DE102023102845A1

DE102023102845A1 - Kanisterkapazitätsdiagnose für ein verdunstungsemissionssteuersystem in schwerlastfahrzeugen

Info

Publication number: DE102023102845A1
Application number: DE102023102845.6A
Authority: DE
Inventors: Aed Dudar; Scott Bohr; Matthew Werner
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-02-09
Filing date: 2023-02-06
Publication date: 2023-08-10
Also published as: CN116576045A; US11585298B1

Abstract

Verfahren und Systeme für ein Verdunstungsemissionssteuersystem zur bordeigenen Betankungsdampfrückgewinnung eines Schwerlastfahrzeugs sind bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren Folgendes beinhalten: als Reaktion auf mehr als eine Schwellenänderung eines Kraftstofffüllstands eines Kraftstofftanks, der fluidisch an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister eines Verdunstungsemissionssteuersystems gekoppelt ist, während eines Betankungsereignisses Durchführen einer Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Abgas-AFR), während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird. Auf diese Weise kann die Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters separat bewertet werden, um eine Beeinträchtigung der Arbeitskapazität genauer zu identifizieren.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme für ein Verdunstungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs.
Allgemeiner Stand der Technik
Fahrzeugemissionssteuersysteme können dazu konfiguriert sein, Kraftstoffdämpfe aus Kraftstofftankbetankung, tageszyklischen Emissionen und Betriebsverlustdämpfen zu speichern und dann die gespeicherten Dämpfe während eines anschließenden Motorbetriebs zu spülen. Insbesondere werden die Kraftstoffdämpfe (z. B. verdampfte Kohlenwasserstoffe) in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeichert, der in dieser Schrift auch als „Kanister“ bezeichnet wird und mit einem Adsorptionsmittel (z. B. Aktivkohle) gefüllt ist, das die Dämpfe adsorbiert und speichert, bis sie zur Verwendung als Kraftstoff zu einem Motoransaugkrümmer geleitet werden. In einem Hybridfahrzeug handelt es sich bei den in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfen hauptsächlich um Betankungsdämpfe.
Zwei unterschiedliche Typen von Systemen werden typischerweise zur Rückgewinnung von Betankungsdämpfen verwendet: System zur bordeigenen Betankungsdampfrückgewinnung (onboard refueling vapor recovery system - ORVR-System) und Systeme zur bordexternen Betankungsdampfrückgewinnung (z. B. Nicht-ORVR-Systeme). Beispiele für herkömmliche Fahrzeuge, die Nicht-ORVR-Systeme verwenden, können Schwerlastfahrzeuge beinhalten, die über 8500 Pfund wiegen. In einem Fahrzeug unter Verwendung eines Nicht-ORVR-Systems können Betankungsdämpfe durch Tankstelleninfrastruktur, wie etwa einen unterirdischen Rückgewinnungstank, zurückgewonnen werden. Die Tankstelleninfrastruktur kann Zapfpistolen mit Manschetten beinhalten, die zur bordexternen Rückgewinnung um einen Einfüllstutzen herum abdichten. Einige Tankstelleninfrastrukturen beinhalten jedoch möglicherweise keine Zapfpistolen, die für die bordexterne Rückgewinnung konfiguriert sind, und daher können Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre entweichen.
Demnach kann es wünschenswert sein, Schwerlastfahrzeuge auf das Verwenden von ORVR-Systemen umzustellen, um Betankungsemissionen zu reduzieren. Typischerweise ist eine Größe eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters proportional zu einer Größe eines Kraftstofftanks. Das Einbeziehen eines großen Kanisters in Fahrzeuge, die große (z. B. 80 Gallonen fassende) Kraftstofftanks beinhalten, kann jedoch während der Fahrzeugbetankung eine Herausforderung darstellen. Zum Beispiel können große Kanister eine Dampfströmung in dem Kanister begrenzen, wodurch ein Systemgegendruck aus dem Kanister erzeugt wird, wenn der Kanister mit Kraftstoffdämpfen aus der Betankung beladen wird. Ein Gegendruck von 10 inH20 kann eine Betankungspumpe ausschalten, was eine langsame oder unvollständige Betankung ergibt. Deshalb können mehrere kleinere Kanister parallel angeordnet sein, um eine Betankungsdampfkapazität für große Kraftstofftanks bereitzustellen, während die Kanisterbegrenzung reduziert wird.
Kanister altern jedoch im Laufe der Zeit und/oder können verunreinigt werden (z. B. über Wasseraufnahme, Verschleppung von flüssigem Kraftstoff oder Abbau von Kohlenstoffpellets). Infolgedessen kann das Adsorptionsmittel beeinträchtigt werden und keinen Kraftstoffdampf mehr adsorbieren oder desorbieren. Ohne ein Verfahren zum einzelnen Testen einer Arbeitskapazität jedes Kanisters kann es schwierig sein, zu identifizieren, wann ein Kanister in einer parallelen Konfiguration Kraftstoffdämpfe nicht wie beabsichtigt adsorbiert und desorbiert. Ferner kann das Betreiben mit einem beeinträchtigten Kanister die Verdunstungsemissionen erhöhen.
Kurzdarstellung
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren angegangen werden, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf mehr als eine Schwellenänderung eines Kraftstofffüllstands eines Kraftstofftanks, der fluidisch an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister eines Verdunstungsemissionssteuersystems gekoppelt ist, während eines Betankungsereignisses Durchführen einer Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (exhaust gas air-fuel ratio - Abgas-AFR), während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird. Auf diese Weise kann die Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters separat bewertet werden, um eine Beeinträchtigung der Arbeitskapazität einzelner Kanister genauer zu identifizieren.
Als ein Beispiel kann einer der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister nach dem anderen ausgewählt werden, um über die Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose bewertet zu werden. Der ausgewählte Kraftstoffdampfspeicherkanister kann durch Öffnen oder Offenhalten eines ersten Kanisterentlüftungsventils (canister vent valve - CVV), das zwischen einem ersten Entlüftungsanschluss der ausgewählten Kraftstoffdampfspeicherkanister und einer Entlüftungsleitung gekoppelt ist, und Schließen oder Geschlossenhalten eines CVV, das zwischen einem Entlüftungsanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, und der Entlüftungsleitung gekoppelt ist, unabhängig gespült werden. Zum Beispiel kann das Schließen oder Geschlossenhalten des CVV, das zwischen dem Entlüftungsanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, gekoppelt ist, eine Dampfströmung über jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, verhindern. Ferner kann ein Ausgleichsventil, das zwischen dem Kraftstofftank und einem verzweigten Beladungskanal gekoppelt ist, der den Kraftstofftank an jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister koppelt, auf eine erste Position eingestellt werden, in der der Kraftstofftank fluidisch an den ausgewählten Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist und nicht fluidisch an jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, gekoppelt ist. Das unabhängige Spülen des ausgewählten Kraftstoffdampfspeicherkanisters kann durch Öffnen eines Kanisterspülventils (canister purge valve - CPV) eingeleitet werden, das in einem verzweigten Spülkanal positioniert ist, der einen Motoreinlass fluidisch an einen Spülanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister koppelt.
Als ein anderes Beispiel kann eine Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion darauf angegeben werden, dass sich das Abgas-AFR beim Öffnen des CPV in Richtung mager verschiebt, wohingegen die Arbeitskapazität als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR beim Öffnen des CPV in Richtung fett verschiebt, in Proportion zu einer Größe des Abgas-AFR bestimmt werden kann. Ferner kann der ausgewählte Kraftstoffdampfspeicherkanister abgedichtet werden, um eine Dampfströmung über den ausgewählten Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf zu verhindern, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität angegeben wird. Zum Beispiel kann das erste CVV geschlossen gehalten werden und kann das Ausgleichsventil nicht auf eine Position eingestellt werden, die den ausgewählten Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank koppelt. Noch ferner kann eine Betankungskapazität des Kraftstofftanks für anschließende Betankungsereignisse als Reaktion darauf reduziert werden, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität angegeben wird.
Auf diese Weise kann die Arbeitskapazität jedes einer Vielzahl von parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanistern durch separates Spülen eines Kanisters im Anschluss an ein Betankungsereignis, von dem erwartet wird, dass es jeden Kanister vollständig belädt, separat diagnostiziert werden. Infolgedessen können Abgas-AFR-Messungen die Arbeitskapazität nur des Kraftstoffdampfspeicherkanisters angeben, der gespült wird, und daher können Kraftstoffdämpfe, die in anderen Kraftstoffdampfspeicherkanistern gespeichert sind, die Messungen nicht durcheinanderbringen. Durch genaues Identifizieren eines beeinträchtigten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und Verhindern, dass der beeinträchtigte Kraftstoffdampfspeicherkanister verwendet wird, können Fahrzeugverdunstungsemissionen verringert werden.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben wird. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche definiert ist, die auf die detaillierte Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm auf hoher Ebene, das ein beispielhaftes Fahrzeugvortriebssystem veranschaulicht.
2 zeigt ein beispielhaftes Motorsystem, Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssteuersystem, die in dem beispielhaften Fahrzeugsystem aus 1 beinhaltet sind.
3 zeigt eine beispielhafte Konfiguration eines Verdunstungsemissionssteuersystems, die zwei parallele Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet.
4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Diagnostizieren einer Arbeitskapazität von parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanistern in einem Verdunstungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs.
5A und 5B veranschaulichen Strömungswege durch das Verdunstungsemissionssteuersystem aus 3 während des isolierten Spülens jedes parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanisters.
6 zeigt eine prognostische beispielhafte Zeitachse für Einstellungen eines Verdunstungsemissionssteuersystems während des Diagnostizierens einer Arbeitskapazität von parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanistern.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zur bordeigenen Betankungsdampfrückgewinnung (ORVR) in Schwerlastfahrzeugen. Das Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein, für das ein Beispiel in 1 gezeigt ist, und kann einen kraftstoffverbrennenden Motor und einen Elektromotor beinhalten. Der Motor kann an ein Kraftstoffsystem und ein Verdunstungsemissionssteuersystem gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt, das Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zurückgewinnen kann und die eingefangenen Kraftstoffdämpfe in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister speichern kann. Die gespeicherten Kraftstoffdämpfe können in einen Einlass des Motors gespült werden, um als Kraftstoff verwendet zu werden. Das Verdunstungsemissionssteuersystem kann die in 3 gezeigte Konfiguration aufweisen, die zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet, die parallel angeordnet sind. Eine Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters zum Speichern von Kraftstoffdämpfen kann gemäß dem Verfahren aus 4 diagnostiziert werden. Zum Beispiel kann jeder der Kraftstoffdampfspeicherkanister bewertet werden, indem jeder Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an ein Betankungsereignis in Isolation gespült wird und eine sich ergebende Änderung eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gemessen wird. Ventilpositionen des Verdunstungsemissionssteuersystems, die das isolierte Spülen jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters ermöglichen können, sind in 5A und 5B gezeigt. Ferner ist eine beispielhafte Zeitachse zum Einstellen der Ventile des Verdunstungsemissionssteuersystems zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose an jedem Kraftstoffdampfspeicherkanister in 6 gezeigt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Figuren veranschaulicht 1 ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 100. Das Fahrzeugsystem 100 beinhaltet einen kraftstoffverbrennenden Motor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen flüssigen Kraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorausgabe zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorausgabe zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug, das mit dem Fahrzeugsystem 100 vorgetrieben wird, als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugsystem 100 kann abhängig von Betriebsbedingungen, auf die das Fahrzeugvortriebssystem trifft, eine Vielfalt an unterschiedlichen Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (z. B. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff in dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 vortreiben, wie durch einen Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 betrieben werden kann, um eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, und die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln, wie durch einen Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen als Generator fungieren. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch ein Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen und die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln, wie durch einen Pfeil 162 angegeben. Als ein zusätzliches Beispiel kann der Elektromotor 120 Energie verwenden, die in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert ist, um den Motor 110 in einem Startbetrieb anzukurbeln, wie durch einen Pfeil 186 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus einem Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch einen Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 vorzutreiben, wie durch einen Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 vorzutreiben, wie durch den Pfeil 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, in der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv vortreiben können, kann als Fahrzeugvortriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern vortreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern vortreiben kann.
In anderen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 als Fahrzeugvortriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt vortreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 vortreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch einen Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch einen Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum als Generator fungieren kann, um die Motorausgabe in elektrische Energie umzuwandeln. Die elektrische Energie kann zum Beispiel zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe speichern, die (unter anderem) Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe beinhalten. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (wie etwa E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (wie etwa M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische an den Motor 110 abgegeben werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische können dem Motor 110 zugeführt werden, wo sie verbrannt werden können, um eine Motorausgabe (z. B. Drehmoment) zu erzeugen. Die Motorausgabe kann genutzt werden, um das Fahrzeug vorzutreiben (wie durch den Pfeil 112 angegeben) oder die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, was Kabinenheizung und Klimaanlage, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosystem in der Kabine usw. beinhaltet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückmeldungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückmeldung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden.
Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer durch einen Bediener angeforderten Ausgabe des Fahrzeugvortriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückmeldung von einem Pedalpositionssensor 194 bezüglich einer Position eines Pedals 192 empfangen. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen, das durch den Fahrzeugführer 102 heruntergedrückt werden kann.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. einem externen stationären Stromnetz, das nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch einen Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugsystem 100 als Plug-in-HEV konfiguriert sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Leistungsquelle 180 kann das Übertragungskabel 182 für elektrische Energie die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugvortriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug vorzutreiben, kann das Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherte Menge an elektrischer Energie, die als der Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, identifizieren und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das Übertragungskabel 182 für elektrische Energie weggelassen sein, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos aus der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 empfangen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 anhand einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug vortreiben, indem er eine andere Energiequelle nutzt als den Kraftstoff, der durch den Motor 110 genutzt wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugsystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wird, wie durch einen Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den aus der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangenen Kraftstoff zu speichern, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 über einen Kraftstofffüllstandsensor eine Angabe des in dem Kraftstofftank 144 gespeicherten Kraftstofffüllstands empfangen. Der in dem Kraftstofftank 144 gespeicherte Kraftstofffüllstand (wie z. B. durch den Kraftstofffüllstandsensor identifiziert) kann an den Fahrzeugführer kommuniziert werden, zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe auf einem Fahrzeugarmaturenbrett (z. B. in einer Fahrzeugnachrichtenzentrale) 196. Ferner können Kraftstoffdämpfe, die während der Betankung des Kraftstofftanks 144 generiert werden, in einem oder mehreren Kraftstoffdampfspeicherkanistern gespeichert werden, wie nachstehend in Bezug auf 2 und 3 näher beschrieben wird.
Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor, wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige beinhalten, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabevorrichtungen zum Empfangen einer Bedienereingabe, wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw., beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Betankungstaste 197 beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um die Betankung einzuleiten. Zum Beispiel kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Betankungstaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank (z. B. dem Kraftstofftank 144) in dem Fahrzeug abgelassen werden, sodass die Betankung durchgeführt werden kann.
Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung zweckmäßiger Kommunikationstechnologie, wie im Fachgebiet bekannt, kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das Wi-Fi, Bluetooth, einen Typ von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübermittlungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufen usw. über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(vehicle-to-vehicle - V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(vehicle-to-infrastructure-to-vehicle - V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(vehicle-to-infrastructure - V2I- oder V2X-)Technologie senden (und empfangen). Informationen, die zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop kommuniziert werden. In einigen Beispielen kann Kommunikation mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über das drahtlose Netzwerk 131 und das Internet (z. B. die Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie üblicherweise im Fachgebiet bekannt.
2 zeigt eine schematische Abbildung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das gleiche Fahrzeugsystem wie das in 1 abgebildete Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 kann Vortriebsleistung von einem Motorsystem 208 und/oder einer bordeigenen Energiespeichervorrichtung (wie etwa der in 1 gezeigten Energiespeichervorrichtung 150) ableiten. Eine Energieumwandlungsvorrichtung, wie etwa ein Generator (z. B. der Generator 160 aus 1), kann betrieben werden, um Energie aus der Fahrzeugbewegung und/oder dem Motorbetrieb zu absorbieren und die absorbierte Energie in eine zur Speicherung durch die Energiespeichervorrichtung geeignete Energieform umzuwandeln.
Das Motorsystem 208 kann einen Motor 210 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 210 kann zum Beispiel der in 1 gezeigte Motor 110 sein. Der Motor 210 kann ein Motoreinlasssystem 223 und ein Motorauslasssystem 225 beinhalten. Das Motoreinlasssystem 223 kann eine Lufteinlassdrossel 262 beinhalten, die über einen Einlasskanal 242 fluidisch an einen Motoransaugkrümmer 244 gekoppelt ist. Luft kann zu der Einlassdrossel 262 geleitet werden, nachdem sie durch ein Luftfilter 252 geströmt ist, das stromaufwärts der Einlassdrossel 262 an den Einlasskanal 242 gekoppelt ist. Das Motorauslasssystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Auslasskanal 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Das Motorauslasssystem 225 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 270 beinhalten, die in einer motornahen Position montiert sein können. Die eine oder mehreren Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, ein Partikelfilter (z. B. ein Dieselpartikelfilter oder ein Benzinpartikelfilter), einen Oxidationskatalysator und so weiter beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor beinhaltet sein können, wie etwa eine Vielfalt an Ventilen und Sensoren, wie in dieser Schrift weiter dargelegt. In Beispielen, in denen das Motorsystem 208 ein aufgeladenes Motorsystem ist, kann das Motorsystem ferner eine Aufladungsvorrichtung beinhalten, wie etwa einen Turbolader (nicht gezeigt).
Das Motorsystem 208 ist an ein Kraftstoffsystem 218 und ein Verdunstungsemissionssteuersystem 219 gekoppelt. Das Kraftstoffsystem 218 beinhaltet einen Kraftstofftank 220, der an eine Kraftstoffpumpe 234 gekoppelt ist, wobei der Kraftstofftank dem Motor 210 einen Kraftstoff zuführt, der das Fahrzeugsystem 206 vortreibt. Das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 beinhaltet eine Vielzahl von Kraftstoffdampfspeicherkanistern. Ein Beispiel für die Anordnung der Vielzahl von Kraftstoffdampfspeicherkanistern in dem Verdunstungsemissionssteuersystem 219 wird nachstehend in Bezug auf 3 beschrieben. Während eines Kraftstofftankbetankungsereignisses kann Kraftstoff aus einer externen Quelle durch einen Betankungsanschluss 284 in das Fahrzeug gepumpt werden. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, die Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. beinhalten, und Kombinationen davon beinhaltet. Ein Kraftstofffüllstandsensor 282, der sich in dem Kraftstofftank 220 befindet, kann einer Steuerung 12 eines Steuersystems 290 (bei dem es sich zum Beispiel um das Steuersystem 190 aus 1 handeln kann) eine Angabe eines Kraftstofffüllstands (z. B. „Kraftstofffüllstandeingabe“) bereitstellen. Wie abgebildet, kann der Kraftstofffüllstandsensor 282 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Typen von Kraftstofffüllstandsensoren verwendet werden.
Die Kraftstoffpumpe 234 ist dazu konfiguriert, druckbeaufschlagten Kraftstoff an Kraftstoffeinspritzvorrichtungen des Motors 210, wie etwa eine beispielhafte Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, abzugeben. Während lediglich eine einzelne Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, können zusätzliche Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt sein. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 218 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Typen von Kraftstoffsystemen handeln kann. Dämpfe, die in dem Kraftstofftank 220 generiert werden, können zur Speicherung über eine Leitung 231 zu dem Verdunstungsemissionssteuersystem 219 geleitet werden, bevor sie zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden.
Wenn Spülbedingungen erfüllt sind, wie etwa dann, wenn der mindestens eine Kraftstoffdampfspeicherkanister gesättigt ist, können in dem mindestens einen Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherte Dämpfe durch Öffnen eines Kanisterspülventils (CPV) 212, das in einer Spülleitung 228 angeordnet ist, zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden. Das CPV 212 kann zum Beispiel ein normalerweise geschlossenes Ventil sein (z. B. geschlossen, wenn es stromlos ist). In einem Beispiel kann das Kanisterspülventil 212 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung einer Kanisterspülmagnetspule durchgeführt wird.
Das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 beinhaltet ferner eine Entlüftung 227 zum Leiten von Gasen in die Atmosphäre, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 220 gespeichert werden. Die Entlüftung 227 kann zudem erlauben, dass Frischluft in das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Spülleitung 228 und das CPV 212 zu dem Motoreinlass 223 gespült werden (z. B., wenn das CPV 212 offen ist). Wenngleich dieses Beispiel zeigt, dass die Entlüftung 227 mit frischer, nicht erwärmter Luft kommuniziert, können zudem verschiedene Modifikationen verwendet werden. Die Entlüftung 227 kann ein Kanisterentlüftungsventil (CVV) 214 beinhalten, um eine Strömung von Luft und Dämpfen zwischen dem Verdunstungsemissionssteuersystem 219 und der Atmosphäre einzustellen. Wenn es beinhaltet ist, kann das CVV 214 ein normalerweise offenes Ventil sein (z. B. offen, wenn es stromlos ist), sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch die Kraftstoffdampfspeicherkanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, in die Atmosphäre hinaus gedrückt werden kann (zum Beispiel während der Betankung, während der Motor ausgeschaltet ist). Gleichermaßen kann das CVV 214 während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Regeneration des Kraftstoffdampfspeicherkanisters und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu erlauben, dass eine Strömung von Frischluft die in dem/den Kraftstoffdampfspeicherkanister(n) gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einem Beispiel kann das CVV 214 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung einer Kanisterentlüftungsmagnetspule durchgeführt wird. Insbesondere kann sich das Kanisterentlüftungsventil in einer offenen Position befinden, die bei Betätigung der Kanisterentlüftungsmagnetspule geschlossen wird.
Ein oder mehrere Drucksensoren können zum Bereitstellen einer Schätzung eines Kraftstoffsystem- bzw. eines Verdunstungsemissionssystemdrucks an das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 gekoppelt sein. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel ist ein erster Drucksensor 217 direkt an den Kraftstofftank 220 gekoppelt und ist ein zweiter Drucksensor 238 innerhalb des Verdunstungsemissionssteuersystems 219 gekoppelt. Zum Beispiel kann der erste Drucksensor 217 ein Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) sein, der zum Messen eines Drucks des Kraftstoffsystems 218 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt ist, und kann der zweite Drucksensor 238 einen Druck des Verdunstungsemissionssteuersystems 219 messen. In alternativen Ausführungsformen kann ein einzelner Drucksensor beinhaltet sein, um sowohl den Kraftstoffsystemdruck als auch den Verdunstungssystemdruck zu messen. In einigen Beispielen kann das Motorsteuersystem 290 unerwünschte Verdunstungsemissionen (z. B. unerwünschte Kohlenwasserstoffemissionen) auf Grundlage von Änderungen eines Verdunstungsemissionssystemdrucks während eines Emissionstests ableiten und angeben.
Ein oder mehrere Temperatursensoren 221 können zudem zum Bereitstellen einer Schätzung einer Kraftstoffsystemtemperatur an das Kraftstoffsystem 218 gekoppelt sein. In einem Beispiel ist die Kraftstoffsystemtemperatur eine Kraftstofftanktemperatur, wobei der Temperatursensor 221 ein an den Kraftstofftank 220 gekoppelter Kraftstofftanktemperatursensor ist. Wenngleich das abgebildete Beispiel zeigt, dass der Temperatursensor 221 direkt an den Kraftstofftank 220 gekoppelt ist, kann der Temperatursensor 221 in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank 220 und dem Verdunstungsemissionssteuersystem 219 gekoppelt sein.
Kraftstoffdämpfe, die aus Kraftstoffdampfspeicherkanistern des Verdunstungsemissionssteuersystems 219 freigesetzt werden, wie etwa während eines Spülvorgangs, können über die Spülleitung 228 in den Motoransaugkrümmer 244 geführt werden. Die Strömung von Dämpfen entlang der Spülleitung 228 kann durch das CPV 212 reguliert werden, das zwischen dem Verdunstungsemissionssteuersystem 219 und dem Motoransaugkrümmer 244 gekoppelt ist. Die Menge und Rate der zu dem Motoransaugkrümmer 244 gespülten Dämpfe können durch den Arbeitszyklus einer damit assoziierten Kanisterspülventilmagnetspule (nicht gezeigt) bestimmt werden. Demnach kann der Arbeitszyklus der Kanisterspülventilmagnetspule durch die Steuerung 12 auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden, die zum Beispiel Motordrehzahl-/- lastbedingungen, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, eine Kraftstoffdampfspeicherkanisterbeladung usw. beinhalten. Durch Befehlen, dass das CPV 212 geschlossen wird, kann die Steuerung das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 gegen den Motoransaugkrümmer 244 abdichten. Ein optionales Kanisterrückschlagventil (nicht gezeigt) kann in der Spülleitung 228 beinhaltet sein, um zu verhindern, dass der Druck in dem Motoransaugkrümmer 244 Gase in die entgegengesetzte Richtung der Spülströmung strömen lässt. Demnach kann das Rückschlagventil genutzt werden, falls die Kanisterspülventilsteuerung nicht genau getaktet ist oder das Kanisterspülventil selbst durch einen hohen Ansaugkrümmerdruck aufgedrückt werden kann. Eine Schätzung des Krümmerabsolutdrucks (manifold absolute pressure - MAP) oder Krümmervakuums kann durch die Steuerung 12 von einem MAP-Sensor 240 erlangt werden, der an den Motoransaugkrümmer 244 gekoppelt ist. Alternativ kann der MAP von alternativen Motorbetriebsbedingungen abgeleitet werden, wie etwa dem Luftmassenstrom (mass air flow - MAF), wie durch einen MAF-Sensor (nicht gezeigt) gemessen, der an den Ansaugkrümmer gekoppelt ist.
Das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 können durch die Steuerung 12 durch selektive Einstellung der verschiedenen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B., wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 12 das CPV 212 geschlossen hält und das CVV 214 offen hält. Zusätzliche Details hinsichtlich der Betankung werden in dieser Schrift in Bezug auf 3 und 4 bereitgestellt. Indem das CPV 212 geschlossen gehalten wird, werden Betankungsdämpfe in die Kraftstoffdampfspeicherkanister des Verdunstungsemissionssteuersystems 219 geführt, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Motoransaugkrümmer 244 strömen. Als ein anderes Beispiel können das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 in einem Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülmodus betrieben werden (z. B., nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erzielt worden ist und wenn der Motor läuft), wobei die Steuerung 12 das CPV 212 öffnen kann, während das CVV 214 offen gehalten wird. Das durch den Ansaugkrümmer des Motors generierte Vakuum kann verwendet werden, um Frischluft über die Entlüftung 227 durch das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Motoransaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus den Kraftstoffdampfspeicherkanistern in dem Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in den Kraftstoffdampfspeicherkanistern unter einem Schwellenwert liegt.
Während des Spülens kann die ermittelte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden, um die Menge an in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherten Kraftstoffdämpfen zu bestimmen, und während eines späteren Abschnitts des Spülvorgangs (wenn der Kraftstoffdampfspeicherkanister ausreichend gespült oder leer ist) kann die ermittelte Dampfmenge/-konzentration dann verwendet werden, um einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters zu schätzen. Zum Beispiel können eine oder mehrere Lambdasonden an die Kraftstoffdampfspeicherkanister (z. B. stromabwärts der Kraftstoffdampfspeicherkanister) gekoppelt oder in dem Motoreinlass und/oder Motorauslass positioniert sein, um eine Schätzung einer Kraftstoffdampfspeicherkanisterbeladung (das heißt einer Menge an in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherten Kraftstoffdämpfen) bereitzustellen. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel ist eine Abgaslambdasonde 226 an den Abgaskrümmer 248 gekoppelt. Die Abgaslambdasonde 226 kann eine Universalabgaslambdasonde (universal exhaust gas oxygen sensor - UEGO-Sonde), eine beheizte Abgaslambdasonde (heated exhaust gas oxygen sensor - HEGO-Sonde) oder dergleichen sein. Auf Grundlage der Kraftstoffdampfspeicherkanisterbeladung und ferner auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Motordrehzahl-/-lastbedingungen, kann eine Spülströmungsrate bestimmt werden. Ferner kann eine Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters bestimmt werden, wie in dieser Schrift in Bezug auf 4 dargelegt wird.
Das Fahrzeugsystem 206 kann ferner das Steuersystem 290 beinhalten. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 290 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 die Abgaslambdasonde 226, die sich stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 270 befindet, einen Temperatursensor 232, der an den Auslasskanal 235 gekoppelt ist, den MAP-Sensor 240, den FTPT 217, den zweiten Drucksensor 238, den Temperatursensor 221 und einen Drucksensor 229, der sich stromabwärts der Emissionssteuervorrichtung 270 befindet, beinhalten. Andere Sensoren, wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren 81 die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, das CPV 212, die Kraftstoffpumpe 234 und die Lufteinlassdrossel 262 beinhalten.
Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, kann das Steuersystem 290 ferner Informationen hinsichtlich des Standorts des Fahrzeugs von einem bordeigenen GPS empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeughöhe, Fahrzeugposition und so weiter beinhalten. Diese Informationen können verwendet werden, um Motorbetriebsparameter abzuleiten, wie etwa den örtlichen Luftdruck. Das Steuersystem 290 kann ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um örtliche Wetterbedingungen, örtliche Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. Das Steuersystem 290 kann das Internet verwenden, um aktualisierte Softwaremodule zu erlangen, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert werden können.
Die Steuerung 12 des Steuersystems 290 kann als herkömmlicher Mikrocomputer konfiguriert sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse, Festwertspeicher, Direktzugriffsspeicher, Keep-Alive-Speicher, einen Controller-Area-Network-(CAN-)Bus usw. beinhaltet. Die Steuerung 12 kann als Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM) konfiguriert sein. Die Steuerung kann Eingabedaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingabedaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die/der einer oder mehreren Routinen entspricht, auslösen. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1-2 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1-2 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Eine beispielhafte Steuerroutine ist in dieser Schrift im Hinblick auf 4 beschrieben.
