DE102022106726A1 - Verfahren und systeme zum diagnostizieren von beeinträchtigung eines drucklosen kraftstofftanks - Google Patents

Verfahren und systeme zum diagnostizieren von beeinträchtigung eines drucklosen kraftstofftanks Download PDF

Info

Publication number
DE102022106726A1
DE102022106726A1 DE102022106726.2A DE102022106726A DE102022106726A1 DE 102022106726 A1 DE102022106726 A1 DE 102022106726A1 DE 102022106726 A DE102022106726 A DE 102022106726A DE 102022106726 A1 DE102022106726 A1 DE 102022106726A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
vehicle
fuel tank
engine
canister
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102022106726.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Aed Dudar
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102022106726A1 publication Critical patent/DE102022106726A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/02—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols by adsorption, e.g. preparative gas chromatography
    • B01D53/04—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols by adsorption, e.g. preparative gas chromatography with stationary adsorbents
    • B01D53/0407—Constructional details of adsorbing systems
    • B01D53/0415—Beds in cartridges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/02—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols by adsorption, e.g. preparative gas chromatography
    • B01D53/04—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols by adsorption, e.g. preparative gas chromatography with stationary adsorbents
    • B01D53/0454—Controlling adsorption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2259/00—Type of treatment
    • B01D2259/45—Gas separation or purification devices adapted for specific applications
    • B01D2259/4516—Gas separation or purification devices adapted for specific applications for fuel vapour recovery systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/03072—Arrangements for reducing evaporation
    • B60K2015/03078—Membranes, layers or the like covering the surface of the fuel
    • B60K2015/03085—Membranes, layers or the like covering the surface of the fuel using inflatable bags or bladders in the tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/0321—Fuel tanks characterised by special sensors, the mounting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/0321—Fuel tanks characterised by special sensors, the mounting thereof
    • B60K2015/03217—Fuel level sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/03243—Fuel tanks characterised by special pumps, the mounting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B60K2015/03514—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems with vapor recovery means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/3019—Fluid level sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/303—Speed sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F02D2041/225—Leakage detection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren von Lecks/Beeinträchtigung eines Kraftstoffsystems bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein System für ein Fahrzeug eine Vorrichtung mit variablem Volumen, die innerhalb eines Kraftstofftanks angeordnet ist; einen Atmosphärenanschluss der Vorrichtung mit variablem Volumen, der stromaufwärts eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Entlüftungsleitung untergebracht ist, fluidisch an die Entlüftungsleitung gekoppelt ist, wobei die Entlüftungsleitung einen Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen zum Überwachen der Ausgabe des Kohlenwasserstoffsensors und zum Generieren einer Angabe einer Beeinträchtigung der Vorrichtung mit variablem Volumen basierend auf dem überwachten Kohlenstoffsensor speichert, umfassen. Auf diese Weise ist es möglich, eine Beeinträchtigung bzw. ein Leck in der Vorrichtung mit variablem Volumen mit minimalen spezialisierten Komponenten in dem Kraftstoffsystem effektiv zu erkennen.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren von Beeinträchtigung eines Kraftstoffsystem und insbesondere zum Erkennen von Lecks in einem Kraftstofftank und/oder einem darin enthaltenen Balg.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Fahrzeuge, wie etwa Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEVs), können ein Kraftstoffsystem beinhalten, in dem ein Kraftstofftank fluidisch an einen Kraftstoffdampfkanister zum Speichern, Filtern und Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank gekoppelt sein kann. Der Kraftstofftank kann über ein Kraftstofftankisolierventil (fuel tank isolation valve - FTIV) gegenüber dem Kraftstoffdampfkanister isoliert werden, sodass nur Kraftstoffdämpfe aus ausgewählten Ereignissen in einem gegebenen Volumen (z. B. dem Kraftstofftank oder dem Kraftstoffdampfkanister) vorhanden sein können. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank tägliche Kraftstoffdämpfe (das heißt, aus täglichen Temperaturzyklen) und Kraftstoffdämpfe aus „Betriebsverlust“ (das heißt, von Kraftstoff, der während des Fahrzeugbetriebs verdampft) einfangen und der Kraftstoffdampfkanister kann Kraftstoffdämpfe zum Druckabbau (das heißt Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kraftstofftank abgelassen werden, um Überdruck zu verhindern) und Betankungskraftstoffdämpfe (das heißt Kraftstoffdämpfe, die während des Auffüllens des Kraftstofftanks umgeleitet werden) adsorbieren. Ferner können Kraftstoffdämpfe passiv aus dem Kraftstoffdampfkanister gespült werden, wenn ein Druckgradient aufgrund eines relativ niedrigen Drucks entweder in einem Ansaugkrümmer des Fahrzeugs oder dem Kraftstofftank generiert wird.
  • Derartige Kraftstoffsysteme werden manchmal als nicht integrierte Betankungssysteme nur mit Kanister (non-integrated refueling canister-only systems - NIRCOSs) bezeichnet. Um die verschiedenen Entlüftungs- und Strömungswege für die Kraftstoffdämpfe während unterschiedlicher Modi des Fahrzeugbetriebs zu steuern, kann die Betätigung komplexer Ventil- und Verriegelungssysteme (einschließlich des FTIV) aktiviert werden, sodass kein einzelnes Volumen in dem NIRCOS mit übermäßigem Kraftstoffdampfdruck überlastet wird und ein etwaiger derartiger übermäßiger Kraftstoffdampfdruck freigesetzt wird. Um die Zuverlässigkeit von Komponenten in Szenarien mit extremem Kraftstoffdampfdruck (z. B. bei übermäßigem Kraftstoffdampfdruck oder übermäßigem Vakuum) sicherzustellen, können Komponenten des Kraftstoffsystems speziell verstärkt werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank aus schwerem Stahl konstruiert sein und eine Anzahl von Abstandshaltern beinhalten, die gegenüberliegende Wände des Kraftstofftanks stützen. Um die Beeinträchtigung von Komponenten weiter zu mindern, kann der Druckabbau oder das Entlüften des Kraftstofftanks und/oder des Kraftstoffdampfkanisters in einem zeitlichen Rahmen ausgeführt werden, der von einigen Sekunden bis zu einigen Minuten reicht (z. B. abhängig von Umgebungsbedingungen).
  • Besonders langwierige(r) Druckabbau/Entlüftung kann jedoch zu Frustration oder Verwirrung des Bedieners führen, da der übermäßige Kraftstoffdampfdruck vor dem Öffnen eines Betankungseinlasses in die Atmosphäre evakuiert werden muss. Zusätzlich erhöht die zusätzliche Hardware, die zum Abdichten und Druckabbau des Kraftstofftanks verwendet wird, die Kosten für das System. Ein Ansatz zum Reduzieren der Zeit und Kosten des Druckabbaus besteht darin, einen abgedichteten, aber „drucklosen“ Kraftstofftank mit einer eingebauten Vorrichtung mit variablem Volumen (z. B. einem Balg) zu verwenden, die sich ausdehnt und zusammenzieht, um Vakuum- und Druckaufbauten abzubauen, wodurch Hardware zur Druckbeaufschlagung beseitigt wird und Kosten reduziert werden, wie in dem US-Patent Nr. 6,681,789 ; dem US-Patent Nr. 3,693,825 und dem JP-Patent Nr. 3,790,017 gezeigt ist.
  • Kurzdarstellung
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme im Zusammenhang mit derartigen Systemen erkannt. Wenn der Balg zum Beispiel über einen Atmosphärenanschluss entlüftet wird, kann eine Beeinträchtigung des Balgs zu unerkannten erhöhten Verdampfungsemissionen führen. In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein System für ein Fahrzeug angegangen werden, das eine Vorrichtung mit variablem Volumen, die innerhalb eines Kraftstofftanks angeordnet ist; einen Atmosphärenanschluss der Vorrichtung mit variablem Volumen, der stromaufwärts eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Entlüftungsleitung untergebracht ist, fluidisch an die Entlüftungsleitung gekoppelt ist, wobei die Entlüftungsleitung einen Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen zum Überwachen einer Ausgabe des Kohlenwasserstoffsensors und zum Generieren einer Angabe einer Beeinträchtigung der Vorrichtung mit variablem Volumen basierend auf dem überwachten Kohlenstoffsensor speichert, umfasst. Auf diese Weise ist es möglich, eine Beeinträchtigung bzw. ein Leck in dem Balg effektiv zu erkennen, ohne zusätzliche spezialisierte Komponenten zu installieren, die über das hinausgehen, was bereits im Fahrzeug bereitgestellt ist.
  • In einem anderen Ansatz können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Diagnoseverfahren für ein Fahrzeug angegangen werden, das Folgendes umfasst: Überwachen eines Kraftstoffstands in einem Kraftstofftank, wobei der Kraftstofftank einen Balg innerhalb des Kraftstofftanks beinhaltet und ein Atmosphärenanschluss des Balgs über eine Dampfleitung an eine Entlüftungsleitung gekoppelt ist; Isolieren eines Betankungskanisters, der fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, von einem Kohlenwasserstoffsensor, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Betankungskanister an die Atmosphäre koppelt, durch Schließen eines Umschaltventils; Anschalten einer Kraftstoffpumpe, die in dem Kraftstofftank positioniert ist, um Kraftstoffdämpfe zu generieren; und Überwachen der Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der an die Entlüftungsleitung gekoppelt ist, um eine Beeinträchtigung des Balgs zu identifizieren. Auf diese Weise kann eine Diagnoseroutine für Beeinträchtigung bzw. Lecks im Balg bereitgestellt werden, die derzeitige und zukünftige Vorschriften zum Erkennen von Beeinträchtigungen erfüllt, wodurch ein Übergang von kostspieligeren druckbeaufschlagten Kraftstofftanksystemen zu kostengünstigeren drucklosen Kraftstofftanksystemen erleichtert wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein Blockschaubild auf hoher Ebene, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem veranschaulicht.
    • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Abschnitts des beispielhaften Fahrzeugsystems aus 1, wobei der Abschnitt des beispielhaften Fahrzeugsystems ein Kraftstoffsystem und ein Verdampfungsemissionssteuersystem beinhaltet.
    • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines beispielhaften Verfahrens zum Diagnostizieren eines Kanisterdurchbruchs in einem Verdampfungsemissionssteuersystem, wie etwa dem Verdampfungsemissionssteuersystem aus 2.
    • 4A veranschaulicht Eintrittsbedingungen für einen aktiven Diagnosetest einer Vorrichtung mit variablem Volumen, die in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems, wie etwa dem Kraftstoffsystem aus 2, enthalten ist.
    • 4B veranschaulicht Eintrittsbedingungen für einen passiven Diagnosetest einer Vorrichtung mit variablem Volumen, die in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems, wie etwa dem Kraftstoffsystem aus 2, enthalten ist.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines beispielhaften Verfahrens zum aktiven Diagnostizieren eines Balgs, der in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems, wie etwa dem Kraftstoffsystem aus 2, enthalten ist.
    • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines ersten beispielhaften Verfahrens zum passiven Diagnostizieren eines Balgs, der in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems, wie etwa dem Kraftstoffsystem aus 2, enthalten ist.
    • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines zweiten beispielhaften Verfahrens zum passiven Diagnostizieren eines Balgs, der in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems, wie etwa dem Kraftstoffsystem aus 2, enthalten ist.
    • 8 zeigt eine beispielhafte Zeitachse für eine Diagnoseroutine eines Kraftstoffsystems, wie etwa des Kraftstoffsystems aus 2.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Verfahren und Systeme zum Diagnostizieren von Beeinträchtigung von Komponenten eines Kraftstoffsystems, das an einen Motor gekoppelt ist, wie etwa des Kraftstoffsystems und den Motor, die in dem Fahrzeugsystem aus den 1 und 2 enthalten sind. Eine Steuerroutine kann durch eine in dem Fahrzeugsystem enthaltenen Steuerung umgesetzt sein, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, einen Fahrzeugführer über ein beeinträchtigtes Kraftstoffsystem zu benachrichtigen und einen oder mehrere Motorbetriebsparameter einzustellen, um schädliche Auswirkungen des beeinträchtigten Kraftstoffsystems zu mindern. Die Steuerung kann auch dazu konfiguriert sein, einen Fahrzeugführer über eine Beeinträchtigung eines Verdampfungsemissionssteuersystems zu benachrichtigen. Als ein Beispiel kann die Steuerroutine ein in 3 abgebildetes Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks in einem Kraftstoffdampfkanister des Verdampfungsemissionssteuersystems beinhalten. Als anderes Beispiel kann die Steuerroutine die in den 5-7 abgebildeten Verfahren zum Diagnostizieren eines Lecks in einer Vorrichtung mit variablem Volumen, das in einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems enthalten ist, beinhalten. Die Diagnose kann durch Überwachen eines Kohlenwasserstoffsensors, der sich in dem Verdampfungsemissionssteuersystem befindet, durchgeführt werden, wobei der Kohlenwasserstoffsensor fluidisch an einen Atmosphärenanschluss der Vorrichtung mit variablem Volumen des Kraftstoffsystems gekoppelt sein kann. Die Diagnoseverfahren für die Vorrichtung mit variablem Volumen, die in den 5-7 abgebildet sind, können aktiv oder passiv sein. Die Eintrittsbedingungen für jedes des aktiven Diagnoseverfahrens und des passiven Diagnoseverfahrens sind in 4A bzw. 4B gezeigt. Ferner stellt 8 eine grafische Darstellung einer beispielhaften Motorbetriebssequenz bereit, um Kraftstoffstand und Ventileinstellungen des Kraftstofftanks ausführlicher zu veranschaulichen. Auf diese Weise können drucklose Kraftstofftanks, die in Hybridfahrzeugen verwendet werden, in voller Übereinstimmung mit Emissionsvorschriften gehalten werden und können Beeinträchtigungen in einer Vorrichtung mit variablem Volumen eines Kraftstofftanks schnell und effizient identifiziert werden.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Blockschaubild 100 auf hoher Ebene gezeigt, das ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 101 abbildet. Das Fahrzeugantriebssystem 101 beinhaltet einen Motor 110, der Kraftstoff verbrennt, und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle als der Motor 110 zu nutzen oder zu verbrauchen. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen flüssigen Kraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. In einem derartigen Beispiel kann ein Fahrzeug mit dem Fahrzeugantriebssystem 101 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 101 kann in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen, auf die das Fahrzeugantriebssystem trifft, vielfältige unterschiedliche Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand eingestellt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff im Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 bei ausgewählten Betriebsbedingungen das Fahrzeug über ein oder mehrere Antriebsräder 130 antreiben (wie durch einen Pfeil 122 angegeben), während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand eingestellt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 betrieben werden kann, um eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 Raddrehmoment von einem Antriebsrad/Antriebsrädern 130 aufnehmen (wie durch den Pfeil 122 angegeben), wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in einer Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann (wie durch einen Pfeil 124 angegeben). Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Daher kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch ein Generator 160 Raddrehmoment von dem Antriebsrad/den Antriebsrädern 130 aufnehmen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann (wie durch einen Pfeil 162 angegeben).
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus einem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird (wie durch einen Pfeil 142 angegeben). Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad/die Antriebsräder 130 anzutreiben (wie durch einen Pfeil 112 angegeben), während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad/die Antriebsräder 130 anzutreiben (wie durch den Pfeil 112 bzw. 122 angegeben). Eine Konfiguration, in der sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 101 als Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, bei dem der Motor 110 das Antriebsrad/die Antriebsräder 130 nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad/die Antriebsräder 130 antreiben kann (wie durch den Pfeil 122 angegeben). Zum Beispiel kann der Motor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben (wie durch einen Pfeil 116 angegeben), der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120 (wie durch einen Pfeil 114 angegeben) und der Energiespeichervorrichtung 150 (wie durch den Pfeil 162 angegeben) elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor 120 in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstofftanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffen. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 geliefert werden können (wie durch den Pfeil 142 angegeben). Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei diese in dem Motor 110 verbrannt werden können, um die Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann genutzt werden, um das Fahrzeug anzutreiben (z. B. über das Antriebsrad/die Antriebsräder 130, wie durch den Pfeil 112 angegeben) oder die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wieder aufzuladen.
  • In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor 120) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, einschließlich Kabinenheizung und Klimaanlage, Motorstart, Scheinwerfern, Audio- und Videosystemen in der Kabine usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Ein Steuersystem 190 kann mindestens mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Insbesondere kann das Steuersystem 190 sensorische Rückkopplungsinformationen mindestens von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf die sensorischen Rückkopplungsinformationen Steuersignale mindestens an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Bediener angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems 101 von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Funkschlüssel 104 empfängt, der eine Fernstarttaste 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein mobiltelefon- oder smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon oder Smartphone (das z. B. durch den Fahrzeugführer 102 betrieben wird) Daten an einen Server senden kann und der Server mit dem Fahrzeug kommunizieren kann (z. B. über ein drahtloses Netzwerk 131), um den Motor 110 zu starten.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie von einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet und z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist (wie durch einen Pfeil 184 angegeben). Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 101 als ein Plug-in-HEV (PHEV) konfiguriert sein, bei dem der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie von der Leistungsquelle 180 zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Leistungsquelle 180 kann das Übertragungskabel 182 für elektrische Energie die Energiespeichervorrichtung 150 elektrisch an die Leistungsquelle 180 koppeln. Wenn das Fahrzeugantriebssystem 101 anschließend betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann eine Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert ist und als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, identifizieren und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das Übertragungskabel 182 für elektrische Energie weggelassen sein und elektrische Energie kann stattdessen an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos von der Leistungsquelle 180 empfangen werden. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz von der Leistungsquelle 180 empfangen. Allgemeiner ausgedrückt, kann ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 anhand einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem er eine andere Energiequelle nutzt als den Kraftstoff, der durch den Motor 110 genutzt wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. während eines Betankungsereignisses). Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 101 betankt werden, indem es Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufnimmt (wie durch einen Pfeil 172 angegeben), wobei der Kraftstoffabgabevorrichtung durch eine externe Kraftstoffpumpe 174 Kraftstoff zugeführt wird. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den aus der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommenen Kraftstoff zu speichern, bis der Kraftstoff dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe eines Stands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (hierin auch als der Kraftstoffstand oder Füllstand des Kraftstofftanks 144 bezeichnet), über einen Kraftstoffstandsensor empfangen. Der Kraftstoffstand, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (wie z. B. durch den Kraftstoffstandsensor identifiziert), kann dem Fahrzeugführer 102 zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe auf einer Fahrzeuginstrumententafel 196 kommuniziert werden. In zusätzlichen oder alternativen Beispielen kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 an die externe Kraftstoffpumpe 174 gekoppelt sein (z. B. in einer Konfiguration mit einer „intelligenten“ Kraftstoffpumpe). In derartigen Beispielen kann das Steuersystem 190 (z. B. über das drahtlose Netzwerk 131) Signale empfangen, die auf eine abgegebene Kraftstoffmenge, eine Kraftstoffzufuhrrate (z. B. während des Betankungsereignisses), eine Entfernung des Fahrzeugs von der externen Kraftstoffpumpe 174, einen Geld- oder Guthabenbetrag, der dem Fahrzeugführer 102 zur Verfügung steht, um Kraftstoff an der externen Kraftstoffpumpe 174 zu kaufen, usw. hinweisen. Dementsprechend kann ein erwarteter Kraftstoffstand (z. B. ein Kraftstoffstand, der unter Annahme von nicht beeinträchtigten Kraftstoffsystemkomponenten erwartet wird) durch das Steuersystem 190 basierend auf dem von der externen Kraftstoffpumpe 174 empfangenen Signal bestimmt werden. In einigen Beispielen kann die Fahrzeuginstrumententafel 196 eine Betankungstaste beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Betankungstaste betätigt, der Druck in dem Kraftstofftank 144 in dem Fahrzeug abgebaut werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 101 kann auch einen Sensor 198 für Umgebungstemperatur/-feuchtigkeit und einen Rollstabilitätssteuersensor, wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199, beinhalten. Wie gezeigt, können die Sensoren 198, 199 kommunikativ an das Steuersystem 190 gekoppelt sein, sodass das Steuersystem Signale von den j eweiligen Sensoren empfangen kann. Die Fahrzeuginstrumententafel 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige beinhalten, auf der dem Fahrzeugführer 102 Nachrichten angezeigt werden (wie z. B. eine Angabe eines Beeinträchtigungsstatus einer Fahrzeugkomponente, der durch eine Diagnosesteuerroutine generiert wird). Die Fahrzeuginstrumententafel 196 kann auch verschiedene Eingabeabschnitte 197 zum Empfangen einer Bedienereingabe beinhalten, wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 101 eine oder mehrere bordeigene Kameras 135 beinhalten. Die bordeigene(n) Kamera(s) 135 kann/können dem Steuersystem 190 zum Beispiel Foto- und/oder Videobildgebungsdaten kommunizieren. Die bordeigene(n) Kamera(s) 135 kann/können in einigen Beispielen genutzt werden, um zum Beispiel Bilder innerhalb eines vorbestimmten Radius des Fahrzeugs aufzuzeichnen. Demnach kann das Steuersystem 190 Signale (z. B. Bildgebungsdaten) verwenden, die durch die bordeigene(n) Kamera(s) 135 empfangen werden, um Objekte und Stellen außerhalb des Fahrzeugs zu erkennen und zu identifizieren.
