DE102019134831A1

DE102019134831A1 - Systeme und verfahren zur diagnose von gefälleentlüftungsventilen eines kraftstofftanks

Info

Publication number: DE102019134831A1
Application number: DE102019134831.5A
Authority: DE
Inventors: Aed Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-12-19
Filing date: 2019-12-17
Publication date: 2020-06-25
Also published as: US20200198461A1; US10717355B2; CN111336037A

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zur Diagnose von Gefälleentlüftungsventilen eines Kraftstofftanks bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum Ableiten eines aktuellen Betriebszustand eines oder mehrerer Gefälleentlüftungsventile eines Kraftstofftanks bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Vorhersagen eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist, und als Reaktion auf eine derartige Vorhersage das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb einer Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses und das Diagnostizieren Gefälleentlüftungsventils in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Tank zum Zeitpunkt des Kraftstoffschwappereignisses und einem während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Druck. Auf diese Weise können Probleme in Zusammenhang mit einer Kraftstofftankdrucküberbelastung und/oder der Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre reduziert oder vermieden werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Ableiten, ob ein oder mehrere Gefälleentlüftungsventile eines Kraftstofftanks wie gewünscht oder erwartet funktionieren.
STAND DER TECHNIK
Kraftstofftanks, die dazu ausgelegt sind, Kraftstoff zu speichern und einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs bereitzustellen, können mit einem oder mehreren passiven Ventilen ausgestattet sein. Beispielsweise kann ein Kraftstofftank ein Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil (fuel limit vent valve - FLVV) beinhalten, das ein mechanisches Schwimmerventil umfassen kann, das eine offene Konfiguration annehmen kann, wenn ein Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unter einem Sollkraftstofffüllstand des Tanks liegt, sich aber schließen kann, wenn der Kraftstofffüllstand den Sollkraftstofffüllstand erreicht oder überschreitet. Ein derartiger Kraftstofftank kann zusätzlich zwei oder mehr Gefälleentlüftungsventile (grade vent valves - GVVs) beinhalten, die sicherstellen können, dass der Kraftstofftank bei einer beliebigen bestimmten Neigung des Kraftstofftanks entlüftet wird. Beispielsweise kann ein GVV bei einer bestimmten Neigung passiv schließen, um zu verhindern, dass flüssiger Kraftstoff in Leitungen, die den Kraftstofftank an ein Verdunstungsemissionssteuersystem koppeln, gelangt, während ein anderes GVV offen gehalten werden kann, um eine Kommunikation mit dem Verdunstungsemissionssteuersystem zu ermöglichen, was den Aufbau von unerwünschten Kraftstofftankdruckniveaus verhindern kann.
GVVs können in einigen Beispielen in einem offenen Zustand oder einem geschlossenen Zustand festsitzen. Wenn ein GVV in einem offenen Zustand festsitzt, kann während Fahrzeugbeschleunigungen und/oder -verlangsamungen flüssiger Kraftstoff in die Leitungen, die den Kraftstofftank an das Verdunstungsemissionssystem koppeln, gelangen und möglicherweise einen Kraftstoffdampfspeicherkanisters erreichen, der in dem Verdunstungsemissionssystem positioniert ist. Derartige Kraftstoffdampfspeicherkanister können dazu ausgelegt sein, Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank einzufangen und zu speichern, bevor die Dämpfe zur Verbrennung zu dem Verbrennungsmotor gespült werden. Flüssiger Kraftstoff, der in den Kanister gelangt, kann jedoch das Adsorptionsmaterial (z. B. Aktivkohle) darin beschädigen, was die Funktion des Kanisters beeinträchtigen und zu einer Erhöhung der Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre im Laufe der Zeit führen kann. Alternativ kann ein in der geschlossenen Position festsitzendes GVV in einigen Beispielen zu einem unerwünschten Druckaufbau in dem Kraftstofftank führen. Dementsprechend besteht ein Bedarf, bordeigene Diagnosen bereitzustellen, die in der Lage sind, regelmäßig zu bewerten, ob eines oder mehrere der GVVs beeinträchtigt sind (z. B. in der offenen Position oder der geschlossenen Position festsitzen), damit Abhilfemaßnahmen ergriffen werden können, um sicherzustellen, dass die Integrität des Kraftstofftanks erhalten bleibt und/oder die Freisetzung unerwünschter Mengen an Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre reduziert oder vermieden wird.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zu beheben. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Vorhersagen eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist, das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb einer Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses und das Diagnostizieren eines ersten oder zweiten Gefälleentlüftungsventils, das an den Kraftstofftank gekoppelt ist, in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank und einem während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Druck. Auf diese Weise können Gefälleentlüftungsventile eines Kraftstofftanks über bordeigene Diagnosen unter Steuerung einer Fahrzeugsteuerung regelmäßig hinsichtlich des aktuellen Betriebszustands diagnostiziert werden. Derartige Diagnosen können die Möglichkeit von Kraftstofftankdrucküberbelastungsereignissen reduzieren und/oder die mögliche Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre reduzieren.
Beispielsweise kann das Verfahren das Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen beinhalten, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, und kann ferner das Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen beinhalten, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist. Auf diese Weise können die Diagnosen für das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil so durchgeführt werden, dass sie robuste Ergebnisse dahingehend bereitstellen, ob entweder das erste Gefälleentlüftungsventil oder das zweite Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktionieren.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese an sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands festzustellen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt ein überblicksartiges Blockdiagramm, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem veranschaulicht.
2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem.
3 zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems für ein autonomes Fahrzeug.
4 zeigt schematisch ein Beispiel eines intelligenten Ampelsystems.
5 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines Kraftstofftanks mit einer nicht einheitlichen Höhe.
Die 6A-6B zeigen beispielhafte Szenarien von Kraftstofftankschwappen in einem Kraftstofftank als Reaktion auf Fahrzeugbeschleunigungs- und -verlangsamungsereignisse.
Die 7A-7B zeigen beispielhafte Szenarien von Kraftstofftankschwappen in einem Kraftstofftank als Reaktion auf Fahrzeugabbiegevorgänge.