Die Steuerung 12 kann zudem dazu konfiguriert sein, intermittierend Routinen zur Verdunstungsemissionssystemdiagnose durchzuführen, um die Anwesenheit oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Verdunstungsemissionssystem und/oder dem Kraftstoffsystem zu bestimmen. Demnach können Routinen zur Detektion von unerwünschten Verdunstungsemissionen unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei ausgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum - EONV), das aufgrund einer Änderung der Temperatur und des Drucks an dem Kraftstofftank im Anschluss an eine Motorabschaltung und/oder mit anhand einer Vakuumpumpe ergänztem Vakuum generiert wird, durchgeführt werden, während der Motor ausgeschaltet ist (Leckagetest bei ausgeschaltetem Motor). Alternativ können Routinen zur Detektion von unerwünschten Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder das Vakuum in dem Motoransaugkrümmer verwendet wird. Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen können durch ein Verdunstungsleckageprüfmodul (evaporative leak check module - ELCM) 295 durchgeführt werden, das kommunikativ an die Steuerung 12 gekoppelt ist. Das ELCM 295 kann in der Entlüftung 227 zwischen den Kraftstoffdampfspeicherkanistern und dem CVV 214 gekoppelt sein. Das ELCM 295 kann eine Vakuumpumpe beinhalten, die dazu konfiguriert ist, in einer ersten Gestaltung, wie etwa, wenn ein Leckagetest vorgenommen wird, einen Unterdruck an das Kraftstoffsystem anzulegen. Das ELCM 295 kann ferner eine Referenzblende und einen Drucksensor 296 beinhalten. Im Anschluss an die Anlegung des Vakuums an das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 kann eine Druckveränderung an der Referenzblende (z. B. eine absolute Änderung oder eine Änderungsrate) überwacht und mit einem Schwellenwert verglichen werden. Auf Grundlage des Vergleichs können unerwünschte Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem 218 und/oder dem Verdunstungsemissionssteuersystem 219 identifiziert werden. Die ELCM-Vakuumpumpe kann eine umkehrbare Vakuumpumpe sein und somit dazu konfiguriert sein, einen Überdruck an das Kraftstoffsystem 218 und das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 anzulegen, wenn eine Überbrückungsschaltung umgekehrt wird, wodurch die Pumpe in eine zweite Gestaltung versetzt wird.
In verschiedenen Ausführungsformen kann eine Vielzahl von symmetrischen (z. B. gleiche Volumenkapazität) Kraftstoffdampfspeicherkanistern parallel entlang einer Beladungs- und Entladungsströmungsrichtung angeordnet sein, sodass ein Gesamtvolumen von Kraftstoffdämpfen aufgeteilt und durch die Vielzahl von Kanistern eingefangen werden kann. Dementsprechend zeigt 3 ein beispielhaftes Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300, das ein Verdunstungsemissionssteuersystem 319 und ein Kraftstoffsystem 318 beinhaltet. In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Verdunstungsemissionssteuersystem 319 zwei parallele Kraftstoffdampfspeicherkanister und ist ein Beispiel für das Verdunstungsemissionssteuersystem 219 aus 2. Ähnlicherweise ist das Kraftstoffsystem 318 ein Beispiel für das Kraftstoffsystem 218 aus 2. Das Verdunstungsemissionssteuersystem 319 kann über ein Kanisterspülventil (CPV) 302, das zu dem CPV 212 aus 2 äquivalent sein kann, an einen Ansaugkrümmer, wie etwa den Motoransaugkrümmer 244 aus 2, gekoppelt sein. Das CPV 302 kann an einer Spülleitung 304 positioniert sein, die jeden eines ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters 306 und eines zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters 308 über das CPV 302 selektiv an den Ansaugkrümmer koppelt, wenn das CPV 302 offen ist. Die Kraftstoffdampfspeicherkanister können in dieser Schrift auch als „Kanister“ bezeichnet werden. In einem Beispiel sind der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 symmetrisch und können jeweils eine gleiche volumetrische Kapazität aufweisen. Zum Beispiel kann die volumetrische Kapazität 2,8 1 mit einem Ablass von 29 x 100 Millimetern (mm) betragen.
Der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 sind in dem Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 in einer parallelen Beladungsströmungsrichtung und Entladungsströmungsrichtung angeordnet. Zum Beispiel gabelt sich die Spülleitung 304 an einem ersten Knoten 310 in eine erste Spülverzweigung 312 und eine zweite Spülverzweigung 316. Die erste Spülverzweigung 312 ist an einem ersten Spülanschluss 314 an den ersten Kanister 306 gekoppelt, wohingegen die zweite Spülverzweigung 316 an einem zweiten Spülanschluss 317 an den zweiten Kanister 308 gekoppelt ist. Der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 sind ferner an eine Entlüftungsleitung 324 gekoppelt, die sich an einem zweiten Knoten 326 in eine erste Entlüftungsverzweigung 328 und eine zweite Entlüftungsverzweigung 332 gabelt. Die erste Entlüftungsverzweigung 328 ist an einem ersten Entlüftungsanschluss 330 an den ersten Kanister 306 gekoppelt und die zweite Entlüftungsverzweigung 332 ist an einem zweiten Entlüftungsanschluss 334 an den zweiten Kanister 308 gekoppelt. In einigen Beispielen kann das Verdunstungsemissionssteuersystem 319 mit einem Ablasskanister 342 konfiguriert sein, der innerhalb der Entlüftungsleitung 324 gekoppelt ist. Der Ablasskanister 342 kann kleiner als der erste Kanister 306 und der zweite Kanister 308 (z. B. 35 x 100 mm) sein. Kohlenwasserstoffe (z. B. Kraftstoffdämpfe), die aus dem ersten Kanister 306 und dem zweiten Kanister 308 desorbiert werden, können innerhalb des Ablasskanisters 342 adsorbiert werden.
Jeder des ersten Kanisters 306, des zweiten Kanisters 308 und des Ablasskanisters 342 ist mit einem zweckmäßigen Adsorptionsmittel zum vorübergehenden Einschließen von Kraftstoffdämpfen (die verdampfte Kohlenwasserstoffe beinhalten), die während Vorgängen zur Betankung des Kraftstofftanks generiert werden, tageszyklischen Dämpfen und Betriebsverlustdämpfen gefüllt. In dem gezeigten Beispiel beinhaltet der erste Kanister 306 ein erstes Adsorptionsmittel 380a, beinhaltet der zweite Kanister 308 ein zweites Adsorptionsmittel 380b und beinhaltet der Ablasskanister 342 ein drittes Adsorptionsmittel 380c. Jedes des ersten Adsorptionsmittels 380a, des zweiten Adsorptionsmittels 380b und des dritten Adsorptionsmittels 380c kann das gleiche Adsorptionsmittel oder ein unterschiedliches Adsorptionsmittel sein. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Adsorptionsmittel um Aktivkohle (z. B. Kohlenstoff).
Die erste Entlüftungsverzweigung 328 beinhaltet ein erstes CVV 336, das zum Steuern einer Strömung zwischen dem ersten Kanister 306 und der Entlüftungsleitung 324 darin angeordnet ist. Ähnlicherweise beinhaltet die zweite Entlüftungsverzweigung 332 ein zweites CVV 338, das zum Steuern einer Strömung zwischen dem zweiten Kanister 308 und der Entlüftungsleitung 324 darin angeordnet ist. Ferner kann die Entlüftungsleitung 324 ein drittes CVV 344 beinhalten, insbesondere, wenn der Ablasskanister 342 beinhaltet ist. Die Entlüftungsleitung 324 kann mindestens einen Teil des Verdunstungsemissionssteuersystems 319 in die Atmosphäre entlüften, wenn das CVV 344 offen ist. Zum Beispiel kann das CVV 344 ähnlich wie das CVV 214 aus 2 funktionieren. Eine Steuerung (wie etwa die Steuerung 12 aus 2) kann das dritte CVV 344 zum Beispiel während eines Verdunstungsemissionssystemdiagnosetests (z. B. Leckagedetektion) in eine geschlossene Position betätigen. Wenn das Verdunstungsemissionssteuersystem 319 den Ablasskanister 342 nicht beinhaltet, kann dem ersten CVV 336 und dem zweiten CVV 338 befohlen werden, sich zu schließen, um den jeweiligen Kanister gegenüber der Atmosphäre abzudichten.
Der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 sind ferner über eine Beladungsleitung 348 selektiv an einen Kraftstofftank 346 des Kraftstoffsystems 318 gekoppelt. Der Kraftstofftank 346 beinhaltet einen FTPT 350 zum Messen des Drucks des Kraftstofftanks, wie vorstehend in Bezug auf 2 beschrieben. Die Beladungsleitung 348 ist ein verzweigter Beladungskanal, der sich an einem dritten Knoten 347 in eine erste Beladungsleitungsverzweigung 356 und eine zweite Beladungsleitungsverzweigung 358 gabelt und ein Ausgleichsventil 352 beinhaltet, das an dem dritten Knoten 347 angeordnet ist. Der erste Kanister 306 ist über einen ersten Beladungsanschluss 360 an die erste Beladungsleitungsverzweigung 356 der Beladungsleitung 348 gekoppelt. Der zweite Kanister 308 ist über einen zweiten Beladungsanschluss 362 an die zweite Beladungsleitungsverzweigung 358 der Beladungsleitung 348 gekoppelt. Der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 sind über das Ausgleichsventil 352 selektiv an den Kraftstofftank 346 gekoppelt. Das Ausgleichsventil 352 kann in einem Beispiel ein variables Dreiwegeablassventil (three-way variable bleed valve - Dreiwege-VBV) sein. Demnach kann das Ausgleichsventil 352 in dieser Schrift auch als VBV 352 bezeichnet werden. Das Ausgleichsventil 352 kann verwendet werden, um eine Strömung zwischen dem Kraftstofftank 346 und einem oder beiden des ersten Kanisters 306 und des zweiten Kanisters 308 zu führen, wie nachstehend näher beschrieben.
Der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 können parallel in dem Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 angeordnet sein, wie vorstehend beschrieben, was erlauben kann, dass eine im Wesentlichen gleiche Menge an Luft durch jede der ersten Entlüftungsverzweigung 328 und der zweiten Entlüftungsverzweigung 332 strömt, eine im Wesentlichen gleiche Menge an Kraftstoffdampf durch jede der ersten Spülverzweigung 312 und der zweiten Spülverzweigung 316 strömt und eine im Wesentlichen gleiche Menge an Kraftstoffdampf durch jede der ersten Beladungsleitungsverzweigung 356 und der zweiten Beladungsleitungsverzweigung 358 strömt. Verzweigungen und Regionen der Spülleitung 304, der Entlüftungsleitung 324 und der Beladungsleitung 348 können derart bemessen sein, dass eine Gesamtlänge der Spülleitung 304, der Entlüftungsleitung 324 und der Beladungsleitung 348 in Bezug auf Durchmesser und Länge für jeden Kanister ähnlich ist.
Die Strömung kann durch unterschiedliches Betätigen von Ventilen in dem Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 eingestellt werden, die das erste CVV 336, das zweite CVV 338 und das VBV 352 beinhalten. Jedes des ersten CVV 336 und des zweiten CVV 338 ist durch ein Fahrzeugsteuersystem betätigbar, wie etwa das Steuersystem 190 aus 1 oder das Steuersystem 290 aus 2. Bei Betätigung kann jedes des ersten CVV 336 und des zweiten CVV 338 zwischen einer ersten, offenen (z. B. vollständig offenen) Position und einer zweiten, geschlossenen (z. B. vollständig geschlossenen) Position eingestellt werden. In der (vollständig) offenen Position kann jedes CVV einen jeweiligen Kanister an die Entlüftungsleitung 324 koppeln. In der (vollständig) geschlossenen Position kann das CVV den jeweiligen Kanister von der Entlüftungsleitung 324 isolieren. Das erste CVV 336 und das zweite CVV 338 können derart unabhängig voneinander betätigt werden, dass das erste CVV 336 unabhängig davon, ob sich das zweite CVV 338 in der offenen oder geschlossenen Position befindet, auf die offene oder geschlossene Position eingestellt werden kann (und umgekehrt). Wenn sich das erste CVV 336 oder das zweite CVV 338 in der geschlossenen Position befindet, kann der jeweilige Kanister von der Entlüftungsleitung 324 isoliert sein.
Das VBV 352 kann verwendet werden, um eine Strömung von Kraftstoffdampf durch die Beladungsleitung 348 einzustellen, indem der erste Kanister 306 an den Kraftstofftank 346 gekoppelt wird, wenn sich das VBV 352 in einer ersten Position befindet, der zweite Kanister 308 an den Kraftstofftank 346 gekoppelt wird, wenn sich das VBV 352 in einer zweiten Position befindet, und sowohl der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 als auch der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 an den Kraftstofftank 346 gekoppelt werden, wenn sich das VBV 352 in einer dritten Position befindet. Die dritte Position, in der sowohl der erste Kanister 306 als auch der zweite Kanister 308 mit dem Kraftstofftank 346 in Kommunikation stehen, kann in mindestens einigen Beispielen eine Standardposition des VBV 352 sein. Durch das selektive Isolieren des ersten Kanisters 306 oder des zweiten Kanisters 308 von dem Kraftstofftank 346 auf Grundlage der Position des VBV 352 wird der isolierte Kanister gegen eine Rückströmung von Kraftstoffdampf in den jeweiligen Beladungsanschluss (z. B. den ersten Beladungsanschluss 360 des ersten Kanisters 306 oder den zweiten Beladungsanschluss 362 des zweiten Kanisters 308) blockiert.
In einigen Beispielen kann das VBV 352 den Strömungsweg über einen mechanischen Mechanismus, wie etwa Federn, steuern. Befehlen, dass das VBV 352 eingeschaltet wird, kann derartiges Entriegeln des VBV beinhalten, dass der mechanische Mechanismus des VBV 352 dazu in der Lage ist, sich zu bewegen und in eine der ersten, der zweiten und der dritten Position zu öffnen. Bei einem Weg mit höherer Strömung (z. B. einem größeren Druckabfall zwischen dem Kraftstofftank 346 und dem jeweiligen Kanister des ersten oder des zweiten Kanisters) kann sich das VBV, wenn es als federbelastetes Ventil konfiguriert ist, teilweise in eine der ersten, der zweiten und der dritten Position öffnen, um einen geringeren Druckabfall zu erzeugen. Wenn zum Beispiel ein Druck des ersten Kanisters 306 höher als ein Druck des zweiten Kanisters 308 ist, kann sich das VBV 352 in der zweiten Position befinden, wodurch der zweite Kanister 308 an den Kraftstofftank 346 gekoppelt ist. Wenn das VBV 352 ausgeschaltet ist, kann das VBV 352 derart in der gegenwärtigen Position (z. B. der ersten, der zweiten oder der dritten Position) verriegelt sein, dass sich das VBV nicht auf eine andere Position der ersten, der zweiten und der dritten Position einstellen kann.
