DE102019126416A1

DE102019126416A1 - Systeme und verfahren zur intelligenten verdunstungsemissionssystemdiagnose

Info

Publication number: DE102019126416A1
Application number: DE102019126416.2A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-10-01
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2020-04-02
Also published as: CN110966121A; US10690082B2; US20200102904A1

Abstract

Es sind Verfahren und Systeme vorgesehen, um zu ermitteln, ob eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs vorhanden ist. In einem Beispiel, gehört zu einem Verfahren das Initiieren einer Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen, als Reaktion auf einen Zustand einer Ampel, der sich das Fahrzeug nähert. Dadurch werden das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, und anschließend wird ein Druckanstiegsabschnitt des Tests durchgeführt, während das Fahrzeug an der Ampel steht.

Description

Feld
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen an einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs als eine Funktion des Zustandes einer Ampel.
Allgemeiner Stand der Technik
Verdunstungsemissionssteuersysteme von Fahrzeugen können so konfiguriert sein, dass sie Kraftstoffdämpfe, die durch Betanken und den täglichen Motorbetrieb entstehen, speichern und die gespeicherten Dämpfe anschließend in einem folgenden Motorbetrieb spülen. Beispielsweise können Kraftstoffdämpfe in einem Kraftstoffdampfkanister gespeichert werden. Im Bemühen, die strengen Bundesemissionsrichtlinien zu erfüllen, müssen Emissionssteuersysteme unter Umständen intermittierend auf die Gegenwart von Quellen von unerwünschten Verdunstungsemissionen diagnostiziert werden, die Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre freisetzen könnten.
Ein Verfahren zum Überprüfen auf die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen in einem Emissionssteuersystem kann das Aufbringen eines Vakuums auf ein Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem umfassen, das andernfalls verschlossen ist. Eine Abwesenheit von groben unerwünschten Verdunstungsemissionen kann angezeigt werden, wenn ein Grenzvakuum erreicht wird. In einigen Beispielen können das Kraftstoffsystem und/oder das Verdunstungsemissionssystem im Anschluss an das Erreichen des Grenzvakuums verschlossen sein und kann eine Abwesenheit von nicht groben unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden, wenn ein Druckanstieg unter einem Grenzwert für den Druckanstieg liegt oder wenn eine Geschwindigkeit des Druckanstiegs unter einem Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs liegt. Werden diese Kriterien nicht erfüllt, kann dies auf die Gegenwart von nicht groben unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem hindeuten. In einigen Beispielen kann ein Vakuum im Motoransaugkrümmer als die Vakuumquelle verwendet werden, die auf das Emissionssteuersystem angewendet wird.
Ist das Fahrzeug bei Durchführung eines derartigen Tests jedoch in Bewegung, können jedwede Kraftstoffschwappereignisse in dem Kraftstofftank des Fahrzeugs zu der Entstehung von Kraftstoffdampf führen, der sich negativ auf den Druckanstiegsabschnitt des Tests auswirken kann. Alternativ kann ein derartiger Test zur Vermeidung von Kraftstoffschwappereignissen durchgeführt werden, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet. Für ein in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) angeordnetes Motorsystem können derartige Tests jedoch vermieden werden, da der Motorleerlauf bei einem HEV einen ineffizienten Betriebszustand darstellt. Zudem führt das Aufkommen der Start-Stopp-Technologie (S/S), bei der der Motor als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Motordrehzahlanfragen unter vorbestimmten Grenzwerten liegen, zu weniger Zuständen mit dem Motor im Leerlauf, wodurch die Möglichkeit zum Durchführen von Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen begrenzt wird, die auf einem Vakuum im Motoransaugkrümmer bei angehaltenem Fahrzeug beruhen. Weitere Probleme bei der Durchführung derartiger Tests bei angehaltenem Fahrzeug sind unregelmäßige Zeiträume für den Motorleerlauf. Beispielsweise kann es in einem Fall, in dem ein Test auf Verdunstungsemissionen initiiert wird, wenn das Fahrzeug an einer Ampel anhält, sein, dass der Test, wenn die Ampel vor dem Abschluss des Tests umspringt, unerwünscht abgebrochen werden muss. Derartige Probleme können sich auf die Abschlussquoten für Tests auf die Integrität von Kraftstoffsystemen und/oder Verdunstungsemissionssystemen auswirken
Zu diesem Zweck lehrt US 9,890,744 Systeme und Verfahren zum Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen, zu denen das Evaluieren einer vorgesehenen Strecke als Reaktion auf das Empfangen eines Signals der Geschwindigkeitsregelanlage und das Initiieren des Tests als Reaktion darauf gehören, dass ausgewählte Eintrittsbedingungen erfüllt sind. Dadurch können Tests in Situationen initiiert werden, in denen es unter Umständen wahrscheinlich ist, dass der Test ohne Abbruch abgeschlossen werden kann. Ein derartiger Ansatz kann jedoch für eine Vielzahl von Problemen anfällig sein, die sich negativ auf einen derartigen Test auswirken können. Beispielsweise können, während das Fahrzeug mit eingeschalteter Geschwindigkeitsregelanlage fährt, Änderungen der Verkehrsbedingungen, wie etwa Stau, unerwartete Spurwechsel von anderen Fahrzeugen in der Nähe usw., dazu führen, dass die Geschwindigkeitsregelanlage deaktiviert wird. Als Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeitsregelanlage deaktiviert ist, kann der Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen unerwünscht abgebrochen werden.
Kurzdarstellung
Die Erfinder haben in der vorliegenden Schrift die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zumindest teilweise anzugehen. In einem Beispiel gehört zu einem Verfahren das Anpassen der Evakuierung eines Kraftstoffsystems und eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs zum Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf einen Zustand einer Ampel, der sich das Fahrzeug nähert. Dadurch kann die Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Durchführen des Tests so durchgeführt werden, dass der Test Ergebnisse liefern kann, ohne dass er durch den Zustand der Ampel abgebrochen wird.
In einem Beispiel kann zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über einen negativen Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck gehören, der dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem durch einen Ansaugkrümmer eines Motors bereitgestellt wird. Dennoch gehört in einem anderen Beispiel zu der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über eine Pumpe, die in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist.
In einem anderen Beispiel kann zu dem Anpassen der Evakuierung zum Durchführen des Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen das Abrufen des Zustandes der Ampel über eine drahtlose Kommunikation zwischen einer Steuerung des Fahrzeugs und einer Einheit am Straßenrand gehören, die mit der Ampel kommuniziert.
In einem anderen Beispiel kann zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zudem das Steuern der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Erreichen eines negativen Grenzdrucks in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt gehören, an dem das Fahrzeug an der Ampel anhält. Beispielsweise können als Reaktion darauf, dass der negative Grenzdruck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem erreicht ist, das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem verschlossen werden. In dem verschlossenen Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kann ein Druckanstieg beobachtet werden, der die Gegenwart oder die Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem anzeigt, während das Fahrzeug an der Ampel steht.
Als ein weiteres Beispiel kann zu dem Verfahren das Beibehalten der aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ohne Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Anzeige gehören, dass das Fahrzeug laut Vorhersage die Ampel ohne Anhalten passiert.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorangehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm auf hoher Ebene, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem veranschaulicht.
2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugsystems mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem.
3 veranschaulicht schematisch ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems für ein autonomes Fahrzeug.
4 zeigt schematisch ein Beispiel für ein intelligentes Ampelsystem.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Lernen von gängigen Fahrstrecken.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen auf Grundlage des Zustandes einer Ampel.
7 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen der Methodik aus 6.

Detaillierte Beschreibung
Die nachstehende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen zum Ermitteln einer Gegenwart oder einer Abwesenheit einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs. Derartige Systeme und Verfahren können insbesondere auf Hybridelektrofahrzeuge anwendbar sein, wie etwa das in 1 dargestellte Hybridfahrzeugsystem. Die in der vorliegenden Schrift beschriebenen Systeme und Verfahren betreffen die Verwendung einer drahtlosen Kommunikation zwischen einem Steuerungssystem des Fahrzeugs und einer oder mehreren intelligenten Ampeln, so dass die Testdiagnose als Reaktion auf eine Anzeige initiiert wird, dass der Test Ergebnisse liefert, anders ausgedrückt, dass der Test nicht auf Grundlage des Zustandes des Ampel abgebrochen wird. Insbesondere kann es wünschenswert sein, einen Druckanstiegsabschnitt der Testdiagnose bei stationärem Fahrzeug (z. B. an einer Ampel angehalten) durchzuführen, um Probleme im Zusammenhang mit dem Kraftstoffschwappen zu vermeiden, die andernfalls negative Auswirkungen auf die Auswertung des Druckanstiegs haben können. Dementsprechend betreffen die in der vorliegenden Schrift beschriebenen Systeme und Verfahren die Verwendung einer drahtlosen Kommunikation zwischen dem Steuerungssystem des Fahrzeugs und einer Ampel, der sich das Fahrzeug nähert und dabei zum Anhalten verlangsamt, wobei die drahtlose Kommunikation Informationen im Zusammenhang mit einer Dauer bereitstellt, für die die Ampel laut Vorhersage rot bleibt. Dadurch kann das Steuerungssystem ableiten, ob wenigstens der Druckanstiegsabschnitt der Diagnose durchgeführt werden kann, bevor die Ampel von rot auf grün schaltet. Ein derartiger Rückschluss kann die Abschlussquoten für die Testdiagnose verbessern.
2 zeigt ein Fahrzeugsystem, zu dem das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem sowie ein Motorsystem gehören. Die in der vorliegenden Schrift erörterten Systeme und Verfahren können auf autonome Fahrzeuge anwendbar sein, wie beispielsweise das in 3 dargestellte autonome Fahrzeugsystem. Eine beispielhafte Veranschaulichung einer intelligenten Ampel findet sich in 4. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug eine Methodik zum Erlernen einer Fahrstrecke verwenden, die verwendet werden kann, um abzuleiten, ob es eine oder mehrere Ampeln gibt, die sich möglicherweise zum Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen entlang der durch das Fahrzeug zurückgelegten Strecke eignen. Dementsprechend zeigt 5 ein beispielhaftes Verfahren zum Erlernen einer Fahrstrecke. 6 zeigt eine beispielhafte Methodik zum Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen, die auf dem Wissen über den Zustand der Ampel beruht, und 7 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen einer derartigen Diagnose nach dem Verfahren in 6.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 umfasst einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Motor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Motor 120 einen Elektromotor. Der Motor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z.B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorausgangsleistung zu erzeugen, während der Motor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Motorausgangsleistung zu erzeugen. Somit kann ein Fahrzeug mit einem Antriebssystem 100 als ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann abhängig von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Beispielweise kann der Motor 120 das Fahrzeug bei ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand eingestellt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Motor 120 betrieben werden kann, um eine Energiespeichervorrichtung 150 zu laden. Beispielsweise kann der Motor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch Pfeil 122 angegeben, wobei der Motor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Motor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der von einem Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch Pfeil 142 angegeben. Beispielweise kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch Pfeil 112 angegeben, während der Motor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Motor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp ausgelegt sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Motor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch Pfeil 122 angegeben. Beispielsweise kann der Motor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Motor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein weiteres Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Motor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorausgangsleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert sein. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. MIO, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorausgangsleistung zu erzeugen. Die Motorausgangsleistung kann dazu genutzt werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Motor 120 oder den Generator 160 aufzuladen.
In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Lasten (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, zu denen die Systeme zum Heizen und Klimatisieren der Kabine, das System zum Starten des Motors, das Scheinwerfersystem, die Video- und Audiosysteme der Kabine usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren umfassen.
Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Motor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Motor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Motor 110, dem Motor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -transceiver) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie von einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) ausgelegt sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Aufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Stromquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Beispielsweise kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz von der Leistungsquelle 180 empfangen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Aufladen der Energiespeichervorrichtung 150 von einer Leistungsquelle verwendet werden kann, die nicht Teil des Fahrzeugs ist. Auf diese Weise kann der Motor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle genutzt wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 genutzt wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann in regelmäßigen Abständen Kraftstoff von einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 aufgetankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Kraftstofffüllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer beispielsweise über eine Tankanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor, wie etwa einen Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199, umfassen. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, umfassen. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe, wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw. umfassen. Beispielsweise kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Betankungstaste 197 umfassen, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Beispielsweise kann als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Betankungstaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, so dass das Betanken durchgeführt werden kann.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 eine oder mehrere Bordkameras 135 umfassen. Die Bordkameras 135 können Fotos und/oder Videobilder beispielsweise zum Steuersystem 190 kommunizieren. Bordkameras können in einigen Beispielen genutzt werden, um beispielsweise Bilder innerhalb eines vorbestimmten Radius des Fahrzeugs aufzuzeichnen.
Das Steuersystem 190 kann zur Kommunikation an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, die auf dem Gebiet bekannt ist, gekoppelt sein. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WiFi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(F2F-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(F2I2F-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(F2I- oder F2X-)Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit F2F oder F2I2F verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist.
Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (beispielsweise ein globales Positionsbestimmungssystem) umfassen, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Lokalisierungssensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. umfassen. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter abzuleiten, wie etwa den örtlichen Luftdruck. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 zudem dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die Wetterbedingungen vor Ort, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 andere Sensoren, wie etwa Laser, Radar, Sonar, Akustiksensoren 133, umfassen, die es dem Fahrzeug ermöglichen können, den Standort des Fahrzeugs, Verkehrsinformationen usw. zu erfassen.
2 zeigt eine schematische Abbildung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das gleiche Fahrzeugsystem wie das in 1 abgebildete Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 umfasst ein Motorsystem 208, das an ein Emissionssteuersystem (Verdunstungsemissionssystem) 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 das gleiche Kraftstoffsystem wie das in 1 abgebildete Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Emissionssteuersystem 251 umfasst einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der verwendet werden kann, um Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein. Es versteht sich jedoch, dass die Beschreibung in der vorliegenden Schrift ein Nicht-Hybridfahrzeug betreffen kann, beispielsweise ein Fahrzeug mit einem Motor und nicht mit einem Motor, der betrieben werden kann, um das Fahrzeug wenigstens teilweise anzutreiben, ohne von dem Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Motorsystem 208 kann einen Motor 110 umfassen, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 umfasst einen Motorlufteinlass 223 und einen Motorauslass 225. Der Motorlufteinlass 223 umfasst eine Drossel 262, die fluidisch mit dem Motoransaugkrümmer 244 über einen Einlassdurchlass 242 gekoppelt ist. Zudem kann der Motorlufteinlass 223 einen Luftkasten und einen Filter (nicht gezeigt) umfassen, die der Drossel 262 vorgelagert angeordnet sind. Das Motorauslasssystem 225 umfasst einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Auslassdurchlass 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Das Motorauslasssystem 225 kann einen oder mehrere Abgaskatalysatoren 270 umfassen, die an einer nahen Position im Abgas angebracht sein können. In einigen Beispielen kann ein elektrisches Heizgerät 298 mit dem Abgaskatalysator gekoppelt sein und verwendet werden, um den Abgaskatalysator auf oder über eine vorbestimmte Temperatur zu erhitzen (z. B. Anspringtemperatur). Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. umfassen. Es versteht sich, dass andere Komponenten im Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren. Zusätzlich oder alternativ kann ein Barometerdrucksensor 213 in dem Motoreinlass enthalten sein. In einem Beispiel kann der Barometerdrucksensor 213 ein Sensor für den Krümmerluftdruck (MAP) sein und kann an den Motoreinlass stromabwärts der Drossel 262 gekoppelt sein. Der Barometerdrucksensor 213 kann auf teilweise oder volle oder weit offene Drosselbedingungen zurückgreifen, z. B. wenn eine Öffnung der Drossel 262 größer als ein Grenzwert ist, um den Barometerdruck genau zu bestimmen.
Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 umfassen, der an ein Kraftstoffpumpensystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 den gleichen Kraftstofftank wie den oben in 1 dargestellten Kraftstofftank 144 umfassen kann. In einem Beispiel umfasst der Kraftstofftank 220 einen Stahlkraftstofftank. In einigen Beispielen kann zu dem Kraftstoffsystem ein Kraftstofftanktemperatursensor 296 zum Messen oder Ableiten der Kraftstofftemperatur gehören. Das Kraftstoffpumpensystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff umfassen, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder vorgesehen. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder unterschiedliche andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus. Ein Kraftstofffüllstandsensor 234, der sich im Kraftstofftank 220 befindet, kann der Steuerung 212 eine Anzeige des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Kraftstofffüllstandsensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandsensoren verwendet werden.
Die in dem Kraftstoffsystem 218 erzeugten Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 zu dem Steuersystem 251 für Verdampfungsemissionen (in der vorliegenden Schrift als Verdunstungsemissionssystem bezeichnet), das den Kraftstoffdampfkanister 222 umfasst, geleitet werden, bevor sie in den Motorlufteinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks bei bestimmten Bedingungen umfassen. Beispielsweise kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 umfasst sein. Neben anderen Funktionen können die Kraftstofftankentlüftungsventile es ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdampfungsgeschwindigkeit aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Beispielsweise kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (grade vent valve - GVV) 287 umfassen, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (fill limit venting valve - FLVV) 285 umfassen und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GVV) 283. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegen die Atmosphäre umfassen. Das Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüllstutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 umfassen. In einigen Beispielen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um einen Tankdeckelverriegelungsmechanismus handeln. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Beispielsweise kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank größer als ein Schwellenwert ist. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank herabgesetzt werden und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter den Schwellenwert abgefallen ist. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die, wenn in Eingriff gebracht, das Entfernen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Druckmembran.
In einigen Beispielen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um ein Einfüllrohrventil handeln, das sich an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 befindet. In derartigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 das Entfernen des Tankdeckels 205 nicht verhindern. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Druckmembran.
In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Betankungstürverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Betankungstür, die sich in einem Karosserieblech des Fahrzeugs befindet, verriegelt. Die Betankungstürverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Druckmembran.
In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von der Steuerung 212 entriegelt werden, beispielsweise wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert absinkt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 mittels eines Druckgradienten entriegelt werden, beispielsweise, wenn ein Kraftstofftankdruck auf atmosphärischen Druck absinkt.
Zu dem Emissionssteuerungssystem 251 können eine oder mehrere Emissionssteuerungsvorrichtungen gehören, wie etwa ein oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, wie erörtert. Die Kraftstoffdampfkanister können mit einem entsprechenden Adsorptionsmittel 286b gefüllt sein, so dass die Kanister so konfiguriert sind, dass sie vorübergehend Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) beim Befüllen des Kraftstofftanks und bei Diagnoseabläufen einschließen, wie nachstehend näher erörtert. In einem Beispiel ist das Adsorptionsmittel 286b Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann zudem einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 umfassen, der bzw. die Gase aus dem Kanister heraus 222 in die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder einschlossen werden.
Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder einen Pufferbereich) umfassen, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner sein als das Volumen des Kanisters 222 (z. B. ein Bruchteil davon). Das Adsorptionsmittel 286a in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder kann sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle umfassen). Der Puffer 222a kann innerhalb des Kanisters 222 positioniert sein, so dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zuerst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, werden weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert. Im Vergleich werden Kraftstoffdämpfe während des Kanisterspülens zuerst von dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie von dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zu dem Beladen und Entladen des Kanisters. Somit ist die Wirkung des Kanisterpuffers, jegliche Kraftstoffdampfspitzen, die von dem Kraftstofftank in den Kanister fließen, zu dämpfen, wodurch die Möglichkeit, dass irgendwelche Kraftstoffdampfspitzen in den Motor gelangen, reduziert wird. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister überwacht und die Belastung des Kanisters auf Grundlage von Temperaturänderungen in dem Kanister geschätzt werden.
Die Entlüftungsleitung 227 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Motoreinlass 223 gespült werden. Beispielsweise kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber bei bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass das Vakuum von dem Motoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 einen Luftfilter 259 umfassen, der stromaufwärts von einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein in der Entlüftungsleitung 227 gekoppeltes Kanisterentlüftungsventil (CVV) 297 geregelt werden. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil 297 ein Schließerventil sein, so dass das Kraftstofftankabsperrventil (Kraftstofftankabsperrventil - FTIV) 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 220 in die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Leitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann in die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden.
In einigen Beispielen kann zu der Entlüftungsleitung 227 ein Drucksensor 295 gehören. Ein derartiger Drucksensor kann so konfiguriert sein, dass er den Druck in dem Verdunstungsemissionssystem 251 unter Bedingungen überwacht, unter denen das FTIV 252 geschlossen ist.
Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Einstellung der unterschiedlichen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Es versteht sich, dass das Steuersystem 214 das gleiche Steuersystem wie das in 1 oben abgebildete Steuersystem 190 umfassen kann. Beispielsweise kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (falls vorhanden) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (falls vorhanden) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank zu senken, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252 (falls vorhanden) während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und wenn der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 (falls vorhanden) schließt. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister im Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann zu dem Spülen gehören, dass das FTIV zusätzlich per Befehl geöffnet wird, so dass Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zur Verbrennung zusätzlich in den Motor gesaugt werden können. Es versteht sich, dass zu dem Spülen des Kanisters zudem gehört, dass das CVV 297 per Befehl geöffnet wird.
Dementsprechend kann das CVV 297 dazu dienen, einen Strom aus Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre anzupassen, und im Rahmen von oder vor Diagnoseabläufen kontrolliert werden. Beispielsweise kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (beispielsweise während des Betankens des Kraftstofftanks) geöffnet werden, so dass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann, wie vorstehend erwähnt, das CCV während Spülbetrieben (beispielsweise während der Kanisterregenerierung und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Strom von Frischluft die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst.
In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Kanisterentlüftungsmagneten durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein Schließerventil sein, das bei Betätigung des Kanisterentlüftungsmagneten geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil ausgelegt sein. Anders ausgedrückt, wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Auslegung platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Beispielsweise kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise kann die Menge von Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, reduziert werden.
Der Darstellung nach empfängt das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 216 den der Emissionssteuervorrichtung 270 vorgelagerten Abgassensor 237, den Temperatursensor 233, den Drucksensor 291, den Drucksensor 295 und den Kanistertemperatursensor 232 umfassen. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen im Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren die Drossel 262, das Kraftstofftankabsperrventil 252, das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 297 umfassen. Die Steuerung 212 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die bzw. der einer oder mehreren Routinen entspricht, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen werden in der vorliegenden Schrift in Bezug auf die 5-6 beschrieben.
In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Leistungsreduktionsmodus oder Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung nur die wesentlichen Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus arbeitet. Beispielsweise kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugabschaltereignis in einen Schlafmodus gebracht werden, um einen Diagnoseablauf zu einem Zeitpunkt nach dem Fahrzeugabschaltereignis durchzuführen. Die Steuerung kann einen Wacheingang aufweisen, durch den die Steuerung auf Grundlage einer Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wurde, oder über den Ablauf eines Timers, der so eingestellt ist, dass, wenn der Timer abläuft, die Steuerung in den Wachmodus zurückkehrt, in einen Wachmous zurückkehren kann. In einigen Beispielen kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr in einen Wachmodus auslösen. In anderen Beispielen muss die Steuerung unter Umständen im Wachmodus sein, um derartige Verfahren durchzuführen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung über einen Zeitraum wach bleiben, der als ein Zeitraum bezeichnet wird, in dem die Steuerung wachgehalten wird, um erweiterte Abschaltfunktionen auszuführen, so dass die Steuerung wach sein kann, um Testdiagnoseabläufe auf Verdunstungsemissionen durchzuführen.
Abläufe zum Nachweisen unerwünschter Verdunstungsemissionen können durch die Steuerung 212 an dem Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 intermittierend durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass keine unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind. Wie vorstehend erörtert, umfasst eine beispielhafte Testdiagnose auf unerwünschte Verdunstungsemissionen das Aufbringen eines Vakuums im Motorkrümmer an dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem, das ansonsten gegenüber der Atmosphäre verschlossen ist, und als Reaktion darauf, dass ein Vakuumgrenzwert erreicht wird, das Verschließen des Verdunstungsemissionssystems des Motors und das Überwachen des Druckanstiegs in dem Verdunstungsemissionssystem, um eine Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu ermitteln. Probleme im Zusammenhang mit Kraftstoffschwappen können jedoch die Auswertung derartiger Tests erschweren, wenn die Tests bei fahrendem Fahrzeug durchgeführt werden. Derartige Probleme lassen sich dadurch vermeiden, dass ein Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen bei stehendem Fahrzeug durchgeführt wird, wie etwa beim Anhalten des Fahrzeugs an einer Ampel, wobei eine derartige Methodik oftmals dazu führen kann, dass der Test abgebrochen wird, weil die Ampel umspringt, bevor der Test abgeschlossen ist. Zudem kann im Falle des Zurückgreifens auf ein Vakuum im Motorkrümmer zum Evakuieren des Kraftstoffsystems und/oder Verdunstungsemissionssystems zum Durchführen derartiger Tests, wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit S/S ist, bei dem der Motor bei stehendem Fahrzeug abgeschaltet wird, das Vakuum im Motorkrümmer unter Umständen nicht verwendet werden, um das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren. Systeme und Verfahren zum Angehen derartiger Probleme sind in der vorliegenden Schrift erörtert, insbesondere unter Bezugnahme auf die Methodik aus 6.
Zu der Steuerung 212 kann eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation 280 gehören, um eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen über ein drahtloses Netzwerk 131 zu ermöglichen.
Derartige Systeme und Verfahren können auf autonome Fahrzeuge anwendbar sein. Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 3 ein Blockdiagramm eines beispielhaften autonomen Fahrsystems 300, das beispielsweise das Fahrzeugsystem 100 betreiben kann, das in 1 beschrieben ist, dargestellt. In der vorliegenden Schrift wird das Fahrzeugsystem 100 einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet. Das autonome Fahrsystem 300, wie gezeigt, umfasst eine Benutzerschnittstellenvorrichtung 310, ein Navigationssystem 315 (z. B. identisch mit 132), mindestens einen autonomen Fahrsensor 320, eine Steuerung für den autonomen Modus 325 und Fahrzeuguntersysteme 330.
Die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 kann so konfiguriert sein, dass sie Informationen für die Fahrzeuginsassen bereitstellt, und zwar unter Bedingungen, unter denen ein Fahrzeuginsasse unter Umständen anwesend ist. Es versteht sich jedoch, dass das Fahrzeug in Abwesenheit von Fahrzeuginsassen unter bestimmten Bedingungen autonom betrieben werden kann. Die dargestellten Informationen können akustische Informationen oder visuelle Informationen umfassen. Außerdem kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 dazu konfiguriert sein, Benutzereingaben zu empfangen. Dementsprechend kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 im Fahrgastraum (nicht abgebildet) des Fahrzeugs angeordnet sein. Bei manchen möglichen Ansätzen kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 einen berührungsempfindlichen Anzeigenbildschirm umfassen.
Das Navigationssystem 315 kann dazu konfiguriert sein, einen aktuellen Standort des Fahrzeugs beispielsweise unter Verwendung eines Global-Positioning-System-(GPS-)Empfängers zu bestimmen, der zum Triangulieren der Position des Fahrzeugs im Verhältnis zu Satelliten oder terrestrischen Sendemasten konfiguriert ist. Das Navigationssystem 315 kann zudem dazu konfiguriert sein, Routen von dem aktuellen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel beispielsweise über die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 darzustellen.
Die Sensoren für autonomes Fahren 320 können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen umfassen, die zum Erzeugen von Signalen konfiguriert sind, welche das Navigieren des Fahrzeugs unterstützen. Zu Beispielen für Sensoren für autonomes Fahren 320 können ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Sichtsensor (z. B. eine Kamera), Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Infrastrukturnetzwerke oder dergleichen gehören. Die Sensoren für autonomes Fahren 320 können es ermöglichen, dass das Fahrzeug die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs „sieht“ und/oder verschiedene Hindernisse überwindet, während das Fahrzeug 100 in einem autonomen Modus betrieben wird. Die Sensoren für autonomes Fahren 320 können dazu konfiguriert sein, Sensorsignale beispielsweise an die Steuerung des autonomen Modus 325 auszugeben.
Die Steuerung des autonomen Modus 325 dazu konfiguriert sein, ein oder mehrere Teilsysteme 330 zu steuern, während das Fahrzeug im autonomen Modus betrieben wird. Zu Beispielen für Teilsysteme 330, die durch die Steuerung des autonomen Modus 325 gesteuert werden können, können ein Bremsteilsystem, ein Federungsteilsystem, ein Lenkteilsystem und ein Antriebsstrangteilsystem gehören. Die Steuerung des autonomen Modus 325 kann ein beliebiges oder mehrere dieser Teilsysteme 330 steuern, indem sie Signale an mit Teilsystemen 330 assoziierte Steuereinheiten ausgibt. In einem Beispiel kann das Bremsteilsystem ein Antiblockierteilsystem umfassen, das dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Räder (z. B. 130) anzuwenden. Im hier erörterten Sinne kann das Anwenden der Bremskraft auf eines oder mehrere der Fahrzeugräder als Aktivieren der Bremsen bezeichnet werden. Um das Fahrzeug autonom zu steuern, kann die Steuerung des autonomen Modus 325 zweckmäßige Befehle an die Teilsysteme 330 ausgeben. Die Befehle können die Teilsysteme dazu veranlassen, in Übereinstimmung mit den Fahreigenschaften zu arbeiten, die mit dem ausgewählten Fahrmodus assoziiert sind. Beispielsweise können zu Fahreigenschaften gehören, wie abrupt das Fahrzeug beschleunigt und abbremst, wie viel Platz das Fahrzeug hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug lässt, wie häufig das autonome Fahrzeug die Spur wechselt usw.
Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem (z. B 190) Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(F2F-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(F2I2F-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(F2I- oder F2X-)Technologie senden (und empfangen). Unter Bezugnahme auf 4 ist eine beispielhafte Veranschaulichung 400 gezeigt, die ein Beispiel dafür darstellt, wie ein Fahrzeug 405 (bei dem es sich um das vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-3 erörterte Fahrzeugsystem handeln kann) in drahtloser Kommunikation mit Infrastrukturen stehen kann, zu denen Ampeln gehören. Anders ausgedrückt, zeigt die beispielhafte Veranschaulichung 400 eine intelligente Ampel 410 in drahtloser Kommunikation 415 mit dem Fahrzeug 405. Die intelligente Ampel 410 kann dem Fahrzeug 405 den Zustand der intelligenten Ampel 410 mitteilen. Beispielsweise kann die intelligente Ampel 410 dem Fahrzeug 405 mitteilen, wie viel Zeit verbleibt, bis die Ampel von rot auf grün wechselt. In einem anderen Beispiel kann die intelligente Ampel 410 dem Fahrzeug 405 mitteilen, wie viel Zeit bleibt, bis die Ampel von grün auf rot wechselt. In der vorliegenden Schrift versteht es sich, dass eine derartige Fähigkeit das Initiieren eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen bei einem Fahrzeugstoppereignis unter Bedingungen ermöglicht, unter denen vorgesagt oder abgeleitet wird, dass der Test Ergebnisse liefert, bevor sich die Bedingungen so ändern, dass ein derartiger Test unter Umständen abgebrochen werden muss, wie nachstehend näher erörtert.
Die beispielhafte Veranschaulichung 400 umfasst dementsprechend das Fahrzeug 405, das sich entlang der Straße 420 bewegt. Die Ampelsteuerung 425 ist dargestellt. Die Ampelsteuerung kann Informationen über drahtgebundene Kommunikation 426 zur Ampelphase (z. B., ob die Ampel grün, gelb oder rot ist, die Dauer bis zum Umschalten der Ampel usw.) an die Einheit am Straßenrand 430 übertragen. Die Einheit am Straßenrand 430 kann derartige Informationen anschließend an das Fahrzeug 405 senden (z. B. drahtlose Kommunikation 415) oder übertragen, wo diese über die Steuerung (z. B. 212) verarbeitet werden können. Wie dargestellt, erfolgt die Übertragung von Informationen zwischen Ampelsteuerung 425 und Einheit am Straßenrand 430 über drahtgebundene Kommunikation 426, wenngleich bei anderen Ausführungsformen eine derartige Kommunikation drahtlos erfolgen kann, ohne vom Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Ein Verkehrsleitzentrum 435 kann Daten im Zusammenhang mit Verkehrs- und/oder Fahrzeuginformationen sammeln und verarbeiten. Beispielsweise können Kabel 440 (z. B. Glasfaserkabel) die Ampelsteuerung 425 kommunikativ mit dem Verkehrsleitzentrum 435 verbinden und kann das Verkehrsleitzentrum 435 zudem in drahtloser Kommunikation mit dem Fahrzeug 405 stehen (sowie anderen Fahrzeugen, die in der Veranschaulichung 400 nicht dargestellt sind). Wenngleich die Kabel 440 laut Darstellung die Kommunikation von Informationen zwischen Ampelsteuerung 425 und Verkehrsleitzentrum 435 bereitstellen, versteht es sich, dass in anderen Beispielen eine derartige Kommunikation drahtlos erfolgen kann, ohne vom Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Zudem kann zu dem Verkehrsleitzentrum 435 entweder ein Regional- oder Landesbüro, ein privater Betreiber usw. gehören.
Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, können Verkehrsinformationen dem Fahrzeug 405 in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ über eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 405 und anderen Fahrzeugen (F2F-Kommunikation) kommuniziert werden. Insbesondere können ein oder mehrere andere Fahrzeuge, die an derselben Ampel (z. B. 410) gewartet haben, die Dauer der Rotphase der Ampel beispielsweise an das Fahrzeug 405 melden. Gleichermaßen kann das Fahrzeug 405 derartige Informationen ermitteln und derartige Informationen an andere Fahrzeuge kommunizieren.
Wie in der vorliegenden Schrift erörtert, können die Systeme und Verfahren ein System für ein Fahrzeug ermöglichen, umfassend ein Kraftstoffsystem, das selektiv fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, das selektiv fluidisch mit einem Motor und mit der Atmosphäre gekoppelt ist. Ein derartiges System kann zudem eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen umfassen, die auf einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, veranlassen, eine drahtlose Anfrage an eine Einheit am Straßenrand zu senden, die mit der Ampel kommuniziert, wobei die Anfrage Informationen im Zusammenhang mit einem Zustand der Ampel umfasst. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel von der Einheit am Straßenrand drahtlos zu empfangen. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um einen Test zum Ermitteln einer Gegenwart oder einer Abwesenheit einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf eine Vorhersage zu initiieren, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf einen negativen Grenzdruck evakuiert werden, während das Fahrzeug verlangsamt, um an der Ampel anzuhalten, und zudem als Reaktion auf eine Anzeige, dass ein Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, während das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefern wird, bevor die Ampel von rot auf grün wechselt.
In einem Beispiel für das System kann zu dem System zudem ein Kanisterspülventil gehören, das das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit dem Motor koppelt. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um einen Betriebszyklus des Kanisterspülventils zu steuern, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, wobei das Steuern des Betriebszyklus des Kanisterspülventils eine Unterdruckmenge regelt, die von dem Motor zu dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem geleitet wird. Ein derartiges System kann zudem ein Kraftstofftankabsperrventil umfassen, das das Kraftstoffsystem selektiv fluidisch mit dem Verdunstungsemissionssystem koppelt, sowie ein Kanisterentlüftungsventil, das das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit der Atmosphäre koppelt. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um das Kraftstofftankabsperrventil per Befehl zu öffnen und das Kanisterentlüftungsventil per Befehl zu schließen, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Druckgrenzwert zu evakuieren. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug an der Ampel anhält, das Kraftstofftankabsperrventil per Befehl offen zu halten, das Kanisterentlüftungsventil per Befehl geschlossen zu halten und das Kanisterspülventil per Befehl zu schließen, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu verschließen, um den Druckanstiegsabschnitt des Tests durchzuführen.
Darüber hinaus kann in einem derartigen System die Steuerung weitere Anweisungen speichern, um eine Dauer zum Durchführen des Druckanstiegsabschnittes des Tests als eine Funktion des Durchmessers der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu ermitteln, auf die die Testdiagnose untersucht, um anzuzeigen, dass der Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefern kann, bevor die Ampel von rot auf grün wechselt.
Zudem können, wie vorstehend erwähnt und nachstehend näher erörtert, derartige Informationen im Zusammenhang mit der Dauer der Ampelphase vorteilhafterweise durch ein Fahrzeug (z. B. 405) verwendet werden, um einen Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen unter Bedingungen durchzuführen, unter denen vorhergesagt oder abgeleitet wird, dass der Test wahrscheinlich Ergebnisse liefert, bevor das Fahrzeug per Anfrage aus einem angehaltenen Zustand angetrieben wird. Dementsprechend kann es, wie in einigen Beispielen erwähnt, wünschenswert sein, dass die Steuerung des Fahrzeugs ableitet, ob es entlang einer Fahrstrecke des Fahrzeugs eine oder mehrere Ampeln gibt, um einen derartigen Test durchzuführen. Eine derartige Ableitung kann über V2X-Kommunikation erfolgen und in einigen Beispielen Informationen im Zusammenhang mit entweder Streckeninformationen, die (beispielsweise über einen Fahrzeugführer oder einen Kunden bei einem Fahrzeug, das ein einem Car-Sharing-Modell teilnimmt, bei dem der Kunde eine Abholung des Fahrzeugs für eine Verwendung geplant haben könnte) in das eingebaute Navigationssystem (z. B. 132) eingegeben oder über eine Methodik zum Erlernen einer Strecke abgeleitet werden. Gibt ein Fahrzeugführer oder Kunde beispielsweise eine konkrete Strecke in das eingebaute Navigationssystem ein, kann das eingebaute Navigationssystem ermitteln, ob es entlang der Strecke eine oder mehrere Ampeln zum Durchführen des diagnostischen Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen gibt oder nicht. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung eines Fahrzeugs im Zeitverlauf bestimmte Strecken erlernen, auf denen das Fahrzeug gewöhnlich bewegt wird. Derartige gelernte Informationen können Informationen im Zusammenhang mit einer Reihe vorhergesagter möglicher Stopps an Ampeln entlang einer konkreten erlernten Strecke, Schätzungen bzgl. der Zeit, die bestimmte Ampeln rot/grün bleiben usw. umfassen. Beim Verwenden von derartigen Informationen kann die Fahrzeugsteuerung Festlegungen im Hinblick auf mögliche Fahrzeugstoppereignisse machen, bei denen es wünschenswert sein kann, einen Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen durchzuführen, wo es wahrscheinlich sein kann, dass ein derartiger Test Ergebnisse liefert, bevor das Fahrzeug per Anfrage wieder angetrieben wird.
Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 5 ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Erlernen gängiger Fahrstrecken auf hoher Ebene, die in einem Fahrzeug zurückgelegt werden, dargestellt. Insbesondere kann das Verfahren 500 verwendet werden, um gängige Fahrstrecken zu erlernen, und zudem, um den Ort und in einigen Beispielen die Dauer möglicher Stopps und die Dauer der Stopps im Zusammenhang mit bestimmten Fahrstrecken zu erlemen/vorherzusagen. Es versteht sich, dass „Stopps“ in der vorliegenden Schrift Ereignisse betreffen können, bei denen das Fahrzeug zwar angehalten, aber nicht deaktiviert oder abgeschaltet wird. Anders ausgedrückt, können derartige Stoppereignisse dem Anhalten des Fahrzeugs an einer Ampel entsprechen, wo das Fahrzeug beispielsweise für eine Dauer anhält, die durch die Ampel vorgegeben wird, und anschließend wieder angetrieben wird. Ein derartiges Stoppereignis steht im Gegensatz zu Stoppereignissen, bei denen das Fahrzeug abgeschaltet wird (z. B. ein Ereignis, bei dem der Schlüssel abgezogen wird) und bei dem ein Fahrzeugführer oder Kunde aus dem Fahrzeug aussteigt. Es versteht sich, dass bei Fahrzeugen, die mit der S/S-Funktion ausgestattet sind, derartige Stoppereignisse an Ampeln von einem Abschalten des Motors begleitet werden, wobei der Motor abgeschaltet wird, damit keine Luft und kein Kraftstoff mehr verbrannt werden. Erlernte/abgeleitete Dauern für bestimmte erlemte/vorhergesagte Stopps, die einer bestimmten Fahrstrecke entsprechen, können in einer oder mehreren Nachschlagetabellen gespeichert werden, die in der Fahrzeugsteuerung abgelegt sind. Derartige Informationen können in einigen Beispielen verwendet werden, um angemessene Abläufe für Testdiagnosen auf Verdunstungsemissionen zu planen.
Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-3 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Aktoren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems wie Kanisterentlüftungsventil (CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (CPV) (z. B. 261) usw., zusammen mit Aktoren des Motorsystems (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 266, Drossel 262 usw.) entsprechend der nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 500 beginnt bei 505 und kann das Anzeigen umfassen, ob ein Ereignis mit eingeschalteter Zündung angezeigt ist. Zu einem Ereignis mit eingeschalteter Zündung kann gehören, dass ein Zündschlüssel verwendet wird, um ein Fahrzeug zu starten, entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Motor oder einem Modus, bei dem nur der Elektromotor verwendet wird. In anderen Beispielen kann zu einem Ereignis mit eingeschalteter Zündung gehören, dass ein Zündknopf beispielsweise auf der Instrumententafel gedrückt wird. Zu anderen Beispielen kann gehören, dass ein Schlüsselanhänger (oder eine andere Fernbedienungsvorrichtung, wie Smartphone, Tablet usw.) das Fahrzeug entweder in einem Modus mit eingeschaltetem Motor oder einem Modus startet, bei dem nur der Elektromotor verwendet wird. Wird bei 805 kein Ereignis mit eingeschalteter Zündung angezeigt, kann das Verfahren 500 mit 510 fortfahren und kann zu diesem gehören, dass die aktuellen Betriebsparameter des Fahrzeugs beibehalten werden. Beispielsweise kann bei 510 zu dem Verfahren 500 das Halten eines CPVs, eines CVVs, eines FTIVs, des Motors usw. in deren aktuellen Konformationen und aktuellen Betriebsarten gehören. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 505 kann als Reaktion darauf, dass ein Ereignis mit eingeschalteter Zündung angezeigt wird, das Verfahren 500 mit 515 fortfahren und zu diesem das Zugreifen auf den Fahrzeugstandort, auf Fahrzeugführerinformationen, den Wochentag (day-of-week - DOW), die Uhrzeit (time-of-day - TOD) usw. gehören. Die Identität eines Fahrzeugführers kann durch den Fahrzeugführer eingegeben oder auf Grundlage von dem Fahrstil, der Sitzposition, Präferenzen hinsichtlich der Klimaanlage, sprachgesteuerter Befehle usw. abgeleitet werden. Auf den Fahrzeugstandort kann über ein eingebautes Navigationssystem, beispielsweise über GPS, oder andere Mittel zugegriffen werden, wie etwa über drahtlose Kommunikation mit dem Internet.
Fortfahrend mit 520 kann zu dem Verfahren 500 das Aufzeichnen von Informationen zur Fahrstrecke des Fahrzeugs während des Fahrzyklus gehören, und zwar beginnend ab dem Ereignis mit eingeschalteter Zündung. In einigen Beispielen können Informationen zur Fahrstrecke des Fahrzeugs in ein oder mehrere Segmente unterteilt werden, wobei das eine oder die mehreren Segmente von einem Ereignis mit eingeschalteter Zündung, das einen Ausgangspunkt, und einem Ereignis mit abgezogenem Schlüssel begrenzt werden, das die Ankunft am Zielort anzeigt.
Bei 520 kann die Fahrzeugsteuerung Daten von verschiedenen Sensorsystemen und externen Quellen im Hinblick auf den Fahrzeugbetrieb/die Bedingungen, den Standort, Verkehrsinformationen, Wetterinformationen usw. kontinuierlich sammeln. Die Daten können beispielsweise per GPS (z. B. 132), Trägheitssensoren (z. B. 199), Laser-, Radar-, Sonar-, Akustiksensoren usw. (z. B. 133) gesammelt werden. Andere Feedback-Signale, wie etwa Eingaben von Sensoren, die typisch sind für Fahrzeuge, können ebenfalls durch das Fahrzeug ausgelesen werden. Zu beispielhaften Sensoren können Reifendrucksensoren, Motortemperatursensoren, Bremswärmesensoren, Bremssattelzustandssensoren, Reifenprofilsensoren, Kraftstoffsensoren, Ölstands- und -qualitätssensoren und Luftgütesensoren zum Nachweisen der Temperatur, Feuchtigkeit usw. gehören. Zudem kann bei 520 die Fahrzeugsteuerung verschiedene Arten von Nicht-Echtzeitdaten abrufen, beispielsweise Informationen von einer detaillierten Karte, die in der Steuerung hinterlegt oder drahtlos abgerufen werden können.