8 zeigt ein überblicksartiges beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen eines aktuellen Betriebszustands eines zweiten Gefälleentlüftungsventils eines Kraftstofftanks, das sich in Bezug auf den Kraftstofftank in einer größeren Höhe befindet als ein erstes Gefälleentlüftungsventils eines Kraftstofftanks.
9 zeigt ein überblicksartiges beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen eines aktuellen Betriebszustands des ersten Gefälleentlüftungsventils eines Kraftstofftanks, das sich in Bezug auf den Kraftstofftank in einer geringeren Höhe befindet als das zweite Gefälleentlüftungsventil des Kraftstofftanks.
10 zeigt eine beispielhafte Lookup-Tabelle zum Beurteilen eines aktuellen Zustands von Gefälleentlüftungsventilen eines Kraftstofftanks zur Verwendung in Verbindung mit den Verfahren aus den 8-9.
11 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Bestimmen des aktuellen Betriebszustands des zweiten Gefälleentlüftungsventils eines Kraftstofftanks über das Verfahren aus 8.
12 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Bestimmen des aktuellen Betriebszustands des ersten Gefälleentlüftungsventils eines Kraftstofftanks über das Verfahren aus 9.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Diagnostizieren des aktuellen Betriebszustands eines oder mehrerer Gefälleentlüftungsventile (grade vent valves - GVVs) eines Kraftstofftanks, zum Beispiel, ob ein Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, in der offenen Position oder in der geschlossenen Position festsitzt. Die Systeme und Verfahren können auf Hybridelektrofahrzeuge angewendet werden, wie beispielsweise auf das in 1 gezeigte Hybridelektrofahrzeugsystem. Die GVVs können an einen Kraftstofftank gekoppelt sein, der (in einigen Beispielen über eine Ventileinrichtung) an ein Verdunstungsemissionssteuersystem fluidisch gekoppelt ist, wobei das Verdunstungsemissionssystem selektiv fluidisch an ein Verbrennungsmotorsystem und an die Atmosphäre gekoppelt ist, wie in 2 gezeigt. Die Systeme und Verfahren können auf Fahrzeuge angewendet werden, die autonom betrieben werden, wie etwa das in 3 gezeigte autonome Fahrzeugsystem. Das Fahrzeug, für das GVV-Diagnosen durchgeführt werden, kann in einigen Beispielen eine Steuerung beinhalten, die in drahtloser Kommunikation mit einer intelligenten Ampel steht, wie in 4 gezeigt.
Zum Durchführen derartiger GVV-Diagnosen können die GVVs in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks in verschiedenen Höhen positioniert sein (z. B. ist GVV1 in einer geringeren Höhe als GVV2 positioniert), wie in 5 gezeigt. Kurz gesagt können die GVV-Diagnosen (ein) Kraftstoffschwappereignis(se) beinhalten, wobei in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Tank zum Zeitpunkt des/der Kraftstoffschwappereignisse(s) eine differentielle Bestimmung hinsichtlich der GVV-Funktionalität möglich sein kann. Dementsprechend zeigen die 6A-6B Kraftstoffschwappereignisse als Reaktion auf Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisse, wenn der Kraftstofftank wie darin gezeigt ausgerichtet ist. Alternativ zeigen die 7A-7B Kraftstoffschwappereignisse als Reaktion auf Fahrzeugabbiegemanöver, wenn der Kraftstofftank wie darin gezeigt ausgerichtet ist.
Ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen einer Diagnose an GVV2, das im Vergleich zu GVV1 in Bezug auf die Kraftstofftankhöhe höher positioniert ist, ist in 8 gezeigt, während ein beispielhaftes Verfahren zum Durchführen einer Diagnose an GVV1 in 9 gezeigt ist. Die Diagnosen aus den 8-9 beruhen auf dem Druck, der in einem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem (oder zumindest einem abgedichteten Kraftstoffsystem) als Reaktion auf vorhergesagte/abgeleitete Kraftstoffschwappereignisse überwachten wird, und eine Lookup-Tabelle, wie etwa die in 10 gezeigte Lookup-Tabelle, kann verwendet werden, um den aktuellen Betriebszustand der GVVs in Abhängigkeit von dem überwachten Druck zu diagnostizieren. 11 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen der GVV2-Diagnose gemäß dem Verfahren aus 8, während 12 eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen der GVV1-Diagnose gemäß dem Verfahren aus 9 zeigt.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Verbrennungsmotor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu ausgelegt sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Verbrennungsmotor 110. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Verbrennungsmotorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demzufolge kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Verbrennungsmotor 110 in einem ausgeschalteten Zustand gehalten (d. h. auf einen deaktivierten Zustand eingestellt) wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Verbrennungsmotor unterbrochen ist. Beispielsweise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Verbrennungsmotor 110 deaktiviert ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 110 auf einen deaktivierten Zustand eingestellt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als regeneratives Bremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der von einem Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch Pfeil 142 angegeben. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor 110 dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 deaktiviert ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Verbrennungsmotor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Verbrennungsmotor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp ausgelegt sein, wodurch der Verbrennungsmotor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Verbrennungsmotor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Verbrennungsmotorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin-, Diesel- und Alkoholkraftstoffen. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. MIO, M85 usw.) zu speichern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Verbrennungsmotor 110 zugeführt werden können, wie durch Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Verbrennungsmotor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Verbrennungsmotor verbrannt werden können, um eine Verbrennungsmotorleistung zu erzeugen. Die Verbrennungsmotorleistung kann dazu genutzt werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu ausgelegt sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Lasten (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, zu denen die Systeme zum Heizen und Klimatisieren der Kabine, das System zum Starten des Verbrennungsmotor, das Scheinwerfersystem, die Video- und Audiosysteme der Kabine usw. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Verbrennungsmotorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Funkschlüssel 104 empfängt, welcher einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Verbrennungsmotorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Verbrennungsmotor zu starten.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) ausgelegt sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem dazu betrieben wird, das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen sein, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos von der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 empfangen. Demzufolge versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle genutzt wird als der Kraftstoff, der von dem Verbrennungsmotor 110 genutzt wird.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wurde, bis er dem Verbrennungsmotor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Kraftstofffüllstandsensor (in 1 nicht gezeigt, siehe aber 2) empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Kraftstofffüllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Tankanzeige oder eine Angabe auf einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor, wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige beinhalten, auf der einem Betreiber Nachrichten angezeigt werden. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe, wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw., beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Betankungstaste 197 beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken zu einzuleiten. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Betankungstaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug abgebaut werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 eine oder mehrere bordeigene Kameras 135 beinhalten. Die bordeigenen Kameras 135 können beispielsweise dem Steuersystem 190 Fotos und/oder Videobilder kommunizieren. Bordeigene Kameras können in einigen Beispielen genutzt werden, um beispielsweise Bilder innerhalb eines vorbestimmten Radius des Fahrzeugs aufzuzeichnen.