Das Blockieren der Rückströmung von Kraftstoffdampf in den isolierten Kanister des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters 306 und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters 308 kann eine ungleiche Beladung des ersten und des zweiten Kanisters mit Kraftstoffdämpfen reduzieren. In einem Beispiel, in dem das VBV 352 weggelassen ist, kann ein unverhältnismäßig höheres Kraftstoffdampfniveau in den Kanister geladen werden, der zum isolierten Kanister wird, was ergeben kann, dass einer des ersten und des zweiten Kanisters stärker begrenzt ist (z. B. eine höhere Beladung aufweist) als der andere. Ferner kann der Einschluss des VBV 352 eine Rückströmung während des Kanisterspülens und der Begrenzungsströmungsmessung verhindern. In der ersten Position koppelt das VBV 352 den ersten Kanister 306 an den Kraftstofftank 346, wodurch die Rückströmung zu dem zweiten Kanister 308 blockiert wird. In der zweiten Position koppelt das VBV 352 den zweiten Kanister 308 an den Kraftstofftank 346, wodurch die Rückströmung zu dem ersten Kanister 306 blockiert wird.
Wenn es mit „n“ Kraftstoffdampfspeicherkanistern konfiguriert ist, wobei n eine Anzahl ist, die größer als 2 ist, kann das Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 für jeden Kanister ein CVV beinhalten, das jeden der Anzahl n von Kanistern über eine Entlüftungsleitung selektiv an die Atmosphäre koppelt, wobei die Entlüftungsleitung derart verzweigt sein kann, dass jede der Anzahl n von Verzweigungen der Entlüftungsleitung mit einem einzelnen Kanister der n Kanister mit einem einzelnen daran positionierten CVV verbunden ist, und die Anzahl n von Verzweigungen an einem einzelnen Verzweigungspunkt zusammenlaufen kann, um die Strömung aus jedem der Anzahl n von Kanistern in die Atmosphäre zu kombinieren. Zusätzlich kann das Ausgleichsventil, das zum Einstellen der Strömung verwendet wird, als n-Wege-Ausgleichsventil mit n+1 Positionen konfiguriert sein (z. B. kann das n-Wege-Ausgleichsventil vier Positionen aufweisen, falls n=3). Zum Beispiel ist, wenn es mit drei Kanistern konfiguriert ist, jeder Kanister mit einem Kanisterentlüftungsventil gekoppelt, das an einer Verzweigung einer Entlüftungsleitung positioniert ist, um den jeweiligen Kanister selektiv an die Atmosphäre zu koppeln. Das VBV kann als Vierwege-Ausgleichsventil konfiguriert sein, um selektiv in einer ersten Position einen ersten Kanister an den Kraftstofftank, in einer zweiten Position einen zweiten Kanister an den Kraftstofftank oder in einer dritten Position einen dritten Kanister an den Kraftstofftank zu koppeln. Eine Standardposition (z. B. eine vierte Position) des Vierwege-Ausgleichsventils kann alle drei Kanister an den Kraftstofftank koppeln.
Für unterschiedliche Werte von n kann das n-Wege-Ausgleichsventil ähnlicherwise dazu konfiguriert sein, für jede von n Positionen des Ausgleichsventils einen der Anzahl n von Kanistern an den Kraftstofftank zu koppeln und in einer Standardposition alle der Anzahl n von Kanistern an den Kraftstofftank zu koppeln. Ferner kann eine zweite Spülleitung mit einem daran positionierten zweiten CPV in dem Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 beinhaltet sein, wenn es mit n Kraftstoffdampfspeicherkanistern konfiguriert ist, um mindestens einen der Anzahl n von Kanistern selektiv an den Ansaugkrümmer zu koppeln. Der Kanisterspülvorgang des EVAP-Systems, das mit n Kanistern konfiguriert ist, kann wie vorstehend in 3 beschrieben und wie näher in 4-5B beschrieben vorgenommen werden. Auf diese Weise kann ein Verdunstungsemissionssteuersystem mit mehr als zwei parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanistern bereitgestellt werden.
In einigen Beispielen können Kraftstoffdampfspeicherkanister jedoch derart beeinträchtigt werden, dass symmetrische Kanister (z. B. Kanister mit einer gleichen Beladungskapazität), wie etwa der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 und der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308, unterschiedliche Arbeitskapazitäten aufweisen können. Zum Beispiel können Kohlenstoffpellets in den Kanistern, die als Adsorptionsmittel zum Einschließen von Kraftstoffdämpfen verwendet werden, durch Wasseraufnahme oder Verschleppung von flüssigem Kraftstoff verunreinigt werden, was ergeben kann, dass die verunreinigten Kohlenstoffpellets nicht mehr dazu in der Lage sind, Kraftstoffdämpfe zu speichern, und die Arbeitskapazität des entsprechenden Kanisters reduziert wird. Somit bezieht sich der Ausdruck „Arbeitskapazität“, wie in dieser Schrift verwendet, auf die Kapazität eines Kanisters, Kraftstoffdämpfe zu absorbieren und zu desorbieren, die sich von seiner hergestellten Beladungskapazität unterscheiden kann. Aktuelle Diagnosesysteme sind jedoch möglicherweise nicht dazu in der Lage, die Arbeitskapazität eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters von einem anderen, der parallel gekoppelt ist, zu unterscheiden. Falls eine Kanisterbeeinträchtigung unbemerkt bleibt, können sich die Verdunstungsemissionen erhöhen.
Somit zeigt 4 ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Diagnostizieren einer Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Verdunstungsemissionssteuersystems, das eine Vielzahl von parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanistern aufweist. Das Diagnostizieren der Arbeitskapazität kann in dieser Schrift auch als Durchführen einer Arbeitskapazitätsdiagnose bezeichnet werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12 aus 2) auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend in Bezug auf 1-3 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen. Zum Beispiel wird das Verfahren 400 in Bezug auf das Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 aus 3 beschrieben, das zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet. Es versteht sich jedoch, dass das Verdunstungsemissionssteuersystem mit mehr als zwei Kanistern und jeweiligen Elementen, wie etwa Kanisterentlüftungsventilen, konfiguriert sein kann, wie vorstehend in Bezug auf 3 beschrieben.
Bei 402 beinhaltet das Verfahren 400 Schätzen und/oder Messen von Betriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen beinhalten Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können auf Grundlage einer oder mehrerer Ausgaben verschiedener Sensoren des Fahrzeugs, wie etwa der vorstehend unter Bezugnahme auf 1-3 beschriebenen Sensoren, geschätzt werden. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Kraftstofffüllstand eines Kraftstofftanks (der z. B. anhand einer Kraftstofffüllstandeingabe bestimmt wird), eine Zeitspanne (z. B. eine Dauer) seit einem jüngsten Betankungsereignis, eine Kraftstoffmenge, die während des jüngsten Betankungsereignisses aufgenommen worden ist, und einen Leckageteststatus eines Verdunstungsemissionssteuersystems beinhalten. Die Motorbetriebsbedingungen können zum Beispiel eine Motordrehzahl, eine Motorlast, eine Motorkühlmitteltemperatur, eine Motordrehmomentausgabe, ein Fahrzeugraddrehmoment, eine Temperatur einer Emissionssteuervorrichtung usw. beinhalten.
Bei 404 beinhaltet das Verfahren 400 Bestimmen, ob Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose erfüllt sind. Die Eintrittsbedingungen können zum Beispiel eine Angabe beinhalten, dass ein erfolgreicher Leckagetest innerhalb einer Schwellendauer durchgeführt worden ist. Die Angabe des erfolgreichen Leckagetests kann spezifizieren, dass der Leckagetest durchgeführt worden ist und dass das Verdunstungsemissionssteuersystem den Leckagetest bestanden hat. Die Schwellendauer kann zum Beispiel eine Anzahl von Stunden oder Tagen sein, wie etwa in einem Bereich zwischen 1 und 7 Tagen. Die Eintrittsbedingungen können ferner beinhalten, dass ein Betankungsereignis seit einem letzten Zündungsausschaltereignis erfolgt ist (z. B., wenn der Motor und/oder das Fahrzeug ausgeschaltet sind und sich im Ruhezustand befinden), das mindestens eine Schwellenänderung des Kraftstofffüllstands des Kraftstoffs erzeugt hat. Die mindestens die Schwellenänderung betragende Änderung kann Übergehen von einem anfänglichen Kraftstofffüllstand, der geringer als oder gleich einem unteren Schwellenkraftstofffüllstand ist, zu einem endgültigen Kraftstofffüllstand, der größer als oder gleich einem oberen Schwellenkraftstofffüllstand ist, beinhalten. Der untere Schwellenkraftstofffüllstand kann ein nahezu leerer Kraftstofftankfüllstand sein, wie etwa weniger als 25 % einer Gesamtkapazität des Kraftstofftanks, während der obere Schwellenkraftstofffüllstand ein fast voller Kraftstofftankfüllstand sein kann, wie etwa mehr als 75 % der gesamten Kraftstofftankkapazität. Als ein anderes Beispiel kann der untere Schwellenkraftstofffüllstand ein Wert in einem Bereich von 0-10 % der gesamten Kraftstofftankkapazität sein und kann der obere Schwellenkraftstofffüllstand ein Wert in einem Bereich von 90-100 % der gesamten Kraftstofftankkapazität sein. Somit beinhaltet das Betankungsereignis, dass der Kraftstofftank im Wesentlichen vollständig aufgefüllt wird, damit die Eintrittsbedingungen erfüllt sind. Insbesondere wird erwartet, dass die mindestens die Schwellenänderung betragende Änderung des Kraftstofffüllstands während des Betankungsereignisses beide Kraftstoffdampfspeicherkanister des Verdunstungsemissionssystems belädt, wodurch ermöglicht wird, dass die Arbeitskapazität beider Kanister genau getestet wird.
Die Eintrittsbedingungen können ferner beinhalten, dass die Temperatur der Emissionssteuervorrichtung höher als eine Schwellenkatalysatortemperatur ist. Die Schwellenkatalysatortemperatur bezieht sich auf einen vorbestimmten Temperaturwert ungleich null, der im Speicher gespeichert ist. Die Schwellenkatalysatortemperatur kann eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung sein, über der die Emissionssteuervorrichtung beim Behandeln von Abgaskomponenten und somit beim Reduzieren von Fahrzeugemissionen maximal wirksam sein kann. Als ein anderes Beispiel können die Eintrittsbedingungen ferner beinhalten, dass die Motorkühlmitteltemperatur höher als eine Schwellenmotortemperatur ist. Die Schwellenmotortemperatur kann ein Temperaturwert ungleich null sein, der im Speicher gespeichert ist, über dem der Motor als warm angesehen wird (z. B. mindestens 160 °F). Als noch ein anderes Beispiel können die Eintrittsbedingungen ferner eine Angabe beinhalten, dass eine Kraftstoffsteuerung mit geschlossenem Regelkreis verwendet wird und dass eine Abgaslambdasonde (z. B. die Abgaslambdasonde 226 aus 2) eine vorbestimmte Betriebstemperatur erreicht hat. Die Eintrittsbedingungen können ferner beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens eine Schwellengeschwindigkeit ist. Die Schwellengeschwindigkeit kann eine vorbestimmte Geschwindigkeit ungleich null sein, die im Speicher gespeichert ist und einer stabilen Fahrgeschwindigkeit entspricht (z. B. 40 Meilen pro Stunde). Alle Eintrittsbedingungen können erfüllt sein, damit die Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose als erfüllt angesehen werden. Somit können die Eintrittsbedingungen als Reaktion darauf, dass ein Teil der Eintrittsbedingungen erfüllt ist, nicht als erfüllt angesehen werden.
Falls die Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose nicht erfüllt sind, geht das Verfahren 400 zu 406 über und beinhaltet Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter und Nichtdurchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose. Zum Beispiel kann die Arbeitskapazitätsdiagnose als Reaktion darauf, dass ein Betankungsereignis weniger als die Schwellenänderung des Kraftstofffüllstands aufweist, nicht durchgeführt werden. Demnach kann das Verdunstungsemissionssteuersystem weiterhin auf Grundlage einer letzten bekannten Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters betrieben werden. Ferner kann, falls nicht bekannt ist, dass einer der Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist, ein Ausgleichsventil (z. B. das VBV 352 aus 3) weiterhin eingestellt werden, um beide Kraftstoffdampfspeicherkanister zu beladen, und es können vollständige Kraftstofftankbefüllungen ermöglicht werden. Das Verfahren 400 kann dann enden. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 als Reaktion auf ein Betankungsereignis wiederholt werden, um erneut zu beurteilen, ob die Eintrittsbedingungen erfüllt sind oder nicht.
Zurückkehrend zu 404, geht das Verfahren 400 zu 408 über, falls die Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose erfüllt sind, und beinhaltet Schließen/Geschlossenhalten eines CPV. Das CPV (z. B. das CPV 302) steuert eine Strömung zwischen einem Ansaugkrümmer des Motors und dem Verdunstungsemissionssteuersystem. Wenn es geschlossen ist, blockiert das CPV eine Strömung zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Verdunstungsemissionssteuersystem. Das CPV kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein und somit kann das Verfahren 400 Geschlossenhalten des CPV beinhalten. Alternativ beinhaltet das Verfahren 400 Schließen des CPV, falls das CPV offen ist, sodass Luft und Kraftstoffdämpfe nicht aus dem Verdunstungsemissionssystem und dem Ansaugkrümmer strömen. Demnach wird das CPV als Reaktion darauf, dass die Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose erfüllt sind, geschlossen oder geschlossen gehalten.
Bei 410 beinhaltet das Verfahren 400 Auswählen eines Kanisters für die Arbeitskapazitätsdiagnose. Die Arbeitskapazitätsdiagnose beinhaltet Diagnostizieren eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters nach dem anderen. Deshalb kann die Steuerung bestimmen, welcher Kanister für eine aktuelle Iteration der Arbeitskapazitätsdiagnose auszuwählen ist. Zum Beispiel kann die Steuerung vorherige Iterationen der Arbeitskapazitätsdiagnose im Speicher protokollieren, wie etwa ein Datum/eine Zeit, an dem/zu der die Arbeitskapazitätsdiagnose durchgeführt worden ist, und welcher Kanister beurteilt worden ist. Deshalb kann die Steuerung bestimmen, welcher Kanister in jüngerer Zeit beurteilt worden ist, und den anderen Kanister für die gegenwärtige Beurteilung auswählen. Zum Beispiel kann ein erster Kanister (z. B. der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister 306 aus 3) als Reaktion darauf ausgewählt werden, dass ein zweiter Kanister (z. B. der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister 308 aus 3) in jüngerer Zeit bewertet worden ist, während der zweite Kanister als Reaktion darauf ausgewählt werden kann, dass der erste Kanister in jüngerer Zeit bewertet worden ist.