Dementsprechend können Daten im Zusammenhang mit einer konkreten Fahrstrecke des Fahrzeugs oder Streckenvektor erhalten und in der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden, während das Fahrzeug entlang der konkreten Strecke bewegt wird. Fortfahrend mit 525 kann zu dem Verfahren 500 das Verarbeiten der Daten gehören, um vorhergesagte/erlernte Fahrstrecken einzurichten. Beispielsweise können zahlreiche Streckenvektoren und entsprechende Informationen erhalten und in der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden, so dass vorhergesagte/erlernte Fahrstrecken mit einer hohen Genauigkeit erreicht werden können. In einigen Beispielen kann ein Fahrzeug auf einer oder mehreren Strecken fahren, die nicht häufig befahren werden (z. B. nicht „gängig“). Dementsprechend versteht es sich, dass Streckeninformationen, die nicht signifikant mit häufig zurückgelegten Strecken korreliert sind, periodisch in Vergessenheit geraten oder von der Fahrzeugsteuerung gelöscht werden können, um der Ansammlung exorbitanter Datenmengen im Zusammenhang mit den Fahrten eines Fahrzeugs vorzubeugen.
In einigen Beispielen können Daten, die von Fahrten des Fahrzeugs gesammelt wurden, einschließlich GPS-Daten, auf einen Algorithmus angewendet werden, der einen oder mehrere Maschinenlernalgorithmen speist, um gängige Fahrstrecken des Fahrzeugs zu erkennen. Ein derartiges Beispiel soll veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Beispielsweise kann eine beliebige häufig angewendete Methodik zum Erlernen der Fahrstrecke eines Fahrzeugs über die Fahrzeugsteuerung verwendet werden, um erlernte Fahrstrecken einzurichten, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Zu dem Erlernen von Fahrstrecken bei 525 kann das Bestimmen von Ampelstandorten entlang der Strecke gehören, an denen das Fahrzeug möglicherweise zum Anhalten aufgefordert wird. In einigen Beispielen können zu derartigen erlernten Informationen Zeiträume gehören, in denen bestimmte Ampeln rot bleiben, Zeiträume, in denen bestimmte Ampeln grün bleiben usw. Wie vorstehend erörtert und nachstehend näher erörtert, können derartige Informationen verwendet werden, um Testdiagnosen auf Verdunstungsemissionen einzuplanen.
Fortfahrend mit 530 kann zu dem Verfahren 500 das Speichern von Informationen im Zusammenhang mit erlernten Fahrstrecken in eine oder mehrere Nachschlagetabellen in der Fahrzeugsteuerung gehören. Zu derartigen Informationen können Segmente von bestimmten Fahrstrecken des Fahrzeugs gehören, in denen eine bestimmte Ampel (und dementsprechend ein möglicher Stopp) angezeigt wird, sowie zudem eine Anzeige einer erlemten/vorhergesagten zeitlichen Dauer für jeden angezeigten Stopp. Derartige Nachschlagetabellen können während bestimmter Fahrabläufe des Fahrzeugs verwendet werden, um Abläufe zur Testdiagnose von Verdunstungsemissionen anzusetzen, so dass belastbare Ergebnisse erhalten werden können, ohne dass der Test abgebrochen wird. Insbesondere kann ein Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen nur für ein bestimmtes Anhalten des Verkehrs initiiert werden, wenn abgeleitet wird, dass der Test wahrscheinlich Ergebnisse liefert, bevor das Fahrzeug per Anfrage wieder angetrieben wird. Eine derartige Methodik wird unter Bezugnahme auf 6 näher erörtert.
Unter Bezugnahme auf 6 ist ein beispielhaftes Verfahren 600 zum Initiieren und Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen auf hoher Ebene gezeigt. Insbesondere zeigt das Verfahren 600 eine beispielhafte Methodik, bei der als Reaktion auf eine Anfrage zum Durchführen eines Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem ermittelt werden kann, ob es einen oder mehrere mögliche verkehrsbedingte Stopps entlang der Fahrstrecke des Fahrzeugs gibt. Ist das der Fall, kann über die Methodik von Verfahren 600 ermittelt werden, ob ein oder mehrere der verkehrsbedingten Stopps die Durchführung eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen in einem Zeitraum erlaubt, während dem das Fahrzeug an einer Ampel anhält. In einer Situation, in der vorhergesagt oder abgeleitet wird, dass die Zeit, für die das Fahrzeug an einer bestimmten Ampel anhalten wird, eine Zeit ist, die ausreicht, um den Test abzuschließen (anders ausgedrückt, um Ergebnisse zu liefern), kann der Test initiiert und entsprechend der in 6 dargestellten Methodik durchgeführt werden.
Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-4 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann von einer Steuerung, wie etwa der Steuerung 212 in 2, durchgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher in der Steuerung gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-3 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Aktoren des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems wie Kanisterentlüftungsventil (CVV) (z. B. 297), Kanisterspülventil (CPV) (z. B. 261) usw., zusammen mit Aktoren des Motorsystems (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 266, Drossel 262 usw.) entsprechend der nachstehend dargestellten Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 600 beginnt bei 605 und umfasst das Bestimmen, ob ein Test auf Verdunstungsemissionen über die Steuerung des Fahrzeugs angefordert ist. Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuerung einen Test auf Verdunstungsemissionen an dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem als Reaktion darauf, dass ein vorbestimmter Zeitraum seit einem vorherigen Test verstrichen ist, oder als Reaktion auf eine Anzeige anfordern, dass es eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen (z. B. unerwartetes Luft/Kraftstoff-Verhältnis usw.) aus dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem usw. geben kann. In einigen Beispielen kann zu einer Anfrage nach einem derartigen Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen ein geplanter Test gehören.
Wird bei 605 ein derartiger Test nicht angefordert, kann das Verfahren 600 mit 615 fortfahren. Bei 615 kann zu dem Verfahren 600 das Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen gehören. Anders ausgedrückt, können die aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beibehalten werden, ohne eine Reihe von Maßnahmen zum Durchführen der Testdiagnose zu befehlen. Wird das Fahrzeug beispielsweise über den Motor angetrieben, kann ein derartiger Betrieb beibehalten werden und kann der aktuelle Betriebszustand von Ventilen, wie etwa das CPV (z. B. 261), das CVV (z. B. 297), das FTIV (z. B. 291) usw., beibehalten werden. Gleichermaßen kann, wenn das Fahrzeug über den Elektromotor oder irgendeine Kombination aus dem Motor und dem Elektromotor angetrieben wird, ein derartiger Betrieb beibehalten werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 605 kann, wenn angezeigt ist, dass ein Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen angefordert ist, das Verfahren 600 mit 610 fortfahren. Bei 610 kann zu dem Verfahren 600 das Bestimmen gehören, ob das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, an der es möglich sein kann, einen Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen durchzuführen, während das Fahrzeug an der Ampel steht. Ein derartiges Bestimmen kann über eine drahtlose Kommunikation zwischen einer intelligenten Ampel (z. B. siehe 410) und der Steuerung (z. B. 212) des Fahrzeugs (z. B. V2I-Kommunikation) erfolgen. Ein derartiges Bestimmen kann in einigen Beispielen zudem über das Abfragen einer oder mehrerer Nachschlagetabellen, die in der Steuerung abgelegt sind, im Zusammenhang mit erlernten Fahrstrecken oder in einigen Beispielen eine Fahrstrecke erfolgen, die beispielsweise unter Verwendung des eingebauten Navigationssystems ausgewählt wird. Fährt das Fahrzeug beispielsweise auf einer Strecke, die erlernt (oder ausgewählt/eingegeben) wurde und der Steuerung dementsprechend bekannt ist, kann auf Grundlage des aktuellen Standortes des Fahrzeugs entlang der Strecke (beispielsweise ermittelt über das eingebaute Navigationssystem) ermittelt werden, ob das Fahrzeug auf eine Ampel zufährt. In noch weiteren Beispielen kann abgeleitet werden, dass ein Fahrzeug auf eine Ampel zufährt, an der eine Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen durchgeführt werden kann, wenn sich das Fahrzeug in einer Ausrollphase befindet, in der kein Motordrehmoment angefordert ist (weder autonom noch über einen Fahrzeugführer) und die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Anders ausgedrückt kann auf eine Ampel zugefahren werden, die sich zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet, vorausgesetzt, dass kein Motordrehmoment angefordert wird, und an der eine oder mehrere V2I-Kommunikationen mit der Ampel und/oder erlernte oder ausgewählte Streckeninformationen darauf hindeuten, dass das Fahrzeug sich der Ampel nähert.
Ist das Fahrzeug beispielsweise in einen Abbremskraftstoffabschaltmodus (Deceleration Fuel Shut Off - DFSO) übergegangen, in dem die Kraftstoffeinspritzung zu einem oder mehreren Motorzylindern abgeschaltet wird, da über die Steuerung eine Anforderung zum Abbremsen des Fahrzeugs abgeleitet wurde, versteht es sich, dass das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, die sich zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet (vorausgesetzt, dass die V2I-Kommunikation und/oder erlernte oder ausgewählte Streckeninformationen weiter eine Ampel entlang der Fahrstrecke des Fahrzeugs anzeigen). Anders ausgedrückt, kann ein DFSO-Ereignis (oder ein anderes Abbremsereignis) in und von sich selbst nicht anzeigen, dass das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, wenngleich in Verbindung mit einer oder mehreren der nachstehenden: Methodik zum Erlernen von Fahrstrecken (oder einer ausgewählten Strecke) und/oder V2I-Kommunikation mit Straßenlampen und/oder V2V-Kommunikation mit Fahrzeugen in der Nähe ein DFSO-Ereignis oder ein anderes Abbremsereignis anzeigen kann, dass das Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten.
Dementsprechend kann bei 610 angezeigt werden, ob das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, die sich zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet. Verlangsamt das Fahrzeug nicht, wenn das Fahrzeug beispielsweise nicht in einen DFSO-Modus übergegangen ist oder wenn weiterhin Motordrehmoment angefordert wird, kann das Fahrzeug sich zwar eine Ampel nähern (beispielsweise angezeigt über V2I-Kommunikation), die Ampel kann jedoch grün zeigen. Fährt das Fahrzeug über die Ampel, ohne anhalten zu müssen, kann der Test auf Verdunstungsemissionen unter Umständen nicht durchgeführt werden. Dementsprechend kann bei 610 lediglich festgestellt werden, dass das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, die sich zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet, wenn 1) das Fahrzeug bis in den Stand abgebremst wird und, 2) über eine oder mehrere V2I-Kommunikationen zwischen der Steuerung des Fahrzeugs und der Ampel, auf die das Fahrzeug zufährt, und/oder erlernte oder ausgewählte Streckeninformationen, angezeigt wird, dass sich entlang der aktuell von dem Fahrzeug zurückgelegten Strecke eine Ampel befindet, die mit der Verlangsamung des Fahrzeugs übereinstimmt.
Sind bei 610 die vorstehend aufgeführten Bedingungen nicht erfüllt, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug sich keiner Ampel nähert, die sich zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet. Dementsprechend kann das Verfahren 600 mit 612 fortfahren, wo aktuelle Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beibehalten werden können. Beispielsweise kann die Kraftstoffeinspritzung zu Motorzylindern als eine Funktion des durch den Fahrzeugführer angeforderten Motordrehmoments beibehalten und können Komponenten des Kraftstoffsystems und/oder Verdunstungsemissionssystems in ihrem aktuellen Betriebszustand gehalten werden. Beispielsweise können das CPV (z. B. 261), das FTIV (z. B. 291) und das CVV (z. B. 297) in ihren aktuellen Konfigurationen gehalten werden.
Es kann jedoch andere Gelegenheiten entlang der aktuell durch das Fahrzeug zurückgelegten Strecke geben, um eine Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen an einer Ampel durchzuführen, vorausgesetzt, dass die vorstehend erwähnten Bedingungen hierfür erfüllt sind. Anders ausgedrückt, kann es eine Vielzahl von Ampeln entlang der aktuell durch das Fahrzeug zurückgelegten Strecke geben, von denen jede eine Option zum Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen darstellt. Dementsprechend kann, wenn Bedingungen bei 610 nicht darauf hindeuten, dass das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, die sich zum Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet, die Steuerung weiterhin abfragen, ob derartige Bedingungen erfüllt sind, während das Fahrzeug die Strecke weiter abfährt. Eine Ausnahme hierzu kann ein Fall sein, bei dem eine oder mehrere der folgenden: erlernte Streckeninformationen, ausgewählte Streckeninformationen und/oder V2I-Kommunikationen darauf hindeuten, dass es keine Ampel entlang der aktuellen Strecke gibt. Beispielsweise können bestimmte Fahrabläufe beispielsweise Stoppschilder, aber keine eigentlichen Ampeln umfassen. In einem derartigen Beispiel versteht es sich, wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, dass das Verfahren 600 abgebrochen werden kann.
Wird bei 610 angezeigt, dass das Fahrzeug sich einer Ampel nähert, die sich zum Durchführen einer Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen eignet, kann das Verfahren 600 mit 620 fortfahren. Bei 620 kann zu dem Verfahren 600 das Schätzen einer Zeit gehören, die das Fahrzeug benötigen wird, um an der Ampel vollständig anzuhalten. Eine derartige Schätzung kann auf Grundlage einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf und in Verbindung mit einem oder mehreren der folgenden erfolgen: das eingebaute Navigationssystem s(GPS) und Navigationssensoren. Beispielsweise kann, wie vorstehend erörtert, das Fahrzeug einen oder mehrere der folgenden umfassen: Laser, Radar-, Sonar- und akustische Sensoren, Sichtsensoren (z. B. Kamera), usw. Derartige Sensoren können verwendet werden, um relevante Informationen für die Fahrzeugsteuerung bereitzustellen, so dass die Steuerung eine Dauer schätzen kann, die das Fahrzeug benötigt, um an der Ampel anzuhalten.
Es versteht sich, dass sich, wenngleich das Fahrzeug unter Umständen verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, während einer Schätzung der Dauer, die das Fahrzeug benötigt, um zum Stillstand zu kommen, die Verkehrsbedingungen ändern können. Beispielsweise kann ein anderes Fahrzeug plötzlich die Spur wechseln und sich vor das Fahrzeug setzen, das sich der Ampel nähert, und in einem solchen Fall kann sich dies auf die Schätzung der Dauer auswirken, die das Fahrzeug benötigt, um an der Ampel anzuhalten. Dementsprechend versteht es sich, dass Schritt 620 nicht einfach einmalig als Reaktion auf eine Anzeige ermittelt werden kann, dass das Fahrzeug sich der Ampel nähert, sondern vielmehr kontinuierlich aktualisiert werden kann, während das Fahrzeug bis zum Stillstand an der Ampel verlangsamt. Es versteht sich zudem, dass, da während der Schätzung der Dauer Änderungen berücksichtigt werden, nachgelagerte Schritte des Verfahrens 600 entsprechend angepasst werden können. Somit wird eine gepunktete Linie bei 620 angezeigt, die veranschaulicht, dass Schritt 620 zu sich selbst zurückführen kann, um eine genaue Ermittlung hinsichtlich der Dauer bereitzustellen, die das Fahrzeug laut Ableitung benötigt, um zum Stillstand zu kommen, unter Berücksichtigung von Änderungen der Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug verlangsamt. In einigen Beispielen können sich die Verkehrsbedingungen dahingehend ändern, dass die nachgelagerten Verfahrensschritte anzeigen, dass Bedingungen zum Fortfahren mit der Diagnose nicht mehr erfüllt sind, wobei die Diagnose daraufhin abgebrochen werden kann.