  • In zusätzlichen oder alternativen Beispielen kann die Fahrzeuginstrumententafel 196 dem Fahrzeugführer 102 Audionachrichten in Kombination mit oder ganz ohne visuelle Anzeige kommunizieren. Ferner kann/können der/die Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser beinhalten, um Straßenunebenheiten anzugeben, wobei der Vertikalbeschleunigungsmesser zum Beispiel kommunikativ an das Steuersystem 190 gekoppelt ist. Demnach kann das Steuersystem 190 die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf von dem/den Sensor(en) 199 empfangene Signale zu erhöhen.
  • Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung zweckmäßiger Kommunikationstechnologie kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über das drahtlose Netzwerk 131, das Wi-Fi, Bluetooth®, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsprozeduren usw. über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I- oder V2X-)Technologie aussenden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen kann Kommunikation mit größerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich in einer Größenordnung von einigen Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Steuersystem 190 über das drahtlose Netzwerk 131 und das Internet (z. B. eine Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. In weiteren Beispielen kann es sich bei dem drahtlosen Netzwerk 131 um eine Vielzahl von drahtlosen Netzwerken 131 handeln, über die Daten an das Fahrzeugantriebssystem 101 kommuniziert werden können.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 101 kann auch ein bordeigenes Navigationssystem 132 beinhalten (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem oder GPS), mit dem der Fahrzeugführer 102 interagieren kann. Das bordeigene Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Standortsensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Höhenlage des Fahrzeugs, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Derartige Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter, wie etwa den lokalen Luftdruck, abzuleiten. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Dementsprechend können an dem Steuersystem 190 von dem bordeigenen Navigationssystem 132 empfangene Informationen auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um lokale Wetterbedingungen, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 101 Lasersensoren (z. B. Lidarsensoren), Radarsensoren, Sonarsensoren und/oder akustische Sensoren 133 beinhalten, die es ermöglichen können, über das Fahrzeug Fahrzeugstandortinformationen, Verkehrsinformationen usw. zu sammeln.
  • Unter Bezugnahme auf 2 ist eine schematische Darstellung 200 gezeigt, die ein Fahrzeugsystem 206 abbildet. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein HEV-System sein, wie etwa ein PHEV-System. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsystem 206 dasselbe wie das Fahrzeugantriebssystem 101 aus 1 sein. In anderen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 jedoch in einem Nicht-Hybridfahrzeug umgesetzt sein (z. B. einem Fahrzeug, das mit einem Motor und ohne einen Elektromotor, der betrieben werden kann, um das Fahrzeug mindestens teilweise anzutreiben, ausgestattet ist).
  • Das Fahrzeugsystem 206 kann ein Motorsystem 208 beinhalten, das an jedes von einem Verdampfungsemissionssteuersystem 251 und dem Kraftstoffsystem 140 gekoppelt ist. Das Motorsystem 208 kann den Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 kann ein Motorluftansaugsystem 223 und ein Motorabgassystem 225 beinhalten. Das Motorluftansaugsystem 223 kann eine Drossel 262 beinhalten, die über einen Ansaugkanal 242 mit einem Motoransaugkrümmer 244 in Fluidkommunikation steht. Ferner kann das Motorluftansaugsystem 223 einen Luftkasten und einen Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die stromaufwärts der Drossel 262 positioniert sind. Das Motorabgassystem 225 kann einen Abgaskrümmer 248 beinhalten, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Das Motorabgassystem 225 kann eine Emissionssteuervorrichtung 270 beinhalten, die in einem Beispiel in einer motornahen Position in dem Abgaskanal 235 montiert sein kann (z. B. näher an dem Motor 110 als an einem Auslass des Abgaskanals 235) und einen oder mehrere Abgaskatalysatoren beinhalten kann. Zum Beispiel kann die Emissionssteuervorrichtung 270 eines oder mehrere von einem Dreiwegekatalysator, einer Mager-Stickoxid-(NOx-)Falle, einem Dieselpartikelfilter, einem Oxidationskatalysator usw. beinhalten. In einigen Beispielen kann eine elektrische Heizung 282 an die Emissionssteuervorrichtung 270 gekoppelt sein und genutzt werden, um die Emissionssteuervorrichtung 270 auf oder über eine vorbestimmte Temperatur (z. B. eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung 270) zu erwärmen.
  • Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motorsystem 208 enthalten sein können, wie etwa vielfältige Ventile und Sensoren. Zum Beispiel kann ein Luftdrucksensor 213 in dem Motorluftansaugsystem 223 enthalten sein. In einem Beispiel kann der Luftdrucksensor 213 ein Sensor für den Krümmerluftdruck (manifold air pressure - MAP) sein und stromabwärts der Drossel 262 an den Motoransaugkrümmer 244 gekoppelt sein. Der Luftdrucksensor 213 kann sich auf Bedingungen mit teilweise oder vollständig oder weit offener Drossel stützen, z. B., wenn ein Öffnungsbetrag der Drossel 262 größer als ein Schwellenwert ist, um einen Luftdruck genau zu bestimmen.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann den Kraftstofftank 144 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der über Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 266 während eines einzelnen Zyklus der Zylinder 230 den Zylindern 230 geliefert wird (wenngleich in 2 nur eine einzelne Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, können zusätzliche Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für jeden Zylinder 230 bereitgestellt sein). Eine Verteilung oder relative Mengen von geliefertem Kraftstoff, Einspritzzeitpunkt usw. kann/können mit Betriebsbedingungen, wie etwa Motorlast, Motorklopfen, Abgastemperatur usw., als Reaktion auf unterschiedliche Betriebs- oder Beeinträchtigungszustände des Kraftstoffsystems 140, des Motors 110 usw. variieren.
  • Bei dem Kraftstoffsystem 140 kann es sich um ein Kraftstoffsystem ohne Rücklauf, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder eine beliebige von verschiedenen anderen Arten von Kraftstoffsystemen handeln. Der Kraftstofftank 144 kann einen Kraftstoff 224 aufbewahren, der eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen beinhaltet, z. B. Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa Benzin, verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische (einschließlich E10, E85) usw. Ein Kraftstoffstandsensor 234, der in dem Kraftstofftank 144 angeordnet ist, kann einer Steuerung 212, die in dem Steuersystem 190 enthalten ist, eine Angabe des Kraftstoffstands („Kraftstoffstandeingabe“) bereitstellen. Wie abgebildet, kann der Kraftstoffstandsensor 234 einen Schwimmer beinhalten, der an einen Regelwiderstand gekoppelt ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstoffstandsensoren verwendet werden.
  • In dem Kraftstoffsystem 140 generierte Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 zu einem Verdampfungsemissionssteuersystem 251 geleitet werden, bevor sie zu dem Motorluftansaugsystem 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Zuleitungen an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über mindestens eine Zuleitung 271 an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein.
  • Das Verdampfungsemissionssteuersystem 251 kann ferner einen oder mehrere Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222 zum Auffangen und Speichern von Kraftstoffdämpfen beinhalten. Der Kraftstoffdampfkanister 222 kann über mindestens eine Zuleitung 278, die mindestens ein Kraftstofftankisolationsventil (FTIV) 252 zum Isolieren des Kraftstofftanks während gewisser Bedingungen beinhaltet, an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein. Zum Beispiel kann beim regulären Motorbetrieb das FTIV 252 geschlossen gehalten werden, um die Menge der täglichen oder „Laufverlust“-Dämpfe zu begrenzen, die aus dem Kraftstofftank 144 zu dem Kanister 222 geleitet werden. Bei Betankungsvorgängen und ausgewählten Spülbedingungen kann das FTIV 252 vorübergehend geöffnet werden, z. B. für eine Dauer, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 144 zu dem Kanister 222 zu leiten. Ferner kann das FTIV 252 auch vorübergehend geöffnet werden, wenn der Kraftstofftankdruck größer als ein Schwellenwert ist (z. B. oberhalb eines Grenzwerts für den mechanischen Druck des Kraftstofftanks liegt), sodass Kraftstoffdämpfe in den Kanister 222 freigesetzt werden und der Kraftstofftankdruck unterhalb des Schwellenwerts gehalten wird.
  • In einigen Beispielen kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 an ein Kraftstofftankauffüllsystem oder Betankungssystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Betankungssystem 219 einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Betankungssystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Das Betankungssystem 219 kann über einen Kraftstoffeinfüllstutzen oder ein Kraftstoffeinfüllrohr 211 an den Kraftstofftank 144 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann der Kraftstoffeinfüllstutzen 211 einen Durchflussmesssensor 220 beinhalten, der dazu betrieben werden kann, eine Kraftstoffströmung zu überwachen, die dem Kraftstofftank 144 über den Kraftstoffeinfüllstutzen zugeführt wird (z. B. während des Betankens).
  • Während des Betankens kann der Tankdeckel 205 manuell geöffnet werden oder automatisch als Reaktion auf eine an der Steuerung 212 empfangene Betankungsanforderung geöffnet werden. Eine Kraftstoffabgabevorrichtung (z. B. 170) kann durch das Betankungssystem 219 aufgenommen und danach fluidisch an dieses gekoppelt werden, wodurch dem Kraftstofftank 144 über den Kraftstoffeinfüllstutzen 211 Kraftstoff zugeführt werden kann. Das Betanken kann fortgesetzt werden, bis die Kraftstoffabgabevorrichtung manuell abgeschaltet wird oder bis der Kraftstofftank 144 bis zu einem Schwellenwertkraftstoffstand gefüllt ist (z. B., bis eine Rückkopplung von dem Kraftstoffstandsensor 234 angibt, dass der Schwellenwertkraftstoffstand erreicht wurde), wobei an diesem Punkt ein mechanischer oder anderweitig automatisierter Stopp der Kraftstoffabgabevorrichtung ausgelöst werden kann.
  • Das Verdampfungsemissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen beinhalten, wie etwa den Kraftstoffdampfkanister 222, der mit einem zweckmäßigen Adsorptionsmittel gefüllt ist, wobei der Kraftstoffdampfkanister dazu konfiguriert ist, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) während Betankungsvorgängen vorübergehend einzufangen. In einem Beispiel kann das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle sein. Das Verdampfungsemissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der/die Gase aus dem Kraftstoffdampfkanister 222 heraus in die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 140 gespeichert oder eingefangen werden.
  • Der Kraftstoffdampfkanister 222 kann einen Puffer 222a (oder eine Pufferregion) beinhalten, wobei sowohl der Kraftstoffdampfkanister als auch der Puffer das Adsorptionsmittel beinhaltet. Wie gezeigt, kann ein Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kraftstoffdampfkanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kraftstoffdampfkanister 222 sein oder kann sich davon unterscheiden (z. B. können beide Kohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zuerst innerhalb des Puffers adsorbiert werden können und dann, wenn der Puffer gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in einem verbleibenden Volumen des Kraftstoffdampfkanisters adsorbiert werden können. Im Vergleich dazu können Kraftstoffdämpfe während der Spülung des Kraftstoffdampfkanisters 222 zuerst aus dem Kraftstoffdampfkanister desorbiert werden (z. B. bis zu einer Schwellenwertmenge), bevor sie aus dem Puffer 222a desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers 222a unter Umständen nicht linear zum Beladen und Entladen des Kraftstoffdampfkanisters 222. Demnach besteht eine Wirkung des Puffers 222a darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank 144 zu dem Kraftstoffdampfkanister 222 strömen, wodurch eine Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Motor 110 gelangen.
  • In einigen Beispielen können ein oder mehrere Temperatursensoren 232 an den und/oder innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters 222 gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kraftstoffdampfkanister 222 adsorbiert wird, kann Wärme generiert werden (Adsorptionswärme). Ebenso kann Wärme verbraucht werden, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kraftstoffdampfkanister 222 desorbiert wird. Auf diese Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kraftstoffdampfkanister 222 basierend auf Temperaturänderungen innerhalb des Kraftstoffdampfkanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann auch ermöglichen, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 140 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Motorluftansaugsystem 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber während gewisser Bedingungen geöffnet werden, sodass dem Kraftstoffdampfkanister 222 Vakuum aus dem Motoransaugkrümmer 244 zum Spülen bereitgestellt werden kann. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ferner einen Luftfilter 259 beinhalten, der stromabwärts des Kraftstoffdampfkanisters 222 darin angeordnet ist.
  • Eine Strömung von Luft und Dämpfen zwischen dem Kraftstoffdampfkanister 222 und der Atmosphäre kann durch ein Kanisterentlüftungsventil 229 reguliert werden. Das Kanisterentlüftungsventil 229 kann ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass das FTIV 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 144 über die Atmosphäre steuern kann. Wie vorstehend beschrieben, kann das FTIV 252 zwischen dem Kraftstofftank 144 und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Zuleitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 144 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann über das Kanisterentlüftungsventil 229 in die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motorluftansaugsystem 223 gespült werden.
  • In einigen Beispielen kann das Verdampfungsemissionssteuersystem 251 ferner eine Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung (evaporative level check monitor - ELCM) 295 beinhalten. Die ELCM 295 kann in der Entlüftungsleitung 227 angeordnet und dazu konfiguriert sein, die Entlüftung zu steuern und/oder das Erkennen unerwünschter Verdampfungsemissionen zu unterstützen. Als ein Beispiel kann die ELCM 295 eine Vakuumpumpe zum Ausüben eines Unterdrucks auf das Kraftstoffsystem beinhalten, wenn ein Test für unerwünschte Verdampfungsemissionen durchgeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, umkehrbar zu sein. Anders ausgedrückt kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, entweder einen Unter- oder einen Überdruck auf das Verdampfungsemissionssteuersystem 251 und das Kraftstoffsystem 140 auszuüben. Die ELCM 295 kann ferner eine Referenzöffnung (nicht gezeigt), einen Drucksensor 296 (nicht gezeigt) und ein Umschaltventil (changeover valve - COV) beinhalten. Daher kann eine Referenzprüfung durchgeführt werden, bei der ein Vakuum über die Referenzöffnung gesaugt werden kann, wobei das resultierende Vakuumniveau ein Vakuumniveau umfasst, das ein Nichtvorhandensein unerwünschter Verdampfungsemissionen angibt. Zum Beispiel können nach der Referenzprüfung das Kraftstoffsystem 140 und das Verdampfungsemissionssteuersystem 251 durch die ELCM-Vakuumpumpe evakuiert werden. Beim Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen kann das Vakuum auf das Referenzprüfvakuumniveau abfallen. Alternativ kann das Vakuum bei Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen nicht auf das Referenzprüfvakuumniveau abfallen.
  • Während ausgewählter Motor- und/oder Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie etwa, nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erzielt wurde (z. B. eine Schwellenwerttemperatur, die nach dem Aufwärmen von einer Umgebungstemperatur aus erreicht wurde), und wenn der Motor läuft, kann die Steuerung 212 das Umschaltventil (COV) 296 des ELCM 295 steuern, um zu ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfkanister 222 fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt ist. Zum Beispiel kann das ELCM-COV 296 in einer ersten Position konfiguriert sein, wobei die erste Position beinhaltet, dass der Kraftstoffdampfkanister 222 außer während Drucktests, die an dem System durchgeführt werden, fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt ist. Als ein Beispiel kann das ELCM-COV 296 unter Selbstansaugbedingungen (z. B. Ansaugkrümmervakuumbedingungen) in einer zweiten Position (z. B. geschlossen) konfiguriert sein, um den Kraftstoffdampfkanister 222 gegenüber der Atmosphäre abzudichten. Durch Befehlen des ELCM-COV 296 in die zweite Position können das Verdunstungsemissionssteuersystem 251 und das Kraftstoffsystem 140 evakuiert werden, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen festzustellen.
  • Ein Kohlenwasserstoffsensor (HC-Sensor) (hydrocarbon - HC) 298 kann in dem Verdunstungsemissionssteuersystem 251 vorhanden sein, um die Konzentration von Kohlenwasserstoffen in der Entlüftungsleitung 227 anzugeben. Wie veranschaulicht, ist der Kohlenwasserstoffsensor 298 zwischen dem Kraftstoffdampfkanister 222 und dem Luftfilter 259 positioniert. Eine Sonde (z. B. ein Messaufnehmer) des Kohlenwasserstoffsensors 298 ist der Fluidströmung in der Entlüftungsleitung 227 ausgesetzt und erfasst deren Kohlenwasserstoffkonzentration. Der Kohlenwasserstoffsensor 298 kann in einem Beispiel durch das Steuersystem 190 zum Bestimmen eines Durchbruchs von Kohlenwasserstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampfkanister 222 verwendet werden.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann ein nicht integriertes Betankungssystem nur mit Kanister (NIRCOS) sein, in dem der Kraftstofftank 144 im Wesentlichen von dem Kraftstoffdampfkanister 222 isoliert werden kann, sodass Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstofftank 144 und dem Kraftstoffdampfkanister 222 nach Wunsch unabhängig voneinander gesteuert werden können (z. B. während des Betankens). Während Zeiträumen, in denen der Kraftstofftank 144 fluidisch von dem Kraftstoffdampfkanister 222 entkoppelt ist, kann sich ein Kraftstoffdampfdruck innerhalb des Kraftstofftanks entwickeln. Dementsprechend werden Entlüftungs- und Druckabbausteuerroutinen für NIRCOS-Kraftstofftanks häufig zusammen mit struktureller Verstärkung davon umgesetzt. Zum Beispiel kann ein gegebenes NIRCOS zahlreiche Ventile und Entlüftungsleitungen beinhalten, die an den/die darin beinhalteten Kraftstofftank(s) gekoppelt sind, um sicherzustellen, dass etwaiger übermäßiger Kraftstoffdampfdruck ordnungsgemäß evakuiert oder umverteilt wird. Ferner können NIRCOS-Kraftstofftanks aus Material mit hoher Zugfestigkeit, wie etwa schwerem Stahl, konstruiert und mit einer Vielzahl von Abstandshaltern darin konfiguriert sein, wobei sich die Vielzahl von Abstandshaltern zwischen gegenüberliegenden Wänden eines gegebenen NIRCOS-Kraftstofftanks erstreckt, sodass höheren Kraftstoffdampfdrücken ohne Beeinträchtigung des Kraftstofftanks standgehalten werden kann.
  • Als eine Alternative kann das Kraftstoffsystem 140 einen Balg 291 beinhalten, um einen Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks 144 bei oder nahe dem Atmosphärendruck zu halten. Demnach können komplexe strukturelle Konfigurationen zum Verwalten von übermäßigem Kraftstoffdampfdruck unnötig gemacht werden. Insbesondere kann der Balg 291 innerhalb einer oberen Fläche 145 des Kraftstofftanks 144, die einen Atmosphärenanschluss 293 aufweist, angeordnet und daran befestigt sein.
