CN110966121A - 用于智能蒸发排放系统诊断的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于智能蒸发排放系统诊断的系统和方法”。提供了用于确定是否存在源自车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的方法和系统。在一个示例中，一种方法包括响应于所述车辆正在接近的交通灯的状态，启动所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空以进行蒸发排放测试诊断。以此方式，在所述车辆进入停止状态之前将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空，然后当所述车辆停在所述交通灯处时进行所述测试的压力流失部分。

Description

用于智能蒸发排放系统诊断的系统和方法

技术领域

本说明书大体上涉及用于根据交通灯状态而对车辆蒸发排放系统进行蒸发排放测试诊断的方法和系统。

背景技术

车辆蒸发排放控制系统可以被配置为存储来自燃料箱补给燃料和日间发动机操作的燃料蒸气，然后在后续发动机操作期间抽取所存储的蒸气。可以将燃料蒸气存储在例如燃料蒸气滤罐中。为了满足严格的联邦排放法规，可能需要间歇地诊断排放控制系统中的不期望的蒸发排放源的存在，所述不期望的蒸发排放源可能将燃料蒸气释放到大气。

一种测试排放控制系统中的不期望的蒸发排放的存在的方法可以包括向另外密封的燃料系统和/或蒸发排放施加真空。如果满足阈值真空，则可以指示不存在大致的不期望的蒸发排放。在一些示例中，可以在达到阈值真空之后密封燃料系统和/或蒸发排放系统，并且如果压力流失小于流失阈值，或者如果压力流失速率小于流失速率阈值，则可以指示不存在非大致的不期望的蒸发排放。不符合这些标准可以指示燃料系统和/或蒸发排放系统中存在非大致的不期望的蒸发排放。在一些示例中，可以将发动机进气歧管真空用作施加到排放控制系统的真空源。

然而，如果在进行这类测试时车辆处于运动中，则车辆的燃料箱中的任何燃料晃动事件可能导致产生燃料蒸气，这可能不利地影响测试的压力流失部分。可选地，为了避免燃料晃动事件，可以在发动机怠速状态下进行这类测试。然而，对于设置在混合动力电动车辆(HEV)中的发动机系统，由于HEV中的发动机怠速是低效的工况，因此可以避免这类测试。此外，响应于车辆速度和/或发动机扭矩请求低于预定阈值而关闭发动机的起动/停止(S/S)技术的出现减少发动机怠速状态，因此限制在车辆停止时对不期望的蒸发排放进行测试的机会，所述测试依赖于发动机进气歧管真空。在车辆停止时进行这类测试的更进一步的问题包括不规则的发动机怠速持续时间。例如，在当车辆停在交通灯处时启动蒸发排放测试的情况下，如果交通灯在测试完成之前改变，则可能必须不期望地中止测试。这些问题可能影响对车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的完整性的测试的完成率。

为此，US 9,890,744教导了用于对不期望的蒸发排放进行测试的系统和方法，其包括响应于接收到巡航控制信号而评估计划路线，以及响应于满足所选择的进入条件而启动测试。以此方式，可以在很可能可以完成测试而不中止的情形下启动测试。然而，这种方法可能易于出现可能不利地影响这类测试的各种问题。例如，当车辆以巡航控制设置处于运动中时，诸如拥堵等交通状况的变化、其他附近车辆的不预期的车道变化等可能导致巡航控制被禁用。响应于巡航控制被禁用，可能不期望地中止对不期望的蒸发排放的测试。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题，并且已经开发出用于至少部分地解决所述问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括响应于车辆正在接近的交通灯的状态，调整所述车辆的燃料系统和蒸发排放系统的排空，以便对源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否进行测试。以此方式，可以以此方式执行所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空以进行所述测试，使得所述测试能够在不会由于所述交通灯状态而中止的情况下提供结果。

在一个示例中，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空可以包括经由相对于大气压的负压将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空，所述负压是从发动机的进气歧管传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统。然而，在另一示例中，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由定位在所述蒸发排放系统中的泵将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空。

在另一示例中，调整排空以便对所述不期望的蒸发排放的存在与否进行所述测试可以包括经由所述车辆的控制器与对应于所述交通灯的路边单元之间的无线通信来检索所述交通灯的所述状态。

在另一示例中，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还可以包括控制所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空，以便在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到阈值负压。作为示例，响应于在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到所述阈值负压，可以密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统。可以在所述车辆停在所述交通灯处时监测所述密封的燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失，以指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的所述不期望的蒸发排放的存在与否。

作为另一示例，所述方法可以包括响应于预测所述车辆不停留地通过所述交通灯的指示，维持当前车辆工况而不调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

根据单独地或结合附图进行的以下具体实施方式，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将易于显而易见。

应理解，提供以上发明内容以便以简化形式介绍一系列概念，所述概念在具体实施方式中进一步进行描述。这并不意图表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了图示示例性车辆系统的高级框图。

图2示意性地示出了具有燃料系统和蒸发排放系统的示例性车辆系统。

图3示意性地图示了用于自主车辆的示例性系统的框图。

图4示意性地示出了智能交通灯系统的示例。

图5示出了用于学习常用驾驶路线的示例性方法的高级流程图。

图6示出了用于基于交通灯状态而进行蒸发排放测试诊断的示例性方法的高级流程图。

图7示出了用于实施图6的方法的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于进行蒸发排放测试诊断以确定源自车辆燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的存在与否的系统和方法。这类系统和方法可以特别适用于混合动力电动车辆，诸如图1所示的混合动力车辆系统。本文中描述的系统和方法涉及在车辆的控制系统与一个或多个智能交通灯之间使用无线通信，使得响应于测试将基于交通灯状态而提供结果，换句话说，不会中止的指示而启动测试诊断。更具体地说，可能期望在车辆静止(例如，停止在交通灯处)时进行测试诊断的压力流失部分，以避免与燃料晃动相关的问题，燃料晃动可能另外不利地影响压力流失分析。因此，本文中描述的系统和方法涉及在车辆的控制系统与车辆减速来停止于的交通灯之间使用无线通信，其中无线通信提供与预测交通灯保持红色的持续时间有关的信息。以此方式，控制系统可以推断在交通灯从红色变为绿色之前是否可以至少进行诊断的压力流失部分。这类推断可以提高测试诊断的完成率。

图2示出了包括燃料系统和蒸发排放系统连同发动机系统的车辆系统。本文中论述的系统和方法可以适用于自主车辆，诸如图3所示的自主车辆系统。图4示出了智能交通灯的示例性图示。在一些示例中，车辆可以采用路线学习方法，所述方法可以用于推断沿着车辆行驶的路线是否可能存在可能适合于进行蒸发排放测试诊断的一个或多个交通灯。因此，图5示出了用于路线学习的示例性方法。图6示出了用于进行依赖于对交通灯状态的了解的蒸发排放测试诊断的示例性方法，并且图7示出了用于根据图6的方法进行这类诊断的示例性时间线。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

取决于车辆推进系统遇到的工况，车辆推进系统100可以利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，设置为停用状态)，在关闭状态发动机处的燃料燃烧中断。例如，在选定工况下，当发动机110被停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。

在其他工况期间，发动机110可以被设置为停用状态(如上所述)，而马达120可以操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以如箭头122所指示从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转换为电能以如箭头124所指示存储在能量存储装置150处。该操作可以称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他示例中，替代地，发电机160可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换为电能以如箭头162所指示存储在能量存储装置150处。

在其他工况期间，可以通过燃烧如箭头142所指示从燃料系统140接收的燃料来操作发动机110。例如，在马达120被停用时，可以操作发动机110以如箭头112所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120两者都可以各自操作以分别如箭头112和122所指示经由驱动轮130推进车辆。其中发动机和马达两者都可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联式车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可以经由第一组驱动轮来推进车辆，而发动机110可以经由第二组驱动轮来推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联式车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。相反，可以操作发动机110以向马达120提供动力，马达120又可以如箭头122所指示经由驱动轮130来推进车辆。例如，在选定工况期间，发动机110可以如箭头116所指示驱动发电机160，发电机116又可以如箭头114所指示向马达120或如箭头162所指示向能量存储装置150中的一个或多个供应电能。作为另一示例，可以操作发动机110以驱动马达120，马达120又可以提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中可以将电能存储在能量存储装置150处以供马达稍后使用。

燃料系统140可以包括一个或多个燃料存储箱144以用于在车辆上存储燃料。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的混合物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油与乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油与甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，其中可以如箭头142所指示将这些燃料或燃料混合物递送到发动机110。可以将其他合适的燃料或燃料混合物供应到发动机110，其中所述燃料或燃料混合物可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以用于如箭头112所指示推进车辆，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，可以将所述电能供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达之外)，包括车厢加热和空调、发动机起动、前灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个接收传感反馈信息。另外，控制系统190可以响应于该传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作员102接收操作员请求的车辆推进系统输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可以与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，所述远程发动机起动接收器(或收发器)从具有远程起动按钮105的遥控钥匙104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统来发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，其中可以经由电能传输电缆182将电能从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电力传输电缆182可以将能量存储装置150与电源180电联接。当操作车辆推进系统来推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，其可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一种或多种从电源180接收电能。因此，应了解，可以使用任何合适的方法来从不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以此方式，马达120可以通过利用除发动机110利用的燃料之外的能源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过如箭头172所指示经由燃料分配装置170接收燃料来进行燃料补给。在一些示例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到所述燃料被供应到发动机110以用于燃烧为止。在一些示例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料的水平的指示。可以例如经由车辆仪表板196中的燃料计或指示将存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器识别的)传递给车辆操作员。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括一个或多个指示灯和/或在其中向操作员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。举例来说，车辆仪表板196可以包括燃料补给按钮197，车辆操作员可以手动地致动或按压燃料补给按钮197以启动燃料补给。例如，响应于车辆操作员致动燃料补给按钮197，可以对车辆中的燃料箱减压，使得可以执行燃料补给。

在一些示例中，车辆推进系统100可以包括一个或多个车载相机135。车载相机135可以例如向控制系统190传递照片和/或视频图像。在一些示例中，车载相机可以例如用于记录在车辆的预定半径内的图像。

控制系统190可以使用如本领域已知的适当的通信技术通信地联接到其他车辆或基础设施。例如，控制系统190可以经由无线网络131联接到其他车辆或基础设施，无线网络131可以包括Wi-Fi、蓝牙、一种蜂窝服务、无线数据传送协议等。控制系统190可以经由车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对基础设施(V2I或V2X)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。车辆之间的通信以及在车辆之间交换的信息可以是在车辆之间直接的，或者可以是多跳的。在一些示例中，可以代替V2V或V2I2V或者与它们结合地使用较长距离的通信(例如，WiMax)，以将覆盖区域扩展几英里。在其他示例中，车辆控制系统190可以经由无线网络131和因特网(例如，云)通信地联接到其他车辆或基础设施，如本领域中公知的。