Ist die Zeit bis zum vollständigen Stillstand an der Ampel bei 620 geschätzt, kann das Verfahren 600 mit 625 fortfahren. Bei 625 kann zu dem Verfahren 600 das Schätzen einer Dauer gehören, die erwartungsgemäß benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf einen Vakuumgrenzwert zu evakuieren (negativer Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck). Wie lange es dauert, das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, kann eine Funktion von mindestens der Menge an Kraftstoff in dem Kraftstofftank, des Umfangs des Vakuums im Ansaugkrümmer und des Grenzvakuums sein, das erreicht werden soll. Bei Fahrzeugen mit verschlossenen Kraftstofftanks kann die Dauer, die benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, zudem darauf beruhen, ob in dem verschlossenen Kraftstoffsystem ein negativer Druck vorliegt. Gibt es beispielsweise bereits einen anstehenden negativen Druck in dem verschlossenen Kraftstoffsystem, kann die Diagnose durchgeführt werden, indem der bereits in dem Kraftstoffsystem vorhandene negative Druck verwendet wird, wodurch sich eine Zeit verringern kann, die benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, wie nachstehend näher erörtert. Alternativ muss, wenn in dem verschlossenen Kraftstoffsystem ein positiver Druck vorhanden ist, der positive Druck zunächst unter Umständen entlastet werden, bevor das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert werden, und die Zeit, die benötigt wird, um den Druck zu entspannen, kann in die Schätzung der Zeit eingerechnet werden, die eventuell benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, wie nachstehend näher erörtert.
Dementsprechend kann bei 625 die Steuerung Informationen im Zusammenhang mit dem Vakuum im Ansaugkrümmer über den Drucksensor (z. B. 213) abfragen, der in dem Ansaugkrümmer angeordnet ist, sowie Informationen im Zusammenhang mit der Menge an Kraftstoff über den Kraftstofffüllstandsanzeiger (z. B. 234). Da Änderungen der Verkehrsbedingungen, Spurwechsel des Fahrzeugs usw., die Geschwindigkeit verändern können, mit der das Fahrzeug verlangsamt (wie vorstehend erörtert), kann sich das Vakuum im Ansaugkrümmer ebenfalls ändern und kann sich dementsprechend auch die Zeit, die unter Umständen benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, ebenfalls in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ändern. Dementsprechend ist eine gestrichelte Linie bei 625 dargestellt, ähnlich der oben bei 620, die veranschaulicht, dass Schritt 625 zu sich selbst zurückführen kann, um den Parameter kontinuierlich zu aktualisieren, der die geschätzte Zeit umfasst, die erwartungsgemäß benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, um die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen durchzuführen. Nachgelagerte Verfahrensschritte können dementsprechend angepasst werden, wenn das Fahrzeug bis zum Stillstand verlangsamt.
Fortfahrend mit 630 kann zu dem Verfahren 600 das Schätzen oder Nähern einer Zeit gehören, die, sobald das Grenzvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem eingerichtet wurde, für einen Druckanstiegsabschnitt der Diagnose benötigt wird. Insbesondere kann, wie vorstehend erörtert, zum Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen zunächst das Grenzvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem eingerichtet werden. Ist dieses erreicht, können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre und dem Motoreinlass verschlossen werden und kann der Druckanstieg beobachtet werden, um eine Gegenwart oder Abwesenheit von Quellen von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu beurteilen. Bleibt der Druck unter einem Grenzdruck und/oder liegt eine Geschwindigkeit, mit der der Druck ansteigt, unter einem Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs, kann eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden. Der Grenzdruck und/oder der Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs kann eine Funktion der Diagnose selbst sein. Beispielsweise kann die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen beurteilen, ob das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem frei von einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen mit 0,20" oder darüber sind. Als ein anderes Beispiel kann die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen beurteilen, ob das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem frei von einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen mit 0,40" oder darüber sind. Als ein weiteres Beispiel kann die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen beurteilen, ob das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem frei von einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen mit 0,90" oder darüber sind. Der Druckanstiegsabschnitt des Tests auf Quellen von unerwünschten Verdunstungsemissionen mit 0,20" oder darüber kann länger dauern als der Test auf Quellen mit 0,40", der länger dauern kann als der Test auf Quellen von unerwünschten Verdunstungsemissionen mit 0,90". Die Zeiträume für jeden Test können in einer Nachschlagetabelle in der Steuerung des Fahrzeugs hinterlegt werden. Dementsprechend kann bei 630 zu dem Verfahren 600 das Ermitteln gehören, welcher Test angefordert ist, und das anschließende Abfragen der Dauer des konkret angeforderten Tests aus einer Nachschlagetabelle, die in der Steuerung hinterlegt ist.
Wurde die Dauer des Druckanstiegsabschnitts des Tests bei 630 ermittelt, kann das Verfahren 600 mit 635 fortfahren. Bei 635 kann zu dem Verfahren 600 das Ermitteln einer Dauer gehören, nach der die Ampel wieder auf grün schaltet. Wie vorstehend erörtert, kann über V2I-Kommunikationen mit der Ampel (wobei die Ampel eine intelligente Ampel umfasst), die Steuerung des Fahrzeugs Informationen im Zusammenhang mit dem Zeitpunkt abrufen, an dem die Ampel auf grün schaltet. Beispielsweise kann die Steuerung des Fahrzeugs derartige Informationen über eine drahtlose Kommunikation zwischen der Steuerung und der Einheit am Straßenrand (z. B. 430) anfordern, die mit der Ampel assoziiert ist. Die Einheit am Straßenrand kann die Anfrage erhalten und kann dann derartige Informationen drahtlos an die Steuerung des Fahrzeugs zurückschicken. Dadurch kann die Zeit, die benötigt wird, bis die Ampel wieder auf grün schaltet, genau ermittelt werden.
Fortfahrend mit 640 kann das Verfahren 600 beurteilen, ob ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um den Test durchzuführen, oder nicht, und zwar auf Grundlage der hinsichtlich der Schritte 620, 625, 630 und 635 ermittelten Variablen. Insbesondere kann die Steuerung zunächst ermitteln, ob die geschätzte Zeit, die benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, unter der geschätzten Zeit liegt, die das Fahrzeug benötigt, um vollständig anzuhalten. Dementsprechend versteht es sich, dass für diese konkrete Diagnose das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf das Grenzvakuum evakuiert werden, während sich das Fahrzeug bewegt, mit dem Ziel, das Grenzvakuum zu dem Zeitpunkt zu erreichen, an dem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt. Anders ausgedrückt, zu einem Zeitpunkt, der mit dem Zeitpunkt zusammenfällt (z. B. innerhalb von 1-2 Sekunden oder weniger), an dem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt. Dadurch kann bei der Durchführung der Diagnose Zeit eingespart werden, im Gegensatz zum Warten auf die Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems, sobald das Fahrzeug an der Ampel angehalten hat. Zudem kann eine derartige Methodik bei Fahrzeugen vorteilhaft sein, die mit einer S/S-Funktion ausgestattet sind, die den Motor herunterfahren oder abschalten können, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Bei 640 kann das Verfahren 600 zudem beurteilen, ob die geschätzte Zeit, die das Fahrzeug benötigt, um zum Stillstand zu kommen (Schritt 620), zuzüglich der geschätzten Zeit, die benötigt wird, um den Druckanstiegsabschnitt des Tests durchzuführen, kürzer ist als die geschätzte Zeit, die die Ampel benötigt, um wieder auf grün zu schalten. Anders ausgedrückt, kann beurteilt werden, ob es wahrscheinlich ist, dass der Test Diagnoseergebnisse liefert, bevor die Ampel wieder auf grün schaltet, so dass der Test nicht abgebrochen werden muss.
Dementsprechend müssen bei 640, damit das Verfahren 600 mit dem Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen fortfahren kann, unter Umständen zwei Bedingungen erfüllt sein. Zunächst muss die Zeit zum Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems eventuell kürzer sein als die geschätzte Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeugs, so dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt, der mit dem Stoppereignis des Fahrzeugs zusammenfällt, auf das Grenzvakuum evakuiert sind. Zweitens muss die geschätzte Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeugs, zuzüglich der geschätzten Zeit für den Druckanstiegsabschnitt des Tests, eventuell kürzer sein als die Zeit, die die Ampel benötigt, um wieder auf grün zu schalten. Sind beide Bedingungen nicht erfüllt, kann das Verfahren 600 mit 645 fortfahren, wo die aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beibehalten werden, ohne die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen durchzuführen. Beispielsweise können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem unter Umständen nicht evakuiert und das Fahrzeug entsprechend des Bedarfs des Fahrzeugführers angetrieben werden. Da ein Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen angefordert wurde, da die konkrete Ampel jedoch der Durchführung des Tests nicht zuträglich war, kann eine weitere Diagnose für den aktuellen Fahrzyklus geplant werden. Beispielsweise kann die Steuerung beurteilen, ob es entlang der aktuell von dem Fahrzeug zurückgelegten Strecke eine andere Ampel gibt, und, wenn dem so ist, kann ein weiterer Versuch zum Durchführen des Tests unternommen werden, wenn das Fahrzeug sich der einen oder den mehreren konkreten Ampeln nähert. Das Verfahren 600 kann dann erneut durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug einer anderen Ampel nähert.
Unter erneuter Bezugnahme auf 640 kann, wenn festgestellt wird, dass die Zeit zum Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems erwartungsgemäß kürzer ist als die Zeit, die das Fahrzeug erwartungsgemäß benötigt, um zum Stillstand zu kommen, und wenn die geschätzte Zeit bis zum Stillstand, zuzüglich der geschätzten Dauer des Druckanstiegsabschnittes des Tests, kürzer ist als die geschätzte Zeit, die die Ampel benötigt, um wieder auf grün zu schalten, das Verfahren 600 mit 650 fortfahren. Bei 650 können zu dem Verfahren 600 das Verschließen des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems gegenüber der Atmosphäre und das Aufbringen eines Vakuums auf das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zum Einrichten des Grenzvakuums in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem gehören.
Für ein Fahrzeug mit einem verschlossenen Kraftstofftank, beispielsweise wenn zu dem Fahrzeug ein FTIV (z. B. 291) gehört, kann bestimmt werden, ob in dem Kraftstofftank ein positiver Druck hinsichtlich des atmosphärischen Drucks oder ein negativer Druck hinsichtlich des atmosphärischen Drucks vorliegt. Liegt in dem Kraftstofftank ein negativer Druck vor, kann bei Schritt 650 das CVV per Befehl geschlossen werden, anschließend kann das FTIV per Befehl geöffnet werden und anschließend kann das CPV einen Betriebszyklus durchlaufen, um das Vakuum im Ansaugkrümmer auf das andernfalls verschlossene Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufzubringen. Anders ausgedrückt, kann, da bereits ein negativer Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem vorhanden ist, der negative Druck vorteilhaft eingesetzt werden, wodurch sich die Gesamtdauer verringern kann, die eventuell benötigt wird, um das Grenzvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem einzurichten.
Alternativ, wenn in dem Kraftstofftank ein positiver Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck vorhanden ist, kann bei 650 das FTIV zunächst per Befehl geöffnet werden, um das Kraftstoffsystem drucklos zu machen, und sobald sich der Druck innerhalb eines Grenzwertes des atmosphärischen Drucks befindet (z. B. Unterschied von maximal 5 % zu dem atmosphärischen Druck), kann das CVV per Befehl geschlossen werden und anschließend kann das CPV einen Betriebszyklus durchlaufen, um das Vakuum aus dem Motoransaugkrümmer auf das andernfalls verschlossene Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufzubringen.
Das CPV kann als Funktion der geschätzten Zeit einen Betriebszyklus durchlaufen, die das Fahrzeug benötigt, um vollständig zum Stillstand zu kommen, oder anders ausgedrückt, wenn die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf 0 beträgt. Insbesondere kann das CPV einen Betriebszyklus durchlaufen, so dass das Grenzvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt eingerichtet wird, an dem das Fahrzeug anhält. Würde das Grenzvakuum beispielsweise eingerichtet, bevor das Fahrzeug vollständig an der Ampel zum Stillstand gekommen ist, und würde, als Reaktion darauf, dass das Grenzvakuum eingerichtet ist, das CPV geschlossen, kann der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu steigen beginnen, bevor das Fahrzeug anhält, und kann das Anhalten zu einem Kraftstoffschwappen führen, was die Auswertung der Ergebnisse des Druckanstiegsabschnittes des Tests erschwert. Ebenso, wenn das Grenzvakuum nicht zu dem Zeitpunkt eingerichtet sein würde, an dem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt, kann ein Kraftstoffschwappen erneut die Diagnose erschweren, und zudem kann das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems bei angehaltenem Fahrzeug eine Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass das Fahrzeug abgewürgt wird. Zudem kann, wenn das Fahrzeug eine S/S-Funktion aufweist, bei der der Motor bei einem Anhalten des Fahrzeugs abgeschaltet wird, es kein Mittel zum weiteren Aufbringen von Vakuum auf das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem geben, sobald das Fahrzeug angehalten hat.
Dementsprechend kann, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wobei das CPV einen Betriebszyklus durchläuft, die Steuerung die geschätzte Zeit, die das Fahrzeug zum Anhalten benötigt, kontinuierlich aktualisieren (ähnlich zu der Erörterung zu Schritt 620), und kann die Steuerung den Betriebszyklus des CPVs dementsprechend regeln, so dass das Grenzvakuum zu dem Zeitpunkt erreicht wird, an dem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt. Beispielsweise kann der Betriebszyklus des CPV anfänglich bei einem Betriebszyklus von 50 % beginnen und mit Annäherung an das Grenzvakuum in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem kann der Betriebszyklus verringert werden (z. B. auf 30 %, anschließend auf 20 % usw.), um sicherzustellen, dass das Grenzvakuum zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs eingerichtet ist, ohne das Grenzvakuum zu überschreiten. In einem anderen Beispiel kann das CPV einen Betriebszyklus bei 50 % durchlaufen und kann der Betriebszyklus anschließend erhöht werden (z.B. auf 60%, 70 % usw.), wenn sich das Fahrzeug einem vollständigen Stillstand nähert, um sicherzustellen, dass das Grenzvakuum zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs eingerichtet ist. Solche Beispiele sind als veranschaulichend und nicht als einschränkend gedacht.