  • Wie in 2 gezeigt, kann der Kraftstoffstand des Kraftstoffs 224 in dem Kraftstofftank 144 vollständig unterhalb des Balgs 291 liegen, sodass der (flüssige) Kraftstoff nicht in physischen Kontakt mit dem Balg kommen kann und sich der Balg in einer maximal ausgedehnten Konfiguration befinden kann. Wenn der Balg 291 während des Betankens mit ansteigendem Kraftstoff 224 in Kontakt kommt, kann der Balg entlang einer Achse 292 proportional zu einer Erhöhung des Kraftstoffstands in dem Kraftstofftank 144 komprimiert werden (bis der Balg eine maximal komprimierte Konfiguration erreicht). Während der Kompression kann Luft innerhalb des Balgs 291 über den Atmosphärenanschluss 293 evakuiert werden. Nach dem Betanken und während des Motorbetriebs kann dem Motor 110 über Betätigung des Kraftstoffpumpsystems 221 Kraftstoff 224 bereitgestellt werden, sodass der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank 144 fallen kann und sich der Balg 291 proportional entlang der Achse 292 ausdehnen kann (bis der Balg wieder die maximal ausgedehnte Konfiguration erreicht). Während der Ausdehnung kann zwischen dem Balg 291 und der umgebenden Umwelt eine Druckdifferenz generiert werden, sodass Luft über den Atmosphärenanschluss 293 in den Balg eingeleitet werden kann.
  • Auf diese Weise kann dem Kraftstofftank 144 über die Ausdehnung und das Zusammenziehen des Balgs 291 eine Konfiguration mit variablem Volumen bereitgestellt werden, sodass ein Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks innerhalb eines Schwellenwertbereichs eines vorbestimmten Drucks (z. B. eines Umgebungsdrucks der umgebenden Umwelt) gehalten werden kann. In einigen Beispielen kann der Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks 144 selbst über stark variierende Umgebungstemperaturen, wie etwa zwischen 40 und 95 °F, innerhalb des Schwellenwertbereichs gehalten werden. Demnach kann der Kraftstofftank 144 aus Materialien gebildet sein, die eine relativ schwächere Festigkeit aufweisen, und weniger oder keine Abstandshalter darin beinhalten. Ferner kann eine stärker vereinfachte Konfiguration von Ventilen und Leitungen in dem Kraftstoffsystem 140 relativ zu anderen NIRCOSs enthalten sein, da komplexe Druckabbau-/Entlüftungsroutinen durch das Vorhandensein des Balgs 291 unnötig gemacht werden können.
  • Der Atmosphärenanschluss 293 des Balgs 291 kann über eine Dampfleitung 299 zu der Entlüftungsleitung 227 proximal zu dem Kohlenwasserstoffsensor 298 des Verdampfungsemissionssteuersystems 251 geleitet werden. In dem veranschaulichten Beispiel ist ein erstes Ende der Dampfleitung 299 an dem Atmosphärenanschluss 293 des Balgs 291 angebracht und ist ein zweites Ende der Dampfleitung 299 an dem HC-Sensor 298 in der Entlüftungsleitung 227 angebracht. Dies stellt eine Fluidverbindung zwischen dem Balg 291 des Kraftstofftanks 144 und dem HC-Sensor 298 her. Daher wird sichergestellt, dass Kraftstoffdämpfe, die aus dem Balg 291 (z. B. aufgrund von Beeinträchtigung bzw. einem Leck im Balg) über die Dampfleitung 299 entweichen, durch den HC-Sensor 298 des Verdampfungsemissionssteuersystems 251 erkannt werden können.
  • Somit kann der Kohlenwasserstoffsensor 298 des Verdampfungsemissionssteuersystems 251 zwei unterschiedliche Funktionen durchführen. Der HC-Sensor 298 kann Kraftstoffdämpfe erkennen, die aus dem Kraftstoffdampfkanister 222 in die Atmosphäre entweichen, wenn ein Leck oder eine Beeinträchtigung des Kanisters vorliegt. Zusätzlich kann der HC-Sensor 298 auch Kraftstoffdämpfe erkennen, die aus dem Balg 291 des Kraftstofftanks 144 über den Atmosphärenanschluss 293 entweichen, wenn ein Leck oder eine Beeinträchtigung des Balgs vorliegt. Weitere Details darüber, wie das System zwischen Kraftstoffdämpfen, die aus dem Kanister und dem Balg entweichen, unterscheidet, werden nachstehend und in nachfolgenden Figuren dargelegt.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann durch die Steuerung 212 in einer Vielzahl von Modi durch selektive Einstellung der verschiedenen Ventile (z. B. als Reaktion auf die verschiedenen Sensoren) betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem 140 in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B., wenn das Betanken durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), in dem die Steuerung 212 das FTIV 252 schließen kann, was es dem Balg 291 ermöglicht, den Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks 144 innerhalb des Schwellenwertbereichs des vorbestimmten Drucks zu halten. Wenn der Balg 291 jedoch auf die maximal komprimierte Konfiguration komprimiert ist und der Kraftstoffdampfdruck beginnt, über den durch den Kraftstofftank 144 bewältigbaren Druck zuzunehmen (z. B., wenn der Kraftstofftank unerwünscht überfüllt wird), kann das Kraftstoffsystem 140 in einem Entlüftungsmodus betrieben werden. Im Entlüftungsmodus kann die Steuerung 212 das FTIV 252 und das Kanisterentlüftungsventil 229 öffnen, während das Kanisterspülventil 261 geschlossen gehalten wird, um Betankungsdämpfe in den Kraftstoffdampfkanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in den Motoransaugkrümmer 244 geleitet werden (und somit einen Entlüftungsweg für Kraftstoffdämpfe bereitstellen). Demnach kann das Öffnen des FTIV 252 ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kraftstoffdampfkanister 222 gespeichert werden. Nachdem das Betanken abgeschlossen ist, kann mindestens das FTIV 252 wieder geschlossen werden.
  • Als anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B., nachdem eine gegebene Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht wurde und wenn der Motor 110 läuft), in dem die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 229 öffnen kann, während sie das FTIV 252 schließt. Hierin kann das durch den Motoransaugkrümmer 244 des (im Betrieb befindlichen) Motors 110 generierte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um gespeicherte Kraftstoffdämpfe in den Motoransaugkrümmer 244 zu spülen. Demnach können im Kanisterspülmodus die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 222 in dem Motor 110 verbrannt werden. Der Kanisterspülmodus kann fortgesetzt werden, bis eine Menge an oder ein Niveau von gespeicherten Kraftstoffdämpfen in dem Kraftstoffdampfkanister 222 unterhalb einer Schwellenwertmenge oder eines Schwellenwertniveaus liegt.
  • Als anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem während eines Diagnosetests einer Komponente des Kraftstofftanks 144 (z. B. des Balgs 291) bei einem Motorausschaltereignis betrieben werden, in dem die Steuerung 212 den Kraftstoffdampfkanister 222 durch Schließen des ELCM-COV 296 oder des Kanisterentlüftungsventils 229 des Verdampfungsemissionssteuersystems 251 von dem HC-Sensor 298 isolieren kann. Hierin können die in dem Kraftstofftank 144 generierten Dämpfe über den Atmosphärenanschluss 293 direkt zu dem HC-Sensor 298 geleitet werden, wenn ein Leck oder eine Beeinträchtigung in dem Balg 291 vorhanden ist, was es Kraftstoff oder Kraftstoffdampf ermöglicht, aus dem Tank in den Balg zu gelangen. Das Leck kann in einer spezifischen Region des Balgs verortet sein (z. B. einer Seite oder einer Basis des Balgs). Im Anschluss an die Diagnose kann der Fahrzeugführer mit spezifischen Wartungsanweisungen benachrichtigt werden und/oder es können ein oder mehrere Motorbetriebsparameter verändert werden, um die Beeinträchtigung der Fahrzeugleistung und Komponentenzuverlässigkeit zu mindern.
  • Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 190, das die Steuerung 212 beinhaltet, Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (wofür hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (wofür hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 216 einen oder mehrere von dem Abgassensor 237, der sich stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 270 in dem Abgaskanal 235 befindet, dem Temperatursensor 233, der sich stromabwärts der Emissionssteuervorrichtung 270 in dem Abgaskanal 235 befindet, dem Durchflussmesssensor 220, der sich in dem Kraftstoffeinfüllstutzen 211 befindet, dem Kraftstoffstandsensor 234, der sich in dem Kraftstofftank 144 befindet, dem Temperatursensor 232, der sich in dem Kraftstoffdampfkanister 222 befindet, und dem Kohlenwasserstoffsensor 298, der sich in der Entlüftungsleitung 227 befindet, beinhalten. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein (zum Beispiel kann ferner ein Kraftstofftankdrucksensor in dem Kraftstofftank 144 enthalten sein). Als zusätzliches oder alternatives Beispiel können die Aktoren 281 die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, die Drossel 262, das FTIV 252, das Kanisterspülventil 261, das Kanisterentlüftungsventil 229 und das ELCM-COV 296 beinhalten. Die Steuerung 212 kann Eingangsdaten von den Sensoren 216 empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf Anweisungen oder Code, die/der in nicht transitorischem Speicher darin programmiert sind/ist, die Aktoren 281 auslösen, wobei die Anweisungen oder der Code einer oder mehreren Steuerroutinen entsprechen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 während einer Fahrzeugausschaltbedingung oder während eines Betankungsereignisses dazu konfiguriert sein, einen Kraftstoffstand des Kraftstofftanks 144 und die dem Kraftstofftank zugeführte Kraftstoffmenge oder zu überwachen.
  • Eine Vielzahl von Steuerroutinen zum Diagnostizieren von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems 140 und Eintrittsbedingungen für die jeweiligen Diagnosetests wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 4A-6 beschrieben. In der vorliegenden Offenbarung werden zwei unterschiedliche Diagnoseverfahren zum Diagnostizieren einer Beeinträchtigung oder eines Lecks im Balg 291 des Kraftstofftanks 144 unter verschiedenen Fahrzeugbedingungen veranschaulicht. Das erste beispielhafte Verfahren beinhaltet einen aktiven Diagnosetest, wohingegen das zweite beispielhafte Verfahren einen passiven Diagnosetest beinhaltet.
  • Wie unter Bezugnahme auf 5 noch ausführlicher beschrieben, erkennt der aktive Diagnosetest aktiv eine Beeinträchtigung oder ein Leck im Balg 291 des Kraftstofftanks 144 durch Isolieren des Kraftstoffdampfkanisters 222 von dem Kohlenwasserstoffsensor 298, indem das ELCM-Umschaltventil 296 auf eine geschlossene Position eingestellt wird. Dies stellt sicher, dass der HC-Sensor 298 nur dann auf den Balg 291 reagiert, wenn die Kraftstoffpumpe 221 angeschaltet wird, um Kraftstoffdämpfe zu generieren. Der aktive Diagnosetest kann während einer Fahrzeugausschaltbedingung durchgeführt werden. Wie unter Bezugnahme auf die 6-7 noch ausführlicher beschrieben, erkennt der passive Diagnosetest passiv ein Leck oder eine Beeinträchtigung des Balgs 291 entweder während eines Betankungsereignisses oder während eines Fahrzeugfahrereignisses durch Überwachen des HC-Sensors 298, während der Kraftstoffstand über ein maximales Ausdehnungsniveau des Balgs 291 hinausgeht. Die Eintrittsbedingungen für den aktiven Diagnosetest und die Eintrittsbedingungen für den passiven Diagnosetest werden in den 4A bzw. 4B ausführlicher beschrieben.
  • Da der HC-Sensor 298 gemäß der vorliegenden Offenbarung dazu in der Lage ist, Kraftstoffdämpfe zu erkennen, die sowohl aus dem Kraftstoffdampfkanister 222 des Verdampfungsemissionssteuersystems 251 als auch dem Balg 291 des Kraftstoffsystems 140 entweichen, sollte vor dem Testen auf Lecks in dem Balg 291 auf mögliche Lecks im Kraftstoffdampfkanister 222 getestet werden. Dieser Schritt wird ausgeführt, um sicherzustellen, dass aufgrund eines Kanisterlecks nicht bereits Kohlenwasserstoffe in der Entlüftungsleitung 227 vorhanden sind, bevor die Diagnosetests des Balgs 291 durchgeführt werden. Ein detailliertes Verfahren zum Erfassen von Kraftstoffdämpfen, die aus dem Kraftstoffdampfkanister 222 über den HC-Sensor 298 in die Atmosphäre entlüftet werden, ist in 3 dargestellt.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Diagnostizieren von Lecks in einem Kraftstoffdampfkanister eines Fahrzeugverdampfungsemissionssteuersystems, wie etwa des vorstehend in Bezug auf die 1 und 2 beschriebenen Verdampfungsemissionssteuersystems 251, gezeigt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 können durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 212) basierend auf Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den in Bezug auf die 1 und 2 beschriebenen Sensoren, empfangen werden, ausgeführt werden. Ferner kann die Steuerung Motoraktoren (z. B. 281) des Motorsystems einsetzen, um den Motorbestrieb einzustellen, z. B. als Reaktion auf eine Bestimmung eines Kanisterdurchbruchs gemäß dem Verfahren 300, wie nachstehend beschrieben.
  • Bei 301 werden durch die Steuerung Fahrzeugbetriebsbedingungen geschätzt. Die Steuerung (z. B. die Steuerung 212) erhält Messungen von verschiedenen Sensoren in dem Motorsystem und schätzt Betriebsbedingungen, wie etwa Motorlast, Motordrehzahl, Motortemperatur und Beladung des Kraftstoffdampfkanisters. Die Beladung eines Kanisters (z. B. des Kanisters 222) ist eine Menge an Kraftstoffdampf, die in dem Kanister gespeichert ist. In einem Beispiel kann die Kanisterbeladung basierend auf einer ersten Zeit geschätzt werden, die seit einem unmittelbar vorhergehenden Spülereignis verstrichen ist, bei dem Kraftstoffdampf aus dem Kanister zur Verbrennung zu dem Motor geleitet wurde. Die Kanisterbeladung wird ferner basierend auf einer Öffnungsdauer des FTIV (z. b. des FTIV 252) geschätzt, wie etwa während eines Betankungsereignisses nach dem unmittelbar vorhergehenden Spülereignis, um eine Strömung von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank zu dem Kanister zu ermöglichen, wodurch die Kanisterbeladung erhöht wird. In einem weiteren Beispiel kann während des Spülens eine geschätzte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden, um die Menge der in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe zu bestimmen, und kann dann während eines späteren Teils des Spülvorgangs (wenn der Kanister ausreichend gespült oder leer ist) die geschätzte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden, um einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfkanisters zu schätzen. In einem noch anderen Beispiel kann die Kanisterbeladung basierend auf Ausgaben von einer oder mehreren Lambdasonden geschätzt werden, die an den Kanister (z. B. stromabwärts des Kanisters) gekoppelt oder in dem Motoreinlass und/oder Motorauslass positioniert sind, um eine Schätzung einer Kanisterbeladung bereitzustellen. Die Steuerung kann ferner Zustände der Ventile erkennen und den Kraftstofftankdruck mit einem Drucksensor messen.
  • Bei 302 bestimmt die Steuerung, ob die Bedingungen für die Kanisterdiagnose erfüllt sind. Als ein Beispiel können die Bedingungen beinhalten, dass die Kanisterbeladung höher als eine Schwellenwertbeladung Q (z. B. nicht leerer Kanister) und niedriger als eine Schwellenwertbeladung R (z. B. nicht bei voller Kapazität) ist. Wenn bei 302 bestimmt wird, dass die Kanisterbeladung niedriger als die Schwellenwertbeladung Q (d. h., der Kanister ist leer) oder höher als die Schwellenwertbeladung R (d. h., der Kanister ist bei voller Kapazität) ist, sind die Bedingungen für die Kanisterdiagnose nicht erfüllt und das Verfahren 300 geht zu 303 über. Bei 303 wartet das Verfahren darauf, dass die Bedingungen erfüllt sind. Zum Beispiel kann das Verfahren darauf warten, dass ein leerer Kanister beladen wird, sodass die Kanisterbeladung höher als die Schwellenwertbeladung Q ist, oder das Verfahren kann darauf warten, dass ein vollständig beladener Kanister zu dem Ansaugkrümmer gespült wird, sodass die Kanisterbeladung niedriger als die Schwellenwertbeladung R ist. Das Verfahren 300 kann dann zu 302 zurückkehren. Wenn bei 302 bestimmt wird, dass die Kanisterbeladung höher als die Schwellenwertbeladung Q (z. B. nicht leerer Kanister) oder niedriger als die Schwellenwertbeladung R (z. B. nicht bei voller Kapazität) ist, sind die Bedingungen für die Kanisterdiagnose erfüllt und das Verfahren 300 geht zu 304 über.
  • Bei 304 bestimmt die Steuerung, ob der Kraftstofftank (z. B. der Kraftstofftank 144) entlüftet werden muss. Als ein Beispiel kann die Steuerung bestimmen, den Kraftstofftank zu entlüften, wenn der gemessene Kraftstofftankdruck von 301 über einem vorbestimmten Schwellenwertdruck ungleich null liegt. Als anderes Beispiel kann die Steuerung bestimmen, den Kraftstofftank während der Fahrzeugbetankung zu entlüften. Wenn die Steuerung bestimmt, den Kraftstofftank nicht zu entlüften, geht das Verfahren 300 zu 306 über, wobei der Kraftstofftank von dem Verdampfungsemissionssteuersystem durch Schließen des FTIV (z. B. des FTIV 252) isoliert werden kann. Andernfalls geht das Verfahren 300 zu 308 über, wobei die Steuerung das FTIV (z. B. das FTIV 252) öffnet und das Kanisterspülventil (z. B. 261) schließt, sodass der Kraftstoffdampfkanister in den Beladungsmodus eintritt. Zusätzlich werden ein Kanisterentlüftungsventil (z. B. 229) und ein ELCM-Umschaltventil (z. B. 296), die sich in der Entlüftungsleitung befinden, auf eine geöffnete Position eingestellt, wodurch der Kanister an die Atmosphäre gekoppelt wird. Während des Beladungsmodus werden Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Kanister in die Atmosphäre entlüftet. Kohlenwasserstoffe in den Kraftstoffdämpfen werden adsorbiert und in dem Kanister gespeichert.
  • Bei 310 bestimmt die Steuerung, ob ein Kanisterdurchbruch vorliegt. Der HC-Sensor (z. B. der HC-Sensor 298), der an die Entlüftungsleitung (z. B. die Entlüftungsleitung 227) zwischen dem Kanister und der Atmosphäre gekoppelt ist, überwacht den HC-Gehalt in den Kraftstoffdämpfen, die in die Atmosphäre entlüftetet werden. Wenn der HC-Gehalt unter einer Schwellenwertmenge liegt, kann dies angeben, dass keine Lecks in dem Kanister vorhanden sind, und das Verfahren 300 geht zu 306 über, wobei der Kraftstofftank durch Schließen des FTIV von dem Verdampfungsemissionssteuersystem isoliert werden kann. Wenn der HC-Gehalt in den entlüfteten Kraftstoffdämpfen höher als eine Schwellenwertmenge ist, kann ein Kanisterleck bestimmt werden und das Verfahren 300 geht zu 312 über, um einen HC-Durchbruch aus dem Kanister anzugeben und einen entsprechenden Diagnosecode zu setzen. Als Reaktion auf eine positive Bestimmung des Lecks kann ein Fahrzeugführer benachrichtigt werden und können ein oder mehrere Motorbetriebsparameter verändert oder eingestellt werden (z. B. über Betätigung der Aktoren 281). Bei 314 kann die Steuerung kann das FTIV schließen und das Kanisterspülventil öffnen, um den Kraftstoffdampfkanister zu spülen. Bei 314 kann die Steuerung die Dauer und Häufigkeit des Kanisterspülens als Reaktion auf das Leck weiter erhöhen. Zusätzlich werden das Kanisterentlüftungsventil und das ELCM-Umschaltventil, die sich in der Entlüftungsleitung befinden, auf eine geschlossene Position eingestellt, wodurch der Kanister von der Atmosphäre isoliert wird. Darüber hinaus kann die Steuerung die Zeit, zu welcher der Diagnosetest für den Kraftstoffdampfkanister durchgeführt wird, zur späteren Bezugnahme in dem Speicher speichern.
  • Das Verfahren 300 (vorstehend in 3 beschrieben) zum Diagnostizieren von Lecks in dem Kraftstoffdampfkanister kann vor dem Einleiten des aktiven oder passiven Diagnoseverfahrens (später in den 5-7 beschrieben) zum Erkennen von Lecks im Balg des Kraftstoffsystems durchgeführt werden. Dies stellt sicher, dass keine Kohlenwasserstoffe in der Entlüftungsleitung des Verdampfungsemissionssteuersystems aus einem Kanisterleck vorhanden sind, bevor die Diagnosetests des Balgs durchgeführt werden. Dies ermöglicht auch die Verwendung eines einzelnen Kohlenwasserstoffsensors für zwei unterschiedliche Zwecke: Diagnose des Kraftstoffdampfkanisters und Diagnose des Balgs des Kraftstofftanks.
  • Unter Bezugnahme auf die 4A-4B sind Eintrittsbedingungen sowohl für das aktive als auch das passive Diagnoseverfahren zum Diagnostizieren eines Lecks bzw. einer Beeinträchtigung eines Balgs, der in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems enthalten ist, wie etwa dem Balg 291 des in 2 gezeigten Kraftstoffsystems 140, abgebildet. Insbesondere sind in den 4A-4B Beispiele für den Kraftstofftank 144 und den Balg 291 aus 2 gezeigt, bei denen sich der Balg 291 im ausgedehnten Zustand befindet und bei denen eine Beeinträchtigungsbedingung im Balg 291 vorliegt. Demnach sind zuvor in 2 eingeführte Komponenten ähnlich den 4A-4B nummeriert und werden der Kürze halber nicht erneut eingeführt.
  • In 4A zeigt eine beispielhafte Ansicht 400 den Kraftstofftank 144, der Kraftstoff 224 bis zu einem Kraftstoffstand 402 gefüllt aufweist. Es ist ferner gezeigt, dass der Kraftstofftank 144 an den Kraftstoffeinfüllstutzen 211 gekoppelt ist, wobei der Kraftstoffeinfüllstutzen dazu betrieben werden kann, den Kraftstofftank mit zusätzlichem Kraftstoff 224 zu füllen. Der Balg 291 ist in einem Inneren des Kraftstofftanks 144 positioniert und an diesem befestigt (der Balg ist an eine obere Wand des Kraftstofftanks gekoppelt) gezeigt, wobei sich der Balg von der oberen Wand des Kraftstofftanks nach unten erstreckt und nicht in Kontakt mit anderen Wänden des Kraftstofftanks kommt. In der beispielhaften Ansicht 400 befindet sich der Balg in einer maximal ausgedehnten Konfiguration (z. B. ist der Balg in einem maximalen Ausmaß 401 ausgedehnt). Der Atmosphärenanschluss 293 des Balgs 291 ist ferner über die Dampfleitung 299 an den HC-Sensor 298 gekoppelt gezeigt. Zusätzlich kann ein Kraftstoffdampfdruck eines Dampfraums 414 in dem Kraftstofftank 144 (z. B. oberhalb des Kraftstoffs 224) bei oder nahe einem Umgebungsdruck der umgebenen Umwelt gehalten werden.
  • In dem veranschaulichten Beispiel liegt der Kraftstoffstand 402 des Kraftstofftanks 144 unterhalb des maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs (z. B. kann der Balg in einem maximalen Ausmaß 401 ausgedehnt sein). Ein beispielhafter Beeinträchtigungszustand des Balgs kann beinhalten, dass eine erste Seite 410 des Balgs einen Riss 403 aufweist. Da der Kraftstoffstand 402 unterhalb des maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt, kann der Balg 291 vollständig ausgedehnt sein, ohne mit dem Kraftstoff 224 in Kontakt zu kommen, und die Beeinträchtigung oder der Riss 403 im Balg 291 kann im Dampfraum vollständig freiliegen 414. Dies ermöglicht, dass flüssiger Kraftstoff, der in den Balg 291 ausgetreten sein kann, zurück in den Kraftstofftank 144 tropft, um die Beeinträchtigung freizulegen. Die Kraftstoffdämpfe in dem Dampfraum 414 des Kraftstofftanks 144 können dazu in der Lage sein, über den Riss 403 in den Balg 291 zu strömen, was während der Beeinträchtigungserkennungsroutine durch den HC-Sensor 298 erkannt werden kann. Infolgedessen kann das Vorhandensein eines Kraftstoffstands unterhalb des Balgs 291 eine Vorbedingung oder eine Eintrittsbedingung zum Ausführen der hierin offenbarten aktiven Diagnoseroutine zum Erkennen von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems sein.