Zusätzlich oder alternativ kann der Kanister gemäß einer im Speicher gespeicherten Standardreihenfolge ausgewählt werden. Zum Beispiel kann die Standardreihenfolge den ersten Kanister gefolgt von dem zweiten Kanister beinhalten und kann die Steuerung den ersten Kanister als Reaktion auf eine Abwesenheit einer Angabe auswählen, dass die Arbeitskapazitätsdiagnose an dem ersten Kanister abgeschlossen worden ist, und den zweiten Kanister als Reaktion auf eine Anwesenheit der Angabe auswählen, dass die Arbeitskapazitätsdiagnose an dem ersten Kanister abgeschlossen worden ist. In einem derartigen Beispiel kann die Angabe als Reaktion darauf gelöscht werden, dass die Arbeitskapazitätsdiagnose an dem zweiten Kanister abgeschlossen ist, sodass der erste Kanister während einer anschließenden Iteration der Arbeitskapazitätsdiagnose ausgewählt werden kann. In einigen Beispielen kann das Auswählen des Kanisters für die Arbeitskapazitätsdiagnose ferner Auswählen eines nicht beeinträchtigten Kanisters beinhalten. Falls zum Beispiel bestimmt wird, dass einer der Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist (z. B. über eine vorherige Iteration des Verfahrens 400), kann er nicht für die Arbeitskapazitätsdiagnose ausgewählt werden, bis er repariert oder ausgetauscht worden ist.
Bei 412 beinhaltet das Verfahren 400 Öffnen/Offenhalten eines CVV des ausgewählten Kanisters und eines CVV einer Entlüftungsleitung. Wenn zum Beispiel der erste Kanister ausgewählt ist (z. B. der ausgewählte Kanister ist), kann einem ersten CVV (z. B. dem ersten CVV 336 aus 3), das in einer ersten Entlüftungsverzweigung zwischen dem ersten Kanister und einer Entlüftungsleitung in die Atmosphäre gekoppelt ist, befohlen werden, sich zu öffnen. Das erste CVV kann ein normalerweise offenes Ventil sein und somit kann das erste CVV offen gehalten werden, wenn es bereits offen ist. Ähnlicherweise kann, wenn der zweite Kanister der ausgewählte Kanister ist, einem zweiten CVV (z. B. dem zweiten CVV 338 aus 3), das in einer zweiten Entlüftungsverzweigung zwischen dem zweiten Kanister und der Entlüftungsleitung gekoppelt ist, befohlen werden, sich zu öffnen, falls es geschlossen ist, oder es offen gehalten werden, falls es bereits offen ist. In Beispielen, in denen das Verdunstungsemissionssteuersystem ein Ablasskanisterelement und ein drittes CVV (z. B. das dritte CVV 344 aus 3) in der Entlüftungsleitung in die Atmosphäre beinhaltet, wird dem dritten CVV befohlen, sich zu öffnen, falls es geschlossen ist, oder es offen gehalten, falls es bereits offen ist. Auf diese Weise kann der ausgewählte Kanister fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt werden, wodurch eine Strömung zwischen dem ausgewählten Kanister und der Atmosphäre ermöglicht wird.
Bei 414 beinhaltet das Verfahren 400 Schließen des CVV des nicht ausgewählten Kanisters. Wenn zum Beispiel der erste Kanister der ausgewählte Kanister ist, wird dem zweiten CVV, das in der zweiten Entlüftungsverzweigung zwischen dem zweiten Kanister und der Entlüftungsleitung angeordnet ist, befohlen, sich zu schließen (oder es geschlossen gehalten, falls es bereits geschlossen ist). Wenn der zweite Kanister der ausgewählte Kanister ist, wird dem ersten CVV, das in der ersten Entlüftungsverzweigung zwischen dem ersten Kanister und der Entlüftungsleitung angeordnet ist, befohlen, sich zu schließen (oder es geschlossen gehalten). Auf diese Weise wird der nicht ausgewählte Kanister gegenüber der Atmosphäre abgedichtet.
Bei 416 beinhaltet das Verfahren 400 Einstellen eines VBV, um den ausgewählten Kanister fluidisch an den Kraftstofftank zu koppeln, während eine Strömung zwischen dem nicht ausgewählten Kanister und dem Kraftstofftank blockiert wird. Wie vorstehend in Bezug auf 3 erläutert, kann das VBV (z. B. das VBV 352 aus 3) ein Dreiwegeventil sein, das verwendet werden kann, um einen oder beide der Kanister selektiv an den Kraftstofftank zu koppeln. Wenn zum Beispiel der erste Kanister ausgewählt ist, kann das VBV auf eine erste Position eingestellt werden, die den ersten Kanister an den Kraftstofftank koppelt und eine Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem zweiten Kanister blockiert. Demnach kann eine Rückströmung zu dem zweiten Kanister verhindert werden und der erste Kanister wird von dem zweiten Kanister isoliert, um die Arbeitskapazität des ersten Kanisters allein zu beurteilen. Wenn sich zum Beispiel das VBV in der ersten Position befindet und das zweite CVV geschlossen ist, kann der zweite Kanister gegenüber der Atmosphäre und gegenüber dem Rest des Verdunstungsemissions- und Kraftstoffsystems abgedichtet werden. Wenn der zweite Kanister ausgewählt ist, kann das VBV auf eine zweite Position eingestellt werden, die den zweiten Kanister an den Kraftstofftank koppelt und eine Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem ersten Kanister blockiert. Infolgedessen kann der zweite Kanister von dem ersten Kanister isoliert werden, um die Arbeitskapazität des zweiten Kanisters allein zu beurteilen, und kann der erste Kanister gegenüber der Atmosphäre über das geschlossene erste CVV und den Rest des Verdunstungsemissions- und Kraftstoffsystems abgedichtet werden.
Bei 418 beinhaltet das Verfahren 418 Öffnen des CPV, um den ausgewählten Kanister zu spülen, und Aufzeichnen (z. B. Messen) eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (AFR) während des Spülens. Beim Öffnen des CPV ist der ausgewählte Kanister fluidisch an den Ansaugkrümmer des Motors gekoppelt und das Vakuum aus dem Ansaugkrümmer kann etwaige gespeicherten Kraftstoffdämpfe aus dem ausgewählten Kanister in den Ansaugkrümmer saugen, während Frischluft über die Entlüftungsleitung und die offenen CVVs ebenfalls durch den ausgewählten Kanister gesaugt wird. Die Strömungswege während des Spülens jedes Kanisters in Isolation sind in 5A und 5B veranschaulicht und werden nachstehend näher beschrieben. Somit kann die Steuerung das Verdunstungsemissionssteuersystem betreiben, wobei das erste CVV offen ist, das zweite CVV geschlossen ist, das CPV offen ist und sich das VBV in der ersten Position befindet, in der nur der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den ersten Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen und die Arbeitskapazität des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters zu bestimmen. Ähnlicherweise kann die Steuerung das Verdunstungsemissionssteuersystem betreiben, wobei das erste CVV geschlossen ist, das zweite CVV offen ist, das CPV offen ist und sich das VBV in der zweiten Position befindet, in der nur der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen und die Arbeitskapazität des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters zu bestimmen.
Mindestens ein Teil der gespülten Kraftstoffdämpfe kann über Verbrennung in dem Motor verbraucht werden und verbleibende Kraftstoffdämpfe können mit dem Abgas zu einem Auslasssystem des Motors (z. B. dem Auslasssystem 225 aus 2) ausgestoßen werden. Die Abgaslambdasonde kann in dem Auslasssystem positioniert sein und Messungen von der Abgaslambdasonde können durch die Steuerung verwendet werden, um das AFR des Abgases zu bestimmen. In dieser Schrift wird das AFR als relatives AFR erörtert, das als Verhältnis eines tatsächlichen AFR eines gegebenen Gemisches zur Stöchiometrie definiert und durch Lambda (λ) dargestellt ist. Ein Lambdawert von 1 tritt bei Stöchiometrie auf (z. B. während des stöchiometrischen Betriebs), wobei das Luft-Kraftstoff-Gemisch eine vollständige Verbrennungsreaktion erzeugt. Eine fette Abgaseinspeisung (λ < 1) ergibt sich aus Luft-Kraftstoff-Gemischen mit mehr Kraftstoff, die Kraftstoffe aus dem Spülen beinhalten, relativ zur Stöchiometrie. Wenn zum Beispiel der Motor angefettet wird, wird dem Motor mehr Kraftstoff zugeführt, als zum Erzeugen einer vollständigen Verbrennungsreaktion mit einer aufgenommenen Luftmenge verwendet wird, was ergibt, dass überschüssiger, nicht umgesetzter Kraftstoff abgeführt wird. Im Gegensatz dazu ergibt sich eine magere Abgaseinspeisung (λ > 1) aus Luft-Kraftstoff-Gemischen mit weniger Kraftstoff relativ zur Stöchiometrie. Wenn zum Beispiel der Motor abgemagert wird, wird weniger Kraftstoff an den Motor abgegeben, als zum Erzeugen einer vollständigen Verbrennungsreaktion mit der aufgenommenen Luftmenge verwendet wird, was ergibt, dass überschüssige, nicht umgesetzte Luft abgeführt wird.
Der Motor kann während der Arbeitskapazitätsdiagnose bei Stöchiometrie betrieben werden und daher können Abweichungen oder Störungen des gemessenen AFR gegenüber der Stöchiometrie dem Spülen zugeschrieben werden. Insbesondere wird erwartet, dass sich das AFR als Reaktion auf das Spülen des ausgewählten Kanisters in Richtung fett verschiebt, da der ausgewählte Kanister über das Betankungsereignis beladen worden ist. Falls der Kanister jedoch eine beeinträchtigte Arbeitskapazität aufweist und nicht dazu in der Lage ist, Kraftstoffdämpfe aus der Betankung ausreichend zu speichern, kann sich das AFR stattdessen als Reaktion auf das Spülen des ausgewählten Kanisters in Richtung mager verschieben, da Frischluft durch das Verdunstungsemissionssteuersystem und zu dem Ansaugkrümmer gesaugt wird, wobei wenig bis keine gespeicherten Kraftstoffdämpfe vorhanden sind, um die Frischluft in der Spülströmung auszugleichen.
Deshalb beinhaltet das Verfahren 400 bei 420 Bestimmen, ob ein mageres AFR beim Öffnen des CPV gemessen wird. Wie vorstehend erläutert, gibt eine Verschiebung des AFR in Richtung mager beim Öffnen des CPV an, dass der ausgewählte Kanister nicht dazu in der Lage ist, Kraftstoffdämpfe ausreichend zu speichern, wohingegen eine Verschiebung des AFR in Richtung fett beim Öffnen des CPV das Spülen von gespeicherten Kraftstoffdämpfen angibt (z. B. ist die Arbeitskapazität des Kanister ausreichend, um Betankungsdämpfe zu speichern). Wie in dieser Schrift verwendet, bezieht sich der Ausdruck „beim Öffnen des CPV“ auf eine Änderung des AFR, die infolge des Öffnens des CPV erfolgt. Zum Beispiel kann die Änderung des AFR im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Öffnen des CPV erfolgen, wie etwa innerhalb von Sekunden, nachdem dem CPV befohlen worden ist, sich zu öffnen. Zum Beispiel kann eine etwaige Verzögerung zwischen dem Öffnen des CPV und der Verschiebung des AFR einer Zeitspanne zugeschrieben werden, die nötig ist, damit Abgas aus der aufgenommenen Spülströmung die Abgaslambdasonde erreicht, nachdem es mindestens teilweise in dem Motor verbrannt worden ist.
Falls sich das AFR beim Öffnen des CPV nicht in Richtung mager verschiebt, wie etwa, wenn das gemessene AFR fett ist, geht das Verfahren 400 zu 422 über und beinhaltet Bestimmen der Arbeitskapazität des ausgewählten Kanisters in Proportion zu einer Fettheit des AFR und Schließen des CPV. Zum Beispiel kann das CPV als Reaktion darauf, dass das Spülen abgeschlossen ist, geschlossen werden, wie etwa aufgrund dessen, dass sich das AFR zurück zur Stöchiometrie verschiebt oder in Richtung mager verschiebt. Demnach kann das Verdunstungsemissionssteuersystem von dem Ansaugkrümmer isoliert sein, wobei das geschlossene CPV eine Strömung zwischen dem Verdunstungsemissionssystem und dem Motor blockiert. Die Arbeitskapazität kann in Proportion zu dem während des Spülens gemessenen fetten AFR bestimmt werden. Zum Beispiel kann sich die Arbeitskapazität des ausgewählten Kanisters erhöhen, wenn sich eine Größe des fetten AFR erhöht (z. B. Lambda kleiner wird). In einigen Beispielen kann die Steuerung eine Fläche unter der Kurve der Abgaslambdasondenausgabe während des Spülens bestimmen (z. B. einen Zeitraum zwischen dem Öffnen des CPV und dem Schließen des CPV) und kann ferner die Arbeitskapazität durch Eingeben der Fläche unter der Kurve in eine im Speicher gespeicherte Lookup-Tabelle, die die Fläche unter der Kurve direkt mit der Arbeitskapazität in Beziehung setzt, bestimmen. In einem derartigen Beispiel kann die Arbeitskapazität des ausgewählten Kanisters aus der Lookup-Tabelle ausgegeben werden. Alternativ kann die Steuerung eine Steigungsberechnung an der Abgaslambdasondenausgabe während des Spülens durchführen und die Steigungsberechnung in eine Lookup-Tabelle eingeben, die die Steigungsberechnung mit der Arbeitskapazität in Beziehung setzt. Ferner kann die Steuerung in einigen Beispielen die bestimmte Arbeitskapazität des ausgewählten Kanisters im Speicher speichern. Demnach kann die Steuerung etwaige Änderungen der Arbeitskapazität im Laufe der Zeit verfolgen, wie etwa eine Verringerung der Arbeitskapazität, wenn der Kanister altert.
Das Verfahren 400 kann dann enden. Zum Beispiel können mindestens Teile des Verfahrens 400 anschließend wiederholt werden, um den aktuell nicht ausgewählten Kanister zu diagnostizieren. Somit kann das Verfahren 400 wiederholt werden, bis die Arbeitskapazität jedes Kanisters in dem Verdunstungsemissionssteuersystem bewertet ist. Ferner versteht es sich, dass andere Motormerkmale, die AFR-Einstellungen verursachen können, während der Arbeitskapazitätsdiagnose nicht genutzt werden können, wie etwa Betreiben in einem Motormodus mit variablem Hubraum, Einstellen der Abgasrückführungsströmung, Einstellen der Nockenansteuerung und so weiter.