Dementsprechend kann, wenn das CPV bei 650 einen Betriebszyklus durchläuft, um das Vakuum aus dem Motoransaugkrümmer auf das andernfalls verschlossene Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufzubringen, das Verfahren 600 mit 655 fortfahren. Bei 655 kann zu dem Verfahren 600 das Anzeigen gehören, ob das Fahrzeug einen vollständigen Stillstand erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, kann das CPV weiterhin als Funktion der geschätzten Zeit einen Betriebszyklus durchlaufen, die das Fahrzeug benötigt, um an der Ampel anzuhalten. Alternativ kann bei 655, als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug an der Ampel zum Stillstand kommt, das Verfahren 600 mit 660 fortfahren. Bei 660 kann zu dem Verfahren 600 das Schließen des CPVs per Befehl gehören, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem gegen die Atmosphäre zu verschließen. Wenn Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem verschlossen sind, kann ein Druckanstieg in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem beobachtet werden. Der Druckanstieg ist vergleichbar mit einem Grenzwert für den Druckanstieg und/oder eine Geschwindigkeit, mit der der Druck ansteigt, ist vergleichbar mit einem Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs, wie vorstehend erörtert.
Dementsprechend kann, fortfahrend mit 665, zu dem Verfahren 600 das Beurteilen gehören, ob der Druckanstieg in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem den Grenzwert für den Druckanstieg überschreitet, und/oder, ob die Geschwindigkeit, mit der der Druck ansteigt, den Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs überschreitet (höher ist). Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, kann, wie vorstehend erörtert, der Druckanstiegsabschnitt des Tests eine Dauer aufweisen, die mit dem konkret durchgeführten Test in Zusammenhang steht (z. B., ob der Test bestimmen soll, ob es eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen größer als 0,20", größer als 0,40" usw. gibt). Verstreicht die bestimmte Dauer, ohne dass der Druckanstieg den Grenzwert für den Druckanstieg übersteigt und/oder die Geschwindigkeit des Druckanstiegs den Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs überschreitet, kann das Verfahren 600 mit 670 fortfahren, wo eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt werden kann. Alternativ kann, wenn der Druckanstieg den Grenzwert für den Druckanstieg überschreitet und/oder wenn die Geschwindigkeit des Druckanstiegs den Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs überschreitet, bevor die bestimmte Dauer verstrichen ist, das Verfahren 600 mit 680 fortfahren, wo die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem angezeigt werden kann.
Die Ergebnisse eines derartigen Tests können in der Steuerung hinterlegt sein. Beispielsweise können bei 670 zu dem Verfahren 600 das Anzeigen der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen und das Speichern des Ergebnisses in der Steuerung gehören. Alternativ können bei 675 zu dem Verfahren 600 das Anzeigen der Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen und das Speichern des Ergebnisses in der Steuerung gehören. Beispielsweise kann in der Steuerung, die mit der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen in Zusammenhang steht, ein diagnostischer Fehlercode (diagnostic trouble code - DTC) eingestellt werden. Ungeachtet von dem Ergebnis kann das Verfahren 600 mit 680 fortfahren. Bei 680 kann zu dem Verfahren 600 das Aktualisieren der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs als eine Funktion der Ergebnisse der Testdiagnose gehören. Wird beispielsweise die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt, kann bei 680 zu dem Verfahren 600 das Einschalten einer Störungsanzeigeleuchte auf der Instrumententafel gehören, um einen Fahrzeugführer und/oder Kunden/Passagier auf eine Anfrage zum Warten des Fahrzeugs aufmerksam zu machen. Zudem kann, da eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wurde, ein Kanisterspülplan aktualisiert werden, so dass der Kanister häufiger als sonst gespült wird, wodurch mögliche unerwünschte Verdunstungsemissionen für eine Verbrennung in den Motoreinlass anstatt in die Atmosphäre geleitet werden können. In einigen Beispielen, in denen die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, kann die Fahrzeugsteuerung die Steuerstrategie aktualisieren, so dass das Fahrzeug so oft wie möglich nur über den Elektromotor betrieben wird, was insgesamt dazu führen kann, dass weniger Kraftstoffdampf in dem Kraftstoffsystem erzeugt wird, was die Möglichkeit verringern kann, dass derartige Dämpfe in die Umgebung freigesetzt werden. Zudem kann in einem Fall, in dem die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt wird, ein Zeitplan zum Durchführen von Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aktualisiert werden, da es unter Umständen nicht wünschenswert ist, derartige Tests weiterhin durchzuführen, bis das Problem gelöst wurde. Alternativ können in einem Fall, in dem die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen nicht angezeigt wird, zu dem Aktualisieren des Fahrzeugbetriebs das Beibehalten des aktuellen Zeitplans für Tests auf Verdunstungsemissionen, das Beibehalten der aktuellen Spülpläne, das Beibehalten der aktuellen Motorstrategie usw. gehören.
Zudem kann bei 680, als Reaktion darauf, dass die Testergebnisse ermittelt wurden, zu dem Verfahren 600 das Öffnen des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems gehören, und bei Fahrzeugen, die ein FTIV enthalten, kann das FTIV per Befehl geschlossen werden, sobald das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem drucklos gemacht wurden. Beispielsweise kann bei fluidischer Kopplung von Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem (FTIV offen) das CVV zunächst per Befehl geöffnet werden, so dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem entlastet werden kann. Anschließend kann das FTIV per Befehl geschlossen werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
Wenngleich die vorstehend beschriebene Methodik zum Initiieren und Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen auf den Motor zurückgreift, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, kann in einem anderen Beispiel anstelle des Motors eine Vakuumpumpe, die in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist, verwendet werden, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren. Beispielsweise kann eine Vakuumpumpe in der Entlüftungsleitung (z. B. 227) zwischen dem Kanister und der Atmosphäre angeordnet sein. Gehört zu dem Fahrzeugsystem eine derartige Vakuumpumpe, kann es die Möglichkeit geben, das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zum Durchführen der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen zu evakuieren, während das Fahrzeug nur durch den Elektromotor betrieben wird, wenn das Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten. Beispielsweise kann als Reaktion darauf, dass die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen angefordert wird, und zudem als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Test durchgeführt werden kann, so dass der Test Ergebnisse der Diagnose liefert, bevor die Ampel ihren Zustand verändert (z. B. von rot auf grün), wobei das das Fahrzeug verlangsamt, wenn es auf diese zufährt, die Vakuumpumpe ähnlich wie vorstehend erörtert verwendet werden, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren. In einem derartigen Beispiel können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem fluidisch (z. B. FTIV per Befehl offen) gekoppelt sein und können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem während der Evakuierung von dem Motor abgetrennt sein. Das CVV kann während der Evakuierung über die Vakuumpumpe per Befehl geöffnet werden und anschließend kann das CVV als Reaktion darauf, dass der negative Grenzdruck erreicht ist, per Befehl geschlossen werden. Um sicherzustellen, dass der negative Grenzdruck zu einem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs übereinstimmt, kann die Drehzahl der Pumpe geregelt werden. Bei einer möglichen Überschreitung des negativen Grenzdrucks über die Vakuumpumpe kann anschließend das CPV per Befehl geöffnet werden und über einen Betriebszyklus gesteuert werden, um das Vakuum zu entlasten, so dass der negative Grenzdruck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt eingerichtet werden kann, wenn das Fahrzeug an der Ampel zum Stillstand kommt.
Dementsprechend kann zu einem Verfahren das Anpassen der Evakuierung eines Kraftstoffsystems und eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs zum Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf einen Zustand einer Ampel, auf die das Fahrzeug zufährt, gehören.
In einem derartigen Verfahren kann zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystem und des Verdunstungsemissionssystems über einen negativen Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck gehören, der dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem durch einen Ansaugkrümmer eines Motors bereitgestellt wird. In einem anderen Beispiel kann zu der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über eine Pumpe gehören, die in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist.
In einem derartigen Verfahren kann zu dem Anpassen der Evakuierung zum Durchführen des Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen das Abfragen des Zustandes der Ampel über eine drahtlose Kommunikation zwischen einer Steuerung des Fahrzeugs und einer Einheit am Straßenrand gehören, die mit der Ampel kommuniziert.
In einem derartigen Verfahren kann zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf den Zustand der Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, zudem das Initiieren der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Feststellung, dass vorhergesagt ist, dass der Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen vorher Testergebnisse wird liefern können, ohne dass der Test abgebrochen wird, auf Grundlage des Zustandes der Ampel gehören.
In einem derartigen Verfahren kann zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zudem das Steuern der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Erreichen eines negativen Grenzdrucks in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt gehören, an dem das Fahrzeug an der Ampel anhält. In einem Beispiel können als Reaktion darauf, dass der negative Grenzdruck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel übereinstimmt, zu dem Verfahren das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems und das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Anzeigen der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem gehören, während das Fahrzeug an der Ampel steht.
Zudem kann zu einem derartigen Verfahren das Beibehalten der aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ohne Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Anzeige gehören, dass das Fahrzeug laut Vorhersage die Ampel ohne Anhalten passiert.
Zu einem anderen Verfahren kann als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, das Initiieren eines Tests zum Anzeigen einer Gegenwart oder einer Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs auf Grundlage einer Vorhersage gehören, dass der Test erwartungsgemäß Ergebnisse liefert, bevor die Ampel ihren Zustand ändert, von einer Aufforderung zum Anhalten (z. B. eine Aufforderung an das Fahrzeug, anzuhalten) auf eine Aufforderung zum Weiterfahren über die Ampel (z. B. eine Aufforderung an das Fahrzeug, über die Ampel zu fahren).
In einem derartigen Verfahren kann die Ampel eine intelligente Ampel umfassen, zu der eine Einheit am Straßenrand gehört, die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel an eine Steuerung des Fahrzeugs kommunizieren kann. Unter Bedingungen, unter denen der Test initiiert wird und die Ampel ihren Zustand ändert, von der Aufforderung, anzuhalten, auf die Aufforderung, die Ampel zu überqueren, bevor der Test Ergebnisse liefert, kann der Test abgebrochen werden.
In einem derartigen Verfahren kann zu dem Test das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems auf einen negativen Grenzdruck gehören, während das Fahrzeug verlangsamt, so dass der negative Grenzdruck zu einem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt (z. B. innerhalb von 1-2 Sekunden oder weniger). Zu dem Verfahren kann zudem das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zu dem Zeitpunkt gehören, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, und kann zudem das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zum Anzeigen der Gegenwart oder der Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen gehören.
In einem derartigen Verfahren kann zu dem Verfahren das Steuern einer Geschwindigkeit gehören, mit der das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert werden, damit der negative Grenzdruck zu dem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt.
In einem derartigen Verfahren kann die Vorhersage eine Funktion einer Schätzung einer ersten Dauer, die das Fahrzeug erwartungsgemäß benötigt, um an der Ampel anzuhalten, einer Schätzung einer zweiten Dauer, die erwartungsgemäß benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, und einer Anzeige einer dritten Dauer sein, die erwartungsgemäß benötigt wird, um den Druckanstieg zu beobachten.
In einem derartigen Verfahren kann als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Test keine Ergebnisse liefern kann, bevor sich der Zustand der Ampel ändert, zu dem Verfahren das Planen eines Tests für eine andere Ampel entlang der Strecke gehören, die das Fahrzeug auf dem Weg zu einem Ziel zurücklegt. In einigen Beispielen können zu der Strecke, auf der das Fahrzeug gerade fährt, eine erlernte Strecke oder eine über einen Fahrzeugführer oder Passagier (oder in einigen Fällen über eine Steuerung eines autonomen Fahrzeugs) unter Verwendung eines eingebauten Navigationssystems ausgewählte Strecke gehören.
Unter Bezugnahme auf 7 ist eine beispielhafte Zeitachse 700 gezeigt, die darstellt, wie eine Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen entsprechend dem Verfahren aus 6 durchgeführt werden kann. Die Zeitachse 700 umfasst den Verlauf 705, der im Zeitverlauf angibt, ob eine Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen angefordert (Ja) oder nicht angefordert (Nein) ist. Die Zeitachse 700 umfasst zudem Verlauf 710, der eine Motordrehzahl im Zeitverlauf angibt. Das Fahrzeug kann angehalten (0) sein oder sich mit einer Geschwindigkeit bewegen, die größer (+) ist als null. Zu der Zeitachse 700 gehört zudem Verlauf 715, der den Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem im Zeitverlauf angibt. Zu der Zeitachse 700 gehören zudem Verlauf 720, der einen Zustand des CPVs (z. B. 261) angibt, Verlauf 725, der einen Zustand des CVVs (z. B. 297) angibt, und Verlauf 730, der einen Zustand des FTIVs (z. B. 291) im Zeitverlauf angibt. Für jedes der CPV, CVV und FTIV können die Ventile im Zeitverlauf entweder geöffnet oder geschlossen sein. Zu der Zeitachse 700 gehört zudem Verlauf 735, der angibt, ob festgestellt wird (Ja, Nein oder unzutreffend), dass die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen Ergebnisse des Tests liefern kann, bevor eine Ampel auf grün schaltet, auf die das Fahrzeug zufährt/an der das Fahrzeug angehalten hat. Zu der Zeitachse 700 gehört zudem Verlauf 740, der angibt, ob es eine Gegenwart oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen (Ja oder Nein) aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem im Zeitverlauf gibt. Zu der Zeitachse 700 gehört zudem Verlauf 745, der den Zustand der Ampel im Zeitverlauf angibt. In diesem Beispiel kann die Ampel entweder grün oder rot sein.
Zu dem Zeitpunkt t0 ist das Fahrzeug in Bewegung (Verlauf 710) und, wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, versteht es sich, dass das Fahrzeug mindestens teilweise durch den Motor angetrieben wird. Anders ausgedrückt, verbrennt der Motor Luft und Kraftstoff. Ein Test auf Verdunstungsemissionen wird für das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem angefordert (Verlauf 705). Das CVV ist geöffnet (Verlauf 725), das CPV ist geschlossen (Verlauf 720) und das FTIV ist geschlossen (Verlauf 730). Der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem ist nahe dem atmosphärischen Druck. Beispielsweise ist, da das CVV geöffnet ist, das Verdunstungsemissionssystem mit der Atmosphäre gekoppelt, wodurch das Verdunstungsemissionssystem sich nahe dem atmosphärischen Druck befindet. Zudem ist in dieser beispielhaften Zeitachse das Kraftstoffsystem, wenngleich verschlossen, nahe dem atmosphärischen Druck. Dass das Kraftstoffsystem nahe dem atmosphärischen Druck ist, kann auf eine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem hindeuten, da bei verschlossenem Kraftstoffsystem und sich bewegendem Fahrzeug, wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, andernfalls erwartet werden kann, dass das Kraftstoffsystem einen positiven Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck aufweist. Zu dem Zeitpunkt t0 hat das Fahrzeug noch nicht damit begonnen, in Erwartung der Annäherung an eine Ampel zu verlangsamen (Verlauf 710), und aktuell ist die Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, grün (Verlauf 745). Dementsprechend ist bei Zeitpunkt t0, ob die Zeit, die erwartungsgemäß benötigt wird, um den Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen durchzuführen, kürzer ist als die Zeit, die die Ampel zum Umspringen auf grün braucht, noch nicht zutreffend (Verlauf 745).