  • In 4B zeigt eine beispielhafte Ansicht 450 den Kraftstofftank 144, der Kraftstoff 224 bis zu einem Kraftstoffstand 402 gefüllt aufweist. Es ist ferner gezeigt, dass der Kraftstofftank 144 an den Kraftstoffeinfüllstutzen 211 gekoppelt ist, wobei der Kraftstoffeinfüllstutzen dazu betrieben werden kann, den Kraftstofftank mit zusätzlichem Kraftstoff 224 zu füllen. Der Balg 291 ist innerhalb des Kraftstofftanks 144 positioniert und an einer Innenseite davon befestigt und in der maximal ausgedehnten Konfiguration gezeigt (z. B. ist der Balg in einem maximalen Ausmaß 401 ausgedehnt). Der Atmosphärenanschluss 293 des Balgs 291 ist ferner über die Dampfleitung 299 an den HC-Sensor 298 gekoppelt gezeigt. Ein beispielhafter Beeinträchtigungszustand des Balgs kann beinhalten, dass eine erste Seite 410 des Balgs einen Riss 403 aufweist.
  • In dem veranschaulichten Beispiel wird dem Kraftstofftank 144 über den Kraftstoffeinfüllstutzen 211 aktiv Kraftstoff 224 zugeführt. Dementsprechend kann der Kraftstoff 224 den Kraftstofftank 144 mindestens bis zu einem Kraftstoffstand 427 füllen, der höher als der Kraftstoffstand 402 ist. Aufgrund des Risses 403 kann der Balg 291 jedoch nicht wesentlich komprimiert werden, wenn dem Kraftstofftank 144 Kraftstoff 224 zugeführt wird, sodass der Balg in der erreichten maximal ausgedehnten Konfiguration verbleiben kann (z. B. bleibt der Balg bei oder nahe dem maximalen Ausmaß 401 ausgedehnt). Infolgedessen kann der Riss 403 in dem Balg 291 in den Kraftstoff 224 eingetaucht sein, anstatt in dem Dampfraum 414 freizuliegen. Da der Kraftstoffstand 427 den Riss 403 umschließt, kann der Kraftstoff 224, wie ferner gezeigt, über den Riss 403 in das Innenvolumen des Balgs 291 eintreten und Luft innerhalb des Balgs verdrängen (die über den Atmosphärenanschluss 293 daraus evakuiert werden kann). Aufgrund des Eintretens von Kraftstoff 224 in den Balg 291 können Kraftstoffdämpfe den HC-Sensor 298 über die Dampfleitung 299 erreichen, die während der Beeinträchtigungserkennungsroutine durch den HC-Sensor 298 erkannt werden können. Infolgedessen kann das Vorhandensein eines Kraftstoffstands oberhalb des Balgs 291 eine Vorbedingung oder eine Eintrittsbedingung zum Ausführen der hierin offenbarten passiven Diagnoseroutine zum Erkennen von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems sein. Der Kraftstoffstand kann entweder während eines Betankungsereignisses oder während einer Fahrzeugfahrt über das maximale Ausdehnungsniveaus des Balgs hinausgehen, was zu einem Kraftstoffschwappen aufgrund dynamischer Fahrzeugbewegung führt.
  • In dem veranschaulichten Beispiel aus den 4A-4B ist der Riss auf der ersten Seite des Balgs gezeigt. In anderen Beispielen kann die Beeinträchtigung oder der Riss jedoch an einer beliebigen Stelle der Struktur des Balgs vorhanden sein, zum Beispiel einschließlich unter anderem einer zweiten Seite oder einer Unterseite des Balgs. Die hierin offenbarte Diagnoseroutine kann dazu in der Lage sein, einen Riss oder eine Beeinträchtigung, die an einer beliebigen Stelle des Balgs vorhanden sind, zu erkennen.
  • Unter Bezugnahme auf 5 ist ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Routine 500 zum aktiven Diagnostizieren eines Lecks in einem Balg, der an einen Kraftstofftank eines Fahrzeugsystems gekoppelt ist, gezeigt. In einigen Beispielen können der Kraftstofftank und der Balg in einem Kraftstoffsystem enthalten sein, das zum Steuern von darin entwickelten Kraftstoffdampfdrücken ausgestaltet ist, wie etwa dem Kraftstoffsystem 140 des Fahrzeugsystems 206, das vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben ist. Demnach kann das Kraftstoffsystem an eine Motorsteuerung, wie etwa die Steuerung 212, gekoppelt sein, die dazu betrieben werden kann, die Routine 500 auszuführen. Anweisungen zum Ausführen der Routine 500 können durch die Motorsteuerung basierend auf Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher der Motorsteuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen, die von verschiedenen Sensoren (z. B. 216), anderen Komponenten des Kraftstoffsystems (z. B. 140) und anderen Komponenten des Fahrzeugs, die an das Kraftstoffsystem gekoppelt sind, ausgeführt werden. Ferner kann die Motorsteuerung verschiedene Motoraktoren (z. B. 281) einsetzen, um den Motorbetrieb einzustellen, z. B. als Reaktion auf eine Bestimmung von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems gemäß der Routine 500, wie nachstehend beschrieben. Demnach kann die Routine 500 eine aktive Überwachung des an den Kraftstofftank gekoppelten Balgs ermöglichen, sodass das Kraftstoffsystem genau und effizient diagnostiziert werden kann.
  • Bei 502 kann die Routine 500 das Schätzen und/oder Messen einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen einen oder mehrere Motorparameter beinhalten, wie etwa eine Motordrehzahl, eine Motorlast, eine Motortemperatur, eine Motorkühlmitteltemperatur, eine Motoröltemperatur, eine Kraftstofftemperatur, einen derzeitigen Drehmomentbedarf des Bedieners, einen Krümmerdruck, eine Krümmerluftströmung, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases usw. In zusätzlichen oder alternativen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eine oder mehrere Umgebungsluftbedingungen (z. B. einer umgebenden Umwelt) beinhalten, wie etwa einen Umgebungsluftdruck, eine Umgebungsluftfeuchtigkeit, eine Umgebungslufttemperatur usw. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen durch einen oder mehrere Sensoren gemessen werden, die kommunikativ an die Motorsteuerung gekoppelt sind (z. B. kann die Motorkühlmitteltemperatur direkt über einen Kühlmitteltemperatursensor gemessen werden) oder basierend auf verfügbaren Daten abgeleitet werden (z. B. kann die Motortemperatur anhand der über den Kühlmitteltemperatursensor gemessenen Motorkühlmitteltemperatur geschätzt werden).
  • Die Routine 500 kann die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen verwenden, um einen derzeitigen Zustand des Fahrzeugbetriebs abzuleiten und mindestens basierend auf einem oder mehreren von der Motordrehzahl, der Motorlast und dem derzeitigen Drehmomentbedarf des Bedieners zu bestimmen, ob das Kraftstoffsystem (z. B. 140) diagnostiziert werden soll. Zum Beispiel kann die Routine 500 bei 504 das Bestimmen beinhalten, ob eine oder mehrere Fahrzeugausschaltbedingungen erfüllt sind. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen unmittelbar im Anschluss an den Empfang einer Zündschlüsselausschaltanforderung beinhalten. Zum Beispiel können die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen beinhalten, dass die Motordrehzahl kleiner als eine Schwellenwertmotordrehzahl ist, die Motorlast kleiner als eine Schwellenwertmotorlast ist und/oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners kleiner als ein Schwellenwert für den Drehmomentbedarf des Bedieners ist. Wenn die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen nicht erfüllt sind (z. B., wenn die Zündschlüsselausschaltanforderung nicht empfangen wird oder die Motordrehzahl, die Motorlast oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners größer oder gleich dem jeweiligen Schwellenwert ist), kann die Routine 500 zu 506 übergehen, wo die Routine 500 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z.B. 230) des Motors (z.B. 110) beginnen/fortgesetzt werden und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung betrieben werden. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis ein nächstes Fahrzeugausschaltereignis erfolgreich eingeleitet wird.
  • Wenn die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen erfüllt sind (z. B., wenn die Fahrzeugausschaltanforderung empfangen wird und die Motordrehzahl, die Motorlast oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners kleiner als der jeweilige Schwellenwert ist), kann die Routine 500 zu 508 übergehen, wo die Routine 500 das Überwachen eines Kraftstoffstands des Kraftstofftanks (z. B. 144) und darauf, ob der Kraftstoffstand unterhalb eines Schwellenwertstands liegt, beinhalten kann. Ein innerhalb des Kraftstofftanks angeordneter Kraftstoffstandsensor (z. B. 234) kann eine Angabe des Kraftstoffstands bereitstellen. Der Schwellenwertstand kann als der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks bei einem maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs (z. B. 291) definiert sein. In einem Beispiel kann das Durchführen der Routine 500 zum Erkennen von Beeinträchtigung bzw. einem Leck davon abhängen, dass der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank niedrig genug ist, um zu ermöglichen, dass sich der Balg (z. B. 291) vollständig ausdehnt, ohne mit flüssigem Kraftstoff in dem Kraftstofftank in Kontakt zu kommen, wie in Bezug auf 4A (z. B. der Kraftstoffstand 402 des Kraftstofftanks in 4A) beschrieben. In einem Beispiel beträgt der Schwellenwertstand 40 % einer Kapazität des Kraftstofftanks. Der Schwellenwertstand kann abhängig von Art, Modell oder Volumen des Balgs des Kraftstofftanks variieren.
  • Bei 510 kann die Routine 500 das Bestimmen beinhalten, ob der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks unterhalb des maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs liegt. Wenn bei 510 bestimmt wird, dass der Kraftstoffstand nicht unterhalb des maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt, kann die Routine 500 zu 506 übergehen, wo die Routine 500 beinhalten kann, dass der derzeitige Motorbetrieb beibehalten wird und die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) kann mindestens bis zu einem nächsten Fahrzeugausschaltereignis nicht versucht werden. Alternativ geht die Routine 500 zu 512 über, wenn bei 510 bestimmt wird, dass der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks unterhalb des maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt.
  • Bei 512 kann die Routine 500 das Isolieren eines Kraftstoffdampfkanisters (z. B. des Kanisters 222) von einem HC-Sensor (z. B. 298), der an einen Kanisterentlüftungsweg (z. B. die Entlüftungsleitung 227) eines Verdampfungsemissionssteuersystems (z. B. 251) des Fahrzeugsystems (z. B. 206) gekoppelt ist, beinhalten. In einigen Beispielen kann die Isolierung des Kraftstoffdampfkanisters von dem HC-Sensor erreicht werden, indem ein ELCM-Umschaltventil (z. B. das ELCM-COV 296) auf eine geschlossene Position eingestellt wird. Ein geschlossenes ELCM-Umschaltventil dichtet den Kraftstoffdampfkanister gegenüber der Atmosphäre ab, wie zuvor unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. In anderen Beispielen kann der Kraftstoffdampfkanister jedoch von dem HC-Sensor isoliert werden, indem ein Kanisterentlüftungsventil (z. B. 229) auf eine geschlossene Position eingestellt wird, die auch den Kanister gegenüber der Atmosphäre abdichten kann. Dieser Schritt konfiguriert den HC-Sensor (z. B. 298) so, dass er nicht auf den Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) des Verdampfungsemissionssteuersystems reagiert. Demnach werden während des Diagnosetests des Kraftstoffsystems keine Kohlenwasserstoffdämpfe durch den HC-Sensor erkannt, die aus dem Kraftstoffdampfkanister in dem Kanisterentlüftungsweg freigesetzt werden. Sobald der Kraftstoffdampfkanister bei 512 von dem HC-Sensor isoliert ist, kann die Routine 500 zu 514 übergehen.
  • Bei 514 kann die Routine 500 das Anschalten einer Kraftstoffpumpe (z. B. 221) beinhalten, die in dem Kraftstofftank (z. B. 144) des Kraftstoffsystems (z. B. 140) des Fahrzeugsystems (z. B. 206) enthalten ist. Das Anschalten der Kraftstoffpumpe des Kraftstoffsystems bewirkt, dass der Kraftstoff erwärmt und in Bewegung versetzt wird, was zur Generierung von Kraftstoffdämpfen führt. Sobald die Kraftstoffdämpfe generiert sind, kann die Routine 500 zu 516 übergehen.
  • Bei 516 kann die Routine 500 das Überwachen des HC-Sensors (z. B. 298) beinhalten. Wie in 2 abgebildet, koppelt eine Dampfleitung (z. B. 299), die sich von der Entlüftungsleitung (z. B. 227) in der Nähe des Kohlenwasserstoffsensors (z. B. 298) verzweigt, den HC-Sensor fluidisch mit dem Atmosphärenanschluss (z. B. 293) des Balgs (z. B. 291) im Kraftstofftank. Demnach kann der HC-Sensor dazu konfiguriert sein, Kohlenwasserstoffdampf zu erkennen, der auf dem Weg zur Atmosphäre über die Dampfleitung und die Entlüftungsleitung durch den Balg (falls beeinträchtigt) austritt. Dementsprechend kann die Routine 500 , übergehend zu 518, das Angeben beinhalten, ob der HC-Sensor in der Entlüftungsleitung des Verdampfungsemissionssteuersystems das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kraftstoffdämpfen erkennt, die aus dem Atmosphärenanschluss des Balgs des Kraftstoffsystems freigesetzt werden.
  • Wenn bei 518 angegeben wird, dass der HC-Sensor nach dem Anschalten der Kraftstoffpumpe nicht reagiert, kann kein Leck oder keine Beeinträchtigung des Balgs bestimmt werden. Dementsprechend kann die Routine 500 zu 506 übergehen, wo die Routine 500 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z. B. 230) des Motors (z. B. 110) beginnen und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung betrieben werden. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis das nächste Fahrzeugausschaltereignis erfolgreich eingeleitet wird.
  • Zurück bei 518 kann die Routine 500 zu 520 übergehen, wo eine Beeinträchtigung oder ein Leck im Balg bestimmt werden kann und ein entsprechender Diagnosecode gesetzt werden kann, wenn angegeben wird, dass der HC-Sensor das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffen als Reaktion auf das Anschalten der Kraftstoffpumpe erkennt. Ein beeinträchtigter oder leckender Balg kann das Eintreten von Kraftstoffdämpfen aus dem Dampfraum des Kraftstofftanks in den Balg ermöglichen, sodass die Kraftstoffdämpfe ihren Weg über den Atmosphärenanschluss des Balgs und die Dampfleitung zum HC-Sensor und schließlich über die Entlüftungsleitung in die Atmosphäre finden. Als Reaktion auf eine positive Bestimmung des Lecks im Balg kann bei 522 ein Fahrzeugführer benachrichtigt werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen verändert oder eingestellt werden (z. B. über Betätigung der Aktoren 281), um die HC-Emissionen zu reduzieren und den Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten. In einigen Beispielen kann dem Fahrzeugführer (z. B. 102) auf einer Fahrzeuginstrumententafel (z. B. 196) oder einer anderen für den Fahrzeugführer sichtbaren Anzeige eine generierte Fahrerangabe angezeigt werden. In derartigen Beispielen kann die Fahrerangabe ein Vorhandensein des Lecks in dem Balg des Kraftstofftanks zusätzlich zu Anweisungen zum Reparieren des Lecks oder Empfehlungen hinsichtlich der Wartung der beeinträchtigten Komponente angeben. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrerangabe beinhalten, dass eine Störungskontrollleuchte (malfunction indicator lamp - MIL) aufleuchtet, und der Diagnosecode kann gesetzt und in dem Speicher der Motorsteuerung gespeichert werden. In einem Beispiel kann das Aufleuchten der MIL eine Anforderung angeben, dass das Fahrzeug zu einem Wartungstechniker gebracht werden soll, und der gesetzte Diagnosecode kann dem Wartungstechniker angeben, dass der in dem Kraftstofftank enthaltene Balg beeinträchtigt ist. Die Leuchte und der Code können zurückgesetzt werden, nachdem das Fahrzeug gewartet wurde und der beeinträchtigte Balg ersetzt oder repariert wurde.
  • Wenn der Balg (z. B. 291) leckt, kann mindestens ein Teil des Kraftstoffdampfs in dem Kraftstofftank (z. B. 144) durch den Balg strömen und durch den Atmosphärenanschluss (z. B. 293) und die Dampfleitung, die an den Balg gekoppelt sind, entweichen. Dementsprechend können eine oder mehrere der Fahrzeugbetriebsbedingungen, die übermäßige Kraftstoffdämpfe generieren, verändert oder eingestellt werden, um eine Menge an unbehandelten Kraftstoffdämpfen zu mindern, die aus dem Kraftstofftank entweicht. Zum Beispiel können ein oder mehrere der Motorbetriebsparameter verändert oder eingestellt werden (z. B. minimiert, unterhalb jeweiliger Schwellenwerten gehalten, auf nahe oder auf null gesenkt werden usw.), einschließlich zum Beispiel einer oder mehrerer von der Motordrehzahl und der Motorlast. Zusätzlich oder alternativ kann die Motorsteuerung (z. B. die Steuerung 212) dem Fahrzeug befehlen, in einen elektrischen Fahrmodus einzutreten, in dem nur ein Elektromotor (z. B. 120) die Antriebsräder (z. B. 130) des Fahrzeugs antreiben kann, sodass sich nicht auf das Kraftstoffsystem (z. B. 140) gestützt wird, um den Motor (z. B. 110) mit Leistung zu versorgen. Zusätzlich oder alternativ kann ein FTIV (z. B. 252), das den Kraftstofftank (z. B. 144) an den Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) koppelt, auf eine vollständig offene Position eingestellt werden, um mindestens etwas Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank zu entlüften. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrerangabe einen Ratschlag beinhalten, das Fahrzeug nicht auf einer geneigten Steigung zu parken, die größer als eine Schwellenwertneigung, wie etwa 6 %, ist. Die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen können verändert oder eingestellt bleiben, bis eine Wartung des Kraftstoffsystems durchgeführt werden kann und der Balg oder der Kraftstofftank repariert ist.
  • Auf diese Weise kann das Kraftstoffsystem aktiv überwacht und anschließend diagnostiziert werden, sodass die Fahrzeugleistung aufrechterhalten oder verbessert werden kann (z. B. durch zweckdienliche Benachrichtigung und Minderung der Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems), das Erlebnis des Fahrzeugführers verbessert werden kann (z. B. eine alternative Kraftstoffdampfdrucksteuerung umgesetzt werden kann, um Unannehmlichkeiten beim Druckabbau des Kraftstofftanks zu reduzieren, ohne die Systemzuverlässigkeit zu opfern) und die Gesamtherstellungskosten reduziert werden können (z. B. zusätzliche oder spezialisierte Komponenten minimiert werden können und komplexe Konfigurationen des Kraftstoffsystems zum Druckabbau/zur Entlüftung vereinfacht werden können).
  • Zwei zusätzliche Steuerroutinen zum Diagnostizieren von Beeinträchtigung eines Kraftstoffsystems werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben. Unter Bezugnahme auf 6 ist ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Routine 600 zum passiven Diagnostizieren eines Lecks in einem Balg, der an den Kraftstofftank gekoppelt ist, gezeigt. In einigen Beispielen können der Kraftstofftank und der Balg in einem Kraftstoffsystem enthalten sein, das zum Steuern von darin entwickelten Kraftstoffdampfdrücken ausgestaltet ist, wie etwa dem Kraftstoffsystem 140, das vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben ist. Demnach kann das Kraftstoffsystem an eine Motorsteuerung gekoppelt sein, wie etwa die Steuerung 212, die dazu betrieben werden kann, die Routine 600 auszuführen. Zum Beispiel kann die Motorsteuerung (z. B. die Steuerung 212) dazu betrieben werden, eine oder mehrere derzeitige Fahrzeugbetriebsbedingungen zu empfangen, um zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug, welches das Kraftstoffsystem (z. B. 140) beinhaltet, in einer Fahrzeugausschaltbedingung befindet und dadurch zum Betanken bereit ist. Daraufhin können während des Betankens (z. B. über das Betankungssystem 219), verschiedene Kraftstoffzufuhrparameter (z. B. basierend auf Rückkopplung von den Sensoren 216) überwacht werden und kann ein Kohlenwasserstoffsensor überwacht werden, um ein Leck in dem Balg (z. B. 291) zu bestimmen, der an den Kraftstofftank (z. B. 144) gekoppelt ist. Als Reaktion auf eine positive Bestimmung des Lecks kann ein Fahrzeugführer (z. B. 102) benachrichtigt werden und ein oder mehrere Motorbetriebsparameter können verändert oder eingestellt werden (z. B. über Betätigung der Aktoren 281). Auf diese Weise kann das Kraftstoffsystem passiv überwacht und anschließend diagnostiziert werden, sodass die Fahrzeugleistung aufrechterhalten oder verbessert werden kann (z. B. durch zweckdienliche Benachrichtigung und Minderung der Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems), das Erlebnis des Fahrzeugführers verbessert werden kann (z. B. eine balgbasierte Kraftstoffdampfdrucksteuerung umgesetzt werden kann, um Unannehmlichkeiten beim Druckabbau des Kraftstofftanks zu reduzieren, ohne die Systemzuverlässigkeit zu opfern) und die Gesamtherstellungskosten reduziert werden können (z. B. zusätzliche oder spezialisierte Komponenten minimiert werden können und komplexe Konfigurationen des Kraftstoffsystems zum Druckabbau/zur Entlüftung vereinfacht werden können).
  • Anweisungen zum Ausführen der Routine 600 können durch die Motorsteuerung (z. B. die Steuerung 212) basierend auf Anweisungen, die auf einem nicht transitorischen Speicher der Motorsteuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von verschiedenen Sensoren (z. B. 216), anderen Komponenten des Kraftstoffsystems (z. B. 140), anderen Komponenten des Fahrzeugs, die an das Kraftstoffsystem gekoppelt sind, und Systemen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befinden und über ein drahtloses Netzwerk (z. B. 131) daran gekoppelt sind, empfangen werden. Ferner kann die Motorsteuerung verschiedene Motoraktoren (z. B. 281) einsetzen, um den Motorbetrieb z. B. als Reaktion auf eine Bestimmung von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems gemäß der Routine 600 einzustellen, wie nachstehend beschrieben. Demnach kann die Routine 600 eine passive Überwachung von Kraftstoffzufuhrparametern und dem HC-Sensor während eines Betankungsereignisses ermöglichen, sodass das Kraftstoffsystem (z. B. 140) genau und effizient diagnostiziert werden kann.