Zurückkehrend zu 420, geht das Verfahren 400 zu 424 über, falls ein mageres AFR beim Öffnen des CPV gemessen wird, und beinhaltet Angeben einer Beeinträchtigung des ausgewählten Kanisters. Das heißt, da das magere AFR gemessen wird, kann bestimmt werden, dass der ausgewählte Kanister nicht dazu in der Lage ist, Kraftstoffdämpfe, die Betankungsdämpfe aus dem Betankungsereignis beinhalten, ausreichend zu speichern. Das Angeben einer Beeinträchtigung des ausgewählten Kanisters kann Speichern eines damit assoziierten Diagnosefehlercodes (diagnostic trouble code - DTC) im Speicher beinhalten. Der DTC kann angeben, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität detektiert worden ist, sowie die Identität des beeinträchtigten Kanisters angeben. In einigen Beispielen kann das Angeben einer Beeinträchtigung des ausgewählten Kanisters beinhalten, dass die Steuerung über eine Schnittstelle, wie etwa die Nachrichtenzentrale 196 aus 1, eine Nachricht an einen Bediener des Fahrzeugs ausgibt. Die Nachricht kann Informationen hinsichtlich der Beeinträchtigung bereitstellen sowie eine Reparatur oder einen Austausch des beeinträchtigten Kanisters empfehlen. Ferner kann die Nachricht angeben, dass die Betankungskapazität des Kraftstofftanks reduziert sein kann, während der Kanister beeinträchtigt ist, wie nachstehend dargelegt wird (z. B. bei 430).
Bei 426 beinhaltet das Verfahren 400 Geschlossenhalten des CVV des beeinträchtigten Kanisters, bis ein Austausch oder eine Reparatur (z. B. erneutes Beladen mit neuem Adsorptionsmittel) erfolgt. Indem das CVV geschlossen gehalten wird, wird ein Entlüftungsanschluss des beeinträchtigten Kanisters abgedichtet, sodass der beeinträchtigte Kanister nicht an die Atmosphäre gekoppelt wird. Zum Beispiel kann das erste CVV als Reaktion darauf, dass eine Beeinträchtigung des ersten Kanisters angegeben wird, geschlossen gehalten werden und kann das zweite CVV als Reaktion darauf, dass eine Beeinträchtigung des zweiten Kanisters angegeben wird, geschlossen gehalten werden. Demnach kann keine Dampfströmung über den beeinträchtigten Kanister erfolgen. Das CVV des beeinträchtigten Kanisters kann geschlossen gehalten werden, um eine Strömung über den beeinträchtigten Kanister zu verhindern, da das Spülen des beeinträchtigten Kanisters ergeben kann, dass Verunreinigungen in den Rest des Verdunstungsemissionssystems eingebracht werden.
Bei 428 beinhaltet das Verfahren 400 Nichtkoppeln des Kraftstofftanks an den beeinträchtigten Kanister, bis ein Austausch oder eine Reparatur des beeinträchtigten Kanisters erfolgt. Da der beeinträchtigte Kanister nicht dazu in der Lage ist, Kraftstoffdämpfe ausreichend zu speichern, kann es kontraproduktiv sein, den beeinträchtigten Kanister an den Kraftstofftank zu koppeln. Zum Beispiel kann das Koppeln des Kraftstofftanks an den beeinträchtigten Kanister die Verdunstungsemissionen erhöhen. Deshalb kann das VBV eingestellt werden, um einen Beladungsanschluss des beeinträchtigten Kanisters abzudichten. Zum Beispiel kann das VBV als Reaktion darauf, dass eine Beeinträchtigung des ersten Kanisters angegeben wird, in der zweiten Position gehalten werden, sodass nur der zweite Kanister an den Kraftstofftank gekoppelt ist. Als ein anderes Beispiel kann das VBV als Reaktion darauf, dass eine Beeinträchtigung des zweiten Kanisters angegeben wird, in der ersten Position gehalten werden, sodass nur der erste Kanister an den Kraftstofftank gekoppelt ist. Als noch ein anderes Beispiel kann die Steuerung das VBV als Reaktion darauf, dass eine Beeinträchtigung des ersten Kanisters angegeben wird, nicht auf die erste Position oder die dritte Position einstellen und das VBV als Reaktion darauf, dass eine Beeinträchtigung des zweiten Kanisters angegeben wird, nicht auf die zweite Position einstellen. Demnach kann verhindert werden, dass der beeinträchtigte Kanister mit Kraftstoffdämpfen beladen wird sowie Kraftstoffdämpfe spült.
Bei 430 beinhaltet das Verfahren 400 Schließen des CVV des verbleibenden (z. B. nicht beeinträchtigten) Kanisters als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand während anschließender Betankungsereignisse 50 % erreicht, bis ein Austausch oder eine Reparatur des beeinträchtigten Kanisters erfolgt. Da zum Beispiel ein Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist und nicht zum Speichern von Kraftstoffdämpfen verwendet wird, beinhaltet das Verdunstungsemissionssteuersystem maximal die Hälfte seiner ursprünglichen Kraftstoffdampfspeicherkapazität. Deshalb kann eine maximale Betankungskapazität des Kraftstofftanks um die Hälfte (z. B. auf 50 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks) reduziert werden, um sicherzustellen, dass das Verdunstungsemissionssteuersystem über genügend Arbeitskapazität verfügt, um Kraftstoffdämpfe aus der Betankung sowie Betriebsverlustdämpfe und tageszyklische Dämpfe zu speichern. Da der beeinträchtigte Kanister durch Schließen seines damit assoziierten CVV und Einstellen des VBV zum Blockieren der Strömung zu dem beeinträchtigten Kanister abgedichtet wird, können alle Betankungsdämpfe zu dem verbleibenden Kanister geführt werden. Um die Betankung auf 50 % Kapazität zu beschränken, kann das CVV des verbleibenden Kanisters als Reaktion darauf, dass die Kraftstofffüllstandeingabe 50 % Kapazität angibt, geschlossen werden. Infolgedessen kann in dem Kraftstofftank ein Gegendruck erzeugt werden, der wiederum eine Zapfpistole ausschalten kann. In einigen Beispielen kann der Bediener dazu in der Lage sein, die Kapazitätsbeschränkung des Kraftstofftanks auf 50 % außer Kraft zu setzen (z. B. über die Nachrichtenzentrale). Dies kann jedoch die Verdunstungsemissionen erhöhen, was dem Bediener über die Nachrichtenzentrale angegeben und im Speicher der Steuerung protokolliert werden kann.
Es ist zu beachten, dass in Beispielen, in denen mehr als zwei parallele Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet sind, die maximale Betankungskapazität in Proportion zu einem Beitrag des beeinträchtigten Kraftstoffdampfspeicherkanisters zur gesamten Kraftstoffdampfspeicherkapazität des Verdunstungsemissionssteuersystems reduziert werden kann. Das heißt, die maximale Betankungskapazität kann um 100/n reduziert werden, wobei n die Anzahl der Kraftstoffdampfspeicherkanister in dem Verdunstungsemissionssystem ist. Demnach kann die maximale Betankungskapazität um 50 % auf eine maximale Betankungskapazität von 50 % reduziert werden, wenn n 2 ist, um 33 % auf eine maximale Betankungskapazität von 67 % reduziert werden, wenn n 3 ist, um 25 % auf eine maximale Betankungskapazität von 75 % reduziert werden, wenn n 4 ist, und so weiter.
Das Verfahren 400 kann dann enden. Auf diese Weise wird die Kanisterarbeitskapazität für mindestens zwei Kanister in einem Verdunstungsemissionssteuersystem gemessen, das eine Vielzahl von Kraftstoffdampfspeicherkanistern aufweist, die parallel angeordnet ist. Ferner stellt das Verfahren 400 Abhilfemaßnahmen bereit, die als Reaktion darauf durchgeführt werden können, dass eine Beeinträchtigung der Kanisterarbeitskapazität detektiert wird, um Fahrzeugverdunstungsemissionen zu verringern.
Positionen (z. B. offen/geschlossen) des ersten und des zweiten CVV sowie des VBV während des Durchführens der Arbeitskapazitätsdiagnose gemäß dem Verfahren 400 sind in 5A-5B gezeigt. Das Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 aus 3 ist in 5A und 5B nachgebildet, wobei gleiche Komponenten gleich nummeriert sind und der Kürze halber nicht erneut vorgestellt werden. Einige Bezugszeichen sind der Eindeutigkeit der Veranschaulichung halber weggelassen, obwohl es sich versteht, dass alle in Bezug auf 3 vorgestellten Komponenten in den Systemen vorhanden sein können, die in 5A und 5B gezeigt sind. Das Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 ist in 5A in einer ersten Konfiguration 500 und in 5B in einer zweiten Konfiguration 502 gezeigt. Dickere Linien mit Pfeilen in beiden von 5A und 5B zeigen eine Strömung durch das Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300, wie nachstehend dargelegt wird.
Die erste Konfiguration 500 aus 5A kann verwendet werden, um die Arbeitskapazität des ersten Kanisters 306 zu bestimmen. Die erste Konfiguration 500 beinhaltet das erste CVV 336 in der offenen Position, das zweite CVV 338 in der geschlossenen Position, das dritte CVV 344 in der offenen Position, das CPV 302 in der offenen Position und das VBV 352 in der ersten Position. Wenn sich das VBV 352 in der ersten Position befindet, ist der Kraftstofftank 346 fluidisch an den ersten Kanister 306 gekoppelt, während eine Strömung zwischen dem Kraftstofftank 346 und dem zweiten Kanister 308 blockiert ist. Wenn das CPV 302 offen ist, saugt das Vakuum aus einem Ansaugkrümmer des Motors Gase (z. B. Luft und Kraftstoffdämpfe) durch das Verdunstungsemissions- und Kraftstoffsystem 300. Insbesondere strömt Luft aus der Atmosphäre durch die Entlüftungsleitung 324 über den Ablasskanister 342 und das offene dritte CVV 344 ein, wenn beinhaltet, und strömt weiter durch das offene erste CVV 336, durch die erste Entlüftungsverzweigung 328 und in den ersten Kanister 306. Zusätzlich werden Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 346 über die Beladungsleitung 348 in den ersten Kanister 306 gesaugt, wie durch das VBV 352 in der ersten Position geführt. Luft und Kraftstoffdämpfe in dem ersten Kanister 306 strömen über die erste Spülverzweigung 312 aus dem ersten Kanister 306 heraus zu dem Ansaugkrümmer.
Die zweite Konfiguration 502 aus 5B kann verwendet werden, um die Arbeitskapazität des zweiten Kanisters 308 zu bestimmen. Die zweite Konfiguration 502 beinhaltet das erste CVV 336 in der geschlossenen Position, das zweite CVV 338 in der offenen Position, das dritte CVV 344 in der offenen Position, das CPV 302 in der offenen Position und das VBV 352 in der zweiten Position. Wenn sich das VBV 352 in der zweiten Position befindet, ist der Kraftstofftank 346 fluidisch an den zweiten Kanister 308 gekoppelt, während eine Strömung zwischen dem Kraftstofftank 346 und dem ersten Kanister 306 blockiert ist. Wie in der ersten Konfiguration 500 strömt Luft aus der Atmosphäre durch die Entlüftungsleitung 324 über den Ablasskanister 342 und das offene dritte CVV 344 ein, wenn beinhaltet. Die Luftströmung setzt sich dann jedoch durch das offene zweite CVV 338, durch die zweite Entlüftungsverzweigung 332 und in den zweiten Kanister 308 fort. Zusätzlich können Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 346 über die Beladungsleitung 348 in den zweiten Kanister 308 gesaugt werden, wie durch das VBV 352 in der zweiten Position geführt. Luft und Kraftstoffdämpfe in dem zweiten Kanister 308 strömen über die zweite Spülverzweigung 316 aus dem zweiten Kanister 308 heraus zu dem Ansaugkrümmer.
Als Nächstes zeigt 6 eine beispielhafte Zeitachse 600 zum Durchführen einer Arbeitskapazitätsdiagnose an zwei symmetrischen Kraftstoffdampfspeicherkanistern, die parallel in einem Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs (z. B. dem Verdunstungsemissionssteuer- und Kraftstoffsystem 300 aus 3) angeordnet sind. Zum Beispiel kann die Arbeitskapazitätsdiagnose durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12 aus 2) gemäß dem Verfahren 400 aus 4 durchgeführt werden. Eine Position eines CPV (z. B. des CPV 302 aus 3) ist in einem Verlauf 602 gezeigt, eine Position eines ersten CVV, das zwischen einer Entlüftungsleitung und einem ersten Kanister gekoppelt ist, ist in einem Verlauf 604 gezeigt, eine Position eines zweiten CVV, das zwischen der Entlüftungsleitung und einem zweiten Kanister gekoppelt ist, ist in einem Verlauf 606 gezeigt, eine VBV-Position ist in einem Verlauf 608 gezeigt, ein AFR ist in einem Verlauf 610 gezeigt, ein Kraftstofffüllstand eines Kraftstofftanks ist in einem Verlauf 612 gezeigt und eine Angabe einer Kanisterbeeinträchtigung ist in einem Verlauf 614 gezeigt.
Für alles Vorstehende stellt die horizontale Achse die Zeit dar, wobei sich die Zeit entlang der horizontalen Achse von links nach rechts erhöht. Die vertikale Achse jedes Verlaufs stellt den beschrifteten Parameter dar. Zum Beispiel zeigt die vertikale Achse für den Verlauf 602, 604 und 606 die Position des entsprechenden Ventils als offen (z. B. vollständig offen) oder geschlossen (z. B. vollständig geschlossen), wie beschriftet. Für den Verlauf 608 zeigt die vertikale Achse, ob sich das VBV in einer ersten Position, in der nur der erste Kanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, in einer zweiten Position, in der nur der zweite Kanister an den Kraftstofftank gekoppelt ist, oder in einer dritten Position, in der sowohl der erste Kanister als auch der zweite Kanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt sind, befindet. Die vertikale Achse des Verlaufs 610 zeigt das AFR relativ zur Stöchiometrie, wobei Werte über der Stöchiometrie mager sind und Werte unter der Stöchiometrie fett sind. Für den Verlauf 612 zeigt die vertikale Achse den Kraftstofffüllstand als Prozentsatz einer Gesamtkapazität des Kraftstofftanks. Für den Verlauf 614 gibt die vertikale Achse an, ob die Angabe einer Kanisterbeeinträchtigung aus ist (z. B. keine Beeinträchtigung angegeben wird), eine Beeinträchtigung des ersten Kanisters angegeben wird oder eine Beeinträchtigung des zweiten Kanisters angegeben wird.
Zwischen Zeitpunkt t0 und Zeitpunkt t1 erfolgt ein Betankungsereignis, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Insbesondere geht der Kraftstofffüllstand (Verlauf 612) von unter einem unteren Schwellenfüllstand, der durch eine gestrichelte Linie 616 dargestellt ist, zu über einem oberen Schwellenfüllstand, der durch eine gestrichelte Linie 618 dargestellt ist, über. Da der Kraftstofffüllstand von unter dem unteren Schwellenfüllstand zu über dem oberen Schwellenfüllstand übergegangen ist, wird ein Betankungsereignis angegeben, das mehr als eine Schwellenänderung des Kraftstofffüllstands aufweist. Demnach ist eine Eintrittsbedingung zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose erfüllt. Ferner können, da sich während der Betankung das VBV in der dritten Position befindet (Verlauf 608), das erste CVV (Verlauf 604) offen ist und das zweite CVV (Verlauf 606) offen ist, sowohl der erste Kanister als auch der zweite Kanister mit Betankungsdämpfen beladen werden.