Das Steuersystem 190 kann kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, die auf dem Fachgebiet bekannt ist, gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WiFi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(F-F)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(F-I-F)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(F-I)-Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit größerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit F-F oder F-I-F verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist.
Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen des Schätzens der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Verbrennungsmotorbetriebsparameter, wie etwa den lokalen Luftdruck, abzuleiten. Wie vorstehend erörtert kann das Steuersystem 190 ferner dazu ausgelegt sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die lokalen Wetterbedingungen, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 Laser, Radar, Sonar, Akustiksensoren 133 beinhalten, es ermöglichen, über das Fahrzeug den Fahrzeugstandort, Verkehrsinformationen usw. zu sammeln.
2 zeigt eine schematische Abbildung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 dasselbe Fahrzeugsystem wie das in 1 gezeigte Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Verbrennungsmotorsystem 208, das an ein Verdunstungsemissionssteuersystem (Verdunstungsemissionssystem) 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 dasselbe Kraftstoffsystem wie das in 1 gezeigte Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Emissionssteuersystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der zum Auffangen und Speichern von Kraftstoffdämpfen verwendet werden kann. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein. Es versteht sich jedoch, dass sich die Beschreibung in dieser Schrift auf ein Nicht-Hybridfahrzeug, beispielsweise ein Fahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor und nicht mit einem Elektromotor ausgestattet ist, der betrieben werden kann, um das Fahrzeug zumindest teilweise anzutreiben, beziehen kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Verbrennungsmotorsystem 208 kann einen Verbrennungsmotor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Verbrennungsmotor 110 beinhaltet einen Verbrennungsmotorlufteinlass 223 und einen Verbrennungsmotorauslass 225. Der Verbrennungsmotorlufteinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die in fluidischer Kommunikation mit einem Verbrennungsmotoransaugkrümmer 244 über einen Ansaugkanal 242 gekoppelt ist. Ferner kann der Verbrennungsmotorlufteinlass 223 einen Luftkasten und ein Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die stromaufwärts der Drossel 262 positioniert sind. Das Verbrennungsmotorabgassystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Das Verbrennungsmotorabgassystem 225 kann einen oder mehrere Abgaskatalysatoren 270 beinhalten, die in einer motornahen Position in dem Auslass montiert sein kann/können. In einigen Beispielen kann ein elektrisches Heizelement 298 an den Abgaskatalysator gekoppelt sein und dazu verwendet werden, den Abgaskatalysator auf oder über eine vorbestimmte Temperatur (z. B. die Anspringtemperatur) zu erwärmen. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Verbrennungsmotor enthalten sein können, wie etwa eine Vielfalt von Ventilen und Sensoren. Beispielsweise kann ein Luftdrucksensor 213 in dem Verbrennungsmotoreinlass enthalten sein. In einem Beispiel kann der Luftdrucksensor 213 ein Sensor für den Krümmerluftdruck (manifold air pressure - MAP) sein und kann an den Verbrennungsmotoreinlass stromabwärts der Drossel 262 gekoppelt sein. Der Luftdrucksensor 213 kann sich auf teilweise oder vollständig oder weit offene Drosselbedingungen stützen, z. B. wenn ein Öffnungsgrad der Drossel 262 größer als ein Schwellenwert ist, um den Luftdruck genau zu bestimmen.
Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpensystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 denselben Kraftstofftank umfassen kann wie den vorstehend in 1 gezeigten Kraftstofftank 144. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffsystem einen Kraftstofftanktemperatursensor 296 zum Messen oder Ableiten einer Kraftstofftemperatur beinhalten. Das Kraftstoffpumpensystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Verbrennungsmotors 110, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 218 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder unterschiedliche andere Arten von Kraftstoffsystemen handeln kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Füllstandsensor 234, der sich in dem Kraftstofftank 220 befindet, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Füllstands („Füllstandseingabe“) bereitstellen. Wie gezeigt, kann der Füllstandsensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ dazu können andere Arten von Füllstandsensoren verwendet werden.
In dem Kraftstoffsystem 218 erzeugte Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 zu einem Verdunstungsemissionssteuersystem (in dieser Schrift als Verdunstungsemissionssystem bezeichnet) 251 geleitet werden, das einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie in den Verbrennungsmotorlufteinlass 223 gespült werden. Eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks bei bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können die Kraftstofftanklüftungsventile ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfkanister des Verdunstungsemissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsrate aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten erfolgen würde, wenn der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Beispielsweise kann die Leitung 271 ein Gefälleentlüftungsventil (grade vent valve - GVV) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (fill limit venting valve - FLVV) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Gefälleentlüftungsventil (GVV) 283 beinhalten. Während dies in 2 nicht explizit gezeigt ist, versteht es sich, dass der Kraftstofftank 220 keine einheitliche Höhe aufweisen kann. Die Kraftstofftankhöhe kann aus einer Vielfalt von Gründen variabel sein, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Maximieren der Raumeffizienz, Staffeln einer Positionierung des einen oder der mehreren Kraftstofftankentlüftungsventile in Bezug auf die Höhe des Kraftstofftanks usw. Ein Kraftstofftank, der eine nicht einheitliche Höhe umfasst, ist in 5 gezeigt, wobei derartige Arten von Kraftstofftanks nachstehend im Hinblick auf Diagnosen zum Bestimmen, ob eines oder mehrere der GVVs wie gewünscht funktionieren, ausführlicher erörtert werden. Kurz gesagt können die GVVs in Bezug auf den Kraftstofftank in verschiedenen Höhen oder Erhebungen positioniert sein, was ermöglichen kann, dass Diagnosen den aktuellen Betriebszustand derartiger GVVs in Abhängigkeit von mindestens einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank beurteilt. Derartige Diagnosen werden in Bezug auf die Verfahren aus den 8-9 im Detail erörtert.
Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegenüber der Atmosphäre beinhalten. Das Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüllstutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In einigen Beispielen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um einen Tankdeckelverriegelungsmechanismus handeln. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu ausgelegt sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Beispielsweise kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank größer als ein Schwellenwert ist. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank abgebaut und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert abgefallen ist. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die, wenn in Eingriff gebracht, das Entfernen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Beispielen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um ein Einfüllrohrventil handeln, das sich an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 befindet. In derartigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 das Entfernen des Tankdeckels 205 nicht verhindern. Vielmehr kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Betankungstürverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Betankungstür, die sich in einem Karosserieblech des Fahrzeugs befindet, verriegelt. Die Betankungstürverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, beispielsweise durch eine Druckmembran.
In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von der Steuerung 212 entriegelt werden, beispielsweise wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert absinkt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 mittels eines Druckgradienten entriegelt werden, beispielsweise wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck absinkt.
Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen beinhalten, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, wie erörtert. Die Kraftstoffdampfkanister können mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 286b gefüllt sein, sodass die Kanister dazu ausgelegt sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) während Kraftstofftanknachfüllvorgängen und während Diagnoseroutinen vorübergehend einzufangen, wie nachstehend ausführlich erörtert wird. In einem Beispiel handelt es sich bei dem verwendeten Adsorptionsmittel 286b um Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Kanisterentlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus in die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingefangen werden.
Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder einen Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner sein als das Volumen des Kanisters 222 (z. B. ein Bruchteil davon). Das Adsorptionsmittel 286a in dem Puffer 222a kann das gleiche Adsorptionsmittel sein wie in dem Kanister oder kann sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 222a kann innerhalb des Kanisters 222 positioniert sein, sodass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zuerst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während des Kanisterspülens zuerst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Anders ausgedrückt ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zu dem Beladen und Entladen des Kanisters. Demzufolge besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, beliebige Kraftstoffdampfspitzen, die aus dem Kraftstofftank in den Kanister strömen, zu dämpfen, wodurch die Möglichkeit, dass beliebige Kraftstoffdampfspitzen in den Verbrennungsmotor gelangen, reduziert wird. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an und/oder in dem den Kanister 222 gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
Die Entlüftungsleitung 227 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Verbrennungsmotoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber bei bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass das Vakuum von dem Verbrennungsmotoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts eines Kanisters 222 darin angeordnet ist.
In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppeltes Kanisterentlüftungsventil (CVV) 297 geregelt werden. Falls vorhanden, kann das Kanisterentlüftungsventil 297 ein normalerweise offenes Ventil sein. Ein Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) 252 kann in einigen Beispielen zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Leitung 278 positioniert sein. Es versteht sich jedoch, dass in anderen Beispielen das FTIV 252 nicht enthalten sein kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann in die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Verbrennungsmotoreinlasssystem 223 gespült werden.
Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Einstellung der unterschiedlichen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Es versteht sich, dass ein Steuersystem 214 dasselbe Steuersystem wie das vorstehend in 1 gezeigte Steuersystem 190 umfassen kann. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Verbrennungsmotor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (falls vorhanden) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (falls vorhanden) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank zu senken, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demzufolge kann das Absperrventil 252 (falls vorhanden) während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach Abschluss der Betankung kann das Absperrventil (falls vorhanden) geschlossen werden.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und wenn der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 (falls vorhanden) schließt. Hierbei kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Verbrennungsmotors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in dem Verbrennungsmotor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann das Spülen zusätzlich das Befehlen des FTIV (falls vorhanden) in die offene Position beinhalten, sodass Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zusätzlich zur Verbrennung in den Verbrennungsmotor gesaugt werden können. Es versteht sich, dass das Spülen des Kanisters ferner das Befehlen des CVV 297 in die offene Position oder Beibehalten desselben in der offenen Position beinhaltet.
Somit kann das CVV 297 dazu dienen, einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre einzustellen, und kann während oder vor Diagnoseroutinen gesteuert werden. Beispielsweise kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (beispielsweise während des Betankens des Kraftstofftanks) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann, wie vorstehend erwähnt, das CVV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregenerierung und während der Verbrennungsmotor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Strom von Frischluft die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst.
In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung einer Kanisterentlüftungsmagnetspule durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein normalerweise offenes Ventil sein, das sich nach Betätigung der Kanisterentlüftungsmagnetspule schließt. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil ausgelegt sein. Anders ausgedrückt wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Konfiguration platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Weise wird die Menge an Batterieleistung reduziert, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten.
Der Darstellung nach empfängt das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 216 den stromaufwärts von der Emissionssteuervorrichtung 270 liegenden Abgassensor 237, den Temperatursensor 233, den Drucksensor 291 und den Kanistertemperatursensor 232 beinhalten. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren die Drossel 262, das Kraftstofftankabsperrventil 252, das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 297 beinhalten. Die Steuerung 212 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die bzw. der einer oder mehreren Routinen entspricht, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen werden in dieser Schrift in Bezug auf die 8-9 beschrieben.