  • Bei 602 kann die Routine 600 das Schätzen und/oder Messen einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen einen oder mehrere Motorparameter beinhalten, wie etwa eine Motordrehzahl, eine Motorlast, eine Motortemperatur, eine Motorkühlmitteltemperatur, eine Kraftstofftemperatur, eine Kraftstofftemperatur, einen derzeitigen Drehmomentbedarf des Bedieners, einen Krümmerdruck, eine Krümmerluftströmung, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases usw. In zusätzlichen oder alternativen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eine oder mehrere Umgebungsluftbedingungen (z. B. einer umgebenden Umwelt) beinhalten, wie etwa einen Umgebungsluftdruck, eine Umgebungsluftfeuchtigkeit, eine Umgebungslufttemperatur usw. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen durch einen oder mehrere Sensoren gemessen werden, die kommunikativ an die Motorsteuerung gekoppelt sind (z. B. kann die Motorkühlmitteltemperatur direkt über einen Kühlmitteltemperatursensor gemessen werden) oder basierend auf verfügbaren Daten abgeleitet werden (z. B. kann die Motortemperatur anhand der über den Kühlmitteltemperatursensor gemessenen Motorkühlmitteltemperatur geschätzt werden).
  • Die Routine 600 kann die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen verwenden, um einen derzeitigen Zustand des Fahrzeugbetriebs abzuleiten und mindestens basierend auf einem oder mehreren von der Motordrehzahl, der Motorlast und dem derzeitigen Drehmomentbedarf des Bedieners zu bestimmen, ob das Kraftstoffsystem (z. B. 140) diagnostiziert werden soll. Zum Beispiel kann die Routine 600 bei 604 das Bestimmen beinhalten, ob eine oder mehrere Fahrzeugausschaltbedingungen erfüllt sind. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen unmittelbar im Anschluss an den Empfang einer Zündschlüsselausschaltanforderung beinhalten. Zum Beispiel können die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen beinhalten, dass die Motordrehzahl kleiner als eine Schwellenwertmotordrehzahl ist, die Motorlast kleiner als eine Schwellenwertmotorlast ist und/oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners kleiner als ein Schwellenwert für den Drehmomentbedarf des Bedieners ist. Wenn die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen nicht erfüllt sind (z. B., wenn die Zündschlüsselausschaltanforderung nicht empfangen wird oder die Motordrehzahl, die Motorlast oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners größer oder gleich dem jeweiligen Schwellenwert ist), kann die Routine 600 zu 606 übergehen, wo die Routine 600 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z.B. 230) des Motors (z.B. 110) beginnen/fortgesetzt werden und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung betrieben werden. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis ein nächstes Fahrzeugausschaltereignis erfolgreich eingeleitet wird. Wenn die eine oder mehreren Fahrzeugausschaltbedingungen jedoch nicht erfüllt sind (z. B., wenn die Zündschlüsselausschaltanforderung empfangen wird oder die Motordrehzahl, die Motorlast oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners kleiner als der jeweilige Schwellenwert ist), kann die Routine 600 bei 604 zu 608 übergehen.
  • Bei 608 kann die Routine 600 das Bestimmen beinhalten, ob ein Betankungsereignis eingeleitet wurde. In einigen Beispielen kann das Betankungsereignis als eingeleitet bestimmt werden, wenn sich ein Kraftstoffstand des Kraftstofftanks (z. B. 144) für eine Schwellenwertdauer um mehr als eine Schwellenwertrate erhöht. In anderen Beispielen kann das Betankungsereignis als Reaktion auf ein Signal, das von einer externen Kraftstoffpumpe über das drahtlose Netzwerk (z. B. 131) empfangen wird und angibt, dass die externe Kraftstoffpumpe begonnen hat, Kraftstoff an das Fahrzeug abzugeben, als eingeleitet bestimmt werden. In anderen Beispielen kann das Betankungsereignis als Reaktion darauf als eingeleitet bestimmt werden, dass die Kraftstoffabgabevorrichtung (z. B. 170) fluidisch an ein Betankungssystem (z. B. 219) des Fahrzeugs gekoppelt ist. Wenn bei 608 bestimmt wird, dass das Betankungsereignis nicht eingeleitet wurde (z. B. wenn sich der Kraftstoffstand nicht innerhalb der Schwellenwertdauer erhöht hat), kann die Routine 600 zu 606 übergehen, wo die Routine 600 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z. B. 230) des Motors (z. B. 110) beginnen und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung betrieben werden. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis ein nächstes Betankungsereignis erfolgreich eingeleitet wird. Alternativ kann die Routine 600 zu 610 übergehen, wenn bestimmt wird, dass das Betankungsereignis bei 608 eingeleitet wurde (z. B. wenn sich der Kraftstoffstand innerhalb der Schwellenwertdauer erhöht hat).
  • Bei 610 kann die Routine 600 das Überwachen des Kraftstoffstands des Kraftstofftanks (z. B. 144) während des Betankens und darauf, ob der Kraftstoffstand über einen Schwellenwertstand hinausgeht, beinhalten. Ein innerhalb des Kraftstofftanks angeordneter Kraftstoffstandsensor (z. B. 234) kann eine Angabe des Kraftstoffstands bereitstellen. Der Schwellenwertstand kann als der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks bei einem maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs (z. B. 291) definiert sein. In einem Beispiel kann das Durchführen der Routine 600 zum Erkennen von Beeinträchtigung bzw. einem Leck davon abhängen, dass der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank hoch genug ist, um zu ermöglichen, dass der Balg (z. B. 291) in dem flüssigen Kraftstoff (z. B. 224) eingetaucht ist, wie in Bezug auf 4B beschrieben (z. B. der Kraftstoffstand 427 des Kraftstofftanks in 4B). In einem Beispiel beträgt der Schwellenwertstand 40 % einer Kapazität des Kraftstofftanks. Der Schwellenwertstand kann abhängig von Art, Modell oder Volumen des Balgs des Kraftstofftanks variieren.
  • Bei 612 kann die Routine 600 das Bestimmen beinhalten, ob der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks oberhalb des maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs liegt, sodass mindestens ein Teil des Balgs in den Kraftstoff eingetaucht ist. Wenn bei 612 bestimmt wird, dass der Kraftstoffstand nicht über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs hinausgeht, kann die Routine 600 zu 614 übergehen, wo die Routine 600 das Fortsetzen des Betankungsereignisses und das Überwachen des Kraftstoffstands beinhalten kann, während dem Kraftstofftank Kraftstoff zugeführt wird. Die Routine 600 kann dann zu 612 zurückkehren. Alternativ geht die Routine 600 zu 616 über, wenn bei 612 bestimmt wird, dass der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs hinausgeht.
  • Bei 616 kann die Routine 600 das Einleiten der Überwachung eines Kohlenwasserstoffsensors (z. B. 298) eines Verdampfungsemissionssteuersystems (z. B. 251) beinhalten, während sich der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks während des Betankungsereignisses erhöht. Wie zuvor in 2 abgebildet, koppelt eine Dampfleitung (z. B. 299), die sich von einer Entlüftungsleitung (z. B. 227) des Verdampfungsemissionssteuersystems in der Nähe des Kohlenwasserstoffsensors (z. B. 298) verzweigt, den HC-Sensor fluidisch an den Atmosphärenanschluss (z. B. 293) des Balgs (z. B. 291) im Kraftstofftank. Demnach kann der HC-Sensor (z. B. 298) dazu konfiguriert sein, Kohlenwasserstoffdampf zu erkennen, der auf dem Weg zur Atmosphäre über die Dampfleitung durch den Balg (falls beeinträchtigt) austritt. Dementsprechend kann die Routine 600, übergehend zu 618, das Angeben beinhalten, ob der HC-Sensor in der Entlüftungsleitung des Verdampfungsemissionssteuersystems das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kraftstoffdämpfen erkennt, die aus dem Atmosphärenanschluss des Balgs des Kraftstoffsystems freigesetzt werden.
  • Wenn bei 618 angegeben wird, dass der HC-Sensor während des Betankungsereignisses nicht reagiert, kann kein Leck oder keine Beeinträchtigung des Balgs bestimmt werden. Dementsprechend kann die Routine 600 zu 606 übergehen, wo die Routine 600 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z. B. 230) des Motors (z. B. 110) beginnen und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung betrieben werden. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis das nächste Betankungsereignis erfolgreich eingeleitet wird.
  • Zurück bei 618 kann die Routine 600, wenn angegeben wird, dass der HC-Sensor das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffen während des Betankungsereignisses erkennt, zu 620 übergehen, wo eine Beeinträchtigung oder ein Leck im Balg bestimmt werden kann und ein entsprechender Diagnosecode gesetzt werden kann. Während des Betankens, wenn der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs ansteigt, kann ein beeinträchtigter oder undichter Balg das Eintreten von flüssigem Kraftstoff in das Innenvolumen des Balgs (z. B. 291) durch einen Riss (z. B. 403) ermöglichen, wodurch Luft innerhalb des Balgs verdrängt wird. Aufgrund des Eintretens von Kraftstoff (z. B. 224) in den Balg (z. B. 291) können Kraftstoffdämpfe den HC-Sensor über den Atmosphärenanschluss des Balgs und die Dampfleitung erreichen und gelangen schließlich über die Entlüftungsleitung in die Atmosphäre. Somit kann als Reaktion auf eine positive Bestimmung des Lecks im Balg bei 622 ein Fahrzeugführer benachrichtigt werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen verändert oder eingestellt werden (z. B. über Betätigung der Aktoren 281), um die HC-Emissionen zu reduzieren und den Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten. In einigen Beispielen kann dem Fahrzeugführer (z. B. 102) auf einer Fahrzeuginstrumententafel (z. B. 196) oder einer anderen für den Fahrzeugführer sichtbaren Anzeige eine generierte Fahrerangabe angezeigt werden. In derartigen Beispielen kann die Fahrerangabe ein Vorhandensein des Lecks in dem Balg des Kraftstofftanks zusätzlich zu Anweisungen zum Reparieren des Lecks oder Empfehlungen hinsichtlich der Wartung der beeinträchtigten Komponente angeben. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrerangabe beinhalten, dass eine Störungskontrollleuchte (MIL) aufleuchtet, und der Diagnosecode kann gesetzt und in dem Speicher der Motorsteuerung gespeichert werden. In einem Beispiel kann das Aufleuchten der MIL eine Anforderung angeben, dass das Fahrzeug zu einem Wartungstechniker gebracht werden soll, und der gesetzte Diagnosecode kann dem Wartungstechniker angeben, dass der in dem Kraftstofftank enthaltene Balg beeinträchtigt ist. Die Leuchte und der Code können zurückgesetzt werden, nachdem das Fahrzeug gewartet wurde und der beeinträchtigte Balg ersetzt oder repariert wurde.
  • Wenn der Balg (z. B. 291) leckt, kann mindestens ein Teil des flüssigen Kraftstoffs in den Balg eindringen und kann mindestens ein Teil des Kraftstoffdampfs in dem Kraftstofftank (z. B. 144) durch den Atmosphärenanschluss (z. B. 293) und die Dampfleitung, die an den Balg gekoppelt sind, entweichen. Dementsprechend können eine oder mehrere der Fahrzeugbetriebsbedingungen, die übermäßige Kraftstoffdämpfe generieren, verändert oder eingestellt werden, um eine Menge an unbehandelten Kraftstoffdämpfen zu mindern, die aus dem Kraftstofftank entweicht. Zum Beispiel können ein oder mehrere der Motorbetriebsparameter verändert oder eingestellt werden (z. B. minimiert, unterhalb jeweiliger Schwellenwerten gehalten, auf nahe oder auf null gesenkt werden usw.), einschließlich zum Beispiel einer oder mehrerer von der Motordrehzahl und der Motorlast. Zusätzlich oder alternativ kann die Motorsteuerung (z. B. die Steuerung 212) dem Fahrzeug befehlen, in einen elektrischen Fahrmodus einzutreten, in dem nur ein Elektromotor (z. B. 120) die Antriebsräder (z. B. 130) des Fahrzeugs antreiben kann, sodass sich nicht auf das Kraftstoffsystem (z. B. 140) gestützt wird, um den Motor (z. B. 110) mit Leistung zu versorgen. Zusätzlich oder alternativ kann ein FTIV (z. B. 252), das den Kraftstofftank (z. B. 144) an den Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) koppelt, auf eine vollständig offene Position eingestellt werden, um mindestens etwas Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank zu entlüften. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrerangabe einen Ratschlag beinhalten, das Fahrzeug nicht auf einer geneigten Steigung zu parken, die größer als eine Schwellenwertneigung, wie etwa 6 %, ist. Die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen können verändert oder eingestellt bleiben, bis eine Wartung des Kraftstoffsystems durchgeführt werden kann und der Balg oder der Kraftstofftank repariert ist.
  • Unter Bezugnahme auf 7 ist ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Routine 700 zum passiven Diagnostizieren eines Lecks in einem Balg, der an einen Kraftstofftank eines Fahrzeugsystems gekoppelt ist, gezeigt. In einigen Beispielen können der Kraftstofftank und der Balg in einem Kraftstoffsystem enthalten sein, das zum Steuern von darin entwickelten Kraftstoffdampfdrücken ausgestaltet ist, wie etwa dem Kraftstoffsystem 140 des Fahrzeugsystems 206, das vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben ist. Demnach kann das Kraftstoffsystem an eine Motorsteuerung, wie etwa die Steuerung 212, gekoppelt sein, die dazu betrieben werden kann, die Routine 700 auszuführen. Anweisungen zum Ausführen der Routine 700 können durch die Motorsteuerung basierend auf Anweisungen, die in einem nicht transitorischen Speicher der Motorsteuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen, die von verschiedenen Sensoren (z. B. 216), anderen Komponenten des Kraftstoffsystems (z. B. 140) und anderen Komponenten des Fahrzeugs, die an das Kraftstoffsystem gekoppelt sind, ausgeführt werden. Ferner kann die Motorsteuerung verschiedene Motoraktoren (z. B. 281) einsetzen, um den Motorbetrieb z. B. als Reaktion auf eine Bestimmung von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems gemäß der Routine 700 einzustellen, wie nachstehend beschrieben. Demnach kann die Routine 700 eine passive Überwachung des an den Kraftstofftank gekoppelten Balgs ermöglichen, sodass das Kraftstoffsystem genau und effizient diagnostiziert werden kann.
  • Bei 702 kann die Routine 700 das Schätzen und/oder Messen einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen einen oder mehrere Motorparameter beinhalten, wie etwa eine Motordrehzahl, eine Motorlast, eine Motortemperatur, eine Motorkühlmitteltemperatur, eine Kraftstofftemperatur, eine Kraftstofftemperatur, einen derzeitigen Drehmomentbedarf des Bedieners, einen Krümmerdruck, eine Krümmerluftströmung, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases usw. In zusätzlichen oder alternativen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eine oder mehrere Umgebungsluftbedingungen (z. B. einer umgebenden Umwelt) beinhalten, wie etwa einen Umgebungsluftdruck, eine Umgebungsluftfeuchtigkeit, eine Umgebungslufttemperatur usw. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen durch einen oder mehrere Sensoren gemessen werden, die kommunikativ an die Motorsteuerung gekoppelt sind (z. B. kann die Motorkühlmitteltemperatur direkt über einen Kühlmitteltemperatursensor gemessen werden) oder basierend auf verfügbaren Daten abgeleitet werden (z. B. kann die Motortemperatur anhand der über den Kühlmitteltemperatursensor gemessenen Motorkühlmitteltemperatur geschätzt werden).
  • Die Routine 700 kann die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen verwenden, um einen derzeitigen Zustand des Fahrzeugbetriebs abzuleiten und mindestens basierend auf einem oder mehreren von der Motordrehzahl, der Motorlast und dem derzeitigen Drehmomentbedarf des Bedieners zu bestimmen, ob das Kraftstoffsystem (z. B. 140) diagnostiziert werden soll. Zum Beispiel kann die Routine 700 bei 704 das Bestimmen beinhalten, ob eine oder mehrere Fahrzeugfahrbedingungen erfüllt sind. In einigen Beispielen können die eine oder mehreren Fahrzeugfahrbedingungen eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen unmittelbar im Anschluss an den Empfang einer Zündschlüsseleinschaltanforderung beinhalten. Zum Beispiel können die eine oder mehreren Fahrzeugfahrbedingungen beinhalten, dass die Motordrehzahl größer oder gleich einer Schwellenwertmotordrehzahl ist, die Motorlast größer oder gleich als eine Schwellenwertmotorlast ist und/oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners größer oder gleich einem Schwellenwert für den Drehmomentbedarf des Bedieners ist. Wenn die eine oder mehreren Fahrzeugfahrbedingungen nicht erfüllt sind (z. B., wenn die Zündschlüsseleinschaltanforderung nicht empfangen wird oder die Motordrehzahl, die Motorlast oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners kleiner als der jeweiligen Schwellenwert ist), kann die Routine 700 zu 706 übergehen, wo die Routine 700 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z. B. 230) des Motors (z. B. 110) nicht beginnen und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung in einer Fahrzeugausschaltbedingung bleiben. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis ein nächstes Fahrzeugfahrereignis erfolgreich eingeleitet wird.
  • Wenn die eine oder mehreren Fahrzeugfahrbedingungen erfüllt sind (z. B., wenn die Fahrzeugeinschaltanforderung empfangen wird und die Motordrehzahl, die Motorlast oder der derzeitige Drehmomentbedarf des Bedieners größer oder gleich dem jeweiligen Schwellenwert ist), kann die Routine 700 zu 708 übergehen, wo die Routine 700 das Überwachen eines Kraftstoffstands des Kraftstofftanks (z. B. 144) und darauf, ob der Kraftstoffstand oberhalb eines Schwellenwertstands liegt, beinhalten kann. Ein innerhalb des Kraftstofftanks angeordneter Kraftstoffstandsensor (z. B. 234) kann eine Angabe des Kraftstoffstands bereitstellen. Der Schwellenwertstand kann als der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks bei einem maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs (z. B. 291) definiert sein. In einem Beispiel kann das Durchführen der Routine 700 zum Erkennen von Beeinträchtigung bzw. einem Leck davon abhängen, dass der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank hoch genug ist, um zu ermöglichen, dass der Balg (z. B. 291) in dem flüssigen Kraftstoff (z. B. 224) eingetaucht ist, wie in Bezug auf 4B beschrieben (z. B. der Kraftstoffstand 427 des Kraftstofftanks in 4B). In einem Beispiel beträgt der Schwellenwertstand 40 % einer Kapazität des Kraftstofftanks. Der Schwellenwertstand kann abhängig von Art, Modell oder Volumen des Balgs des Kraftstofftanks variieren.
  • Bei 710 kann die Routine 700 das Bestimmen beinhalten, ob der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks oberhalb des maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs liegt, sodass mindestens ein Teil des Balgs in den Kraftstoff eingetaucht ist. Wenn bei 710 bestimmt wird, dass der Kraftstoffstand nicht oberhalb des maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt, kann die Routine 700 zu 712 übergehen, wo die Routine 700 das Bestimmen beinhalten kann, ob eine dynamische Fahrzeugbewegung dazu führt, dass eine Kraftstoffwelle über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs schwappt. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel auf einer geneigten Straße auf und ab beschleunigt, kann dies zu einer unregelmäßigen Bewegung von Kraftstoff im Kraftstofftank führen. In einem anderen Beispiel kann die dynamische Bewegung bewirken, dass Kraftstoff über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs schwappt, wenn das Fahrzeug durch unebenes Gelände oder über Bremsschwellen auf der Straße fährt. Wenn bei 712 bestimmt wird, dass kein Schwappen einer Kraftstoffwelle aufgetreten ist, kann die Routine 700 zu 708 zurückkehren, wo die Routine 700 das Überwachen des Kraftstoffstands des Kraftstofftanks beinhalten kann. Alternativ kann die Routine 700 zu 714 übergehen, wenn bei 712 bestimmt wird, dass eine dynamische Fahrzeugbewegung dazu geführt hat, dass eine Kraftstoffwelle über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs schwappt. Alternativ geht die Routine 700 zu 714 über, wenn bei 710 bestimmt wird, dass der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks oberhalb des maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt.
  • Bei 714 kann die Routine 700 das Einleiten der Überwachung eines Kohlenwasserstoffsensors (z. B. 298) eines Verdampfungsemissionssteuersystems (z. B. 251) beinhalten. Wie zuvor in 2 abgebildet, koppelt eine Dampfleitung (z. B. 299), die sich von einer Entlüftungsleitung (z. B. 227) des Verdampfungsemissionssteuersystems in der Nähe des Kohlenwasserstoffsensors (z. B. 298) verzweigt, den HC-Sensor fluidisch an den Atmosphärenanschluss (z. B. 293) des Balgs (z. B. 291) im Kraftstofftank. Demnach kann der HC-Sensor (z. B. 298) dazu konfiguriert sein, Kohlenwasserstoffdampf zu erkennen, der auf dem Weg zur Atmosphäre über die Dampfleitung durch den Balg (falls beeinträchtigt) austritt. Dementsprechend kann die Routine 700, übergehend zu 716, das Angeben beinhalten, ob der HC-Sensor in der Entlüftungsleitung des Verdampfungsemissionssteuersystems das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kraftstoffdämpfen erkennt, die aus dem Atmosphärenanschluss des Balgs des Kraftstoffsystems freigesetzt werden.
  • Wenn bei 716 angegeben wird, dass der HC-Sensor nach dem Kraftstoffschwappereignis nicht reagiert, kann kein Leck oder keine Beeinträchtigung des Balgs bestimmt werden. Dementsprechend kann die Routine 700 zu 706 übergehen, wo die Routine 700 das Beibehalten des derzeitigen Motorbetriebs beinhalten kann. Insbesondere kann die Verbrennung von Kraftstoff in Zylindern (z. B. 230) des Motors (z. B. 110) fortgesetzt werden und das Fahrzeug kann ohne Unterbrechung betrieben werden. Ferner kann die Diagnose des Kraftstoffsystems (z. B. 140) mindestens solange nicht erneut versucht werden, bis ein nächstes Fahrzeugfahrereignis erfolgreich eingeleitet wird.
  • Zurück bei 716 kann die Routine 700, wenn angegeben wird, dass der HC-Sensor das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffen nach dem Kraftstoffschwappereignis erkennt, zu 718 übergehen, wo eine mögliche Beeinträchtigung oder ein mögliches Leck im Balg bestimmt werden kann und ein entsprechender Diagnosecode gesetzt werden kann. Während des Kraftstoffschwappereignisses, wenn der Kraftstoffstand über das maximale Ausdehnungsniveau des Balgs hinausgeht, kann ein beeinträchtigter oder undichter Balg das Eintreten von flüssigem Kraftstoff in das Innenvolumen des Balgs (z. B. 291) durch einen Riss (z. B. 403) ermöglichen, wodurch Luft innerhalb des Balgs verdrängt wird. Aufgrund des Eintretens von Kraftstoff (z. B. 224) in den Balg (z. B. 291) können Kraftstoffdämpfe den HC-Sensor über den Atmosphärenanschluss des Balgs und die Dampfleitung erreichen und gelangen schließlich über die Entlüftungsleitung in die Atmosphäre. Die mögliche Beeinträchtigung oder das mögliche Leck des Balgs kann ferner durch Ausführen des Verfahrens 500, wie zuvor in 5 beschrieben, bestätigt werden.
