bb zu der Fahrzeugkabinenseite vorzustehen, und der das erste Kopplungselement 22 trägt. Die geführte Leitung W wird durch eine Seite geführt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des zweiten Vorsprungträgers Bb2 liegt. Durch die Verwendung dieser Konfiguration kann in der Kabelbaumführungsstruktur 1 ein Abstand in der Höhenrichtung Z zwischen dem ersten Vorsprungträger Bb1 der Fahrzeugkarosserie B und dem zweiten Vorsprungträger Bb2 der Fahrzeugkarosserie B vergrößert werden, und daher können der Hauptverbindungsmechanismus 10 und der Nebenverbindungsmechanismus 20 an der Fahrzeugkarosserie B auf eine solche Weise montiert werden, dass der Türkörper D stabil gestützt werden kann.
In der Kabelbaumführungsstruktur 1 enthält der Nebenverbindungsarm 21 die Nut 211c, die in einer Nutform entlang der Erstreckungsrichtung X, in der sich der Nebenverbindungsarm 21 erstreckt, ausgebildet ist und die geführte Leitung W aufnehmen kann. Die geführte Leitung W wird in einem Zustand geführt, in dem die geführte Leitung W in der Nut 211c untergebracht ist. Durch die Verwendung dieser Konfiguration kann die Kabelbaumführungsstruktur 1 einen Verlegungsraum sicherstellen, in dem die geführte Leitung W zwischen der Fahrzeugkarosserie B und dem Türkörper D verlegt wird, indem die Nut 211c des Nebenverbindungsarms 21 verwendet wird. Darüber hinaus wird in der Kabelbaumführungsstruktur 1 die geführte Leitung W, die zwischen der Fahrzeugkarosserie B und dem Türkörper D geführt wird, in der Nut 211c des Nebenverbindungsarms 21 untergebracht und geführt. Daher kann verhindert werden, dass die geführte Leitung W nach außen freiliegt, und es kann verhindert werden, dass sie im Vergleich zu einem Fall, in dem die geführte Leitung W nach außen freiliegt, wie es üblich ist, eingeklemmt wird. Darüber hinaus kann die Kabelbaumführungsstruktur 1 die geführte Leitung W von außen verbergen und das Erscheinungsbild verbessern. Wie zuvor beschrieben, kann die Kabelbaumführungsstruktur 1 die geführte Leitung W zwischen der Fahrzeugkarosserie B und dem Türkörper D ordnungsgemäß verlegen.
Die Schiebetür SD vom Verbindungstyp umfasst den Türkörper D, der an der Fahrzeugkarosserie B montiert ist, den Hauptverbindungsarm 11, den Nebenverbindungsarm 21 und die geführte Leitung W, und die geführte Leitung W wird durch die Seite geführt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 liegt. Durch die Verwendung dieser Konfiguration in der Schiebetür SD vom Verbindungstyp kann ein Abstand in der Höhenrichtung Z zwischen dem ersten Kopplungselement 12 des Hauptverbindungsmechanismus 10 und dem ersten Kopplungselement 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 vergrößert werden, und daher kann der Türkörper D stabil gestützt werden, und der Türkörper D kann stabil entlang der Schieberichtung S verschoben werden. Dadurch kann eine Schiebetür gebildet werden, in der die geführte Leitung W ordnungsgemäß zwischen der Fahrzeugkarosserie B und dem Türkörper D in einem Zustand geführt wurde, in dem die Stabilität des Türkörpers D gesichert ist.
Der Kabelbaum WH umfasst die geführte Leitung W, die den karosserieseitigen Verbinder BC und den türseitigen Verbinder DC verbindet, und die geführte Leitung W wird durch die dem Hauptverbindungsarm 11 des ersten Kopplungselements 22 näher gelegene Seite verlegt. Durch diese Konfiguration kann der Kabelbaum WH einen Abstand in der Höhenrichtung Z zwischen dem ersten Kopplungselement 12 des Hauptverbindungsmechanismus 10 und dem ersten Kopplungselement 22 des Nebenverbindungsmechanismus 20 vergrößern, und daher können der Hauptverbindungsmechanismus 10 und der Nebenverbindungsmechanismus 20 den Türkörper D stabil abstützen. Infolgedessen kann die geführte Leitung Wordnungsgemäß zwischen der Fahrzeugkarosserie B und dem Türkörper D in einem Zustand geführt werden, in dem die Stabilität des Türkörpers D gesichert ist.