车辆系统100还可以包括车辆的操作员可以与之交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括一个或多个位置传感器以用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆位置/地点等。该信息可以用于推断发动机操作参数，诸如当地大气压。如上文所论述，控制系统190可以被进一步配置为经由因特网或其他通信网络接收信息。可以交叉参考从GPS接收的信息与可经由因特网获得的信息，以确定当地天气状况、当地车辆法规等。在一些示例中，车辆系统100可以包括可以使得能够经由车辆收集车辆位置、交通信息等的激光器、雷达、声纳、声学传感器133。

图2示出了车辆系统206的示意图。可以理解，车辆系统206可以包括与图1所示的车辆系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括联接到排放控制系统(蒸发排放系统)251的发动机系统208和燃料系统218。可以理解，燃料系统218可以包括与图1所示的燃料系统140相同的燃料系统。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统。然而，可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，本文中的描述可以指非混合动力车辆，例如配备有发动机而没有可操作以至少部分地推进车辆的马达的车辆。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括节气门262，所述节气门262经由进气道242与发动机进气歧管244流体连通。此外，发动机进气口223可以包括定位在节气门262上游的风箱和过滤器(未示出)。发动机排气系统225包括通向排气道235的排气歧管248，排气道235将排气运送到大气。发动机排气系统225可以包括一种或多种排气催化剂270，所示排气催化剂270可以安装在排气口中的紧密联接位置。在一些示例中，电加热器298可以联接到排气催化剂，并用于将排气催化剂加热到预定温度(例如，起燃温度)或加热到超过预定温度。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应了解，其他部件(诸如多种阀和传感器)可以包括在发动机中。例如，大气压传感器213可以包括在发动机进气口中。在一个示例中，大气压传感器213可以是歧管空气压力(MAP)传感器，并且可以在节气门262下游联接到发动机进气口。大气压传感器213可以依赖于部分开启节气门状态或者全开或大开节气门状态，例如当节气门262的开启量大于阈值时，以便准确地确定BP。

燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。可以理解，燃料箱220可以包括与上文在图1处所示的燃料箱144相同的燃料箱。在一个示例中，燃料箱220包括钢燃料箱。在一些示例中，燃料系统可以包括燃料箱温度传感器296以用于测量或推断燃料温度。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对递送到发动机110的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料加压。尽管仅示出了单个喷射器266，但是为每个气缸提供额外喷射器。应了解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可以容纳多种燃料混合物，包括具有一系列醇类浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等，以及其组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所示，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。可选地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。

在将燃料系统218中产生的蒸气抽取到发动机进气口223之前，可以经由蒸气回收管线231将所述蒸气运送到包括燃料蒸气滤罐222的蒸发排放控制系统(在本文中称为蒸发排放系统)251。蒸气回收管线231可以经由一个或多个管道联接到燃料箱220，并且可以包括一个或多个阀以用于在某些情况期间隔离燃料箱。例如，蒸气回收管线231可以经由管道271、273和275中的一个或多个或其组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在管道271、273或275中。除了其他功能，燃料箱通风阀可以允许将排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空下而不增加来自燃料箱的燃料蒸发速率(这本将在降低燃料箱压力的情况下发生)。例如，管道271可以包括坡度通风阀(GVV)287，管道273可以包括加注限制通风阀(FLVV)285，并且管道275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可以包括燃料箱盖205以用于密封燃料加注系统以与大气隔绝。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可以包括燃料补给锁245。在一些示例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动地将燃料箱盖锁定在关闭位置，使得燃料箱盖不能打开。例如，当燃料箱中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由燃料补给锁245保持锁定。响应于燃料补给请求，例如，车辆操作员发起的请求，可以对燃料箱减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到低于阈值之后将燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，所述闩锁或离合器在接合时防止移除燃料箱盖。闩锁或离合器可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力隔膜被机械地锁定。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在这类示例中，燃料补给锁245可能不防止燃料箱盖205的移除。而是，燃料补给锁245可以防止将燃料补给泵插入到燃料加注管211中。加注管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械地锁定。

在一些示例中，燃料补给锁245可以是燃料补给门锁，诸如锁定位于车辆的车身面板中的燃料补给门的闩锁或离合器。燃料补给门锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械地锁定。

在使用电机构锁定燃料补给锁245的示例中，可以例如在燃料箱压力下降到低于压力阈值时通过来自控制器212的命令将燃料补给锁245解锁。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的示例中，可以例如在燃料箱压力下降到大气压时经由压力梯度将燃料补给锁245解锁。

如所论述的，排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如一个或多个燃料蒸气滤罐222。燃料蒸气滤罐可以填充有适当的吸附剂286b，使得滤罐被配置为在燃料箱再加注操作期间和诊断例程期间暂时捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)，如下文将详细论述。在一个示例中，所使用的吸附剂286b是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线227可以将气体从滤罐222中运送到大气。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或缓冲区)，滤罐和缓冲器中的每一者包括吸附剂。如所示，缓冲器222a的体积可以小于滤罐222的体积(例如，该体积的一小部分)。缓冲器222a中的吸附剂286a可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括炭)。缓冲器222a可以定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先在缓冲器内被吸附，然后当缓冲器饱和时，进一步的燃料箱蒸气在滤罐中被吸附。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气在从缓冲器解吸之前首先从滤罐解吸(例如，到阈值量)。换句话说，缓冲器的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是线性的。因此，滤罐缓冲器的效果是抑制任何燃料蒸气峰值从燃料箱流到滤罐，由此减少任何燃料蒸气峰值进入发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可以联接到滤罐222和/或联接在滤罐222内。当燃料蒸气被滤罐中的吸附剂吸附时，产生热量(吸附热量)。同样地，当燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。以此方式，可以监测滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸，并且可以基于滤罐内的温度变化来估计滤罐负载。

当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许将新鲜空气吸入到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些情况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐以进行抽取。在一些示例中，通风管线227中可以包括设置在滤罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，可以通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀(CVV)297来调节滤罐222与大气之间的空气和蒸气流。当包括滤罐通风阀297时，滤罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(FTIV)可以控制燃料箱220与大气的通风。FTIV 252可以在燃料箱与燃料蒸气滤罐222之间定位在管道278内。FTIV 252可以是常闭阀，其在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排出到燃料蒸气滤罐222。然后可以将燃料蒸气排出到大气，或者经由滤罐抽取阀261将燃料蒸气抽取到发动机进气系统223。

在一些示例中，通风管线227可以包括压力传感器295。这类压力传感器可以被配置为在FTIV 252关闭的条件下监测蒸发排放系统251中的压力。

通过选择性地调整各种阀和螺线管，可以由控制器212以多种模式操作燃料系统218。可以理解，控制系统214可以包括与上文在图1处所示的控制系统190相同的控制系统。例如，可以燃料蒸气存储模式操作燃料系统(例如，在燃料箱补给燃料操作期间并且在发动机不在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在关闭滤罐抽取阀(CPV)261的同时打开隔离阀252(当包括时)，以将燃料补给蒸气引导至滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导至进气歧管中。

作为另一示例，可以燃料补给模式操作燃料系统(例如，当车辆操作员请求燃料箱补给燃料时)，其中控制器212可以在维持关闭滤罐抽取阀261的同时打开隔离阀252(当包括时)，以在允许使得能够将燃料添加到燃料箱中之前对燃料箱减压。这样，隔离阀252(当包括时)可以在燃料补给操作期间保持打开，以允许将燃料补给蒸气存储在滤罐中。在完成燃料补给之后，可以关闭隔离阀。

作为又一示例，可以滤罐抽取模式操作燃料系统(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后并且在发动机在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在关闭隔离阀252(当包括时)的同时打开滤罐抽取阀261。本文中，由运转中的发动机的进气歧管产生的真空可以用于通过通风口227且通过燃料蒸气滤罐222吸入新鲜空气，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管244中。在这种模式中，在发动机中燃烧从滤罐抽取的燃料蒸气。可以继续抽取，直到存储在滤罐中的燃料蒸气量低于阈值为止。在一些示例中，抽取另外可以包括命令打开FTIV，使得可以另外将来自燃料箱的燃料蒸气吸入到发动机中以用于燃烧。可以理解，抽取滤罐还包括命令或维持打开CVV 297。

因此，CVV 297可以用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气流，并且可以在诊断例程期间或之前被控制。例如，可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱补给燃料期间)打开CVV，使得可以将在通过滤罐之后去除了燃料蒸气的空气推出到大气。同样，如上文所提到的，在抽取操作期间(例如，在滤罐再生期间并且当发动机在运转时)，可以打开CVV以允许新鲜空气流去除存储在滤罐中的燃料蒸气。

在一些示例中，CVV 297可以是电磁阀，其中经由滤罐通风螺线管的致动来执行阀的打开或关闭。具体地说，滤罐通风阀可以是常开阀，其在滤罐通风螺线管致动后关闭。在一些示例中，CVV 297可以被配置为可锁止的电磁阀。换句话说，当阀置于关闭配置时，它锁止为关闭的而无需额外的电流或电压。例如，阀可以用100ms的脉冲来关闭，然后在稍后的时间点用另一100ms的脉冲来打开。以此方式，可以减少维持关闭CVV所需的电池电量。

控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置270上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291、压力传感器295以及滤罐温度传感器232。诸如压力、温度、空燃比和组成传感器的其他传感器可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一示例，致动器可以包括节气门262、燃料箱隔离阀252、滤罐抽取阀261和滤罐通风阀297。控制器212可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并响应于处理后的输入数据基于与一个或多个例程相对应的指令或编程在指令中的代码来触发致动器。本文中关于图5至图6描述了示例性控制例程。

在一些示例中，控制器可以置于降低功率模式或休眠模式，其中控制器仅维持基本功能，并且以比对应的唤醒模式更低的电池消耗进行操作。例如，控制器可以在车辆关闭事件之后置于休眠模式，以便在车辆关闭事件之后的持续时间执行诊断例程。控制器可以具有唤醒输入，所述唤醒输入允许控制器基于从一个或多个传感器接收的输入或经由定时器的到期而返回到唤醒模式，所述定时器被设置成使得当定时器到期时，控制器返回到唤醒模式。在一些示例中，车门的打开可以触发返回到唤醒模式。在其他示例中，控制器可能需要是唤醒的，以便执行这种方法。在这类示例中，控制器可以保持唤醒持续一段时间，所述持续时间称为控制器维持为唤醒的以执行长期停机功能，使得控制器可以是唤醒的以进行蒸发排放测试诊断例程的时间段。