Zu Zeitpunkt t1 wird das Fahrzeug eingeschaltet und der Motor gestartet. Der Motor wird mit stöchiometrischer Kraftstoffzufuhr betrieben und das AFR (Verlauf 610) unterliegt kleinen Schwankungen um die Stöchiometrie. Das CPV (Verlauf 602) wird geschlossen gehalten, da kein Kanisterspülen gewünscht ist. Das erste CVV (Verlauf 604) und das zweite CVV (Verlauf 606) sind beide offen, wodurch der erste bzw. der zweite Kanister an die Atmosphäre gekoppelt wird. Ferner befindet sich das VBV in der dritten Position (Verlauf 608), wobei der erste Kanister und der zweite Kanister beide fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt sind. Demnach können Dämpfe aus dem Kraftstofftank weiterhin sowohl in dem ersten Kanister als auch in dem zweiten Kanister gespeichert werden.
Kurz nachdem der Motor gestartet worden ist, wird zu Zeitpunkt t2 bestimmt, dass die Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose erfüllt sind. Zum Beispiel kann die Steuerung zusätzlich zu dem Betankungsereignis zwischen Zeitpunkt t0 und Zeitpunkt t1 bestimmen, dass das Verdunstungsemissionssteuersystem einen Leckagetest innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne bestanden hat. Als Reaktion darauf, dass die Eintrittsbedingungen zum Durchführen der Arbeitskapazitätsdiagnose zu Zeitpunkt t2 erfüllt sind, wird der erste Kanister zur Bewertung ausgewählt. Um den ersten Kanister in Isolation von dem zweiten Kanister zu bewerten, wird das erste CVV offen gehalten (Verlauf 604), wird das zweite CVV geschlossen (Verlauf 606), um die Dampfströmung über den zweiten Kanister zu blockieren, und wird das VBV-Ventil auf die erste Position eingestellt (Verlauf 608), um die fluidische Kommunikation zwischen dem Kraftstofftank und dem ersten Kanister beizubehalten, während die Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem zweiten Kanister blockiert wird. Demnach ist der zweite Kanister abgedichtet. Ferner wird das CPV geöffnet (Verlauf 602), um den ersten Kanister zu spülen.
Der erste Kanister wird zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 gespült. Das AFR (Verlauf 610) verschiebt sich als Reaktion darauf, dass das CPV zu Zeitpunkt t2 geöffnet wird, in Richtung fett. Demnach wird keine Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ersten Kanisters detektiert und daher bleibt die Angabe der Kanisterbeeinträchtigung aus (Verlauf 614). Ferner kann die Steuerung die Arbeitskapazität des ersten Kanisters in Proportion zu der Größe der Verschiebung des AFR in Richtung fett berechnen. Der erste Kanister kann gespült werden, wobei das CPV offen gehalten wird, bis sich das AFR zum Beispiel wieder auf die Stöchiometrie verringert.
Zu Zeitpunkt t3 nimmt das AFR (Verlauf 610) auf Stöchiometrie ab und als Reaktion darauf wird das CPV (Verlauf 602) geschlossen, um das Spülen und die Bewertung der Arbeitskapazität des ersten Kanisters zu unterbrechen. Der Motor wird kurzzeitig bei Stöchiometrie betrieben, bevor die Arbeitskapazität des zweiten Kanisters zu Zeitpunkt t4 begonnen wird. Um den zweiten Kanister in Isolation von dem ersten Kanister zu bewerten, wird das erste CVV geschlossen (Verlauf 604), um die Dampfströmung über den ersten Kanister zu blockieren, wird das zweite CVV geöffnet (Verlauf 606) und wird das VBV-Ventil auf die zweite Position eingestellt (Verlauf 608), um den Kraftstofftank und den zweiten Kanister fluidisch zu koppeln, während die Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem ersten Kanister blockiert wird. Demnach ist der erste Kanister abgedichtet. Das CPV wird zu Zeitpunkt t4 geöffnet (Verlauf 602), um den zweiten Kanister zu spülen und seine Arbeitskapazität zu beurteilen.
Als Reaktion darauf, dass das CPV zu Zeitpunkt t4 geöffnet wird, verschiebt sich das AFR (Verlauf 610) in Richtung mager, was angibt, dass die Arbeitskapazität des zweiten Kanisters zum Speichern von Kraftstoffdämpfen beeinträchtigt ist. Als Reaktion darauf wird zu Zeitpunkt t5 eine Beeinträchtigung des zweiten Kanisters angegeben (Verlauf 614). Ferner werden das CPV (Verlauf 602) und das zweite CVV (Verlauf 606) zu Zeitpunkt t5 geschlossen, da das Spülen des beeinträchtigten Kanisters nicht produktiv ist und Verunreinigungen in andere Komponenten des Verdunstungsemissionssteuersystems und/oder des Motors einbringen kann. Noch ferner wird das VBV auf die erste Position eingestellt (Verlauf 608), sodass der Kraftstofftank nur mit dem ersten, nicht beeinträchtigten Kanister fluidisch gekoppelt ist. Das erste CVV wird erneut geöffnet (Verlauf 604), sodass Kraftstoffdämpfe in dem ersten Kanister gespeichert werden können. Zusätzlich wird eine vorübergehende maximale Kraftstofftankkapazität auf 50 % Kapazität festgelegt, wie durch eine kleine gestrichelte Linie 620 angegeben. Demnach können Betankungsereignisse im Anschluss an Zeitpunkt t5 beendet werden, wenn der Kraftstofffüllstand des Kraftstofftanks 50 % erreicht, bis der beeinträchtigte zweite Kanister ausgetauscht oder repariert ist, um Verdunstungsemissionen aus dem Fahrzeug zu reduzieren.
Auf diese Weise können mindestens zwei Kanister, die in einer parallelen Beladungs- und Entladungsströmungsrichtung angeordnet sind, hinsichtlich ihrer Arbeitskapazität zur Kraftstoffdampfspeicherung beurteilt werden, indem jeder Kanister im Anschluss an ein Betankungsereignis separat gespült wird und eine entsprechende Änderung eines Abgas-AFR gemessen wird. Das parallele Anordnen von Kanistern reduziert einen Gegendruck, der mit einem einzelnen großen Kanister assoziiert ist, und das Verwenden eines Ausgleichsventils sowie eines Kanisterentlüftungsventils, die mit jedem der Kanister assoziiert sind, zum Einstellen der Strömung erlaubt das selektive und dynamische Einstellen der Strömung durch jeden Kanister über eine gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg, da sich die Kanisterarbeitskapazität im Laufe der Zeit zum Beispiel aufgrund von Beeinträchtigung ändern kann. Infolgedessen kann, falls ein Kanister beeinträchtigt wird, der andere Kanister allein zum Speichern von Kraftstoffdämpfen verwendet werden, bis der beeinträchtigte Kanister repariert oder ausgetauscht ist. Infolgedessen können die Fahrzeugverdunstungsemissionen verringert werden.
Der technische Effekt des Verwendens einer bordeigenen Betankungsdampfrückgewinnung über eine Vielzahl von parallelen Kraftstoffdampfspeicherkanistern in Schwerlastfahrzeugen und des einzelnen Diagnostizierens einer Arbeitskapazität jedes Kraftstoffdampfspeicherkanisters besteht darin, dass Verdunstungsemissionen aus dem Fahrzeug verringert werden können.
Die Offenbarung stellt zudem Unterstützung für ein Verfahren bereit, das Folgendes umfasst: als Reaktion auf mehr als eine Schwellenänderung eines Kraftstofffüllstands eines Kraftstofftanks, der fluidisch an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister eines Verdunstungsemissionssteuersystems gekoppelt ist, während eines Betankungsereignisses Durchführen einer Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Abgas-AFR), während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen des Abgas-AFR, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird, Folgendes: Auswählen eines der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister zum Spülen, Angeben einer Beeinträchtigung einer Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR während des Spülens in Richtung mager verschiebt, und Bestimmen der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR während des Spülens in Richtung fett verschiebt, wobei die Arbeitskapazität proportional zu einer Fettheit des Abgas-AFR ist. In einem zweiten Beispiel für das Verfahren, das optional das erste Beispiel beinhaltet, umfasst das unabhängige Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister Folgendes: Öffnen oder Offenhalten eines ersten Kanisterentlüftungsventils (CVV), das zwischen einem ersten Entlüftungsanschluss des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister und einer Entlüftungsleitung gekoppelt ist, und Schließen oder Geschlossenhalten eines CVV, das zwischen einem Entlüftungsanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, und der Entlüftungsleitung gekoppelt ist. In einem dritten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhaltet, umfasst das unabhängige Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner Folgendes: Einstellen eines Ausgleichsventils, das zwischen dem Kraftstofftank und einem verzweigten Beladungskanal gekoppelt ist, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank zu jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister strömen zu lassen, auf eine erste Position, in der der Kraftstofftank fluidisch an den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist und nicht fluidisch an jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, gekoppelt ist, und Öffnen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einem verzweigten Spülkanal positioniert ist, der einen Motoreinlass fluidisch an einen Spülanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister koppelt. In einem vierten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels beinhaltet, umfasst das Verfahren ferner Folgendes: Verhindern einer Dampfströmung über den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister angegeben wird. In einem fünften Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels beinhaltet, umfasst das Verhindern der Dampfströmung über den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister Folgendes: Geschlossenhalten des ersten CVV und Blockieren einer Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister über das Ausgleichsventil. In einem sechsten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels beinhaltet, umfasst das Verfahren ferner Folgendes: Reduzieren einer Betankungskapazität des Kraftstofftanks als Reaktion darauf, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister angegeben wird. In einem siebten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels beinhaltet, umfasst die Schwellenänderung des Kraftstofffüllstands Übergehen von einem anfänglichen Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank, der geringer als ein unterer Schwellenkraftstofffüllstand ist, zu einem endgültigen Kraftstofffüllstand, der größer als ein oberer Schwellenkraftstofffüllstand ist, während des Betankungsereignisses, wobei der untere Schwellenkraftstofffüllstand weniger als 25 % einer Gesamtkapazität des Kraftstofftanks beträgt und der obere Schwellenkraftstofffüllstand mehr als 75 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks beträgt. In einem achten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels beinhaltet, liegt der untere Schwellenkraftstofffüllstand in einem ersten Bereich von 0-10 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks und liegt der obere Schwellenkraftstofffüllstand in einem zweiten Bereich von 90-100 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks. In einem neunten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels beinhaltet, erfolgt das Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner als Reaktion darauf, dass ein erfolgreicher Leckagetest des Verdunstungsemissionssteuersystems innerhalb einer Schwellendauer durchgeführt worden ist.
Die Offenbarung stellt zudem Unterstützung für ein Verfahren bereit, das Folgendes umfasst: separates Diagnostizieren einer Arbeitskapazität jedes eines ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und eines zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Verdunstungsemissionssteuersystems eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während einer des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters gespült wird und der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird. In einem ersten Beispiel für das Verfahren umfasst das Verdunstungsemissionssteuersystem ein erstes Kanisterentlüftungsventil (CVV), das zwischen einem ersten Entlüftungsanschluss des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und einer Entlüftungsleitung in die Atmosphäre gekoppelt ist, ein zweites CVV, das zwischen einem zweiten Entlüftungsanschluss des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters gekoppelt ist, und ein Ausgleichsventil, das dazu konfiguriert ist, einen oder beide des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters fluidisch an einen Kraftstofftank des Fahrzeugs zu koppeln, und wobei das Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird, Folgendes umfasst: Abdichten des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Schließen des zweiten CVV und Einstellen des Ausgleichsventils auf eine erste Position, die den ersten Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank koppelt und eine Strömung zwischen dem zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanister und dem Kraftstofftank blockiert, und Spülen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister abgedichtet ist, durch Öffnen oder Offenhalten des ersten CVV und Öffnen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einer verzweigten Spülleitung positioniert ist, die einen Motoreinlass fluidisch an einen Spülanschluss jedes des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters koppelt. In einem zweiten Beispiel für das Verfahren, das optional das erste Beispiel beinhaltet, umfasst das Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird, ferner Folgendes: Abdichten des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Schließen des ersten CVV und Einstellen des Ausgleichsventils auf eine zweite Position, die den zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank koppelt und eine Strömung zwischen dem ersten Kraftstoffdampfspeicherkanister und dem Kraftstofftank blockiert, und Spülen des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister abgedichtet ist, durch Öffnen oder Offenhalten des zweiten CVV und Öffnen des CPV. In einem dritten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhaltet, umfasst das separate Diagnostizieren der Arbeitskapazität jedes des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters des Verdunstungsemissionssteuersystems des Fahrzeugs auf Grundlage des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während der eine des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters gespült wird und der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird, Folgendes: Angeben einer Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Richtung mager verschiebt, und Bestimmen der Arbeitskapazität des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Proportion zu einer Größe des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Richtung fett verschiebt. In einem vierten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels beinhaltet, umfasst das Verfahren ferner Folgendes: als Reaktion auf die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität eines des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters: Abgedichtethalten des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und Reduzieren einer maximalen Betankungskapazität eines Kraftstofftanks des Fahrzeugs um die Hälfte.