Modifikationen
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die geführte Leitung W durch die Seite geführt wird, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des zweiten Vorsprungträgers Bb2 der Fahrzeugkarosserie B liegt, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann die geführte Leitung W durch eine Seite verlegt werden, die der Seite gegenüberliegt, die näher am Hauptverbindungsarm 11 des zweiten Vorsprungträgers Bb2 liegt.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Türkörper D an der Fahrzeugkarosserie B als Tür für einen Rücksitz angebracht ist, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Der Türkörper D kann beispielsweise auch als eine andere Tür an der Fahrzeugkarosserie B angebracht werden, beispielsweise als Tür für den Fahrersitz oder den Beifahrersitz.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem in der Kabelbaumführungsstruktur 1 der Hauptverbindungsarm 11 durch die Antriebseinheit drehend bewegt wird, so dass sich der Hauptverbindungsarm 11 und der Nebenverbindungsarm 21 relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D drehen, , wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann die Antriebseinheit weggelassen werden, und der Hauptverbindungsarm 11 und der Nebenverbindungsarm 21 können sich relativ zur Fahrzeugkarosserie B und zum Türkörper D entsprechend einem von einem Fahrzeuginsassen durchgeführten Vorgang des Schiebens des Türkörpers D drehen.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Nut 211c einen rechteckigen Querschnitt hat, , wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Der Querschnitt kann z. B. eine U-Form, bei der eine Unterseite gekrümmt ist, eine C-Form, eine H-Form oder ähnlich aufweisen.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Bodenfläche 211a in der Nut 211c auf einer Seite (einer dem Türkörper D gegenüberliegenden Seite) in der Breitenrichtung Y angeordnet ist und eine andere Seite (eine Seite des Türkörpers D) in der Breitenrichtung Y der Bodenfläche 211a offen ist, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann die Bodenfläche 211a auf einer Seite (z. B. einer Oberseite) in der Höhenrichtung Z angeordnet sein, und eine andere Seite (z. B. eine Unterseite) in der Höhenrichtung Z der Bodenfläche 211a kann offen sein. In diesem Fall ist das Paar von Seitenwänden 211b an Körperseiten in der Breitenrichtung Y der Bodenfläche 211a vorgesehen.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Hauptverbindungsarm 11 sich drehend bewegt, indem er als Drehbewegungsachse die Drehbewegungswellen 121 und 131 an beiden Enden in einem einzigen Armelement verwendet, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Hauptverbindungsarm 11 in der Erstreckungsrichtung X geteilt ist und die geteilten Arme durch eine Verbindung verbunden sind.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem sich der Nebenverbindungsarm 21 drehend bewegt, indem er als Drehbewegungsachse die Drehbewegungswellen 221 und 231 an beiden Enden in einem einzigen Armelement verwendet, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Nebenverbindungsarm 21 in der Erstreckungsrichtung X geteilt ist und die geteilten Arme durch eine Verbindung verbunden sind. In diesem Fall können die einschränkenden geteilten Arme mit einer Nut versehen sein, einschränkende Nuten können durchgehend über die einschränkenden geteilten Arme verlaufen, und die geführte Leitung W kann in den Nuten geführt werden, die durchgehend über diese jeweiligen geteilten Arme verlaufen.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die geführte Leitung W in dem Hauptverbindungsmechanismus 10 nicht entlang des Hauptverbindungsarms 11 geführt wird, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem die geführte Leitung W entlang des Nebenverbindungsarms 21 geführt wurde, die geführte Leitung auch getrennt entlang des Hauptverbindungsarms 11 geführt werden.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Hauptverbindungsarm 11 in Form einer Stange geformt ist, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann der Hauptverbindungsarm 11 in einer Form mit einer Nut geformt sein, und die geführte Leitung W kann in der Nut untergebracht werden. Außerdem kann der Hauptverbindungsarm 11 rohrförmig ausgebildet sein, und die geführte Leitung W kann darin eingeführt und verlegt werden.