控制器212可以间歇地对燃料系统218和/或蒸发排放系统251执行不期望的蒸发排放检测例程，以确认燃料系统和/或蒸发排放系统中不存在不期望的蒸发排放。如上所述，对不期望的蒸发排放的一个示例性测试诊断包括对另外被密封以与大气隔绝的燃料系统和/或蒸发排放系统施加发动机歧管真空，以及响应于达到阈值真空，密封蒸发排放系统以隔绝发动机并监测蒸发排放系统中的压力流失，以断定不期望的蒸发排放的存在与否。然而，当在车辆处于运动中时进行测试时，与燃料晃动相关的问题可能使对这类测试的解释复杂化。通过在车辆静止时，诸如当车辆停在交通灯处时对不期望的蒸发排放的存在与否进行测试，可以避免这些问题，但是这种方法可能经常导致测试因为交通灯在测试完成之前改变而中止。更进一步地，当依赖于发动机歧管真空来将燃料系统和/或蒸发排放系统排空以进行这类测试时，如果车辆包括其中当车辆停止时发动机被下拉的S/S车辆，则发动机歧管真空可能无法用于将燃料系统和/或蒸发排放系统排空。本文中论述了解决这些问题的系统和方法，特别是关于图6的方法。

控制器212可以包括无线通信装置280，以经由无线网络131实现车辆与其他车辆或基础设施之间的无线通信。

这类系统和方法可以适用于自主车辆。因此，现在转向图3，可以操作例如上文在图1中描述的车辆系统100的示例性自主驾驶系统300的框图。本文中，车辆系统100将被简称为“车辆”。如所示，自主驾驶系统300包括用户界面装置310、导航系统315(例如，与132相同)、至少一个自主驾驶传感器320、自主模式控制器325以及车辆子系统330。

用户界面装置310可以被配置为在其中可能存在车辆乘员的情况下向车辆乘员呈现信息。然而，可以理解，在某些情况下，可以在不存在车辆乘员的情况下自主地操作车辆。所呈现的信息可以包括可听信息或视觉信息。此外，用户界面装置310可以被配置为接收用户输入。因此，用户界面装置310可以位于车辆的乘客舱(未示出)中。在一些可能的方法中，用户界面装置310可以包括触敏显示屏。

导航系统315可以被配置为使用例如全球定位系统(GPS)接收器来确定车辆的当前位置，所述GPS接收器被配置为相对于卫星或地面发射塔对车辆的位置进行三角测量。导航系统315可以被进一步配置为形成从当前位置到选定目的地的路线，以及经由例如用户界面装置310显示地图并呈现通向选定目的地的驾驶方向。

自主驾驶传感器320可以包括被配置为产生有助于对车辆导航的信号的任何数量的装置。自主驾驶传感器320的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如，相机)、车辆对车辆基础设施网络等。自主驾驶传感器320可以使得车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，和/或在车辆100以自主模式操作时越过各种障碍物。自主驾驶传感器320可以被配置为将传感器信号输出到例如自主模式控制器325。

自主模式控制器325可以被配置为在车辆以自主模式操作时控制一个或多个子系统330。可以由自主模式控制器325控制的子系统330的示例可以包括制动子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器325可以通过向与子系统330相关联的控制单元输出信号来控制这些子系统330中的任何一者或多者。在一个示例中，制动子系统可以包括被配置为将制动力施加到车轮(例如，130)中的一个或多个的防抱死制动子系统。本文中论述的将制动力施加到车轮中的一个或多个可以被称为激活制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器325可以向子系统330输出适当的命令。所述命令可以使子系统根据与选定的驾驶模式相关联的驾驶特性来操作。例如，驾驶特性可以包括车辆加速和减速的猛烈程度、车辆在前方车辆后面留出多少空间、自主车辆改变车道的频率等。

如上文所论述，车辆控制系统(例如，190)可以经由车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对基础设施(V2I或V2X)技术来广播和接收关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。现在转向图4，示出了示例性图示400，图示400示出了车辆405(其可以是上文关于图1至图3所论述的车辆系统)可以如何与包括交通灯的基础设施进行无线通信的一个示例。换句话说，示例性图示400示出了智能交通灯410与车辆405进行无线通信415。智能交通灯410可以向车辆405传递智能交通灯410的状态。例如，智能交通灯410可以向车辆405传递在灯从红色变为绿色之前还剩多少时间。在另一示例中，智能交通灯410可以向车辆405传递在灯从绿色变为红色之前还剩多少时间。本文中应认识到，这类能力可以使得能够在预测到或推断出测试在状态改变(其中这类测试可能必须中止)之前返回结果的情况下在车辆停止事件下启动对不期望的蒸发排放的测试，如下文将进一步详细论述的。

因此，示例性图示400包括沿着道路420行驶的车辆405。示出了交通信号控制器425。交通信号控制器可以经由有线通信426将关于交通信号相位的信息(例如，信号是绿色、黄色还是红色，在灯改变之前的持续时间等)传送到路边单元430。然后，路边单元430可以向车辆405广播(例如，无线通信415)或传输这类信息，其中可以经由控制器(例如，212)处理所述信息。如所示，交通信号控制器425与路边单元430之间的信息的传送是经由有线通信426，但是在其他实施例中，在不脱离本公开的范围的情况下，这类通信可以是无线的。交通管理中心435可以收集和处理与交通信息和/或车辆信息相关的数据。例如，电缆440(例如，光纤电缆)可以通信地连接交通信号控制器425与交通管理中心435，并且交通管理中心435可以进一步与车辆405(以及图示400中未示出的其他车辆)进行无线通信。尽管将电缆440示出为在交通信号控制器425与交通管理中心435之间提供信息的通信，但是可以理解，在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，这类通信可以包括无线通信。此外，交通管理中心435可以包括当地或国家事务部门、私人运营商等中的一者。

虽然未明确说明，但是在一些示例中，可以另外地或可选地经由车辆405与其他车辆之间的通信(V2V通信)向车辆405传递交通信息。具体地说，已经在相同交通灯(例如，410)处等待的另一车辆或多个车辆可以向车辆405传递例如交通灯保持红色的持续时间。类似地，车辆405可以确定这类信息，并且可以向其他车辆通信地广播这类信息。

本文中论述的系统和方法可以实现用于车辆的系统，所述用于车辆的系统包括选择性地流体地联接到蒸发排放系统的燃料系统，所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到发动机和大气。这类系统还可以包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使控制器响应于车辆减速来停在交通灯处而向对应于交通灯的路边单元发送无线请求，所述请求包括与交通灯的状态有关的信息。控制器可以存储进一步的指令以从路边单元无线地接收与交通灯的状态有关的信息。控制器可以存储进一步的指令以开始启动测试，以响应于预测到当车辆减速来停在交通灯处时燃料系统和蒸发排放系统将被排空到阈值负压，并且进一步响应于在车辆停在交通灯处时进行的测试的压力流失部分将在交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果的指示，确定源自燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的存在与否。

在所述系统的一个示例中，所述系统还可以包括将蒸发排放系统选择性地流体地联接到发动机的滤罐抽取阀。在这类示例中，控制器可以存储进一步的指令以控制滤罐抽取阀的占空比，以便在与车辆停在灯处一致的时间将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值负压，其中控制滤罐抽取阀的占空比调节从发动机传递到燃料系统和蒸发排放系统的真空量。这类系统还可以包括将燃料系统选择性地流体地联接到蒸发排放系统的燃料箱隔离阀，以及将蒸发排放系统选择性地流体地联接到大气的滤罐通风阀。在这类示例中，控制器可以存储进一步的指令以命令打开燃料箱隔离阀并命令关闭滤罐通风阀以将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值负压。控制器可以存储进一步的指令以响应于车辆停在交通灯处，命令维持打开燃料箱隔离阀，命令维持关闭滤罐通风阀，并命令关闭滤罐抽取阀以密封燃料系统和蒸发排放系统以便进行测试的压力流失部分。

更进一步地，在这类系统中，控制器可以存储进一步的指令以确定随测试诊断测试的不期望的蒸发排放源的直径而变化的用于进行测试的压力流失部分的持续时间，以便指示在车辆停在交通灯处时进行的测试的压力流失部分可以在交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果。

继续如上文所提到的并且将在下文进一步详述，可以经由车辆(例如，405)有利地利用与交通灯持续时间相关的这类信息，以在预测到或推断出测试有可能在请求从停止状态推进车辆之前返回结果的情况下对不期望的蒸发排放的存在与否进行测试。因此，如在一些示例中所提到的，可能期望车辆的控制器推断沿着车辆行驶的路线是否可能存在用来进行这类测试的一个或多个交通灯。这类推断可以经由V2X通信进行，并且在一些示例中可以包括与(例如，经由车辆操作员，或者在车辆参与汽车共享模型的情况下经由客户，其中客户可以安排收取车辆来使用)输入到车载导航系统(例如，132)中或经由路线学习方法推断的路线信息相关的信息。例如，如果车辆操作员或客户将特定路线输入到车载导航系统中，则车载导航系统可以确定沿着所述路线是否存在用于对不期望的蒸发排放的存在与否进行诊断测试的一个或多个交通灯。在另一示例中，车辆的控制器可以随时间推移学习车辆通常行驶所沿的特定路线。这类学习的信息可以包括与沿着特定的学习的路线的交通灯处的预测的潜在停止次数相关的信息，对特定交通灯保持红色/绿色的时间的估计等。在利用这类信息时，车辆控制器可以确定潜在车辆停止事件，其中可能期望对不期望的蒸发排放的存在与否进行测试，其中这类测试将有可能在请求再次推进车辆之前返回结果。

因此，转向图5，示出了用于学习车辆驾驶的常用驾驶路线的高级示例性方法500。更具体地说，方法500可以用于学习常用驾驶路线，并且可以进一步用于学习/预测可能停止的位置和在一些示例中可能停止的持续时间以及与特定驾驶路线相关联的停止持续时间。可以理解，本文中的“停止”可以指车辆停止但车辆未停用或关闭的事件。换句话说，这类停止事件可以对应于车辆停在例如交通灯处，其中车辆在由灯指示的持续时间内停止，然后恢复被推进。这类停止事件与车辆被停用(例如，切断事件)以及车辆操作员或客户离开车辆的的停止事件形成对比。可以理解，对于配备有S/S能力的车辆，在交通灯处的这类停止事件可以伴随着发动机下拉，其中发动机被停用以停止燃烧空气和燃料。可以将对应于特定驾驶路线的特定的学习/预测的停止的学习/推断的持续时间存储在车辆控制器处所存储的一个或多个查找表中。在一些示例中，可以依靠这类信息以便安排适当的蒸发排放测试诊断程序。