In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Leistungsreduktionsmodus oder Schlafmodus versetzt werden, in dem das Steuermodul nur die wesentlichen Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus betrieben wird. Zum Beispiel kann die Steuerung nach einem Fahrzeugausschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um eine Diagnoseroutine für einen Zeitraum nach dem Fahrzeugausschaltereignis durchzuführen. Die Steuerung kann einen Aufweckeingabe aufweisen, die es ermöglicht, die Steuerung in einen Wachmodus zurückzuversetzen, basierend auf einer von einem oder mehreren Sensoren empfangenen Eingabe oder über den Ablauf eines Zeitgebers, der derart festgelegt ist, dass die Steuerung bei Ablauf des Zeitgebers in den Wachmodus zurückversetzt wird. In einigen Beispielen kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr in einen Wachmodus auslösen. In anderen Beispielen muss die Steuerung möglicherweise wach sein, um derartige Verfahren durchzuführen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung für einen Zeitraum wach bleiben, die als Zeitspanne bezeichnet wird, in der die Steuerung wach gehalten wird, um erweiterte Abschaltfunktionen durchzuführen, sodass die Steuerung wach sein kann, um Diagnoseroutinen für Verdunstungsemissionstests durchzuführen.
Erkennungsroutinen für unerwünschte Verdunstungsemissionen können zeitweise durch die Steuerung 212 an dem Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass keine unerwünschte Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind. Eine beispielhafte Testdiagnose für unerwünschte Verdunstungsemissionen beinhaltet das Anlegen eines Verbrennungsmotorkrümmervakuums an das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem, das ansonsten gegenüber der Atmosphäre abgedichtet ist, und als Reaktion auf das Erreichen eines Schwellenvakuums das Abdichten des Verdunstungsemissionssystems gegenüber dem Verbrennungsmotor und das Überwachen des Druckabbaus in dem Verdunstungsemissionssystem, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein unerwünschter Verdunstungsemissionen zu bestätigen. In einigen Beispielen kann ein Verbrennungsmotorkrümmervakuum an das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem angelegt werden, während der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff verbrennt. In anderen Beispielen kann der Verbrennungsmotor angewiesen werden, sich ohne Kraftstoffverbrauch in einer Vorwärtsrichtung (z. B. der gleichen Richtung, in der sich der Verbrennungsmotor dreht, wenn Luft und Kraftstoff verbrannt werden) zu drehen, um ein Vakuum an das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem zu übermitteln. In noch anderen Beispielen kann eine Pumpe (nicht gezeigt), die in der Entlüftungsleitung 227 positioniert ist, zum Anlegen eines Vakuums an das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem herangezogen werden.
Die Steuerung 212 kann ferner eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 280 beinhalten, um eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen über das drahtlose Netzwerk 131 zu ermöglichen.
Derartige Systeme und Verfahren können auf autonome Fahrzeuge anwendbar sein. Dementsprechend ist nun unter Bezugnahme auf 3 ein Blockdiagramm eines beispielhaften autonomen Fahrsystems 300 gezeigt, das beispielsweise das vorstehend bei 1 beschriebene Fahrzeugsystem 100 betreiben kann. In dieser Schrift wird das Fahrzeugsystem 100 einfach als „Fahrzeug“ bezeichnet. Das autonome Fahrsystem 300 beinhaltet, wie gezeigt, eine Benutzerschnittstellenvorrichtung 310, ein Navigationssystem 315 (z.B. dasselbe wie 132), mindestens einen Sensor für autonomes Fahren 320, eine Steuerung des autonomen Modus 325 und Fahrzeugteilsysteme 330.
Die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 kann dazu ausgelegt sein, Fahrzeuginsassen unter Bedingungen, bei denen ein Fahrzeuginsasse anwesend sein kann, Informationen darzustellen. Es versteht sich jedoch, dass das Fahrzeug in Abwesenheit von Fahrzeuginsassen unter bestimmten Bedingungen autonom betrieben werden kann. Die dargestellten Informationen können akustische Informationen oder visuelle Informationen beinhalten. Außerdem kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 dazu ausgelegt sein, Benutzereingaben zu empfangen. Somit kann sich die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 in der Fahrgastzelle (nicht gezeigt) des Fahrzeugs befinden. Bei einigen möglichen Ansätzen kann die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 einen berührungsempfindlichen Anzeigenbildschirm beinhalten.
Das Navigationssystem 315 kann dazu ausgelegt sein, einen aktuellen Standort des Fahrzeugs beispielsweise unter Verwendung eines Global-Positioning-System-(GPS-)Empfängers zu bestimmen, der zum Triangulieren der Position des Fahrzeugs im Verhältnis zu Satelliten oder terrestrischen Sendemasten ausgelegt ist. Das Navigationssystem 315 kann ferner dazu ausgelegt sein, Strecken von dem aktuellen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel beispielsweise über die Benutzerschnittstellenvorrichtung 310 darzustellen.
Die Sensoren für autonomes Fahren 320 können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die dazu ausgelegt sind, Signalen zu erzeugen, die das Navigieren des Fahrzeugs unterstützen. Beispiele für Sensoren für autonomes Fahren 320 können einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Sichtsensor (z. B. eine Kamera), Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Infrastrukturnetzwerke oder dergleichen beinhalten. Die Sensoren für autonomes Fahren 320 können es ermöglichen, dass das Fahrzeug die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs „sieht“ und/oder verschiedene Hindernisse überwindet, während das Fahrzeug 100 in einem autonomen Modus betrieben wird. Die Sensoren für autonomes Fahren 320 können dazu ausgelegt sein, Sensorsignale beispielsweise an die Steuerung des autonomen Modus 325 auszugeben.