  • Somit kann als Reaktion auf eine positive Bestimmung des Lecks im Balg bei 720 ein Fahrzeugführer benachrichtigt werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen verändert oder eingestellt werden (z. B. über Betätigung der Aktoren 281), um die HC-Emissionen zu reduzieren und den Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten. In einigen Beispielen kann dem Fahrzeugführer (z. B. 102) auf einer Fahrzeuginstrumententafel (z. B. 196) oder einer anderen für den Fahrzeugführer sichtbaren Anzeige eine generierte Fahrerangabe angezeigt werden. In derartigen Beispielen kann die Fahrerangabe ein Vorhandensein des Lecks in dem Balg des Kraftstofftanks zusätzlich zu Anweisungen zum Reparieren des Lecks oder Empfehlungen hinsichtlich der Wartung der beeinträchtigten Komponente angeben. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrerangabe beinhalten, dass eine Störungskontrollleuchte (MIL) aufleuchtet, und der Diagnosecode kann gesetzt und in dem Speicher der Motorsteuerung gespeichert werden. In einem Beispiel kann das Aufleuchten der MIL eine Anforderung angeben, dass das Fahrzeug zu einem Wartungstechniker gebracht werden soll, und der gesetzte Diagnosecode kann dem Wartungstechniker angeben, dass der in dem Kraftstofftank enthaltene Balg beeinträchtigt ist. Die Leuchte und der Code können zurückgesetzt werden, nachdem das Fahrzeug gewartet wurde und der beeinträchtigte Balg ersetzt oder repariert wurde.
  • Wenn der Balg (z. B. 291) leckt, kann mindestens ein Teil des flüssigen Kraftstoffs in den Balg eindringen und kann mindestens ein Teil des Kraftstoffdampfs in dem Kraftstofftank (z. B. 144) durch den Atmosphärenanschluss (z. B. 293) und die Dampfleitung, die an den Balg gekoppelt sind, entweichen. Dementsprechend können eine oder mehrere der Fahrzeugbetriebsbedingungen, die übermäßige Kraftstoffdämpfe generieren, verändert oder eingestellt werden, um eine Menge an unbehandelten Kraftstoffdämpfen zu mindern, die aus dem Kraftstofftank entweicht. Zum Beispiel können ein oder mehrere der Motorbetriebsparameter verändert oder eingestellt werden (z. B. minimiert, unterhalb jeweiliger Schwellenwerten gehalten, auf nahe oder auf null gesenkt werden usw.), einschließlich zum Beispiel einer oder mehrerer von der Motordrehzahl und der Motorlast. Zusätzlich oder alternativ kann die Motorsteuerung (z. B. die Steuerung 212) dem Fahrzeug befehlen, in einen elektrischen Fahrmodus einzutreten, in dem nur ein Elektromotor (z. B. 120) die Antriebsräder (z. B. 130) des Fahrzeugs antreiben kann, sodass sich nicht auf das Kraftstoffsystem (z. B. 140) gestützt wird, um den Motor (z. B. 110) mit Leistung zu versorgen. Zusätzlich oder alternativ kann ein FTIV (z. B. 252), das den Kraftstofftank (z. B. 144) an den Kraftstoffdampfkanister (z. B. 222) koppelt, auf eine vollständig offene Position eingestellt werden, um mindestens etwas Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank zu entlüften. Zusätzlich oder alternativ kann die Fahrerangabe einen Ratschlag beinhalten, das Fahrzeug nicht auf einer geneigten Steigung zu parken, die größer als eine Schwellenwertneigung, wie etwa 6 %, ist. Die eine oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen können verändert oder eingestellt bleiben, bis eine Wartung des Kraftstoffsystems durchgeführt werden kann und der Balg oder der Kraftstofftank repariert ist.
  • Unter Bezugnahme auf 8 ist ein Zeitdiagramm 800 gezeigt, das eine Sequenz von Handlungen veranschaulicht, die innerhalb einer Diagnoseprozedur zum aktiven Diagnostizieren einer Beeinträchtigung bzw. eines Lecks eines Balgs innerhalb eines Kraftstofftanks eines Kraftstoffsystems eines HEV-Fahrzeugs durchgeführt werden. Die Diagnoseprozedur kann dieselbe Prozedur sein, die vorstehend in Bezug auf die Schritte 502-522 des Verfahrens 500 aus 5 beschrieben ist, oder dieser ähneln. Der Balg des Kraftstofftanks des Kraftstoffsystems des Fahrzeugs kann derselbe wie der Balg 291 des Kraftstofftanks 144 des Kraftstoffsystems 140 aus 2 und/oder der Balg 291 des Kraftstofftanks 144 aus 4A sein oder diesem/diesen ähneln. Anweisungen zum Durchführen der in dem Zeitdiagramm 800 aus 8 beschriebenen Handlungen können durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 212 des Steuersystems 190 aus 2) basierend auf in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Fahrzeugsystems empfangen werden, wie etwa die Sensoren 216 des Fahrzeugsystems 206, die vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben sind, ausgeführt werden.
  • Das Zeitdiagramm 800 zeigt die Verläufe 802, 804, 806, 808, 810 und 812, die Zustände von Komponenten des Fahrzeugsystems im Laufe der Zeit veranschaulichen. Der Verlauf 802 gibt einen Zustand eines Motors des Fahrzeugsystems (z. B. des Motors 110 des Fahrzeugsystems 206 aus 2) an, der sich in einem EIN-Zustand oder einem AUS-Zustand befinden kann. Der Verlauf 804 gibt einen Kraftstoffstand eines Kraftstofftanks (z. B. den Kraftstoffstand 402 des Kraftstofftanks 144 aus 4A) an, der zwischen VOLL und LEER liegen kann. Die gestrichelte Linie 803 stellt einen Schwellenwertstand von Kraftstoff in dem Kraftstofftank dar, der als der Kraftstoffstand bei einem maximalen Ausdehnungsniveau des Balgs definiert sein kann (z. B. der in 4A in einem maximalen Ausmaß 401 ausgedehnte Balg). Wenn der Kraftstoffstand unterhalb des Schwellenwertstands 803 liegt, steht kein Teil des Balgs in Kontakt mit flüssigem Kraftstoff im Tank. Der Verlauf 806 gibt einen Zustand eines ELCM-Umschaltventils (z. B. des Umschaltventils 296 des ELCM 295 aus 2) an, der sich in einer OFFEN-Position oder einer GESCHLOSSEN-Position befinden kann. Der Verlauf 808 gibt einen Zustand einer Kraftstoffpumpe (z. B. des Kraftstoffpumpensystems 221 des Fahrzeugsystems 206 aus 2) an, der sich in einem EIN-Zustand und einem AUS-Zustand befinden kann. Die Verläufe 810 und 812 zeigen die Reaktion eines Kohlenwasserstoffsensors im Laufe der Zeit (z. B. des HC-Sensors 298 des Fahrzeugsystems 206 aus 2) entsprechend einem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kraftstoffdämpfen, die aufgrund von Lecks im Balg des Kraftstofftanks (z. B. dem Balg 291 des Kraftstofftanks 144 aus 2) freigesetzt werden, wobei der Verlauf 810 die Reaktion des HC-Sensors bei einem ersten Szenario zeigt (z. B. kein Leck bzw. keine Beeinträchtigung des Balgs) und der Verlauf 812 die Reaktion des HC-Sensors bei einem zweiten Szenario zeigt (z. B. ein Leck bzw. eine Beeinträchtigung des Balgs).
  • Die Verläufe 802, 804, 806, 808, 810 und 812 veranschaulichen Zustände der vorstehend erwähnten Komponenten des Kraftstoffsystems über vier Zeitdauern: eine erste Dauer von Zeitpunkt t0 bis Zeitpunkt t1; eine zweite Dauer von Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t2; eine dritte Dauer von Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3 und einer vierte Zeitdauer von Zeitpunkt t3 bis Zeitpunkt t4.
  • Zum Zeitpunkt t0 befindet sich der Fahrzeugmotor bei Verlauf 802 in einem EIN-Zustand. Der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks liegt bei Verlauf 804 oberhalb des Schwellenwertstands 803. Das ELCM-Umschaltventil befindet sich bei Verlauf 806 in einer OFFEN-Position und die Kraftstoffpumpe befindet sich bei Verlauf 808 in einer EIN-Position. In einem Beispiel wird das Fahrzeug zum Zeitpunkt t0 mit Motor-EIN angetrieben. Da die Bedingungen für den aktiven Diagnosetest des Kraftstoffsystems zum Zeitpunkt t0 nicht erfüllt sind, ist für die Szenarien 1 und 2 keine Reaktion des HC-Sensors gezeigt.
  • Über die erste Dauer von t0 bis t1 bleiben der Verlauf 802 für den Motorstatus, der Verlauf 806 für das ELCM-Umschaltventil und der Verlauf 808 für die Kraftstoffpumpe unverändert. Im Gegensatz dazu zeigt der Verlauf 804 einen Kraftstoffstand des Kraftstofftanks, der über die erste Dauer von t0 bis t1 abnimmt, während das Fahrzeug angetrieben wird. Der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks sinkt über die erste Dauer von t0 bis t1 von oberhalb des Schwellenwertstands 803 auf unterhalb des Schwellenwertstands 803 ab.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird der Fahrzeugmotor bei Verlauf 802 aufgrund einer Abnahme des Drehmomentbedarfs abgeschaltet und liegt der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks bei Verlauf 804 unterhalb des Schwellenwertstands 803 (d. h., unterhalb des maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs). Somit sind zum Zeitpunkt t1 die Eintrittsbedingungen für den aktiven Diagnosetest des Kraftstoffsystems erfüllt. Zum Zeitpunkt t1 ist die Kraftstoffpumpe bei Verlauf 808 auf eine AUS-Position eingestellt, während das ELCM-Umschaltventil bei Verlauf 806 in einer OFFEN-Position bleibt. Zum Zeitpunkt t1 wird keine Reaktion des HC-Sensors erkannt, wie durch die Verläufe 810 und 812 für die Szenarien 1 bzw. 2 gezeigt. Zusätzlich bleiben die Verläufe 802, 804, 806, 808, 810 und 812 über die zweite Dauer von t1 bis t2 unverändert.
  • Zum Zeitpunkt t2 bleibt der Fahrzeugmotor bei Verlauf 802 in einem AUS-Zustand und der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks bei Verlauf 804 bleibt unterhalb des Schwellenwertstands 803. Um zu bestimmen, ob eine Beeinträchtigungsbedingung des Balg des Kraftstofftanks vorliegt, wird das ELCM-Umschaltventil bei t2 auf eine GESCHLOSSEN-Position (wie durch den Verlauf 806 angegeben) eingestellt, um den Kanister von dem HC-Sensor zu isolieren. Zusätzlich wird die Kraftstoffpumpe bei t2 auf einen EIN-Zustand eingestellt, wie durch den Verlauf 808 angegeben, um Kraftstoffdämpfe innerhalb des Kraftstofftanks zu generieren. Zusätzlich bleiben die Verläufe 802, 804, 806 und 808 über die dritte Dauer von t2 bis t3 unverändert. Zum Zeitpunkt t2 und über die dritte Dauer von t2 bis t3 zeigt der Verlauf 810 keine Reaktion des HC-Sensors, was angibt, dass während des aktiven Diagnosetests des Balgs kein Kohlenwasserstoffgehalt erkannt wird, woraus geschlossen werden kann, dass bei Szenario 1 keine Beeinträchtigungen bzw. Lecks in dem Balg des Kraftstofftanks vorhanden sind. Alternativ zeigt der Verlauf 812 eine erhöhte Reaktion des HC-Sensors bei t2 und über die dritte Dauer von t2 bis t3, was ein Eintreten von Kraftstoffdämpfen in den Balg durch einen Riss im Balg und die Migration von Kraftstoffdämpfen aus einem Atmosphärenanschluss (z. B. des Atmosphärenanschlusses 293 aus 2) des Balgs zu dem HC-Sensor über die Dampfleitung (z. B. die Dampfleitung 299 aus 2) angibt. Dies führt zu einem Erkennen des Kohlenwasserstoffgehalts durch den HC-Sensor während des aktiven Diagnosetests des Balgs. Somit kann bei Szenario 2 gefolgert werden, dass der Balg eine Beeinträchtigungs- bzw. Leckbedingung aufweist.
  • Nach Abschluss der Diagnose kann der Fahrzeugmotor bei Verlauf 802 bei Zeitpunkt t3 in einem AUS-Zustand bleiben und kann der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks bei Verlauf 804 unterhalb des Schwellenwertstands 803 bleiben. Zusätzlich kann das ELCM-Umschaltventil in einer GESCHLOSSEN-Position bleiben, wie durch den Verlauf 806 angegeben. Wenn die Diagnoseprozedur endet und als eine Minderungsmaßnahme kann die Kraftstoffpumpe bei Verlauf 808 bei t3 auf eine GESCHLOSSEN-Position eingestellt werden, um das Generieren von Kraftstoffdämpfen zu stoppen, und können übermäßige Kraftstoffdämpfe innerhalb des Kraftstofftanks zur Adsorption in den Kanister umgeleitet werden. Zum Zeitpunkt t3 kann keine Reaktion des HC-Sensors erkannt werden, wie durch die Verläufe 810 und 812 für die Szenarien 1 bzw. 2 gezeigt. Zusätzlich können die Verläufe 802, 804, 806, 808, 810 und 812 über die vierte Dauer von t3 bis t4 unverändert bleiben.
  • Auf diese Weise werden Systeme und Verfahren zum Erkennen von Beeinträchtigung einer Vorrichtung mit variablem Volumen (z. B. des Balgs), die in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems enthalten ist, bereitgestellt. In einem Beispiel kann der Balg innerhalb des Kraftstofftanks und über eine Dampfleitung in Fluidverbindung mit einem Kohlenwasserstoffsensor des Verdampfungsemissionssteuersystems angeordnet sein. Der Balg kann dazu konfiguriert sein, sich während des Befüllens des Kraftstofftanks zu komprimieren und sich auszudehnen, während Kraftstoff zu einem an das Kraftstoffsystem gekoppelten Motor gepumpt wird. Demnach kann ein Kraftstoffdampfdruck des Kraftstofftanks bei oder nahe dem Atmosphärendruck gehalten werden, wenn keine Lecks in dem Balg vorhanden sind. Um Lecks in dem Balg aktiv zu erkennen, kann die Anregung des HC-Sensors nach dem Isolieren eines Kraftstoffdampfkanisters von dem HC-Sensor durch Einstellen eines ELCM-Umschaltventils oder eines Kanisterentlüftungsventils überwacht werden. Das Durchführen dieses Verfahrens kann dadurch bedingt sein, dass ein Kraftstoffstand im Kraftstofftank unterhalb eines maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt. Um Lecks im Balg passiv zu erkennen, kann die Erregung des HC-Sensors während des Betankens des Kraftstoffsystems überwacht werden. Das Durchführen dieses Verfahrens kann dadurch bedingt sein, dass ein Kraftstoffstand des Kraftstofftanks oberhalb eines maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt. Ein technischer Effekt der in der vorliegenden Offenbarung bereitgestellten Verfahren und Systeme beinhaltet die Einhaltung derzeitiger und zukünftiger Vorschriften zur Erkennung von Lecks in einem drucklosen Kraftstofftank mit einer Vorrichtung mit variablem Volumen (z. B. einem Balg). Da der Balg als eine Quelle für Lecks einbezogen wird, ist es wichtig, den Balg entsprechend zu warten, während der Kraftstofftank geschont wird. Die Systeme und die Diagnoseroutinen der vorliegenden Offenbarung unterstützen das schnelle und effiziente Identifizieren von Lecks im Balg. Darüber hinaus wird eine Beeinträchtigung bzw. ein Leck im Balg effektiv (unter Verwendung eines vorhandenen HC-Sensors) erkannt, ohne zusätzliche spezialisierte Komponenten zu installieren, die über das hinausgehen, was bereits im Fahrzeug bereitgestellt ist, was die Kosten senkt.
  • Es ist zu beachten, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die spezifischen hierin beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Sequenz oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nicht flüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einprogrammiert werden soll, in dem die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Darüber hinaus sollen die Ausdrücke „erste“, „zweite“, „dritte“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, keine Reihenfolge, Position, Menge oder Bedeutung bezeichnen, sondern sie werden lediglich als Bezeichnungen zum Unterscheiden eines Elements von einem anderen verwendet. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind.
  • Die folgenden Patentansprüche heben gewisse Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Vorrichtung mit variablem Volumen, die innerhalb eines Kraftstofftanks angeordnet ist; einen Atmosphärenanschluss der Vorrichtung mit variablem Volumen, der stromaufwärts eines Kohlenwasserstoffsensors, der an eine Entlüftungsleitung gekoppelt ist, fluidisch an die Entlüftungsleitung gekoppelt ist, wobei die Entlüftungsleitung einen Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen zum Überwachen einer Ausgabe des Kohlenwasserstoffsensors und zum Generieren einer Angabe einer Beeinträchtigung der Vorrichtung mit variablem Volumen basierend auf dem überwachten Kohlenstoffsensor speichert.
  • Gemäß einer Ausführungsform erkennt der Kohlenwasserstoffsensor Kraftstoffdämpfe, die sowohl aus dem Kraftstoffdampfkanister als auch der Vorrichtung mit variablem Volumen entweichen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch eine Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung gekennzeichnet, die in der Entlüftungsleitung zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Kohlenwasserstoffsensor angeordnet ist, wobei die Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung ein Umschaltventil (COV) beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform isoliert eine Einstellung des Umschaltventils der Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung auf eine geschlossene Position den Kraftstoffdampfkanister von dem Kohlenwasserstoffsensor.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Vorrichtung mit variablem Volumen ein Balg, der innerhalb des Kraftstofftanks abgedichtet ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner nach dem Generieren der Angabe der Beeinträchtigung durch Verändern einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen gekennzeichnet, um die Kraftstoffdampfbeladung im Kraftstofftank während einer Fahrzeugeinschaltbedingung zu reduzieren, wobei das Verändern der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eines oder mehrere des Folgenden umfasst: Verändern einer oder mehrerer von einer Motordrehzahl und einer Motorlast und Eintreten in einen elektrischen Fahrmodus des Fahrzeugs.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist der Kraftstofftank ein NIRCOS-Kraftstofftank und wird ein Kraftstoffstand des Kraftstofftanks über einen Kraftstoffstandsensor gemessen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrzeug ein Hybridelektrofahrzeug.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Diagnoseverfahren für ein Fahrzeug Folgendes: Überwachen eines Kraftstoffstands in einem Kraftstofftank, wobei der Kraftstofftank einen Balg innerhalb des Kraftstofftanks beinhaltet und ein Atmosphärenanschluss des Balgs über eine Dampfleitung an eine Entlüftungsleitung gekoppelt ist; Isolieren eines Betankungskanisters, der fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, von einem Kohlenwasserstoffsensor, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Betankungskanister an die Atmosphäre koppelt, durch Schließen eines Umschaltventils; Anschalten einer Kraftstoffpumpe, die in dem Kraftstofftank positioniert ist, um Kraftstoffdämpfe zu generieren; und Überwachen der Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der an die Entlüftungsleitung gekoppelt ist, um eine Beeinträchtigung des Balgs zu identifizieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird das Verfahren während einer Motorausschaltbedingung durchgeführt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank über einen Kraftstoffstandsensor gemessen, der innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet ist, und ist das Durchführen des Verfahrens dadurch bedingt, dass der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank unterhalb eines maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Umschaltventil Teil einer Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung und ist in der Entlüftungsleitung zwischen dem Betankungskanister und dem Kohlenwasserstoffsensor angeordnet, wobei das Schließen des Umschaltventils den Betankungskanister von der Atmosphäre entkoppelt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die Beeinträchtigung des Balgs als Reaktion auf ein Erkennen eines Kohlenwasserstoffgehalts durch den Kohlenwasserstoffsensor identifiziert, der eine Strömung von Kraftstoffdämpfen von dem Atmosphärenanschluss des Balgs zu der Entlüftungsleitung über die Dampfleitung angibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner nach dem Identifizieren der Beeinträchtigung durch das Anzeigen einer Benachrichtigung für einen Bediener des Fahrzeugs während einer Fahrzeugeinschaltbedingung, die ein Vorhandensein der Beeinträchtigung angibt, gekennzeichnet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner nach dem Identifizieren der Beeinträchtigung durch Verändern einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen gekennzeichnet, um die Kraftstoffdampfbeladung im Kraftstofftank während einer Fahrzeugeinschaltbedingung zu reduzieren, wobei das Verändern der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eines oder mehrere des Folgenden umfasst: Verändern einer oder mehrerer von einer Motordrehzahl und einer Motorlast und Eintreten in einen elektrischen Fahrmodus des Fahrzeugs.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Kraftstoffsystems eines Fahrzeugs Folgendes: während des Betankens eines Kraftstofftanks des Fahrzeugs, Überwachen eines Kraftstoffstands des Kraftstofftanks, wobei der Kraftstofftank einen Balg beinhaltet und ein Atmosphärenanschluss des Balgs über eine Dampfleitung an eine Entlüftungsleitung gekoppelt ist; Überwachen eines Kohlenwasserstoffsensors, während der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks beim Betanken ansteigt, wobei der Kohlenwasserstoffsensor in der Entlüftungsleitung proximal zu einem Anbringungspunkt der Entlüftungsleitung und der Dampfleitung positioniert ist; und Identifizieren einer Beeinträchtigung des Balgs, der an den Kraftstofftank gekoppelt ist, basierend auf dem überwachten Kohlenwasserstoffsensor.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Diagnostizieren eines Kraftstoffdampfkanisters durch Überwachen des Kohlenwasserstoffsensors auf Kohlenwasserstoffgehalt vor dem Betanken gekennzeichnet, wobei der Kraftstoffdampfkanister fluidisch mit dem Kraftstofftank gekoppelt und in der Entlüftungsleitung in Bezug auf eine Gasströmungsrichtung stromaufwärts des Kohlenwasserstoffsensors angeordnet ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Kraftstoffstand des Kraftstofftanks über einen Kraftstoffstandsensor gemessen, der innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet ist, wobei das Identifizieren der Beeinträchtigung des Balgs ausgeführt wird, während der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank oberhalb eines maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die Beeinträchtigung des Balgs als Reaktion auf ein Erkennen eines Kohlenwasserstoffgehalts durch den Kohlenwasserstoffsensor identifiziert, der ein Eintreten von Kraftstoff in den Balg und eine Strömung von Kraftstoffdämpfen von dem Atmosphärenanschluss des Balgs zu der Entlüftungsleitung über die Dampfleitung angibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner nach dem Identifizieren der Beeinträchtigung durch das Anzeigen einer Benachrichtigung für einen Bediener des Fahrzeugs während einer Fahrzeugeinschaltbedingung, die ein Vorhandensein der Beeinträchtigung angibt, gekennzeichnet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6681789 [0004]
    • US 3693825 [0004]
    • JP 3790017 [0004]