将参考在本文中描述并且在图1至图4中示出的系统来描述方法500，但应理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可以应用于其他系统。方法500可以由控制器，诸如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器处。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1至图3描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法500和本文中包括的其余方法的指令。控制器可以根据下文描述的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器，诸如滤罐通风阀(CVV)(例如，297)、滤罐抽取阀(CPV)(例如，261)等连同发动机系统致动器(例如，燃料喷射器266、节气门262等)。

方法500开始于505并且可以包括指示是否指示接通事件。接通事件可以包括利用点火钥匙来以发动机启动模式或纯电动操作模式起动车辆。在其他示例中，接通事件可以包括压下例如仪表板上的点火按钮。其他示例可以包括遥控钥匙(或其他远程装置，包括智能电话、平板电脑等)以发动机启动模式或纯电动操作模式起动车辆。如果在805处没有指示接通事件，则方法500可以进行到510，并且可以包括维持当前车辆操作参数。例如，在510处，方法500可以包括将CPV、CVV、FTIV、发动机等维持于其当前构造和或当前操作模式。方法500随后可以结束。

返回到505，响应于指示接通事件，方法500可以进行到515，并且可以包括访问车辆位置、驾驶员信息、周中此日(DOW)、当日时间(TOD)等。驾驶员的身份可以由驾驶员输入，或者基于驾驶习惯、座椅位置、车厢气候控制偏好、语音激活命令等来推断。可以经由车载导航系统(例如，经由GPS)或其他方式(诸如，经由与因特网的无线通信)来访问车辆位置。

进行到520，方法500可以包括记录在从接通事件开始的驾驶周期期间的车辆路线信息。在一些示例中，可以将车辆路线信息划分为一个或多个区段，其中所述一个或多个区段以指示起动位置的接通事件和指示最终目的地的切断事件为界。

在520处，车辆控制器可以连续地从各种传感器系统和外部源收集关于车辆的操作/状况、位置、交通信息、当地天气信息等的数据。所述数据可以由例如GPS(例如，132)、惯性传感器(例如，199)、激光器、雷达、声纳、声学传感器等(例如，133)收集。也可以从车辆读取其他反馈信号，诸如来自车辆所特有的传感器的输入。示例性传感器可以包括轮胎压力传感器、发动机温度传感器、制动器热传感器、制动衬垫状态传感器、轮胎胎面传感器、燃料传感器、油水平和质量传感器，以及用于检测温度、湿度等的空气质量传感器。此外，在520处，车辆控制器还可以检索各种类型的非实时数据，例如来自详细地图的信息，其可以存储在控制器处或者可以被无线地检索。

因此，可以在沿着特定车辆驾驶路线驾驶车辆的过程期间获得关于所述特定路线或行程矢量的数据并将其存储在车辆控制器处。进行到525，方法500可以包括处理数据以建立预测/学习的驾驶路线。例如，可以获得众多行程矢量和对应信息并将其存储在车辆控制器处，使得可以高准确度实现预测/学习的驾驶路线。在一些示例中，车辆可以沿着不经常行驶(例如，不“常用”)的路线行驶。因此，可以理解，可以周期性地将与通常驾驶的路线不显著相关的路线信息从车辆控制器忘记或移除，以便防止积累过量的与车辆行驶路线有关的数据。

在一些示例中，可以将从车辆行驶路线收集的数据(包括GPS数据)应用于馈送到一个或多个机器学习算法中的算法以确定常用车辆行驶路线。这类示例意图是说明性的，而不意图是限制性的。例如，在不脱离本公开的范围的情况下，可以经由车辆控制器利用任何常用的车辆路线学习方法以便建立学习的行驶路线。

在525处学习驾驶路线可以包括确定沿着路线的可能请求车辆停止的交通灯位置。在一些示例中，这类学习的信息可以包括特定交通灯保持红色的持续时间，特定交通灯保持绿色的持续时间等。如上所述并且将在下文进一步详细论述，这类信息可以用于安排蒸发排放测试诊断。

进行到530，方法500可以包括将与学习的驾驶路线有关的信息存储到车辆控制器处的一个或多个查找表中。这类信息可以包括特定车辆路线的在其中指示特定交通灯(以及因此指示潜在停止)的区段，并且还可以包括对每次所指示的停止的学习/预测的持续时间的指示。可以在特定车辆驾驶路线期间利用这类查找表，以便安排蒸发排放测试诊断程序，使得可以在不中止测试的情况下获得稳健的结果。更具体地说，如果推断出测试可能在再次请求推进车辆之前返回结果，则可以仅针对特定交通停止启动对不期望的蒸发排放的存在与否的测试。关于图6详细论述了这种方法。

现在转向图6，示出了用于启动和进行不期望的蒸发排放测试的高级示例性方法600。具体地说，方法600示出了一种示例性方法，其中，响应于对源自燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的存在与否进行测试的请求，可以确定沿着车辆行驶的路线是否存在一个或多个潜在的交通停止。如果存在，则经由方法600的方法，可以确定交通停止中的一个或多个是否可以使得能够在车辆停在灯处的时间范围期间对不期望的蒸发排放进行测试。在预测或推断车辆将停在特定灯处的持续时间具有足以使测试完成(换句话说，返回或提供结果)的持续时间的情形中，则可以根据图6所示的方法启动和进行测试。

将参考在本文中描述并且在图1至图4中示出的系统来描述方法600，但应理解，在不脱离本公开的范围的情况下，类似的方法可以应用于其他系统。方法600可以由控制器，诸如图2中的控制器212执行，并且可以作为非暂时性存储器中的可执行指令存储在控制器处。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1至图3描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法600和本文中包括的其余方法的指令。控制器可以根据下文描述的方法采用燃料系统和蒸发排放系统致动器，诸如滤罐通风阀(CVV)(例如，297)、滤罐抽取阀(CPV)(例如，261)等连同发动机系统致动器(例如，燃料喷射器266、节气门262等)。

方法600开始于605，并且包括确定是否经由车辆的控制器请求了蒸发排放测试。例如，响应于自先前测试以来经过的预定时间量，响应于可能存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源(例如，意外的空气/燃料比等)的指示等，车辆控制器可以请求对燃料系统和/或蒸发排放系统进行蒸发排放测试。在一些示例中，对不期望的蒸发排放的存在与否的这类测试的请求可以包括安排的测试。

如果在605处未请求这类测试，则方法600可以进行到615。在615处，方法600可以包括维持当前车辆工况。换句话说，可以维持当前车辆工况而不命令用于进行测试诊断的一系列动作。例如，如果正经由发动机推进车辆，则可以维持这类操作并且可以维持诸如CPV(例如，261)、CVV(例如，297)、FTIV(例如，291)等的阀的当前操作状态。类似地，如果正经由电力或发动机和电力的某种组合推进车辆，则可以维持这类操作。方法600随后可以结束。

返回到605，如果指示请求了对不期望的蒸发排放的测试，则方法600可以进行到610。在610处，方法600可以包括确定车辆是否可能正在接近交通灯，其中当车辆停在灯处时可能对不期望的蒸发排放进行测试。可以经由智能交通灯(例如，参见410)与车辆的控制器(例如，212)之间的无线通信(例如，V2I通信)来进行这类确定。在一些示例中，可以经由询问存储在控制器处的与学习的路线，或者在一些示例中与例如经由使用车载导航系统选择的路线相关的一个或多个查找表来进一步进行这类确定。例如，如果车辆沿着已经学习(或选择/输入)并且因此控制器已知的路线行驶，则基于车辆沿着(例如经由车载导航系统确定的)路线的当前位置，可以确定车辆是否正在接近交通灯。在更进一步的示例中，可以推断出车辆正在接近交通灯，其中如果车辆处于滑行阶段，则可以进行蒸发排放测试诊断，在滑行阶段没有(自主地或经由车辆的操作员)请求发动机扭矩并且车辆速度在减慢。换句话说，如果没有请求发动机扭矩，则适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯可能在接近，并且其中与交通灯的V2I通信和/或学习或选择的路线信息中的一个或多个指示车辆正在接近交通灯。

作为一个示例，如果车辆已经进入减速燃料切断(DFSO)操作模式，其中由于经由控制器推断出使车辆减速的请求而切断到一个或多个发动机气缸的燃料喷射，则可以断定车辆正在接近适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯(条件是V2I通信和/或学习或选择的路线信息进一步指示沿着车辆行驶的路线的交通灯)。换句话说，DFSO事件(或其他减速事件)本身可能不指示车辆正在接近交通灯，然而与路线学习方法(或选定路线)和/或与路灯的V2I通信和/或与附近车辆的V2V通信中的一个或多个相结合，DFSO事件或其他减速事件可以提供车辆在减慢以便停在交通灯处的指示。

因此，在610处，可以指示车辆是否正在接近适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯。如果车辆没有减慢，例如如果车辆尚未进入DFSO模式或者如果继续请求发动机扭矩，那么车辆可能正在接近交通灯(例如经由V2I通信指示)但是灯可能是绿色。如果车辆不必停留地通过交通灯，则可能无法进行蒸发排放测试。因此，在610处，如果1)车辆在减速到静止，并且2)经由车辆的控制器与车辆正在接近的交通灯之间的V2I通信和/或学习或选择的路线信息的中一个或多个，指示与车辆减速一致的交通灯是沿着当前经由车辆行驶的路线，则仅可以断定车辆正在接近适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯。

如果在610处不满足上文识别的条件，则可以断定车辆未接近适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯。因此，方法600可以进行到612，其中可以维持当前车辆工况。作为示例，可以根据驾驶员需要的发动机扭矩而维持到发动机气缸的燃料喷射，并且可以将燃料系统和/或蒸发排放系统部件维持于其当前操作状态。例如，可以将CPV(例如，261)、FTIV(例如，291)和CVV(例如，297)维持于其当前配置。

然而，沿着车辆当前行驶的路线可能存在在交通灯处进行蒸发排放测试诊断的其他机会，条件是满足上文识别的这么做的条件。换句话说，沿着车辆行驶的当前路线可能存在多个交通灯，所述交通灯中的每一者可以是用于进行蒸发排放测试诊断的选项。因此，如果610处的条件不指示车辆正在接近适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯，则控制器可以在车辆沿其路线继续时继续询问是否满足这些条件。这个的例外可以是学习的路线信息、选定的路线信息和/或V2I通信中的一个或多个指示沿着当前路线不存在交通灯的情况。例如，某些驾驶路线可能遇到例如停止标志，但不会遇到实际交通灯。在这类示例中，虽然未明确说明，但是可以理解，可以中止方法600。