Die Steuerung des autonomen Modus 325 kann dazu ausgelegt sein, ein oder mehrere Teilsysteme 330 zu steuern, während das Fahrzeug im autonomen Modus betrieben wird. Zu Beispielen für Teilsysteme 330, die durch die Steuerung des autonomen Modus 325 gesteuert werden können, können ein Bremsteilsystem, ein Aufhängungsteilsystem, ein Lenkteilsystem und ein Antriebsstrangteilsystem gehören. Die Steuerung des autonomen Modus 325 kann ein beliebiges oder mehrere dieser Teilsysteme 330 steuern, indem sie Signale an Teilsystemen 330 zugeordnete Steuereinheiten ausgibt. In einem Beispiel kann das Bremsteilsystem ein Antiblockierteilsystem umfassen, das dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf eines oder mehrere der Räder (z. B. 130) auszuüben. Im hier erörterten Sinne kann das Anwenden der Bremskraft auf eines oder mehrere der Fahrzeugräder als Aktivieren der Bremsen bezeichnet werden. Um das Fahrzeug autonom zu steuern, kann die Steuerung des autonomen Modus 325 geeignete Befehle an die Teilsysteme 330 ausgeben. Die Befehle können bewirken, dass die Teilsysteme in Übereinstimmung mit den Fahreigenschaften betrieben werden, die dem ausgewählten Fahrmodus zugeordnet sind. Zum Beispiel können zu Fahreigenschaften gehören, wie abrupt das Fahrzeug beschleunigt und abbremst, wie viel Platz das Fahrzeug hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug lässt, wie häufig das autonome Fahrzeug die Spur wechselt usw.
Wie vorstehend erörtert kann das Fahrzeugsteuersystem (z. B. 190) Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(F-F)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(F-I-F)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(F-I)-Technologie senden und empfangen. Unter Bezugnahme auf 4 ist nun eine beispielhafte Darstellung 400 gezeigt, die ein Beispiel dafür zeigt, wie ein Fahrzeug 405 (bei dem es sich um das vorstehend in Bezug auf die 1-3 erörterte Fahrzeugsystem handeln kann) in drahtloser Kommunikation mit einer Infrastruktur stehen kann, die Ampeln beinhaltet. Anders ausgedrückt zeigt die beispielhafte Darstellung 400 eine intelligente Ampel 410 in drahtloser Kommunikation 415 mit dem Fahrzeug 405. Die intelligente Ampel 410 kann dem Fahrzeug 405 einen Status der intelligenten Ampel 410 kommunizieren. Beispielsweise kann die intelligente Ampel 410 dem Fahrzeug 405 kommunizieren, wie viel Zeit verbleibt, bis die Ampel von rot zu grün umschaltet. In einem anderen Beispiel kann die intelligente Ampel 410 dem Fahrzeug 405 kommunizieren, wie viel Zeit verbleibt, bis die Ampel von grün zu rot umschaltet. In dieser Schrift wird erkannt, dass eine derartige Fähigkeit in einigen Beispielen das Planen einer oder mehrerer Diagnosen ermöglichen kann, die sich auf das Bestimmen eines aktuellen Betriebszustands eines oder mehrerer Kraftstofftank-GVVs beziehen, wobei derartige Diagnosen auf der vorherigen Kenntnis von Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignissen, Fahrzeugabbiegevorgängen usw. beruhen. Eine solche Methodik wird nachstehend in Bezug auf die Verfahren aus den 8-9 ausführlicher beschrieben.
Die beispielhafte Darstellung 400 beinhaltet somit ein Fahrzeug 405, das entlang einer Straße 420 fährt. Gezeigt ist die Ampelsteuerung 425. Die Ampelsteuerung kann Informationen zu der Ampelphase (z. B. ob die Ampel grün, gelb oder rot ist, die Zeitdauer bis die Ampel umschaltet usw.) über drahtgebundene Kommunikation 426 an die straßenseitige Einheit 430 senden. Die straßenseitige Einheit 430 kann dann derartige Informationen (z. B. über drahtlose Kommunikation 415) an das Fahrzeug 405 senden oder übertragen, wo sie über die Steuerung (z. B. 212) verarbeitet werden können. Wie gezeigt erfolgt die Übertragung von Informationen zwischen der Ampelsteuerung 425 und der straßenseitigen Einheit 430 über eine drahtgebundene Kommunikation 426, auch wenn in anderen Ausführungsformen eine derartige Kommunikation drahtlos erfolgen kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Eine Verkehrsleitzentrale 435 kann Daten in Bezug auf Verkehrsinformationen und/oder Fahrzeuginformationen sammeln und verarbeiten. Beispielsweise können Kabel 440 (z. B. Glasfaserkabel) die Ampelsteuerung 425 kommunikativ mit der Verkehrsleitzentrale 435 verbinden und die Verkehrsleitzentrale 435 kann ferner in drahtloser Kommunikation mit dem Fahrzeug 405 (und anderen Fahrzeugen, die in der Darstellung 400 nicht gezeigt sind) stehen. Während der Darstellung nach Kabel 440 die Kommunikation von Informationen zwischen der Ampelsteuerung 425 und der Verkehrsleitzentrale 435 bereitstellen, versteht es sich, dass in anderen Beispielen eine derartige Kommunikation eine drahtlose Kommunikation umfassen kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Darüber hinaus kann die Verkehrsleitzentrale 435 eines von einem lokalen oder staatlichen Backoffice, einem privaten Betreiber usw. umfassen.
Obwohl nicht explizit dargestellt, können Verkehrsinformationen in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ dem Fahrzeug 405 über Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 405 und anderen Fahrzeugen (F-F-Kommunikation) kommuniziert werden. Insbesondere können ein anderes Fahrzeug oder Fahrzeuge, die an derselben Ampel (z. B. 410) gewartet haben, dem Fahrzeug 405 beispielsweise die Zeitdauer, für die die Ampel rot bleibt, kommunizieren. Gleichermaßen kann das Fahrzeug 405 derartige Informationen bestimmen und derartige Informationen kommunikativ an andere Fahrzeuge senden.
Die vorstehend in Bezug auf die 1-4 beschriebenen Systeme können in einigen Beispielen ermöglichen, dass eine Streckenlernmethodik über das Fahrzeug durchgeführt wird. Kurz gesagt können bei einem Einschaltereignis des Fahrzeugs der Fahrzeugstandort, Fahrerinformationen, der Wochentag, die Uhrzeit usw. beurteilt werden. Fahrerinformationen können beispielsweise über eine Eingabe von dem Fahrer bestimmt oder auf Grundlage von Fahrgewohnheiten, der Sitzposition, Präferenzen der Kabinenklimatisierung, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. Der Fahrzeugstandort kann beispielsweise über das bordeigene Navigationssystem beurteilt werden.