Die Offenbarung stellt zudem Unterstützung für ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Kraftstofftank, der über einen verzweigten Beladungskanal an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, ein Ausgleichsventil, das an einem Verzweigungspunkt des verzweigten Beladungskanals angeordnet ist, und eine Steuerung mit auf nicht transitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen einer Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an ein Betankungsereignis des Kraftstofftanks und Verhindern einer Dampfströmung über einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Arbeitskapazität des einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist. In einem ersten Beispiel für das System beinhaltet die Steuerung zum Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis des Kraftstofftanks weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einzelnem Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis und Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln gespült wird. In einem zweiten Beispiel für das System, das optional das erste Beispiel beinhaltet, umfasst das System ferner Folgendes: eine verzweigte Entlüftungsleitung in die Atmosphäre, ein erstes Kanisterentlüftungsventil (CVV), das in einer ersten Verzweigung der verzweigten Entlüftungsleitung angeordnet ist, wobei die erste Verzweigung an einen ersten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, ein zweites CVV, das in einer zweiten Verzweigung der verzweigten Entlüftungsleitung angeordnet ist, wobei die zweite Verzweigung an einen zweiten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, eine verzweigte Spülleitung, die jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an einen Motoreinlass koppelt, ein Kanisterspülventil (CPV), das in der verzweigten Spülleitung stromabwärts eines Verzweigungspunkts der verzweigten Spülleitung positioniert ist, und wobei die Steuerung zum einzelnen Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Betreiben, wobei das erste CVV offen ist, das zweite CVV geschlossen ist, das CPV offen ist und sich das Ausgleichsventil in einer ersten Position befindet, in der nur der erste der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den ersten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen, und Betreiben, wobei das erste CVV geschlossen ist, das zweite CVV offen ist, das CPV offen ist und sich das Ausgleichsventil in einer zweiten Position befindet, in der nur der zweite der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den zweiten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen. In einem dritten Beispiel für das System, das optional eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhaltet, beinhaltet die Steuerung zum Verhindern einer Dampfströmung über einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Arbeitskapazität des einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist, weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Geschlossenhalten des ersten CVV und Nichteinstellen des Ausgleichsventils auf die erste Position oder eine dritte Position, in der jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, als Reaktion darauf, dass der erste der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist, und Geschlossenhalten des zweiten CVV und Nichteinstellen des Ausgleichsventils auf die zweite Position oder die dritte Position als Reaktion darauf, dass der zweite der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist. In einem vierten Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels beinhaltet, beinhaltet die Steuerung zum Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln gespült wird, weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen der Arbeitskapazität in Proportion zu einer Fettheit des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Spülens in Richtung fett verschiebt, und Angeben einer Beeinträchtigung der Arbeitskapazität als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Spülens nicht in Richtung fett verschiebt.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Sequenz oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können abhängig von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Des Weiteren sollen die Ausdrücke „erstes“, „zweites“, „drittes“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, keine Reihenfolge, Position, Menge oder Bedeutung bezeichnen, sondern sie werden vielmehr lediglich als Benennungen zum Unterscheiden eines Elements von einem anderen verwendet. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Wie in dieser Schrift verwendet, ist der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs auszulegen, es sei denn, es ist etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben gewisse Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: als Reaktion auf mehr als eine Schwellenänderung eines Kraftstofffüllstands eines Kraftstofftanks, der fluidisch an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister eines Verdunstungsemissionssteuersystems gekoppelt ist, während eines Betankungsereignisses Durchführen einer Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Abgas-AFR), während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen des Abgas-AFR, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird, Folgendes: Auswählen eines der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister zum Spülen; Angeben einer Beeinträchtigung einer Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR während des Spülens in Richtung mager verschiebt; und Bestimmen der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR während des Spülens in Richtung fett verschiebt, wobei die Arbeitskapazität proportional zu einer Fettheit des Abgas-AFR ist.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das unabhängige Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister Folgendes: Öffnen oder Offenhalten eines ersten Kanisterentlüftungsventils (CVV), das zwischen einem ersten Entlüftungsanschluss des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister und einer Entlüftungsleitung gekoppelt ist; und Schließen oder Geschlossenhalten eines CVV, das zwischen einem Entlüftungsanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, und der Entlüftungsleitung gekoppelt ist.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das unabhängige Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner Folgendes: Einstellen eines Ausgleichsventils, das zwischen dem Kraftstofftank und einem verzweigten Beladungskanal gekoppelt ist, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank zu jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister strömen zu lassen, auf eine erste Position, in der der Kraftstofftank fluidisch an den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist und nicht fluidisch an jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, gekoppelt ist; und Öffnen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einem verzweigten Spülkanal positioniert ist, der einen Motoreinlass fluidisch an einen Spülanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister koppelt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Verhindern einer Dampfströmung über den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister angegeben wird.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Verhindern der Dampfströmung über den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister Folgendes: Geschlossenhalten des ersten CVV; und Blockieren einer Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister über das Ausgleichsventil.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Reduzieren einer Betankungskapazität des Kraftstofftanks als Reaktion darauf, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister angegeben wird.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst die Schwellenänderung des Kraftstofffüllstands Übergehen von einem anfänglichen Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank, der geringer als ein unterer Schwellenkraftstofffüllstand ist, zu einem endgültigen Kraftstofffüllstand, der größer als ein oberer Schwellenkraftstofffüllstand ist, während des Betankungsereignisses, wobei der untere Schwellenkraftstofffüllstand weniger als 25 % einer Gesamtkapazität des Kraftstofftanks beträgt und der obere Schwellenkraftstofffüllstand mehr als 75 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks beträgt.
In einem Aspekt der Erfindung liegt der untere Schwellenkraftstofffüllstand in einem ersten Bereich von 0-10 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks und liegt der obere Schwellenkraftstofffüllstand in einem zweiten Bereich von 90-100 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks.
In einem Aspekt der Erfindung erfolgt das Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner als Reaktion darauf, dass ein erfolgreicher Leckagetest des Verdunstungsemissionssteuersystems innerhalb einer Schwellendauer durchgeführt worden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: separates Diagnostizieren einer Arbeitskapazität jedes eines ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und eines zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Verdunstungsemissionssteuersystems eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während einer des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters gespült wird und der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Verdunstungsemissionssteuersystem ein erstes Kanisterentlüftungsventil (CVV), das zwischen einem ersten Entlüftungsanschluss des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und einer Entlüftungsleitung in die Atmosphäre gekoppelt ist, ein zweites CVV, das zwischen einem zweiten Entlüftungsanschluss des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters gekoppelt ist, und ein Ausgleichsventil, das dazu konfiguriert ist, einen oder beide des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters fluidisch an einen Kraftstofftank des Fahrzeugs zu koppeln, und wobei das Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird, Folgendes umfasst: Abdichten des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Schließen des zweiten CVV und Einstellen des Ausgleichsventils auf eine erste Position, die den ersten Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank koppelt und eine Strömung zwischen dem zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanister und dem Kraftstofftank blockiert; und Spülen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der zweite Kraftstoffdampfspeicherkanister abgedichtet ist, durch Öffnen oder Offenhalten des ersten CVV und Öffnen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einer verzweigten Spülleitung positioniert ist, die einen Motoreinlass fluidisch an einen Spülanschluss jedes des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters koppelt.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird, ferner Folgendes: Abdichten des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Schließen des ersten CVV und Einstellen des Ausgleichsventils auf eine zweite Position, die den zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank koppelt und eine Strömung zwischen dem ersten Kraftstoffdampfspeicherkanister und dem Kraftstofftank blockiert; und Spülen des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters, während der erste Kraftstoffdampfspeicherkanister abgedichtet ist, durch Öffnen oder Offenhalten des zweiten CVV und Öffnen des CPV.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst das separate Diagnostizieren der Arbeitskapazität jedes des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters des Verdunstungsemissionssteuersystems des Fahrzeugs auf Grundlage des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während der eine des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters gespült wird und der andere des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgedichtet wird, Folgendes: Angeben einer Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Richtung mager verschiebt; und Bestimmen der Arbeitskapazität des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Proportion zu einer Größe des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Spülen des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters in Richtung fett verschiebt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: als Reaktion auf die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität eines des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters: Abgedichtethalten des einen des ersten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und des zweiten Kraftstoffdampfspeicherkanisters; und Reduzieren einer maximalen Betankungskapazität eines Kraftstofftanks des Fahrzeugs um die Hälfte.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Kraftstofftank, der über einen verzweigten Beladungskanal an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist; ein Ausgleichsventil, das an einem Verzweigungspunkt des verzweigten Beladungskanals angeordnet ist; und eine Steuerung mit auf nicht transitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen einer Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an ein Betankungsereignis des Kraftstofftanks; und Verhindern einer Dampfströmung über einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Arbeitskapazität des einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung zum Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis des Kraftstofftanks weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einzelnem Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis; und Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln gespült wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: eine verzweigte Entlüftungsleitung in die Atmosphäre; ein erstes Kanisterentlüftungsventil (CVV), das in einer ersten Verzweigung der verzweigten Entlüftungsleitung angeordnet ist, wobei die erste Verzweigung an einen ersten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist; ein zweites CVV, das in einer zweiten Verzweigung der verzweigten Entlüftungsleitung angeordnet ist, wobei die zweite Verzweigung an einen zweiten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist; eine verzweigte Spülleitung, die jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an einen Motoreinlass koppelt; ein Kanisterspülventil (CPV), das in der verzweigten Spülleitung stromabwärts eines Verzweigungspunkts der verzweigten Spülleitung positioniert ist; und wobei die Steuerung zum einzelnen Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Betreiben, wobei das erste CVV offen ist, das zweite CVV geschlossen ist, das CPV offen ist und sich das Ausgleichsventil in einer ersten Position befindet, in der nur der erste der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den ersten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen; und Betreiben, wobei das erste CVV geschlossen ist, das zweite CVV offen ist, das CPV offen ist und sich das Ausgleichsventil in einer zweiten Position befindet, in der nur der zweite der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den zweiten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung zum Verhindern einer Dampfströmung über einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Arbeitskapazität des einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist, weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Geschlossenhalten des ersten CVV und Nichteinstellen des Ausgleichsventils auf die erste Position oder eine dritte Position, in der jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, als Reaktion darauf, dass der erste der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist; und Geschlossenhalten des zweiten CVV und Nichteinstellen des Ausgleichsventils auf die zweite Position oder die dritte Position als Reaktion darauf, dass der zweite der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung zum Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln gespült wird, weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen der Arbeitskapazität in Proportion zu einer Fettheit des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Spülens in Richtung fett verschiebt; und Angeben einer Beeinträchtigung der Arbeitskapazität als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Spülens nicht in Richtung fett verschiebt.

Claims

Verfahren, umfassend: als Reaktion auf mehr als eine Schwellenänderung eines Kraftstofffüllstands eines Kraftstofftanks, der fluidisch an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister eines Verdunstungsemissionssteuersystems gekoppelt ist, während eines Betankungsereignisses Durchführen einer Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Abgas-AFR), während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister durch Messen des Abgas-AFR, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister unabhängig gespült wird, Folgendes umfasst: Auswählen eines der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister zum Spülen; Angeben einer Beeinträchtigung einer Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR während des Spülens in Richtung mager verschiebt; und Bestimmen der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-AFR während des Spülens in Richtung fett verschiebt, wobei die Arbeitskapazität proportional zu einer Fettheit des Abgas-AFR ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das unabhängige Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister Folgendes umfasst: Öffnen oder Offenhalten eines ersten Kanisterentlüftungsventils (CVV), das zwischen einem ersten Entlüftungsanschluss des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister und einer Entlüftungsleitung gekoppelt ist; und Schließen oder Geschlossenhalten eines CVV, das zwischen einem Entlüftungsanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, und der Entlüftungsleitung gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das unabhängige Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner Folgendes umfasst: Einstellen eines Ausgleichsventils, das zwischen dem Kraftstofftank und einem verzweigten Beladungskanal gekoppelt ist, der dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank zu jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister strömen zu lassen, auf eine erste Position, in der der Kraftstofftank fluidisch an den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist und nicht fluidisch an jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister, der nicht der ausgewählte der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ist, gekoppelt ist; und Öffnen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einem verzweigten Spülkanal positioniert ist, der einen Motoreinlass fluidisch an einen Spülanschluss jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister koppelt.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend: Verhindern einer Dampfströmung über den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister angegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Verhindern der Dampfströmung über den ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister Folgendes umfasst: Geschlossenhalten des ersten CVV; und Blockieren einer Strömung zwischen dem Kraftstofftank und dem ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister über das Ausgleichsventil.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: Reduzieren einer Betankungskapazität des Kraftstofftanks als Reaktion darauf, dass die Beeinträchtigung der Arbeitskapazität des ausgewählten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister angegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schwellenänderung des Kraftstofffüllstands Übergehen von einem anfänglichen Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank, der geringer als ein unterer Schwellenkraftstofffüllstand ist, zu einem endgültigen Kraftstofffüllstand, der größer als ein oberer Schwellenkraftstofffüllstand ist, während des Betankungsereignisses umfasst, wobei der untere Schwellenkraftstofffüllstand weniger als 25 % einer Gesamtkapazität des Kraftstofftanks beträgt und der obere Schwellenkraftstofffüllstand mehr als 75 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks beträgt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der untere Schwellenkraftstofffüllstand in einem ersten Bereich von 0-10 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks liegt und der obere Schwellenkraftstofffüllstand in einem zweiten Bereich von 90-100 % der Gesamtkapazität des Kraftstofftanks liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Durchführen der Kanisterarbeitskapazitätsdiagnose an jedem der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister ferner als Reaktion darauf erfolgt, dass ein erfolgreicher Leckagetest des Verdunstungsemissionssteuersystems innerhalb einer Schwellendauer durchgeführt worden ist.
System, umfassend: einen Kraftstofftank, der über einen verzweigten Beladungskanal an mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist; ein Ausgleichsventil, das an einem Verzweigungspunkt des verzweigten Beladungskanals angeordnet ist; und eine Steuerung mit auf nicht transitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen einer Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an ein Betankungsereignis des Kraftstofftanks; und Verhindern einer Dampfströmung über einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Arbeitskapazität des einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung zum Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis des Kraftstofftanks weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einzelnem Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis; und Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage eines Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln gespült wird.
System nach Anspruch 12, ferner umfassend: eine verzweigte Entlüftungsleitung in die Atmosphäre; ein erstes Kanisterentlüftungsventil (CVV), das in einer ersten Verzweigung der verzweigten Entlüftungsleitung angeordnet ist, wobei die erste Verzweigung an einen ersten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist; ein zweites CVV, das in einer zweiten Verzweigung der verzweigten Entlüftungsleitung angeordnet ist, wobei die zweite Verzweigung an einen zweiten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist; eine verzweigte Spülleitung, die jeden der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an einen Motoreinlass koppelt; ein Kanisterspülventil (CPV), das in der verzweigten Spülleitung stromabwärts eines Verzweigungspunkts der verzweigten Spülleitung positioniert ist; und wobei die Steuerung zum einzelnen Spülen jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister im Anschluss an das Betankungsereignis weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Betreiben, wobei das erste CVV offen ist, das zweite CVV geschlossen ist, das CPV offen ist und sich das Ausgleichsventil in einer ersten Position befindet, in der nur der erste der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den ersten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen; und Betreiben, wobei das erste CVV geschlossen ist, das zweite CVV offen ist, das CPV offen ist und sich das Ausgleichsventil in einer zweiten Position befindet, in der nur der zweite der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, um den zweiten der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln zu spülen.
System nach Anspruch 13, wobei die Steuerung zum Verhindern einer Dampfströmung über einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister als Reaktion darauf, dass die Arbeitskapazität des einen der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist, weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Geschlossenhalten des ersten CVV und Nichteinstellen des Ausgleichsventils auf die erste Position oder eine dritte Position, in der jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, als Reaktion darauf, dass der erste der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist; und Geschlossenhalten des zweiten CVV und Nichteinstellen des Ausgleichsventils auf die zweite Position oder die dritte Position als Reaktion darauf, dass der zweite der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister beeinträchtigt ist.
System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung zum Bestimmen der Arbeitskapazität jedes der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das gemessen wird, während jeder der mindestens zwei Kraftstoffdampfspeicherkanister einzeln gespült wird, weitere auf dem nicht transitorischen Speicher gespeicherte computerlesbare Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bestimmen der Arbeitskapazität in Proportion zu einer Fettheit des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Spülens in Richtung fett verschiebt; und Angeben einer Beeinträchtigung der Arbeitskapazität als Reaktion darauf, dass sich das Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Spülens nicht in Richtung fett verschiebt.