Zu dem Zeitpunkt t1 schaltet die Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, auf rot (Verlauf 745). Dementsprechend beginnt das Fahrzeug, zu verlangsamen, um an der Ampel anzuhalten (Verlauf 710). Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 schätzt die Fahrzeugsteuerung, auf Grundlage der aktuellen Verkehrsbedingungen und der Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug verlangsamt, wie lange das Fahrzeug braucht, um vollständig zum Stillstand zu kommen (siehe Schritt 620 von Verfahren 600). Zudem schätzt die Fahrzeugsteuerung zwischen Zeitpunkt t1 und t2, wie lange es erwartungsgemäß dauert, das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf das Grenzvakuum zu evakuieren, um die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen durchzuführen (siehe Schritt 625 von Verfahren 600). Wie erörtert, kann eine derartige Schätzung mindestens auf dem Umfang des Vakuums im Ansaugkrümmer und der Menge an Kraftstoff in dem Kraftstofftank beruhen. Darüber hinaus fragt die Steuerung zwischen Zeitpunkt t1 und t2 Informationen im Zusammenhang mit der angeforderten Art der Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen ab, beispielsweise ein Test zum Bestimmen, ob das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem keine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aufweisen, die größer ist als 0,20", 0,40" oder 0,90" (siehe Schritt 630 von Verfahren 600). Je nachdem, welcher konkrete Test angefordert ist, kann die Fahrzeugsteuerung eine Nachschlagetabelle abfragen, um eine Schätzung der Dauer für einen Druckanstiegsabschnitt eines derartigen Tests zu bestimmen. Anders ausgedrückt, kann die Dauer des Druckanstiegsabschnittes als eine Funktion des durchgeführten Tests variabel sein. Abschließend kann die Fahrzeugsteuerung zwischen Zeitpunkt tl und t2 eine Aufforderung über die V2I-Kommunikation an eine Einheit am Straßenrand der Ampel senden, der sich das Fahrzeug nähert, um Informationen im Zusammenhang mit der Dauer der Rotphase der Ampel abzurufen, oder anders ausgedrückt, die Zeit bis zum Umschalten der Ampel auf grün. In einigen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung zusätzlich oder alternativ mit einem oder mehreren Fahrzeugen über die V2V-Kommunikation kommunizieren, so dass Informationen im Zusammenhang mit der erwarteten Dauer der Rotphase festgestellt werden können. Beispielsweise können andere Fahrzeuge, die an derselben Ampel angehalten haben und/oder mit der Ampel über die V2I-Kommunikation kommuniziert haben, Informationen im Zusammenhang mit der Dauer der Rotphase/Grünphase der Ampel in ihren jeweiligen Steuerungen gespeichert haben. Derartige Informationen können für das Fahrzeug, das sich der Ampel nähert, nützlich sein, um festzustellen, ob die Testdiagnose auf Verdunstungsemissionen durchgeführt werden kann (einschließlich der Lieferung der Ergebnisse), bevor die Ampel umschaltet.
Insbesondere können, wie vorstehend bei Schritt 640 erörtert, die vorstehend erwähnten durch die Fahrzeugsteuerung ermittelten Zeiträume verwendet werden, um zu beurteilen, ob sowohl 1) eine Bedingung, dass die Zeit, die erwartungsgemäß benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren, kürzer ist als die geschätzte Zeit bis zum Anhalten des Fahrzeugs, als auch 2) eine Bedingung, dass die geschätzte Zeit, die das Fahrzeug zum Anhalten benötigt, zuzüglich der Zeit für den konkreten Druckanstiegstest, kürzer ist als die Zeit, die die Ampel erwartungsgemäß benötigt, um auf grün zu schalten, erfüllt sind. In dieser beispielhaften Zeitachse wird bei Zeitpunkt t2 angezeigt, dass beide Bedingungen erfüllt sind, und dementsprechend wird angezeigt, dass die abgeleitete Zeit, die zum Durchführen des Tests benötigt wird, kürzer ist als die Zeit, die die Ampel erwartungsgemäß benötigt, um auf grün zu schalten (Verlauf 735). Dementsprechend wird die Testdiagnose bei Zeitpunkt t3 initiiert.
Insbesondere werden bei Zeitpunkt t3 das FTIV per Befehl geöffnet (Verlauf 730), das CVV per Befehl geschlossen (Verlauf 725) und das CPV beginnt einen ersten Betriebszyklus zu durchlaufen. Anders ausgedrückt, ist das Kraftstoffsystem dadurch fluidisch mit dem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt, dass das FTIV per Befehl geöffnet wird, und sind das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem dadurch von der Atmosphäre getrennt, dass das CVV per Befehl geschlossen wird. Dadurch, dass das CPV einen Betriebszyklus durchläuft, wird das Vakuum in dem Ansaugkrümmer auf das verschlossene Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufgebracht. Dementsprechend sinkt zwischen Zeitpunkt t3 und t4 der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem oder wird, anders ausgedrückt, negativ im Hinblick auf den atmosphärischen Druck (Verlauf 715).
Zu dem Zeitpunkt t4, wenn der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem sich dem Grenzvakuum nähert, dargestellt durch die gestrichelte Linie 716, stellt die Steuerung fest, dass, um sicherzustellen, dass das Grenzvakuum zu demselben Zeitpunkt erreicht wird (z. B. innerhalb von 1-2 Sekunden oder weniger), zu dem das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt, der Betriebszyklus auf einen niedrigeren Betriebszyklus geändert wird. Würde der Betriebszyklus bei Zeitpunkt t4 nicht geändert, könnte das Grenzvakuum erreicht worden sein, bevor das Fahrzeug an der Ampel zum Stillstand kommt, was nicht wünschenswert sein kann, da die Auswertung des Druckanstiegs in einem derartigen Fall kompliziert sein könnte, wie vorstehend erörtert.
Zu dem Zeitpunkt t5 hält das Fahrzeug an der Ampel an (Verlauf 710), da die Fahrzeuggeschwindigkeit mit 0 (beispielsweise Meilen pro Stunde) angezeigt wird, wie durch die gestrichelte Linie 711 dargestellt. Dementsprechend wird das CPV per Befehl geschlossen (Verlauf 720). Wenn das CPV per Befehl geschlossen ist, wird der Druck in dem verschlossenen Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem überwacht. Insbesondere wird der Druckanstieg überwacht und mit einem Grenzwert für den Druckanstieg verglichen, dargestellt durch die gestrichelte Linie 717. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, kann in anderen Beispielen die Geschwindigkeit des Druckanstiegs überwacht und mit einem Grenzwert für die Geschwindigkeit des Druckanstiegs vergleichen werden. In diesem Beispiel ist der Grenzwert für den Druckanstieg, wie durch die gestrichelte Linie 717 dargestellt, als eine Funktion des Umfangs der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen definiert, deren Diagnose der Test versucht. Zur Veranschaulichung ist der Grenzwert für den Druckanstieg 717 so eingestellt, dass angezeigt wird, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem keine Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen mit einem Durchmesser von 0,20" aufweisen, wenn der Druckanstieg über den Zeitraum, der für den Druckanstiegsabschnitt des Tests eingestellt ist, unter dem Grenzwert für den Druckanstieg 717 bleibt.
In dieser beispielhaften Zeitachse 700 erreicht der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem den Grenzwert für den Druckanstieg jedoch bei Zeitpunkt t6, vor dem Zeitpunkt, an dem der Test ablaufen darf (nicht gezeigt). Dementsprechend wird, da der Grenzwert für den Druckanstieg erreicht wurde, die Gegenwart einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen angezeigt (Verlauf 740). Da die Gegenwart von unerwünschten Verdunstungsemissionen bei Zeitpunkt t6 angezeigt ist und dementsprechend die Testergebnisse bereitgestellt wurden, wird der Test auf Verdunstungsemissionen nicht mehr angefordert (Verlauf 705). Zudem spielt es keine Rolle mehr, ob die Zeit, die zum Durchführen des Tests und Liefern der Ergebnisse benötigt wird, kürzer ist als die Zeit, die die Ampel benötigt, um auf grün zu schalten (Verlauf 735).
Da die Ergebnisse bei Zeitpunkt t6 erhalten wurden, wird das CVV per Befehl geöffnet (Verlauf 725), so dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem mit der Atmosphäre gekoppelt werden. Somit kann der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem entlastet werden und dementsprechend kehrt zwischen Zeitpunkt t6 und t7 der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem auf den atmosphärischen Druck zurück (Verlauf 715). Ist der Druck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem auf den atmosphärischen Druck zurückgekehrt, wird das FTIV bei Zeitpunkt t7 per Befehl geschlossen.
Zu dem Zeitpunkt t8 schaltet die Ampel auf grün (Verlauf 745) und dadurch wird das Fahrzeug aufgefordert, aus der angehaltenen Position angetrieben zu werden. Dementsprechend steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Zeitpunkt t8.
Dadurch können Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen, die darauf zurückgreifen, dass das Vakuum im Motorkrümmer das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert, unter Bedingungen durchgeführt werden, unter denen es sehr wahrscheinlich ist, auf Grundlage einer Reihe von ermittelten Variablen, dass der Test erwartungsgemäß Ergebnisse wird liefern können, bevor sich die Umstände dahingehend ändern, dass der Test unter Umständen abgebrochen werden muss. Dadurch können sich die Abschlussquoten bei Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen verbessern, kann die Freisetzung von unerwünschten Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre verringert werden und kann die Kundenzufriedenheit verbessert werden.
Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass durch Ausnutzen von Informationen, die von intelligenten Ampeln erhalten wurden, eine Fahrzeugsteuerung eine Feststellung dahingehend machen kann, ob ein Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen initiiert werden soll oder nicht, und zwar auf Grundlage der Wahrscheinlichkeit, dass der Test Ergebnisse liefert, ohne abgebrochen werden zu müssen. Insbesondere besteht eine technische Wirkung darin, zu erkennen, dass V2I- und in einigen Beispielen V2V-Kommunikationen verwendet werden können, um zu ermitteln, ob eine Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, ein geeignetes Fahrzeugstoppereignis umfassen kann, um einen Test auf unerwünschte Verdunstungsemissionen durchführen zu können, und zwar mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass der Test Ergebnisse liefert, bevor das Fahrzeug als Reaktion darauf, dass die Ampel auf grün schaltet, aufgefordert wird, angetrieben zu werden. Eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass ein Abschnitt des Tests, der die Phase der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems umfasst, durchgeführt werden kann, bevor das Fahrzeug an der Ampel zum Stillstand kommt, wo der Druckanstiegsabschnitt des Tests durchgeführt werden kann. Durch Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems vor dem Anhalten des Fahrzeugs kann der Druckanstiegsabschnitt des Tests eher durchgeführt werden (direkt nach dem Anhalten des Fahrzeugs), anstatt das Fahrzeug zunächst anzuhalten, anschließend das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu evakuieren und danach den Druckanstiegsabschnitt des Tests durchzuführen.
Noch eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass es vorteilhaft sein kann, die Phase des Tests, in der die Verdunstungsemissionen evakuiert werden, so durchzuführen, dass das Grenzvakuum zum Durchführen des Tests zu demselben Zeitpunkt (innerhalb von 1-2 Sekunden oder weniger) erreicht wird, an dem das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (beispielsweise Meilen pro Stunde) beträgt. Dadurch kann der Druckanstiegsabschnitt des Tests direkt nach dem Anhalten des Fahrzeugs begonnen werden, anstatt vor dem Anhalten zu beginnen, wodurch sich die Auswertung der Analyse des Druckanstiegs verbessern kann. Zudem kann durch Erreichen des Grenzvakuums gleichzeitig mit dem Anhalten des Fahrzeugs vermieden werden, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert werden müssen, während das Fahrzeug angehalten ist und im Leerlauf läuft, wodurch das Fahrzeug abgewürgt werden kann. Daneben kann bei Fahrzeugen, die mit einer Start/Stopp-Funktion ausgestattet sind, das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems, um das Grenzvakuum zeitgleich mit dem Anhalten des Fahrzeugs zu erreichen, vorteilhaft sein, da der Motor nach dem Anhalten des Fahrzeugs unter Umständen gar nicht für das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zur Verfügung steht.
Die in der vorliegenden Schrift und unter Bezugnahme auf die 1-4 erörterten Systeme können zusammen mit den in der vorliegenden Schrift und unter Bezugnahme auf die 5-6 beschriebenen Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel gehört zu einem Verfahren das Anpassen der Evakuierung eines Kraftstoffsystems und eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs zum Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf einen Zustand einer Ampel, der sich das Fahrzeug nähert. In einem ersten Beispiel für das Verfahren gehört zu dem Verfahren zudem, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über einen negativen Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck gehört, der dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem durch einen Ansaugkrümmer eines Motors bereitgestellt wird. Ein zweites Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst zudem, wobei zu der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über eine Pumpe gehört, die in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist. Ein drittes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich zweiten Beispiels, und umfasst zudem, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung zum Durchführen des Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen zudem folgendes gehört: Abfragen des Zustandes der Ampel über eine drahtlose Kommunikation zwischen einer Steuerung des Fahrzeugs und einer Einheit am Straßenrand, die mit der Ampel kommuniziert. Ein viertes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich dritten Beispiels, und umfasst zudem, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf den Zustand der Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, zudem folgendes gehört: das Initiieren der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Feststellung, dass vorhergesagt ist, dass der Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen vorher Testergebnisse wird liefern können, ohne dass der Test abgebrochen wird, auf Grundlage des Zustandes der Ampel. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich vierten Beispiels, und umfasst zudem, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zudem das Steuern der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Erreichen eines negativen Grenzdrucks in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt gehört, an dem das Fahrzeug an einer Ampel anhält. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich fünften Beispiels, und umfasst zudem, als Reaktion darauf, dass der negative Grenzdruck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel übereinstimmt, das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems und das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Anzeigen der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem, während das Fahrzeug an der Ampel steht. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich sechsten Beispiels, und umfasst zudem das Beibehalten der aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ohne Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Fahrzeug laut Vorhersage die Ampel ohne Anhalten passiert.
Ein weiteres Beispiel für ein Verfahren umfasst, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, das Initiieren eines Tests zum Anzeigen einer Gegenwart oder einer Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs auf Grundlage einer Vorhersage, dass der Test Ergebnisse liefert, bevor die Ampel ihren Zustand ändert, von einer Aufforderung zum Anhalten auf eine Aufforderung zum Weiterfahren über die Ampel. In einem ersten Beispiel für das Verfahren gehört zu dem Verfahren zudem, wobei die Ampel eine intelligente Ampel umfasst, zu der eine Einheit am Straßenrand gehört, die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel an eine Steuerung des Fahrzeugs kommunizieren kann. Ein zweites Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst zudem, wobei unter Bedingungen, unter denen der Test initiiert wird und die Ampel ihren Zustand ändert, von der Aufforderung, anzuhalten, auf die Aufforderung, die Ampel zu überqueren, bevor der Test Ergebnisse liefert, dass der Test abgebrochen wird. Ein drittes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich zweiten Beispiels, und umfasst zudem, wobei zu dem Test das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems auf einen negativen Grenzdruck gehört, während das Fahrzeug verlangsamt, so dass der negative Grenzdruck zu einem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt; sowie das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zu dem Zeitpunkt, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, und das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem, um die Gegenwart oder die Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzuzeigen. Ein viertes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich dritten Beispiels und umfasst zudem das Steuern einer Geschwindigkeit, mit der das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert werden, um den negativen Grenzdruck zu dem Zeitpunkt zu erreichen, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich vierten Beispiels, und umfasst zudem, wobei die Vorhersage eine Funktion einer Schätzung einer ersten Dauer, die das Fahrzeug erwartungsgemäß benötigt, um an der Ampel anzuhalten, einer Schätzung einer zweiten Dauer, die erwartungsgemäß benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, und einer Anzeige einer dritten Dauer ist, die erwartungsgemäß benötigt wird, um den Druckanstieg zu beobachten. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich fünften Beispiels und umfasst zudem, als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Test keine Ergebnisse liefern wird, bevor die Ampel ihren Zustand ändert, das Planen des Tests für eine andere Ampel entlang einer Strecke, die das Fahrzeug zu einem Ziel zurücklegt. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich sechsten Beispiels und umfasst zudem, wobei die Strecke, die das Fahrzeug gerade zurücklegt, eine erlernte Strecke umfasst, oder, wobei die Strecke über ein eingebautes Navigationssystem ausgewählt wird.