Während eines nachfolgenden Fahrzyklus können Fahrzeugstreckeninformationen aufgezeichnet werden. Beispielsweise kann die Steuerung kontinuierlich Daten von verschiedenen Sensorsystemen und externen Quellen in Bezug auf die Betriebe/Vorgänge, den Standort des Fahrzeugs, Verkehrsinformationen, lokale Wetterinformationen usw. erfassen. Die Daten können beispielsweise über GPS (z. B. 132), Trägheitssensoren (z. B. 199), Laser, Radar, Sonar, akustische Sensoren usw. (z. B. 133) erfasst werden. Andere Rückmeldesignale von fahrzeugtypischen Sensoren können ebenfalls aufgezeichnet werden. Beispielhafte Sensoren können Reifendrucksensoren, Verbrennungsmotortemperatursensoren, Bremswärmesensoren, Bremsbelagstatussensoren, Reifenprofilsensoren, Kraftstoffsensoren, Ölstands- und -qualitätssensoren, Luftqualitätssensoren zum Erfassen von Temperatur, Feuchtigkeit usw. beinhalten. Darüber hinaus kann die Fahrzeugsteuerung in einigen Beispielen zudem verschiedene Arten von Nicht-Echtzeit-Daten abrufen, beispielsweise von einer detaillierten Karte, die in der Steuerung gespeichert sein kann oder drahtlos von einem externen Server abgerufen werden kann.
Auf diese Weise können Daten in Bezug auf (eine) bestimmte Fahrstrecke(n) des Fahrzeugs erhalten und in der Fahrzeugsteuerung gespeichert werden, sodass vorhergesagte/gelernte Fahrstrecken mit hoher Genauigkeit erreicht werden können. Beispielsweise können in Bezug auf Fahrroutinen erfasste Daten auf einen Algorithmus angewendet werden, der in einen oder mehrere maschinelle Lernalgorithmen eingespeist wird, um häufige Fahrstrecken des Fahrzeugs zu lernen. Es können jedoch auch andere Methoden der Datenverarbeitung zum Lernen häufiger Strecken verwendet werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Gelernte Strecken können in der Steuerung gespeichert und in einigen Beispielen für das Planen eines oder mehrerer Diagnoseverfahren herangezogen werden. Zum Beispiel können, wie nachstehend in Bezug auf die in den 8-9 gezeigten Verfahren ausführlicher erörtert, eine oder mehrere Diagnoseroutinen zum Beurteilen eines aktuellen Betriebszustands eines oder mehrerer Kraftstofftank-GVVs auf Fahrzeugbeschleunigungs-/-verlangsamungsbedingungen und/oder Fahrzeugabbiegemanövern beruhen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug entlang einer gelernten Strecke fährt, kann die Steuerung (über die Kenntnis der aktuellen Strecke) dazu in der Lage sein, vorherzusagen/abzuleiten, wann das Eintreten von Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignissen und Fahrzeugabbiegeereignissen wahrscheinlich ist. Auf diese Weise können Diagnosen zu geeigneten Zeiten geplant werden, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. In anderen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung auf Grundlage von Informationen in Bezug auf eine gelernte Strecke ein Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis und/oder ein Abbiegemanöver anfordern, sodass eine GVV-Diagnose durchgeführt werden kann. In einem Beispiel, in dem ein Fahrzeugführer das Fahrzeug steuert, kann eine derartige Anforderung in Form einer akustischen oder visuellen Anforderung vorliegen. In Beispielen, in denen das Fahrzeug autonom gesteuert wird, kann die Anforderung einen von der Fahrzeugsteuerung eingeleiteten Befehl an die autonome Fahrzeugsteuerung umfassen. Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuerung auf Grundlage einer gelernten Strecke ein Beschleunigungsereignis anfordern, um ein Kraftstoffschwappereignis zu erzeugen, das für das Durchführen einer GVV-Diagnose ausreichend ist, wie nachstehend ausgeführt. Andere Beispiele beinhalten das Anfordern eines Verlangsamungsereignisses, eines Abbiegens nach rechts, eines Abbiegens nach links usw.
Somit können die vorstehend in Bezug auf die 1-4 erörterten Systeme ein System für ein Fahrzeug ermöglichen, das Folgendes umfasst: einen Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist, wobei der Kraftstofftank ein erstes Gefälleentlüftungsventil beinhaltet, das in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks in einer geringeren Höhe als ein zweites Gefälleentlüftungsventil positioniert ist, und ferner einen Kraftstofffüllstandsensor zum Überwachen eines Kraftstofffüllstandes in dem Kraftstofftank und einen Kraftstofftankdruckwandler beinhaltet. Ein derartiges System kann ferner eine Steuerung mit in nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Empfangen einer Angabe eines vorhergesagten bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; und Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unter einem ersten Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber über einem zweiten Kraftstofffüllstandsschwellenwert liegt, und Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, wobei das Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils auf einem Druck in dem Kraftstoffsystem basiert, der während des Kraftstoffschwappereignisses über den Kraftstofftankdruckwandler überwacht wird.
Bei einem derartigen System kann das System ferner ein bordeigenes Navigationssystem umfassen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf Grundlage von Informationen empfangen, die von dem bordeigenen Navigationssystem abgerufen werden und ein Fahrzeugmanöver betreffen, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich die Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt.
Bei einem derartigen System kann das System ferner eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen der Steuerung des Fahrzeugs und einer oder mehreren intelligenten Ampeln umfassen. Bei einem derartigen System kann die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf Grundlage von Informationen empfangen, die von der einen oder den mehreren intelligenten Ampeln abgerufen werden.