如果在610处指示车辆正在接近适合于进行蒸发排放测试诊断的交通灯，则方法600可以进行到620。在620处，方法600可以包括估计车辆在灯处达到完全停止将花费的时间。可以基于车辆速度随时间推移的变化以及与车载导航系统(GPS)和导航传感器中的一个或多个相结合来进行这类估计。例如，如上所述，车辆可以包括激光器、雷达、声纳和声学传感器、视觉传感器(例如相机)等中的一个或多个。可以利用这类传感器以便向车辆控制器提供相关信息，使得控制器可以估计车辆在交通灯处进入停止状态将花费的持续时间。

可以理解，尽管车辆可能在减速以停在交通灯处，由此估计车辆达到静止将花费的时间，但是交通状况可能改变。例如，另一车辆可能突然改变车道以变成在接近交通灯的车辆前方，并且这类事件可能影响关于车辆在交通灯处达到静止将花费的时间的估计。因此，可以理解，步骤620可能不是响应于车辆正在接近交通灯的指示而仅确定一次，而是可以在车辆减慢以在交通灯处静止时连续地更新。可以进一步理解，当对推断要花费的持续时间的估计发生变化时，可以相应地调整方法600的下游步骤。这样，在620处示出了虚线，所述虚线示出了步骤620可以循环回自身，以便关于车辆达到静止推断要花费的持续时间提供准确确定，从而将车辆减速的速率的变化考虑在内。在一些示例中，交通状况可能改变，使得下游方法步骤指示不再满足进行诊断的条件，此时可以中止诊断。

在620处估计了在交通灯处达到完全停止的时间的情况下，方法600可以进行到625。在625处，方法600可以包括估计将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值真空(相对于大气压的负压)预计要花费的时间量。将燃料系统和蒸发排放系统排放可能要花费的时间可以至少随燃料箱中的燃料水平、进气歧管真空水平和期望达到的阈值真空而变化。对于具有密封的燃料箱的车辆，将燃料系统和蒸发排放系统排空可能要花费的时间可以进一步基于燃料密封的燃料系统中是否存在负压。例如，如果密封的燃料系统中已经存在固定的负压，则可以通过利用燃料系统中已经存在的负压来进行诊断，这可以减少将燃料系统和蒸发排放系统排空可能要花费的时间，如下文进一步详细论述。可选地，如果密封的燃料系统中存在正压，则在将燃料系统和蒸发排放系统排空之前可能首先必须释放正压，并且可以在估计将燃料系统和蒸发排放系统排空可能要花费的时间时将释放压力可能要花费的时间考虑在内，如下文将进一步论述。

因此，在625处，控制器可以经由定位在进气歧管中的压力传感器(例如，213)检索与进气歧管真空相关的信息，并且经由燃料水平指示器(例如，234)检索与燃料水平相关的信息。由于交通状况的变化、车辆的车道变化等可能导致车辆减速的速率发生变化(如上文所论述)，进气歧管真空也可能改变，并且因此将燃料系统和蒸发排放系统排空可能要花费的时间也可能取决于车辆工况而变化。因此，类似于上文在620处的虚线，在625处示出了虚线，所述虚线示出了步骤625可以循环回自身以持续地更新参数，所述参数包括为了进行蒸发排放测试诊断而将燃料系统和蒸发排放系统排空预计要花费的估计时间。当车辆减慢到静止时，可以相应地调整下游方法步骤。

进行到630，方法600可以包括估计或近似在燃料系统和蒸发排放系统中已建立阈值真空后进行诊断的压力流失部分将花费的时间。更具体地说，如上所述，为了进行蒸发排放测试诊断，首先可以在燃料系统和蒸发排放系统中建立阈值真空。一旦达到，可以密封燃料系统和蒸发排放系统以与大气和发动机进气口隔绝，并且可以监测压力流失以评估不期望的蒸发排放源的存在与否。如果压力保持低于阈值压力和/或如果压力流失的速率小于阈值压力流失速率，则可以指示不存在不期望的蒸发排放。然而，阈值压力和/或阈值压力流失速率可以随诊断本身而变化。例如，蒸发排放测试诊断可以评估燃料系统和蒸发排放系统是否没有0.20”或更大的不期望的蒸发排放源。作为另一示例，蒸发排放测试诊断可以评估燃料系统和蒸发排放系统是否没有0.40”或更大的不期望的蒸发排放源。作为又一示例，蒸发排放测试诊断可以评估燃料系统和蒸发排放系统是否没有0.90”或更大的不期望的蒸发排放源。对0.20”或更大的不期望的蒸发排放源的测试的压力流失部分可能比对0.40”的源的测试花费更长的时间，对0.40”的源的测试可能比对0.90”的不期望的蒸发排放源的测试花费更长的时间。可以将每种测试的持续时间存储在车辆的控制器处的查找表中。因此，在630处，方法600可以包括确定请求哪种测试，然后从存储在控制器处的查找表中检索所请求的特定测试的持续时间。

一旦在630处已经确定测试的压力流失部分的持续时间，方法600可以进行到635。在635处，方法600可以包括确定在交通灯将再次变为绿色之前的持续时间。如上所述，经由与交通灯的V2I通信(交通灯包括智能交通灯)，车辆的控制器可以检索与交通灯何时将变为绿色有关的信息。例如，车辆的控制器可以经由控制器与和交通灯相关联的路边单元(例如，430)之间的无线通信来请求这类信息。路边单元可以接收请求，并且随后可以将这类信息无线地发送回到车辆的控制器。以此方式，可以获得对灯再次变为绿色可能要花费的时间的准确确定。

进行到640，方法600可以基于关于步骤620、625、630和635确定的变量来评估是否存在足够的时间进行测试。具体地说，控制器可以首先确定将燃料系统和蒸发排放系统排空将花费的估计时间是否小于车辆完全停止将花费的估计时间。因此，可以理解，对于该特定诊断，当车辆处于运动中时将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值真空，目标是在车辆完全停止之时达到阈值真空。换句话说，在与车辆完全停止一致的时间(例如，在1-2秒或更短时间内)。以此方式，在进行诊断时可以节省时间，这与在车辆已停在交通灯处后等待将燃料系统和蒸发排放系统排空相对。此外，这种方法对于配备有S/S能力的车辆可能是有利的，其可以在车辆进入停止状态时下拉或停用发动机。

在640处，方法600可以另外评估车辆进入停止状态将花费的估计时间(步骤620)加上进行测试的压力流失部分将花费的估计时间是否小于交通灯变为绿色将花费的估计时间。换句话说，可以评估在灯转变为绿色之前测试是否将可能返回诊断结果，使得不必中止测试。

因此，在640处，为了使方法600继续进行蒸发排放测试诊断，可能必须满足两个条件。首先，将燃料系统和蒸发排放系统排空的时间可能必须小于在车辆停止之前的估计时间量，使得可以在与车辆停止事件一致的时间将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值真空。其次，在车辆停止之前的估计时间加上测试的压力流失部分的估计时间可能必须小于灯转变为绿色将花费的时间。如果不满足两个条件，则方法600可以进行到645，其中维持当前车辆工况而不进行蒸发排放测试诊断。例如，可能不将燃料系统和蒸发排放系统排空，并且可以根据驾驶员需求来推进车辆。由于请求了对不期望的蒸发排放的测试，但是由于特定的交通灯不利于进行测试，因此可以为当前的驾驶周期安排另一诊断。例如，控制器可以评估沿着当前经由车辆行驶的路线是否可能存在另一交通灯，并且如果存在，则可以在车辆接近一个或多个特定灯时进行另一次尝试以进行测试。然后，当车辆接近另一交通灯时，方法600可以再次运行。

返回640，如果确定将燃料系统和蒸发排放系统排空的时间预计小于车辆停止预计要花费的时间，并且如果停止的估计时间加上测试的压力流失部分的估计的持续时间小于灯变为绿色将花费的估计时间，则方法600可以进行到650。在650处，方法600可以包括密封燃料系统和蒸发排放系统以与大气隔绝，以及对燃料系统和蒸发排放系统施加真空，以便在燃料系统和蒸发排放系统中建立阈值真空。

对于具有密封的燃料箱的车辆，例如如果车辆包括FTIV(例如，291)，则可以确定燃料箱中是存在相对于大气压的正压还是相对于大气压的负压。如果燃料箱保持负压，则在步骤650处可以可以命令关闭CVV，然后可以命令打开FTIV，然后可以使CPV循环占空以对另外密封的燃料系统和蒸发排放系统施加进气歧管真空。换句话说，因为在燃料系统和蒸发排放系统中已经存在负压，所以可以有利地利用负压，这可以减少在燃料系统和蒸发排放系统中建立阈值真空可能花费的总时间。可选地，如果燃料箱相对于大气压保持正压，则在650处可以首先命令打开FTIV以对燃料系统减压，并且一旦在大气压的阈值内(例如，与大气压相差不超过5％)，就可以命令关闭CVV，然后可以使CPV循环占空，以便对另外密封的燃料系统和蒸发排放系统施加发动机进气歧管真空。

可以根据车辆完全停止，或者换句话说，当车辆速度随时间推移的变化为0时将花费的估计时间来使CPV循环占空。具体地说，可以使CPV循环占空，使得在车辆停止之时在燃料系统和蒸发排放系统中建立阈值真空。例如，如果在车辆在交通灯处达到完全停止之前建立了阈值真空并且响应于建立阈值真空而关闭CPV，则燃料系统和蒸发排放系统中的压力可以在车辆停止之前开始压力流失，并且停止动作可能导致燃料晃动，这可能使对测试的压力流失部分的结果的解释复杂化。类似地，如果到车辆完全停止的时间没有建立阈值真空，则燃料晃动可能再次使诊断复杂化，并且此外，在车辆停止时将燃料系统和蒸发排放系统排空可能增加车辆可能失速的可能性。此外，如果车辆是发动机在车辆停止时关闭的S/S车辆，那么一旦车辆停止，可能没有用于继续对燃料系统和蒸发排放系统施加真空的构件。

因此，当车辆在使CPV循环占空的情况下进入停止状态时，控制器可以持续地更新车辆停止将花费的估计时间(类似于在步骤620中论述的那样)，并且控制器可以相应地调节CPV占空比，使得在车辆完全停止之时达到阈值真空。例如，CPV占空比最初可以50％的占空比开始，并且当在燃料系统和蒸发排放系统中接近阈值真空时，可以降低占空比(例如，降低到30％，然后到20％等)，以便确保在车辆停止之时建立阈值真空，而不会超过阈值真空。在另一示例中，可以使CPV以50％的占空比循环占空，然后当车辆变得更接近完全停止时可以增大占空比(例如，增大到60％、70％等)，以便确保在车辆停止之时建立阈值真空。这类示例意图是说明性的，而不意图是限制性的。