Claims (15)

  1. System für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Vorrichtung mit variablem Volumen, die innerhalb eines Kraftstofftanks angeordnet ist; einen Atmosphärenanschluss der Vorrichtung mit variablem Volumen, der stromaufwärts eines Kohlenwasserstoffsensors, der an eine Entlüftungsleitung gekoppelt ist, fluidisch an die Entlüftungsleitung gekoppelt ist, wobei die Entlüftungsleitung einen Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen für Folgendes speichert: Überwachen der Ausgabe des Kohlenwasserstoffsensors; und Generieren einer Angabe einer Beeinträchtigung der Vorrichtung mit variablem Volumen basierend auf dem überwachten Kohlenwasserstoffsensor.
  2. System nach Anspruch 1, wobei der Kohlenwasserstoffsensor Kraftstoffdämpfe erkennt, die sowohl aus dem Kraftstoffdampfkanister als auch der Vorrichtung mit variablem Volumen entweichen.
  3. System nach Anspruch 1, das ferner eine Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung umfasst, die in der Entlüftungsleitung zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Kohlenwasserstoffsensor angeordnet ist, wobei die Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung ein Umschaltventil (COV) beinhaltet.
  4. System nach Anspruch 3, wobei eine Einstellung des Umschaltventils der Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung auf eine geschlossene Position den Kraftstoffdampfkanister von dem Kohlenwasserstoffsensor isoliert.
  5. System nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung mit variablem Volumen ein Balg ist, der innerhalb des Kraftstofftanks abgedichtet ist.
  6. System nach Anspruch 1, das nach dem Generieren der Angabe der Beeinträchtigung ferner das Verändern einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen umfasst, um die Kraftstoffdampfbeladung in dem Kraftstofftank während einer Fahrzeugeinschaltbedingung zu reduzieren, wobei das Verändern der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eines oder mehrere des Folgenden umfasst: Verändern einer oder mehrerer von einer Motordrehzahl und einer Motorlast; und Eintreten in einen elektrischen Fahrmodus des Fahrzeugs.
  7. System nach Anspruch 1, wobei der Kraftstofftank ein NIRCOS-Kraftstofftank ist und ein Kraftstoffstand des Kraftstofftanks über einen Kraftstoffstandsensor gemessen wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Hybridelektrofahrzeug ist.
  9. Diagnoseverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Überwachen eines Kraftstoffstands in einem Kraftstofftank, wobei der Kraftstofftank einen Balg innerhalb des Kraftstofftanks beinhaltet und ein Atmosphärenanschluss des Balgs über eine Dampfleitung an eine Entlüftungsleitung gekoppelt ist; Isolieren eines Betankungskanisters, der fluidisch an den Kraftstofftank gekoppelt ist, von einem Kohlenwasserstoffsensor, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Betankungskanister an die Atmosphäre koppelt, durch Schließen eines Umschaltventils; Anschalten einer Kraftstoffpumpe, die in dem Kraftstofftank positioniert ist, um Kraftstoffdämpfe zu generieren; und Überwachen der Ausgabe eines an die Entlüftungsleitung gekoppelten Kohlenwasserstoffsensors, um eine Beeinträchtigung des Balgs zu identifizieren.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verfahren während einer Motorausschaltbedingung durchgeführt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank über einen Kraftstoffstandsensor gemessen wird, der innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet ist, und das Durchführen des Verfahrens dadurch bedingt ist, dass der Kraftstoffstand in dem Kraftstofftank unterhalb eines maximalen Ausdehnungsniveaus des Balgs liegt.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Umschaltventil ein Teil einer Verdampfungsniveauüberwachungsvorrichtung ist und in der Entlüftungsleitung zwischen dem Betankungskanister und dem Kohlenwasserstoffsensor angeordnet ist und wobei das Schließen des Umschaltventils den Betankungskanister von der Atmosphäre entkoppelt.
  13. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Beeinträchtigung des Balgs als Reaktion auf ein Erkennen eines Kohlenwasserstoffgehalts durch den Kohlenwasserstoffsensor identifiziert wird, der eine Strömung von Kraftstoffdämpfen von dem Atmosphärenanschluss des Balgs zu der Entlüftungsleitung über die Dampfleitung angibt.
  14. Verfahren nach Anspruch 9, das ferner nach dem Identifizieren der Beeinträchtigung das Anzeigen einer Benachrichtigung für einen Bediener des Fahrzeugs während einer Fahrzeugeinschaltbedingung umfasst, die ein Vorhandensein der Beeinträchtigung angibt.
  15. Verfahren nach Anspruch 9, das nach dem Identifizieren der Beeinträchtigung ferner das Verändern einer oder mehrerer Fahrzeugbetriebsbedingungen umfasst, um die Kraftstoffdampfbeladung in dem Kraftstofftank während einer Fahrzeugeinschaltbedingung zu reduzieren, wobei das Verändern der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebsbedingungen eines oder mehrere des Folgenden umfasst: Verändern einer oder mehrerer von einer Motordrehzahl und einer Motorlast; und Eintreten in einen elektrischen Fahrmodus des Fahrzeugs.
DE102022106726.2A 2021-04-05 2022-03-22 Verfahren und systeme zum diagnostizieren von beeinträchtigung eines drucklosen kraftstofftanks Pending DE102022106726A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
USUS,17/222,595 2021-04-05
US17/222,595 US11651631B2 (en) 2021-04-05 2021-04-05 Methods and systems for diagnosing degradation in pressureless fuel tank