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem der Nebenverbindungsarm 21 die Nut211c enthält, wobei die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist. Die Nut 211c kann auch weggelassen werden. In diesem Fall ist der Nebenverbindungsarm 21 beispielsweise rohrförmig, stabförmig (stangenförmig) oder dergleichen ausgebildet. Wenn der Nebenverbindungsarm 21 rohrförmig ausgebildet ist, wird die geführte Leitung W in das Innere eingeführt und verlegt. In einem Fall, in dem der Nebenverbindungsarm 21 stabförmig (stangenförmig) gebildet wird, wird die geführte Leitung W so verlegt, dass sie mit dem Arm ausgerichtet ist.
In der Kabelbaumführungsstruktur, der Schiebetür vom Verbindungstyp und dem Kabelbaum gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die geführte Leitung durch eine Seite geführt, die näher am ersten Verbindungsarm des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements liegt. Daher kann zum Beispiel im Vergleich zu einem Fall, in dem die geführte Leitung durch eine Seite geführt wird, die der Seite gegenüberliegt, die näher am ersten Verbindungsarm des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements liegt, ein Abstand in vertikaler Richtung zwischen dem ersten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselement und dem zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselement vergrößert werden. Auf diese Weise wird der Türkörper stabil gestützt, und als Ergebnis davon kann die geführte Leitung ordnungsgemäß zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Türkörper geführt werden.
Obwohl die Erfindung im Hinblick auf eine vollständige und eindeutige Offenbarung in Bezug auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben wurde, sind die beigefügten Ansprüche nicht darauf beschränkt, sondern so auszulegen, dass sie alle Modifikationen und alternativen Konstruktionen umfassen, die sich dem Fachmann ergeben und die in angemessener Weise in die hier dargelegte grundlegende Lehre fallen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2019134626 [0002]

Claims

Kabelbaumführungsstruktur (1), umfassend: einen ersten Verbindungsarm (11), der ein Ende, das drehbar mit einer Fahrzeugkarosserie (B) unter Verwendung eines ersten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (12) verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit einem Türkörper (D) unter Verwendung eines ersten türseitigen Kopplungselements (13) verbunden ist, aufweist, wobei der erste Verbindungsarm (11) der Türkörper (D) relativ zur Fahrzeugkarosserie (B) gleitend abstützt, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie (B) und zum Türkörper (D) drehend bewegt; einen zweiten Verbindungsarm (21), der an einer Unterseite in einer vertikalen Richtung (Z) des ersten Verbindungsarms (11) vorgesehen ist und ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie (B) unter Verwendung eines zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (22) verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper (D) unter Verwendung eines zweiten türseitigen Kopplungselements (23) verbunden ist, aufweist, wobei der zweite Verbindungsarm (21) zusammen mit dem ersten Verbindungsarm (11) den Türkörper (D) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (B) gleitend abstützt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie (B) als auch dem Türkörper (D) drehend bewegt; und eine geführte Leitung (W), die entlang des zweiten Verbindungsarms (21) verlegt und vorgesehen ist und ein Verbindungsziel (BC) auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie (B) und ein Verbindungsziel (DC) auf einer Seite des Türkörpers (D) verbindet, wobei die geführte Leitung (W) durch eine Seite geführt wird, die näher am ersten Verbindungsarm (11) des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (22) liegt.
Kabelbaumführungsstruktur (1) nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugkarosserie (B) einen Fahrzeugkarosserierahmen (Bb), der einen Rahmen der Fahrzeugkarosserie (B) bildet, einen ersten Vorsprungträger (Bb1), der von dem Fahrzeugkarosserierahmen (Bb) zu einer Fahrzeugkabinenseite vorsteht und das erste fahrzeugkarosserieseitige Kopplungselement (12) trägt, und einen zweiten Vorsprungträger (Bb2), der vom dem Fahrzeugkarosserierahmen (Bb) zu der Fahrzeugkabinenseite vorsteht und das zweite fahrzeugkarosserieseitige Kopplungselement (22) trägt, umfasst, und die verlegte Linie (W) wird durch die Seite verlegt, die näher am ersten Verbindungsarm (11) des zweiten Vorsprungträgers (Bb2) liegt.