因此，在650处使CPV循环占空以对另外密封的燃料系统和蒸发排放系统施加发动机进气歧管真空的情况下，方法600可以进行到655。在655处，方法600可以包括指示车辆是否已经完全停止。如果不是，那么可以根据车辆停在灯处将花费的估计时间而继续使CPV循环占空。可选地，在655处，响应于车辆在交通灯处进入停止状态，方法600可以进行到660。在660处，方法600可以包括命令关闭CPV以密封燃料系统和蒸发排放系统以与大气隔绝。在燃料系统和蒸发排放系统被密封的情况下，可以监测燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失。如上所述，可以将压力流失与阈值压力流失进行比较和/或可以将压力流失的速率与阈值压力流失速率进行比较。

因此，进行到665，方法600可以包括评估燃料系统和蒸发排放系统中的压力流失是否超过阈值压力流失和/或压力流失的速率是否超过(快于)阈值压力流失速率。虽然没有明确说明，但如上所述，测试的压力流失部分可以具有与正在进行的特定测试相关的持续时间(例如，测试是否为确定是否存在大于0.20”、大于0.40”等的不期望的蒸发排放源)。如果特定持续时间过去而压力流失不超过压力流失阈值和/或压力流失速率不超过阈值压力流失速率，则方法600可以进行到670，其中可以指示不存在不期望的蒸发排放。可选地，如果在特定持续时间过去之前压力流失超过压力流失阈值和/或如果压力流失的速率超过阈值压力流失速率，则方法600可以进行到680，其中可以指示存在源自燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放。

可以将这类测试的结果存储在控制器处。例如，在670处，方法600可以包括指示不存在不期望的蒸发排放，并且可以包括将结果存储在控制器处。可选地，在675处，方法600可以包括指示存在不期望的蒸发排放，并且可以包括将结果存储在控制器处。例如，可以在控制器处设置与不期望的蒸发排放源有关的诊断故障代码(DTC)。无论结果如何，方法600可以进行到680。在680处，方法600可以包括根据测试诊断的结果更新车辆工况。例如，如果指示存在不期望的蒸发排放，则在680处方法600可以包括照亮车辆仪表板处的故障指示灯以向车辆操作员和/或客户/乘客警示维修车辆的请求。此外，由于指示了不期望的蒸发排放源，因此可以更新滤罐抽取时间表，使得比其他情况更频繁地抽取滤罐，这可以将潜在的不期望的蒸发排放运送到发动机进气口以进行燃烧而不是运送到大气。在指示存在不期望的蒸发排放的一些示例中，车辆控制器可以更新控制策略，使得尽可能频繁地以纯电动操作模式来操作车辆，这可以导致在燃料系统中产生较少的总的燃料蒸气，这可以降低将这类蒸气释放到环境中的可能性。此外，在指示存在不期望的蒸发排放的情况下，可以更新用于对不期望的蒸发排放的存在与否进行测试的时间表，因为可能直到问题已经缓解才期望继续进行这类测试。可选地，在没有指示存在不期望的蒸发排放的情况下，更新车辆操作可以包括维持当前蒸发排放测试时间表，维持当前抽取时间表，维持当前发动机策略等。

此外，在680处，响应于已经确定测试结果，方法600可以包括启封燃料系统和蒸发排放系统，并且在包括FTIV的车辆的情况下，一旦对燃料系统和蒸发排放系统减压，就可以命令关闭FTIV。例如，在燃料系统和蒸发排放系统流体地联接(FTIV打开)的情况下，可以首先命令打开CVV，使得可以释放燃料系统和蒸发排放系统中的压力。然后，可以命令关闭FTIV。方法600随后可以结束。

虽然上述用于启动和进行蒸发排放测试诊断的方法依赖于发动机来将燃料系统和蒸发排放系统排空，但在另一示例中，不是依赖于发动机，可以使用定位在蒸发排放系统中的真空泵来将燃料系统和蒸发排放系统排空。例如，真空泵可以在滤罐与大气之间定位在通风管线(例如，227)中。如果车辆系统包括这类真空泵，则可能有机会在车辆减速来停在交通灯处时将燃料系统和蒸发排放系统排空，以便在车辆以纯电动操作模式操作时进行蒸发排放测试诊断。例如，响应于请求了蒸发排放测试诊断，并且进一步响应于可以进行测试使得在车辆减速以便停止于的交通灯改变状态(例如，从红色变为绿色)之前测试提供诊断结果的指示，可以与上文论述的方式类似的方式利用真空泵，以便将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值负压。在这类示例中，燃料系统和蒸发排放系统可以流体地联接(例如，命令打开FTIV)，并且可以在排空期间密封燃料系统和蒸发排放系统以与发动机隔绝。在经由真空泵排空期间可以命令打开CVV，然后响应于达到阈值负压，可以命令关闭CVV。为了确保在与车辆停止的时间一致的时间达到阈值负压，可以控制泵速度。在经由真空泵可能超过负压阈值的情况下，可以命令打开CPV并且可以控制占空比以释放真空，使得可以在与车辆在交通灯处进入停止状态一致的时间在燃料系统和蒸发排放系统中建立阈值负压。

因此，一种方法可以包括响应于车辆正在接近的交通灯的状态，调整所述车辆的燃料系统和蒸发排放系统的排空，以便对源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否进行测试。

在这种方法中，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空可以包括经由相对于大气压的负压将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空，所述负压是从发动机的进气歧管传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统。在另一示例中，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空可以包括经由定位在所述蒸发排放系统中的泵将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空。

在这种方法中，响应于所述交通灯的所述状态而调整排空以便对所述不期望的蒸发排放的存在与否进行所述测试还可以包括经由所述车辆的控制器与对应于所述交通灯的路边单元之间的无线通信来检索所述交通灯的所述状态。

在这种方法中，响应于所述车辆正在接近的所述交通灯的所述状态而调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还可以包括：响应于确定基于所述交通灯的所述状态而预测到针对所述不期望的蒸发排放的存在与否的所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果，启动所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

在这种方法中，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还可以包括控制所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空，以便在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到阈值负压。在一个示例中，响应于在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的所述时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到所述阈值负压，所述方法可以包括当所述车辆在所述交通灯处进入停止状态时，密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统并监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的所述不期望的蒸发排放的存在与否。

此外，这种方法可以包括响应于预测所述车辆不停留地通过所述交通灯的指示，维持当前车辆工况而不调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

另一方法可以包括响应于车辆减速以便停在交通灯处，基于预测到预计测试将在所述交通灯状态从停止请求(例如，使所述车辆停止的请求)变为前进通过所述交通灯的请求(例如，使所述车辆前进通过所述交通灯的请求)之前提供结果，启动测试以指示源自所述车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否。

在这种方法中，所述交通灯可以包括智能交通灯，所述智能交通灯包括能够向所述车辆的控制器传递与所述交通灯状态有关的信息的路边单元。在启动了所述测试并且在所述测试提供结果之前所述交通灯状态从所述停止请求变为所述前进通过所述交通灯的请求的情况下，可以中止所述测试。

在这种方法中，所述测试可以包括当所述车辆在减速时将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到阈值负压，使得在与所述车辆停在所述交通灯处一致的时间(例如，在1-2秒或更短时间内)达到所述阈值负压。所述方法还可以包括在与所述车辆停在所述交通灯处一致的时间密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统，并且还可以包括监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示所述不期望的蒸发排放的存在与否。

在这种方法中，所述方法可以包括控制将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空的速率，以便在与所述车辆停在所述交通灯处一致的所述时间达到所述阈值负压。

在这种方法中，所述预测可以随对所述车辆停在所述交通灯处预计要花费的第一持续时间的估计，对将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压预计要花费的第二持续时间的估计，以及对监测所述压力流失预计要花费的第三持续时间的指示而变化。

在这种方法中，响应于在所述交通灯改变状态之前所述测试可能不提供结果的指示，所述方法可以包括针对沿着所述车辆行驶到目的地的路线的另一交通灯安排所述测试。在一些示例中，所述车辆行驶的所述路线可以包括学习的路线，或者可以包括经由车辆操作员或乘客经由车载导航系统选择(或在一些情况下经由自主车辆的控制器选择)的路线。

现在转向图7，示出了示例性时间线700，时间线700示出了可以根据图6的方法进行蒸发排放测试诊断的方式。时间线700包括曲线705，其指示随时间推移有(是)没有(否)请求蒸发排放测试诊断。时间线700还包括曲线710，其指示随时间推移的车辆速度。车辆可以停止(0)，或者可以按比停止更大的速度(+)行驶。时间线700还包括曲线715，其指示随时间推移的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。时间线700还包括：曲线720，其指示CPV(例如，261)随时间推移的状态；曲线725，其指示CVV(例如，297)随时间推移的状态；以及曲线730，其指示FTIV(例如，291)随时间推移的状态。对于CPV、CVV和FTIV中的每一者，随时间推移可以打开或关闭阀。时间线700还包括曲线735，其指示是否确定(是、否，或不适用)蒸发排放测试诊断可以在车辆正在接近/停止于的交通灯转变为绿色之前提供测试结果。时间线700还包括曲线740，其指示随时间推移源自燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否(是或否)。时间线700还包括曲线745，其指示随时间推移的交通灯状态。在该示例中，交通灯可以是绿色或红色。

在时间t0，车辆处于运动中(曲线710)，并且虽然未明确说明，但是可以理解，至少部分地经由发动机来推进车辆。换句话说，发动机在燃烧空气和燃料。请求对燃料系统和蒸发排放系统进行蒸发排放测试(曲线705)。打开CVV(曲线725)，关闭CPV(曲线720)，并且关闭FTIV(曲线730)。燃料系统和蒸发排放系统中的压力接近大气压。例如，由于CVV是打开的，蒸发排放系统联接到大气，因此蒸发排放系统接近大气压。此外，在该示例性时间线中，尽管是密封的，但是燃料系统接近大气压。燃料系统接近大气压可以指示源自燃料系统的不期望的蒸发排放源，如同燃料系统被密封并且车辆处于运动中以及发动机在燃烧空气和燃料一样，可能另外预计燃料系统相对于大气压可能处于正压。在时间t0，车辆在预期接近交通灯时还没有开始减慢(曲线710)，并且车辆正在接近的交通灯当前是绿色的(曲线745)。因此，在时间t0，对不期望的蒸发排放的存在与否进行测试预计要花费的时间是否小于灯变为绿色花费的时间还不适用(曲线745)。