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022106726A1 true DE102022106726A1 (de) 2022-10-06

Family

ID=83283057

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022106726.2A Pending DE102022106726A1 (de) 2021-04-05 2022-03-22 Verfahren und systeme zum diagnostizieren von beeinträchtigung eines drucklosen kraftstofftanks

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11651631B2 (de)
CN (1) CN115199443A (de)
DE (1) DE102022106726A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11578676B1 (en) * 2021-08-03 2023-02-14 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for evaporative emission control system diagnostics
US11754012B1 (en) * 2022-06-03 2023-09-12 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a pressureless fuel tank

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3693825A (en) 1971-06-28 1972-09-26 Gen Motors Corp Fuel tank having bellows for control of fuel evaporation
US6681789B1 (en) 2001-03-29 2004-01-27 The United States Of America As Represented By The United States Environmental Protection Agency Fuel tank ventilation system and method for substantially preventing fuel vapor emissions
JP3790017B2 (ja) 1997-07-15 2006-06-28 本田技研工業株式会社 燃料タンク

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4880135A (en) * 1987-07-15 1989-11-14 Neou In Meei Evaporative emission control of liquid storage tanks using bellow sealing systems
JP3392746B2 (ja) * 1998-03-05 2003-03-31 トヨタ自動車株式会社 燃料タンク
US20040250795A1 (en) 2003-06-10 2004-12-16 Visteon Global Technologies, Inc. Managing fuel volume change in fuel rail
US8074627B2 (en) * 2010-07-14 2011-12-13 Ford Global Technologies, Llc Automotive fuel system leak testing
DE202011110838U1 (de) 2010-09-24 2016-10-13 Karma Automotive Llc System für Verdunstungs- und Auftankungsemissionskontrolle für ein Fahrzeug
US9284924B2 (en) 2013-11-04 2016-03-15 Ford Global Technologies, Llc Vehicle refueling detection method utilizing hydrocarbon sensor
US9664127B2 (en) 2014-06-24 2017-05-30 Ford Global Technologies, Llc System and methods for managing refueling vapors
US9751396B2 (en) 2015-02-24 2017-09-05 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure sensor rationality for a hybrid vehicle during refueling
US10006413B2 (en) 2015-07-09 2018-06-26 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for detection and mitigation of liquid fuel carryover in an evaporative emissions system
US10364763B2 (en) 2016-02-02 2019-07-30 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for limited emissions refueling
US10100771B2 (en) 2016-07-20 2018-10-16 Ford Global Technologies, Llc Method and system for sensor rationality check
US10451010B2 (en) 2016-08-26 2019-10-22 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for diagnosing components in a vehicle evaporative emissions system
US10151265B2 (en) 2017-01-12 2018-12-11 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for a hydrocarbon sensor rationality check
US11187192B2 (en) 2018-02-12 2021-11-30 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for conducting vehicle evaporative emissions test diagnostic procedures

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3693825A (en) 1971-06-28 1972-09-26 Gen Motors Corp Fuel tank having bellows for control of fuel evaporation
JP3790017B2 (ja) 1997-07-15 2006-06-28 本田技研工業株式会社 燃料タンク
US6681789B1 (en) 2001-03-29 2004-01-27 The United States Of America As Represented By The United States Environmental Protection Agency Fuel tank ventilation system and method for substantially preventing fuel vapor emissions

Also Published As

Publication number Publication date
US20220319254A1 (en) 2022-10-06
CN115199443A (zh) 2022-10-18
US11651631B2 (en) 2023-05-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10385795B2 (en) Fuel tank pressure sensor rationality testing using V2X technology
DE102019103218A1 (de) Systeme und Verfahren zum Durchführen von Kraftstoffverdunstungsprüfdiagnosevorgängen in einem Fahrzeug
DE102018132481A1 (de) Systeme und verfahren zum diagnostizieren von fahrzeugkraftstoffsystem und verdunstungsemissionssystem
US9599071B2 (en) Systems and methods for canister filter diagnostics
US9809441B2 (en) Systems and methods for preventing fuel tank overfilling
DE102018123830A1 (de) Systeme und verfahren für ein verdunstungsemissionssystem und kraftstoffsystem mit einem einzelnen deltadrucksensor
DE102021129167A1 (de) Verfahren und systeme zum diagnostizieren einer kraftstoffsystembeeinträchtigung
DE102018124935A1 (de) System und Verfahren zur Verdunstungsemissionsdetektion
DE102019117443A1 (de) Verdunstungsemissionsdiagnose während längerem Leerlaufzustand
DE102022106726A1 (de) Verfahren und systeme zum diagnostizieren von beeinträchtigung eines drucklosen kraftstofftanks
DE102019133085A1 (de) Systeme und verfahren für die diagnose der arbeitskapazität eines behälters zur speicherung von kraftstoffdämpfen
DE102018117686A1 (de) Systeme und verfahren zum diagnostizieren eines fahrzeugmotoransaugkrümmers und -abgassystems
DE102022116114A1 (de) Verfahren und systeme zum diagnostizieren einer beeinträchtigung eines drucklosen kraftstofftanks
DE102018132499A1 (de) Systeme und Verfahren zum Diagnostizieren von Fahrzeugkraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem
DE102018124131A1 (de) Systeme und verfahren für ein verdunstungsemissionssystem und kraftstoffsystem mit einem einzelnen deltadrucksensor
DE102020113781A1 (de) Systeme und verfahren zum verbessern der motorstabilität von fahrzeugen
DE102019134831A1 (de) Systeme und verfahren zur diagnose von gefälleentlüftungsventilen eines kraftstofftanks
DE102014213494A1 (de) Reinigen eines kraftstoffbehälter-druckentlastungsventils
DE102019126411A1 (de) Systeme und verfahren zur rationalisierung eines kraftstoffsystem-drucksensors
DE102019126416A1 (de) Systeme und verfahren zur intelligenten verdunstungsemissionssystemdiagnose
DE102022117020A1 (de) Systeme und verfahren für kanisterfilterdiagnosen
DE102022124270A1 (de) Bordeigene betankungsdampfrückgewinnung für schwerlastanwendungen
DE102021126977A1 (de) Diagnoseverfahren für drucklosen kraftstofftank
DE102020106526A1 (de) Systeme und verfahren zum reduzieren der druckentlastungszeit eines sattelkraftstofftanks
DE102019126415A1 (de) Systeme und verfahren zur rationalisierung eines kraftstoffsystem-drucksensors

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: LORENZ SEIDLER GOSSEL RECHTSANWAELTE PATENTANW, DE