Ein Beispiel für ein System für ein Fahrzeug umfasst ein Kraftstoffsystem, das selektiv fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, das selektiv fluidisch mit einem Motor und der Atmosphäre gekoppelt ist; und eine Steuerung mit auf einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, eine drahtlose Anfrage an eine Einheit am Straßenrand zu senden, die mit der Ampel kommuniziert, wobei die Anfrage Informationen im Zusammenhang mit einem Zustand der Ampel enthält; die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel drahtlos von der Einheit am Straßenrand zu empfangen; und das Initiieren eines Tests zum Ermitteln einer Gegenwart oder einer Abwesenheit einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf eine Vorhersage zu beginnen, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf einen negativen Grenzdruck evakuiert werden, während das Fahrzeug verlangsamt, um an der Ampel anzuhalten, sowie weiter als Reaktion auf eine Anzeige, dass ein Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, während das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefert, bevor der Zustand der Ampel von rot auf grün wechselt. In einem ersten Beispiel für das System umfasst das System zudem, wobei ein Kanisterspülventil das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit dem Motor koppelt; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um einen Betriebszyklus des Kanisterspülventils zu steuern, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt auf den negativen Druckgrenzwert zu evakuieren, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, wobei das Steuern des Betriebszyklus des Kanisterspülventils eine Unterdruckmenge regelt, die von dem Motor zu dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem geleitet wird. Ein zweites Beispiel für das System umfasst gegebenenfalls das erste Beispiel und umfasst zudem ein Kraftstofftankabsperrventil, das das Kraftstoffsystem selektiv fluidisch mit dem Verdunstungsemissionssystem koppelt; ein Kanisterentlüftungsventil, das das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit der Atmosphäre koppelt; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um das Kraftstofftankabsperrventil per Befehl zu öffnen und das Kanisterentlüftungsventil per Befehl zu schließen, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, und wobei als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug an der Ampel anhält, das Kraftstofftankabsperrventil offen bleibt, das Kanisterentlüftungsventil geschlossen bleibt und das Kanisterspülventil per Befehl geschlossen wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu verschließen, damit der Druckanstiegsabschnitt des Tests durchgeführt werden kann. Ein drittes Beispiel für das System umfasst gegebenenfalls ein beliebiges oder mehrere beliebige oder jedes des ersten bis einschließlich zweiten Beispiels, und umfasst zudem, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um eine Dauer zum Durchführen des Druckanstiegsabschnittes des Tests als eine Funktion des Durchmessers der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu ermitteln, auf die die Testdiagnose untersucht, um anzuzeigen, dass der Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefert, bevor die Ampel von rot auf grün wechselt.
Es ist anzumerken, dass die in der vorliegenden Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung umfasst, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Im vorliegenden Zusammenhang soll der Begriff „ungefähr“ plus oder minus fünf Prozent der Spanne bedeuten, sofern nicht anders festgelegt.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente umfassen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst betrachtet.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung gehört zu einem Verfahren das Anpassen der Evakuierung eines Kraftstoffsystems und eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs zum Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf einen Zustand einer Ampel, auf die das Fahrzeug zufährt.
Entsprechend einer Ausführungsform gehört zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über einen negativen Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck, der dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem durch einen Ansaugkrümmer eines Motors bereitgestellt wird.
Entsprechend einer Ausführungsform gehört zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über eine Pumpe, die in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist.
Entsprechend einer Ausführungsform gehört zu dem Anpassen der Evakuierung zum Durchführen des Tests auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen zudem: das Abrufen des Zustandes der Ampel über eine drahtlose Kommunikation zwischen einer Steuerung des Fahrzeugs und einer Einheit am Straßenrand, die mit der Ampel kommuniziert.
Entsprechend einer Ausführungsform gehört zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf den Zustand der Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, zudem: das Initiieren der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Feststellung, dass vorhergesagt ist, dass der Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen vorher Testergebnisse wird liefern können, ohne dass der Test abgebrochen wird, auf Grundlage des Zustandes der Ampel.
Entsprechend einer Ausführungsform gehört zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zudem das Steuern der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Erreichen eines negativen Grenzdrucks in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug an der Ampel anhält.
Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem gekennzeichnet durch, als Reaktion darauf, dass der negative Grenzdruck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel übereinstimmt, das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems und das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Anzeigen der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem, während das Fahrzeug an der Ampel steht.
Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem gekennzeichnet durch das Beibehalten der aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ohne Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Fahrzeug laut Vorhersage die Ampel ohne Anhalten passiert.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung gehört zu einem Verfahren, als Reaktion darauf, dass ein Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, das Initiieren eines Tests zum Anzeigen einer Gegenwart oder einer Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus einem Kraftstoffsystem und/oder einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs auf Grundlage einer Vorhersage, dass der Test Ergebnisse liefert, bevor die Ampel ihren Zustand ändert, von einer Aufforderung zum Anhalten auf eine Aufforderung zum Weiterfahren über die Ampel.
Entsprechend einer Ausführungsform umfasst die Ampel eine intelligente Ampel, zu der eine Einheit am Straßenrand gehört, die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel an eine Steuerung des Fahrzeugs kommunizieren kann.
Entsprechend einer Ausführungsform wird unter Bedingungen, unter denen der Test initiiert wird und die Ampel ihren Zustand ändert, von der Aufforderung, anzuhalten, auf die Aufforderung, die Ampel zu überqueren, bevor der Test Ergebnisse liefert, der Test abgebrochen.
Entsprechend einer Ausführungsform gehört zu dem Test das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems auf einen negativen Grenzdruck, während das Fahrzeug verlangsamt, so dass der negative Grenzdruck zu einem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt; sowie das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zu dem Zeitpunkt, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, und das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem, um die Gegenwart oder die Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzuzeigen.
Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem gekennzeichnet durch das Steuern einer Geschwindigkeit, mit der das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem evakuiert werden, damit der negative Grenzdruck zu dem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt.
Entsprechend einer Ausführungsform ist die Vorhersage eine Funktion einer Schätzung einer ersten Dauer, die das Fahrzeug erwartungsgemäß benötigt, um an der Ampel anzuhalten, einer Schätzung einer zweiten Dauer, die erwartungsgemäß benötigt wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, und einer Anzeige einer dritten Dauer, die erwartungsgemäß benötigt wird, um den Druckanstieg zu beobachten.
Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem gekennzeichnet durch, als Reaktion auf eine Anzeige, dass der Test keine Ergebnisse liefert, bevor sich der Zustand der Ampel ändert, das Planen eines Tests für eine andere Ampel entlang der Strecke, die das Fahrzeug auf dem Weg zu einem Ziel zurücklegt.
Entsprechend einer Ausführungsform umfasst die Strecke, die das Fahrzeug gerade zurücklegt, eine erlernte Strecke, oder wobei die Strecke über ein eingebautes Navigationssystem ausgewählt ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug vorgesehen, umfassend: ein Kraftstoffsystem, das selektiv fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, das selektiv fluidisch mit einem Motor und der Atmosphäre gekoppelt ist; und eine Steuerung mit auf einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug verlangsamt, um an einer Ampel anzuhalten, eine drahtlose Anfrage an eine Einheit am Straßenrand zu senden, die mit der Ampel kommuniziert, wobei die Anfrage Informationen im Zusammenhang mit einem Zustand der Ampel enthält; die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel drahtlos von der Einheit am Straßenrand zu empfangen; und das Initiieren eines Tests zum Ermitteln einer Gegenwart oder einer Abwesenheit einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf eine Vorhersage zu beginnen, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf einen negativen Grenzdruck evakuiert werden, während das Fahrzeug verlangsamt, um an der Ampel anzuhalten, sowie weiter als Reaktion auf eine Anzeige, dass ein Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, während das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefert, bevor der Zustand der Ampel von rot auf grün wechselt.
Entsprechend einer Ausführungsform koppelt ein Kanisterspülventil das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit dem Motor; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um einen Betriebszyklus des Kanisterspülventils zu steuern, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, wobei das Steuern des Betriebszyklus des Kanisterspülventils eine Unterdruckmenge regelt, die von dem Motor zu dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem geleitet wird.
Entsprechend einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem gekennzeichnet durch ein Kraftstofftankabsperrventil, das das Kraftstoffsystem selektiv fluidisch mit dem Verdunstungsemissionssystem koppelt; ein Kanisterentlüftungsventil, das das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit der Atmosphäre koppelt; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um das Kraftstofftankabsperrventil per Befehl zu öffnen und das Kanisterentlüftungsventil per Befehl zu schließen, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, und wobei als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug an der Ampel anhält, das Kraftstofftankabsperrventil offen bleibt, das Kanisterentlüftungsventil geschlossen bleibt und das Kanisterspülventil per Befehl geschlossen wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu verschließen, damit der Druckanstiegsabschnitt des Tests durchgeführt werden kann.
Entsprechend einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen, um eine Dauer zum Durchführen des Druckanstiegsabschnittes des Tests als eine Funktion des Durchmessers der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu ermitteln, auf die die Testdiagnose untersucht, um anzuzeigen, dass der Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefert, bevor die Ampel von rot auf grün wechselt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9890744 [0005]

Claims

Verfahren, umfassend: das Anpassen der Evakuierung eines Kraftstoffsystems und eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs zum Durchführen eines Tests auf eine Gegenwart oder eine Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf einen Zustand einer Ampel, auf die das Fahrzeug zufährt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über einen negativen Druck im Hinblick auf den atmosphärischen Druck gehört, der dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem durch einen Ansaugkrümmer eines Motors bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems das Evakuieren des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems über eine Pumpe gehört, die in dem Verdunstungsemissionssystem angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung zum Durchführen des Tests auf die Gegenwart oder die Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen zudem folgendes gehört: Abrufen des Zustandes der Ampel über eine drahtlose Kommunikation zwischen einer Steuerung des Fahrzeugs und einer Einheit am Straßenrand, die mit der Ampel kommuniziert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems, als Reaktion auf den Zustand der Ampel, der sich das Fahrzeug nähert, zudem folgendes gehört: das Initiieren der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Feststellung, dass vorhergesagt ist, dass der Test auf die Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen vorher Testergebnisse wird liefern können, ohne dass der Test abgebrochen wird, auf Grundlage des Zustandes der Ampel.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Vorhersage, dass der Test Ergebnisse wird liefern können, ohne das der Test abgebrochen wird, eine Funktion einer Menge an Kraftstoff in einem Kraftstofftank des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Vorhersage, dass der Test Ergebnisse wird liefern können, ohne das der Test abgebrochen wird, eine Funktion einer Schätzung einer Dauer ist, bis das Fahrzeug an der Ampel anhält.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Vorhersage, dass der Test Ergebnisse wird liefern können, ohne das der Test abgebrochen wird, eine Funktion eines Zeitraums ist, der laut Schätzung zum Durchführen eines Druckanstiegsabschnitts des Tests benötigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei zu dem Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zudem das Steuern der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems zum Erreichen eines negativen Grenzdrucks in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt gehört, an dem das Fahrzeug an einer Ampel anhält.
Verfahren nach Anspruch 9, zudem umfassend: als Reaktion darauf, dass der negative Grenzdruck in dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem zu dem Zeitpunkt erreicht wird, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel übereinstimmt, das Verschließen des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems und das Überwachen eines Druckanstiegs in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Anzeigen der Gegenwart oder Abwesenheit von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem, während das Fahrzeug an der Ampel steht.
Verfahren nach Anspruch 1, zudem umfassend: das Beibehalten der aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ohne Anpassen der Evakuierung des Kraftstoffsystems und des Verdunstungsemissionssystems als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Fahrzeug laut Vorhersage die Ampel ohne Anhalten passiert.
System für ein Fahrzeug, umfassend: ein Kraftstoffsystem, das selektiv fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, das selektiv fluidisch mit einem Motor und der Atmosphäre gekoppelt ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug abbremst, um an einer Ampel anzuhalten, eine drahtlose Anfrage an eine Einheit am Straßenrand zu senden, die mit der Ampel kommuniziert, wobei die Anfrage Informationen im Zusammenhang mit einem Zustand der Ampel umfasst; die Informationen im Zusammenhang mit dem Zustand der Ampel von der Einheit am Straßenrand drahtlos zu empfangen; und einen Test zum Ermitteln einer Gegenwart oder einer Abwesenheit einer Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen aus dem Kraftstoffsystem und/oder dem Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf eine Vorhersage zu initiieren, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf einen negativen Grenzdruck evakuiert werden, während das Fahrzeug abbremst, um an der Ampel anzuhalten, und zudem als Reaktion auf eine Anzeige, dass ein Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, während das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefern wird, bevor die Ampel von rot auf grün wechselt.
System nach Anspruch 12, wobei ein Kanisterspülventil das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit dem Motor koppelt; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um einen Betriebszyklus des Kanisterspülventils zu steuern, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu einem Zeitpunkt auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, der mit dem Anhalten des Fahrzeugs an der Ampel zusammenfällt, wobei das Steuern des Betriebszyklus des Kanisterspülventils eine Unterdruckmenge regelt, die von dem Motor zu dem Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem geleitet wird.
System nach Anspruch 13, zudem umfassend: ein Kraftstofftankabsperrventil, das das Kraftstoffsystem selektiv fluidisch mit dem Verdunstungsemissionssystem koppelt; ein Kanisterentlüftungsventil, das das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch mit der Atmosphäre koppelt; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um das Kraftstofftankabsperrventil per Befehl zu öffnen und das Kanisterentlüftungsventil per Befehl zu schließen, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem auf den negativen Grenzdruck zu evakuieren, und wobei als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug an der Ampel anhält, das Kraftstofftankabsperrventil offen bleibt, das Kanisterentlüftungsventil geschlossen bleibt und das Kanisterspülventil per Befehl geschlossen wird, um das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem zu verschließen, damit der Druckanstiegsabschnitt des Tests durchgeführt werden kann.
System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um eine Dauer zum Durchführen des Druckanstiegsabschnittes des Tests als eine Funktion des Durchmessers der Quelle von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu ermitteln, auf die die Testdiagnose untersucht, um anzuzeigen, dass der Druckanstiegsabschnitt des Tests, der durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug an der Ampel steht, Ergebnisse liefert, bevor die Ampel von rot auf grün wechselt.