在时间t1，车辆正在接近的交通灯切换为红色(曲线745)。因此，车辆开始减速以便停在交通灯处(曲线710)。在时间t1与t2之间，车辆控制器基于当前交通状况和车辆的减速速率而估计车辆达到完全停止将花费的时间(参见方法600的步骤620)。此外，在时间t1与t2之间，车辆控制器估计为了进行蒸发排放测试诊断而将燃料系统和蒸发排放系统排空到阈值真空预计要花费的时间(参见方法600的步骤625)。如所论述的，这类估计可以至少基于进气歧管真空水平和燃料箱中的燃料水平。更进一步地，在时间t1与t2之间，控制器检索与请求什么类型的蒸发排放测试诊断有关的信息，例如确定燃料系统和蒸发排放系统是否没有大于0.20”、0.40”或0.90”的不期望的蒸发排放源的测试(参见方法600的步骤630)。取决于所请求的特定测试，车辆控制器可以询问查找表以确定对这类测试的压力流失部分可能要花费的时间的估计。换句话说，压力流失部分持续时间可以随所进行的测试而变化。最后，在时间t1与t2之间，车辆控制器可以经由V2I通信向车辆正在接近的交通灯的路边单元发送请求，以便检索与交通灯将保持红色的时间，或换句话说，在交通灯变为绿色之前的时间有关的信息。在一些示例中，车辆控制器可以另外地或可选地经由V2V通信与一个或多个车辆通信，使得可以断定与灯保持红色预计的时间有关的信息。例如，已经停在相同灯处和/或已经经由V2I通信与所述灯通信的其他车辆可以将与灯保持红色/绿色的持续时间有关的信息存储在其特定控制器处。这类信息对于接近交通灯的车辆可能是有用的，以便确定是否可以在灯改变之前进行蒸发排放测试诊断(提供结果)。

更具体地说，如上文在步骤640处所论述的，由车辆控制器确定的上述持续时间可以用于评估是否满足以下两个条件：1)将燃料系统和蒸发排放系统排空估计要花费的时间小于估计的车辆停止的时间，以及2)估计的车辆停止的时间加上特定压力流失测试的持续时间小于灯变为绿色预计要花费的时间。在该示例性时间线中，在时间t2，指示两个条件都满足，并且因此，指示进行测试推断要花费的时间小于灯变为绿色预计要花费的时间(曲线735)。因此，在时间t3启动测试诊断。

具体地说，在时间t3，命令打开FTIV(曲线730)，命令关闭CVV(曲线725)，并且使CPV开始以第一占空比循环占空。换句话说，经由命令打开FTIV而将燃料系统流体地联接到蒸发排放系统，并且经由命令关闭CVV而密封燃料系统和蒸发排放系统以与大气隔绝。通过使CPV循环占空，对密封的燃料系统和蒸发排放系统施加进气歧管真空。因此，在时间t3与t4之间，燃料系统和蒸发排放系统中的压力降低，或者换句话说，相对于大气压变为负的(曲线715)。

在时间t4，当燃料系统和蒸发排放系统中的压力接近由虚线716表示的阈值真空时，控制器确定为了确保在与车辆完全停止的同时(例如，在1-2秒或更短时间内)达到阈值真空，将占空比修改为较低的占空比。如果在时间t4没有修改占空比，那么在车辆停在交通灯处之前可能已经达到阈值真空，这可能是不期望的，因为在这种情况下，压力流失分析可能复杂化，如上文所论述。

在时间t5，车辆停在交通灯处(曲线710)，因为被指示车辆速度为0(例如，英里每小时)，如虚线711所表示。因此，命令关闭CPV(曲线720)。在命令关闭CPV的情况下，监测密封的燃料系统和蒸发排放系统中的压力。具体地说，监测压力流失并将其与由虚线717表示的压力流失阈值进行比较。虽然没有明确说明，但在其他示例中，可以监测压力流失速率并将其与阈值压力流失速率进行比较。在该示例中，将如由虚线717表示的压力流失阈值设置为随测试试图诊断的不期望的蒸发排放源的大小而变化。出于说明的目的，设置压力流失阈值717，以便在压力流失在设置测试的压力流失部分的持续时间内保持低于压力流失阈值717的情况下指示燃料系统和蒸发排放系统没有直径为0.20”的不期望的蒸发排放源。

然而，在该示例性时间线700中，在测试所允许的时间过去之前(未示出)，燃料系统和蒸发排放系统中的压力在时间t6达到压力流失阈值。因此，因为达到压力流失阈值，所以指示存在不期望的蒸发排放源(曲线740)。在时间t6指示存在不期望的蒸发排放的情况下，并且因此因为已提供测试结果，所以不再请求蒸发排放测试(曲线705)。进行测试和返回结果将花费的时间是否小于灯变为绿色将花费的时间(曲线735)也不再适用。

在时间t6已经获得结果的情况下，命令打开CVV(曲线725)，使得燃料系统和蒸发排放系统联接到大气。以此方式，可以释放燃料系统和蒸发排放系统中的压力，并且因此，在时间t6与t7之间，燃料系统和蒸发排放系统中的压力返回到大气压(曲线715)。在燃料系统和蒸发排放系统中的压力已经返回到大气压的情况下，在时间t7命令关闭FTIV。

在时间t8，交通灯转变为绿色(曲线745)，并且因此请求从停止位置推进车辆。因此，在时间t8之后车辆速度增大。

以此方式，可以在很可能基于许多确定的变量而预计测试能够在可能导致测试中止的情况变化之前提供结果的情况下对不期望的蒸发排放的存在与否进行测试，所述测试依赖于发动机歧管真空来将燃料系统和蒸发排放系统排空。以此方式，可以提高对不期望的蒸发排放的存在与否的测试的完成率，可以减少向大气释放不期望的蒸发排放，并且可以提高客户满意度。

技术效果是认识到，通过利用从智能交通灯获得的信息，车辆控制器可以基于测试将在不必中止的情况下返回结果的可能性来确定是否启动对不期望的蒸发排放的存在与否的测试。具体地说，技术效果是认识到V2I以及在一些示例中V2V通信可以用于确定车辆正在接近的交通灯是否可以包括合适的车辆停止事件以使得能够对不期望的蒸发排放进行测试，其中测试很可能将在响应于灯转变为绿色而请求推进车辆之前返回结果。进一步的技术效果是认识到可以在车辆停在交通灯处之前进行包括燃料系统和蒸发排放系统排空阶段的测试的一部分，其中可以进行测试的压力流失部分。通过在车辆停止之前将燃料系统和蒸发排放系统排空，可以更快地(在车辆停止之后立即)执行测试的压力流失部分，而不是首先停止车辆，然后将燃料系统和蒸发排放系统排空，并且接下来进行测试的压力流失部分。

更进一步的技术效果是认识到可能有利的是进行蒸发排放测试的排空阶段，使得在与车辆进入停止状态(其中车辆速度为0(例如，英里每小时))的同时(在1-2秒或更短时间内)达到用于进行测试的阈值真空。以此方式，测试的压力流失部分可以在车辆停止之后立即开始，而不是在停止之前开始，这可以改善对压力流失分析的解释。更进一步地，在车辆停止的同时达到阈值真空可以避免不得不在车辆停止和怠速时将燃料系统和蒸发排放系统排空，这可能使车辆失速。此外，对于配备有起动/停止能力的车辆，在车辆停止的同时将燃料系统和蒸发排放系统排空以达到阈值真空可能是有利的，这是因为在车辆停止之后发动机甚至可能无法用于将燃料系统和蒸发排放系统排空。

本文中并且关于图1至图4论述的系统以及在本文中并且关于图5至图6描述的方法可以实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括响应于车辆正在接近的交通灯的状态，调整所述车辆的燃料系统和蒸发排放系统的排空，以便对源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否进行测试。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由相对于大气压的负压将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空，所述负压是从发动机的进气歧管传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括其中调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由定位在所述蒸发排放系统中的泵将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中调整排空以便对所述不期望的蒸发排放的存在与否进行所述测试还包括：经由所述车辆的控制器与对应于所述交通灯的路边单元之间的无线通信来检索所述交通灯的所述状态。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中响应于所述车辆正在接近的所述交通灯的所述状态而调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空进一步包括：响应于确定基于所述交通灯的所述状态而预测到针对所述不期望的蒸发排放的存在与否的所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果，启动所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例到所述第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还包括控制所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空，以便在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到阈值负压。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的所述时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到所述阈值负压，当所述车辆停在所述交通灯处时，密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统并监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的所述不期望的蒸发排放的存在与否。所述方法的第七示例可选地包括所述第一示例到所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于预测所述车辆不停留地通过所述交通灯的指示，维持当前车辆工况而不调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

一种方法的另一示例包括响应于车辆减速以便停在交通灯处，基于预测到测试将在所述交通灯状态从停止请求变为前进通过所述交通灯的请求之前提供结果，启动测试以指示源自所述车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中所述交通灯包括智能交通灯，所述智能交通灯包括能够向所述车辆的控制器传递与所述交通灯状态有关的信息的路边单元。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括其中在启动了所述测试并且在所述测试提供结果之前所述交通灯状态从所述停止请求变为所述前进通过所述交通灯的请求的情况下，中止所述测试。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述测试包括在所述车辆在减速时将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到阈值负压，使得在与所述车辆停在所述交通灯处一致的时间达到所述阈值负压；以及在与所述车辆停在所述交通灯处一致的所述时间密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统并监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示所述不期望的蒸发排放的存在与否。所述方法的第四示例可选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括控制将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空的速率，以便在与所述车辆停在所述交通灯处一致的所述时间达到所述阈值负压。所述方法的第五示例可选地包括所述第一示例到所述第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述预测随对所述车辆停在所述交通灯处预计要花费的第一持续时间的估计，对将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压预计要花费的第二持续时间的估计，以及对监测所述压力流失预计要花费的第三持续时间的指示而变化。所述方法的第六示例可选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于在所述交通灯改变状态之前所述测试将不提供结果的指示，针对沿着所述车辆行驶到目的地的路线的另一交通灯安排所述测试。所述方法的第七示例可选地包括所述第一示例到所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述车辆行驶的所述路线包括学习的路线，或者其中所述路线是经由车载导航系统选择。