Kabelbaumführungsstruktur (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zweite Verbindungsarm (21) eine Nut (211c) aufweist, die in einer Nutform entlang einer Erstreckungsrichtung ausgebildet ist, in der sich der zweite Verbindungsarm (21) erstreckt, und die Aufnahme der geführten Leitung (W) ermöglicht, und die geführte Leitung (W) in einem Zustand geführt wird, in dem die geführte Leitung (W) in der Nut (211c) untergebracht ist.
Schiebetür (SD) vom Verbindungstyp, umfassend: einen Türkörper (D), der an einer Fahrzeugkarosserie (B) angebracht ist; einen ersten Verbindungsarm (11), der ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie (B) unter Verwendung eines ersten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (12) verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper (D) unter Verwendung eines ersten türseitigen Kopplungselements (13) verbunden ist, aufweist, wobei der erste Verbindungsarm (11) der Türkörper (D) relativ zur Fahrzeugkarosserie (B) gleitend abstützt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie (B) als auch dem Türkörper (D) drehend bewegt; einen zweiten Verbindungsarm (21), der an einer Unterseite in einer vertikalen Richtung (Z) des ersten Verbindungsarms (11) vorgesehen ist und ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie (B) unter Verwendung eines zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (22) verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper (D) unter Verwendung eines zweiten türseitigen Kopplungselements (23) verbunden ist, aufweist, wobei der zweite Verbindungsarm (21) zusammen mit dem ersten Verbindungsarm (11) den Türkörper (D) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (B) gleitend abstützt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie (B) als auch dem Türkörper (D) drehend bewegt; und eine geführte Leitung (W), die entlang des zweiten Verbindungsarms (21) verlegt und vorgesehen ist und ein Verbindungsziel (BC) auf einer Seite der Fahrzeugkarosserie (B) und ein Verbindungsziel (DC) auf einer Seite des Türkörpers (D) verbindet, wobei die geführte Leitung (W) durch eine Seite geführt wird, die näher am ersten Verbindungsarm (11) des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (22) liegt.
Kabelbaum (WH), umfassend: eine geführte Linie (W), die entlang eines zweiten Verbindungsarms (21) geführt und vorgesehen ist und ein Verbindungsziel (BC) auf einer Seite einer Fahrzeugkarosserie (B) und ein Verbindungsziel (DC) auf einer Seite eines Türkörpers (D) verbindet, wobei der zweite Verbindungsarm (21) auf einer Unterseite in einer vertikalen Richtung (Z) eines ersten Verbindungsarms (11) vorgesehen ist, und ein Ende, das drehbar mit der Fahrzeugkarosserie (B) unter Verwendung eines zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (22) verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper (D) unter Verwendung eines zweiten türseitigen Kopplungselements (23) verbunden ist, aufweist, wobei der zweite Verbindungsarm (21) zusammen mit dem ersten Verbindungsarm (11) der zweite Verbindungsarm (21) zusammen mit dem ersten Verbindungsarm (11) der Türkörper (D) relativ zur Fahrzeugkarosserie (B) gleitend abstützt, während er sich relativ zur Fahrzeugkarosserie (B) und zum Türkörper (D) dreht, wobei der erste Verbindungsarm (11) ein Ende aufweist, das mit der Fahrzeugkarosserie (B) unter Verwendung eines ersten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (12) drehbar verbunden ist, und ein anderes Ende, das drehbar mit dem Türkörper (D) unter Verwendung eines ersten türseitigen Kopplungselements (13) verbunden ist, wobei der erste Verbindungsarm (11) den Türkörper (D) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (B) gleitend abstützt, während er sich relativ zu sowohl der Fahrzeugkarosserie (B) als auch dem Türkörper (D) dreht, wobei die geführte Leitung (W) durch eine Seite geführt wird, die näher am ersten Verbindungsarm (11) des zweiten fahrzeugkarosserieseitigen Kopplungselements (22) liegt.