一种用于车辆的系统的示例包括：燃料系统，所述燃料系统选择性地流体地联接到蒸发排放系统，所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到发动机和大气；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：响应于所述车辆减速以便停在交通灯处，向对应于所述交通灯的路边单元发送无线请求，所述请求包括与所述交通灯的状态有关的信息；从所述路边单元无线地接收与所述交通灯的所述状态有关的所述信息；以及开始启动测试，以响应于预测到当所述车辆减速来停在所述交通灯处时所述燃料系统和所述蒸发排放系统将被排空到阈值负压，并且进一步响应于当所述车辆停在所述交通灯处时进行的所述测试的压力流失部分将在所述交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果的指示，确定源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的存在与否。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括其中滤罐抽取阀将所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到所述发动机；并且其中所述控制器存储进一步的指令以控制所述滤罐抽取阀的占空比，以便在与所述车辆停在所述灯处一致的时间将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压，其中控制所述滤罐抽取阀的所述占空比调节从所述发动机传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统的真空量。所述系统的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括：燃料箱隔离阀，所述燃料箱隔离阀将所述燃料系统选择性地流体地联接到所述蒸发排放系统；滤罐通风阀，所述滤罐通风阀将所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到大气；并且其中所述控制器存储进一步的指令以命令打开所述燃料箱隔离阀并命令关闭所述滤罐通风阀以用于将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压，并且其中响应于所述车辆停在所述交通灯处，维持打开所述燃料箱隔离阀，维持关闭所述滤罐通风阀，并且命令关闭所述滤罐抽取阀以密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统，以便进行所述测试的所述压力流失部分。所述系统的第三示例可选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括其中所述控制器存储进一步的指令以确定随测试诊断正在测试的所述不期望的蒸发排放源的直径而变化的用于进行所述测试的所述压力流失部分的持续时间，以便指示当所述车辆停在所述交通灯处时进行的所述测试的所述压力流失部分将在所述交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果。

注意，本文中包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文中公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文中描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下可以省略。同样，处理顺序不一定是实现本文中描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行所描述的动作。

应了解，本文中公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应以限制性意义看待，因为众多变化是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

如本文中所使用的，除非另有指定，否则术语“大约”被解释为表示所述范围加或减百分之五。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可能指“一种”元素或“第一”元素或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个这类元素的并入，既不要求也不排除两个或更多个这类元素。公开的特征、功能、元素和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修订或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求而要求保护。这类权利要求，无论与原始权利要求相比在范围上更宽、更窄、相同还是不同，同样被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括响应于车辆正在接近的交通灯的状态，调整所述车辆的燃料系统和蒸发排放系统的排空，以便对源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否进行测试。

根据一个实施例，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由相对于大气压的负压将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空，所述负压是从发动机的进气歧管传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统。

根据一个实施例，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由定位在所述蒸发排放系统中的泵将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空。

根据一个实施例，调整排空以便对所述不期望的蒸发排放的存在与否进行所述测试还包括：经由所述车辆的控制器与对应于所述交通灯的路边单元之间的无线通信来检索所述交通灯的所述状态。

根据一个实施例，响应于所述车辆正在接近的所述交通灯的所述状态而调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还包括：响应于确定基于所述交通灯的所述状态而预测到针对所述不期望的蒸发排放的存在与否的所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果，启动所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

根据一个实施例，调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还包括控制所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空，以便在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到阈值负压。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于响应于在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的所述时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到所述阈值负压，当所述车辆停在所述交通灯处时，密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统并监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的所述不期望的蒸发排放的存在与否。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于响应于预测所述车辆不停留地通过所述交通灯的指示，维持当前车辆工况而不调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

根据本发明，一种方法包括响应于车辆减速以便停在交通灯处，基于预测到测试将在所述交通灯状态从停止请求变为前进通过所述交通灯的请求之前提供结果，启动测试以指示源自所述车辆的燃料系统和/或蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否。

根据一个实施例，所述交通灯包括智能交通灯，所述智能交通灯包括能够向所述车辆的控制器传递与所述交通灯状态有关的信息的路边单元。

根据一个实施例，在启动了所述测试并且在所述测试提供结果之前所述交通灯状态从所述停止请求变为所述前进通过所述交通灯的请求的情况下，中止所述测试。

根据一个实施例，所述测试包括在所述车辆在减速时将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到阈值负压，使得在与所述车辆停在所述交通灯处一致的时间达到所述阈值负压；以及在与所述车辆停在所述交通灯处一致的所述时间密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统并监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示所述不期望的蒸发排放的存在与否。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于控制将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空的速率，以便在与所述车辆停在所述交通灯处一致的所述时间达到所述阈值负压。

根据一个实施例，所述预测随对所述车辆停在所述交通灯处预计要花费的第一持续时间的估计，对将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压预计要花费的第二持续时间的估计，以及对监测所述压力流失预计要花费的第三持续时间的指示而变化。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于响应于在所述交通灯改变状态之前所述测试将不提供结果的指示，针对沿着所述车辆行驶到目的地的路线的另一交通灯安排所述测试。

根据一个实施例，所述车辆行驶的所述路线包括学习的路线，或者其中所述路线是经由车载导航系统选择。

根据本发明，提供一种用于车辆的系统，所述用于车辆的系统具有：燃料系统，所述燃料系统选择性地流体地联接到蒸发排放系统，所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到发动机和大气；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：响应于所述车辆减速以便停在交通灯处，向对应于所述交通灯的路边单元发送无线请求，所述请求包括与所述交通灯的状态有关的信息；从所述路边单元无线地接收与所述交通灯的所述状态有关的所述信息；以及开始启动测试，以响应于预测到当所述车辆减速来停在所述交通灯处时所述燃料系统和所述蒸发排放系统将被排空到阈值负压，并且进一步响应于当所述车辆停在所述交通灯处时进行的所述测试的压力流失部分将在所述交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果的指示，确定源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的存在与否。

根据一个实施例，滤罐抽取阀将所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到所述发动机；并且其中所述控制器存储进一步的指令以控制所述滤罐抽取阀的占空比，以便在与所述车辆停在所述灯处一致的时间将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压，其中控制所述滤罐抽取阀的所述占空比调节从所述发动机传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统的真空量。

根据一个实施例，以上发明的进一步特征在于：燃料箱隔离阀，所述燃料箱隔离阀将所述燃料系统选择性地流体地联接到所述蒸发排放系统；滤罐通风阀，所述滤罐通风阀将所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到大气；并且其中所述控制器存储进一步的指令以命令打开所述燃料箱隔离阀并命令关闭所述滤罐通风阀以用于将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压，并且其中响应于所述车辆停在所述交通灯处，维持打开所述燃料箱隔离阀，维持关闭所述滤罐通风阀，并且命令关闭所述滤罐抽取阀以密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统，以便进行所述测试的所述压力流失部分。

根据一个实施例，所述控制器存储进一步的指令以确定随测试诊断正在测试的所述不期望的蒸发排放源的直径而变化的用于进行所述测试的所述压力流失部分的持续时间，以便指示当所述车辆停在所述交通灯处时进行的所述测试的所述压力流失部分将在所述交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果。

Claims (15)

1.一种方法，所述方法包括：

响应于车辆正在接近的交通灯的状态，调整所述车辆的燃料系统和蒸发排放系统的排空，以便对源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放的存在与否进行测试。

2.如权利要求1所述的方法，其中调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由相对于大气压的负压将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空，所述负压是从发动机的进气歧管传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统。

3.如权利要求1所述的方法，其中调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空包括经由定位在所述蒸发排放系统中的泵将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空。

4.如权利要求1所述的方法，其中调整排空以便对所述不期望的蒸发排放的存在与否进行所述测试还包括：

经由所述车辆的控制器与对应于所述交通灯的路边单元之间的无线通信来检索所述交通灯的所述状态。

5.如权利要求1所述的方法，其中响应于所述车辆正在接近的所述交通灯的所述状态而调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还包括：

响应于确定基于所述交通灯的所述状态而预测到针对所述不期望的蒸发排放的存在与否的所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果，启动所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

6.如权利要求5所述的方法，其中所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果的所述预测随所述车辆的燃料箱中的燃料加注水平而变化。

7.如权利要求5所述的方法，其中所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果的所述预测随对在所述车辆停在所述交通灯之前的持续时间的估计而变化。

8.如权利要求5所述的方法，其中所述测试将能够在不中止所述测试的情况下提供所述测试的结果的所述预测随进行所述测试的压力流失部分估计要花费的时间量而变化。

9.如权利要求1所述的方法，其中调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空还包括控制所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空，以便在与所述车辆在所述交通灯处进入停止状态一致的时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到阈值负压。

10.如权利要求9所述的方法，所述方法还包括：

响应于在与所述车辆在所述交通灯处进入所述停止状态一致的所述时间在所述燃料系统和所述蒸发排放系统中达到所述阈值负压，当所述车辆停在所述交通灯处时，密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统并监测所述燃料系统和所述蒸发排放系统中的压力流失以指示源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的所述不期望的蒸发排放的存在与否。

11.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

响应于预测所述车辆不停留地通过所述交通灯的指示，维持当前车辆工况而不调整所述燃料系统和所述蒸发排放系统的排空。

12.一种用于车辆的系统，所述用于车辆的系统包括：

燃料系统，所述燃料系统选择性地流体地联接到蒸发排放系统，所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到发动机和大气；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：

响应于所述车辆减速以便停在交通灯处，向对应于所述交通灯的路边单元发送无线请求，所述请求包括与所述交通灯的状态有关的信息；

从所述路边单元无线地接收与所述交通灯的所述状态有关的所述信息；以及

开始启动测试，以响应于预测到当所述车辆减速来停在所述交通灯处时所述燃料系统和所述蒸发排放系统将被排空到阈值负压，并且进一步响应于当所述车辆停在所述交通灯处时进行的所述测试的压力流失部分将在所述交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果的指示，确定源自所述燃料系统和/或所述蒸发排放系统的不期望的蒸发排放源的存在与否。

13.如权利要求12所述的系统，其中滤罐抽取阀将所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到所述发动机；并且

其中所述控制器存储进一步的指令以控制所述滤罐抽取阀的占空比，以便在与所述车辆停在所述灯处一致的时间将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压，其中控制所述滤罐抽取阀的所述占空比调节从所述发动机传递到所述燃料系统和所述蒸发排放系统的真空量。

14.如权利要求13所述的系统，所述系统还包括：

燃料箱隔离阀，所述燃料箱隔离阀将所述燃料系统选择性地流体地联接到所述蒸发排放系统；

滤罐通风阀，所述滤罐通风阀将所述蒸发排放系统选择性地流体地联接到大气；并且

其中所述控制器存储进一步的指令以命令打开所述燃料箱隔离阀并命令关闭所述滤罐通风阀以用于将所述燃料系统和所述蒸发排放系统排空到所述阈值负压，并且其中响应于所述车辆停在所述交通灯处，维持打开所述燃料箱隔离阀，维持关闭所述滤罐通风阀，并且命令关闭所述滤罐抽取阀以密封所述燃料系统和所述蒸发排放系统，以便进行所述测试的所述压力流失部分。

15.如权利要求12所述的系统，其中所述控制器存储进一步的指令以确定随测试诊断正在测试的所述不期望的蒸发排放源的直径而变化的用于进行所述测试的所述压力流失部分的持续时间，以便指示当所述车辆停在所述交通灯处时进行的所述测试的所述压力流失部分将在所述交通灯状态从红色变为绿色之前提供结果。

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