Wie vorstehend in Bezug auf 2 erörtert, kann der Kraftstofftank (z. B. 220) eine nicht einheitliche Höhe aufweisen, wobei die nicht einheitliche Höhe ein Voraussetzung für das Durchführen von GVV-Diagnosen sein kann. Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 5 der Kraftstofftank 220 der beispielhaften Darstellung 500 nach in Bezug auf seine Höhe nicht einheitlich. Es ist zu beachten, dass auf die Höhe des Kraftstofftanks 220 in Bezug auf die vertikale Achse 503, die in Bezug auf ein Fahrzeug 504 gezeigt ist, Bezug genommen wird. Es versteht sich, dass das Fahrzeug 504 beispielsweise ein Fahrzeugantriebssystem 100 umfassen kann. Anders ausgedrückt kann sich eine Oberseite 506 des Kraftstofftanks 220 näher an einem Dach 507 eines Fahrzeugs 504 befinden, während sich eine Unterseite 508 des Kraftstofftanks 220 näher an einem Untergrund 509 befinden kann, auf dem das Fahrzeug 504 fährt.
Bei einem derartigen Kraftstofftank mit einer nicht einheitlichen Höhe können die Entlüftungsventile (z. B. FLVV, GVVs) in Bezug auf die Höhe des Kraftstofftanks in unterschiedlichen Höhen positioniert sein. Gezeigt sind das erste GVV (GVV1) 505, das zweite GVV 515 (GVV2) und das FLVV 510. Es versteht sich, dass FLVV 510 dasselbe FLVV sein kann wie das in 2 gezeigte FLVV 285. GVV1 505 kann dasselbe sein wie GVV 287 oder kann dasselbe sein wie GVV 283. Gleichermaßen kann GVV2 515 dasselbe sein wie GVV 287 oder kann dasselbe sein wie GVV 283. Insbesondere sollen die in 2 gezeigten GVVs veranschaulichend sein und im hier erörterten Sinne versteht es sich, dass GVV1 505 ein GVV in einer ersten Höhe 520 in Bezug auf die vertikale Achse 503 des Kraftstofftanks 220 umfasst, während GVV2 515 ein GVV in einer dritten Höhe 540 in Bezug auf die vertikale Achse 503 des Kraftstofftanks 220 umfasst. FLVV 510 ist in einer zweiten Höhe 530 in Bezug auf die vertikale Achse 503 des Kraftstofftanks 220 gezeigt. Anders ausgedrückt ist GVV1 in Bezug auf die vertikale Achse 503 des Kraftstofftanks 220 am niedrigsten positioniert, GVV2 ist in Bezug auf die vertikale Achse 503 des Kraftstofftanks 220 am höchsten positioniert und FLVV 510 ist in Bezug auf die vertikale Achse 503 des Kraftstofftanks 220 in einer mittleren Position in Bezug auf GVV1 505 und GVV2 515 positioniert.
Wie nachstehend ausführlicher ausgeführt können die variierenden Höhen von GVV1 505, GVV2 515 und FLVV 510 es ermöglichen, dass eine oder mehrere Diagnosen durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob eines oder mehrere der GVVs wie gewünscht funktionieren (z. B. als Reaktion darauf, dass Aktoren der GVVs in Kraftstoff eingetaucht sind, schließen und als Reaktion darauf, dass Aktoren der GVVs nicht in Kraftstoff eingetaucht sind, öffnen), im Vergleich dazu, dass sie in einer offenen Position oder einer geschlossenen Position festsitzen. Die Diagnosen können mindestens von dem Kraftstofffüllstand abhängig sein, wie nachstehend ausführlicher erörtert. Kurz gesagt, wenn ein Kraftstofffüllstand höher als ein erster Schwellenwert ist (z. B. 90 % voll), versteht es sich, dass GVV1 505 und FLVV 510 geschlossen sein können (da der Umstand, dass Aktoren derartiger Ventile in Kraftstoff eingetaucht sind, dazu führt, dass die Ventile schließen), aber GVV2 offen sein kann (z. B. der Aktor von GVV2 ist nicht in Kraftstoff eingetaucht). Während es sich versteht, dass Aktoren der GVVs die GVVs als Reaktion auf den Kraftstofffüllstand öffnen und schließen, versteht sich im hier erörterten Sinne der Einfachheit halber, dass sich die Bezugnahme auf ein in Kraftstoff eingetauchtes GVV darauf bezieht, dass das GVV infolge dessen, dass der GVV-Aktor in Kraftstoff eingetaucht ist, geschlossen wird. Wenn unter derartigen Umständen, wobei ferner das Verdunstungsemissionssystem fluidisch an das Kraftstoffsystem gekoppelt ist und sowohl das Verdunstungsemissionssystem als auch das Kraftstoffsystem gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind, ein Kraftstoffschwappereignis eintritt, das einen Dampfraum in dem Kraftstoffsystem verringert (z. B. sich eine Kraftstoffwelle in Richtung von GVV2 bewegt), kann erwartet werden, dass der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem sich erhöht, wenn das GVV2 nicht in der geschlossenen Position festsitzt. Insbesondere, da der Druck nach dem idealen Gasgesetz (PV = nRT) umgekehrt proportional zum Volumen ist, wird, wenn das Volumen des Dampfraums aufgrund des Kraftstoffschwappereignisses abnimmt, erwartet, dass der Druck zunimmt. Aus dem gleichen Denkansatz heraus kann, wenn sich die Kraftstoffwelle im Anschluss an die Bewegung in Richtung von GVV2 in Richtung von GVV1 bewegt, erwartetet werden, dass der Dampfraum zunimmt und somit kann erwartet werden, dass der Druck abnimmt. Alternativ, wenn das GVV2 in der geschlossenen Position festsitzen würde, kann eine derartige Druckzunahme/-abnahme nicht angegeben werden, da das GVV1 in Kraftstoff eingetaucht und somit geschlossen ist, das FLVV in Kraftstoff eingetaucht und somit geschlossen ist und das GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt. Anders ausgedrückt kann der Dampfraum, wie von einem Drucksensor (z. B. 291) überwacht, als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis im Wesentlichen konstant bleiben (z. B. sich nicht um mehr als 2 % ändern oder sich nicht um mehr als 5 % ändern), wenn GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt. In einem Fall, in dem ein Nulldrucksignal plötzlich als Reaktion auf ein derartiges Kraftstoffschwappereignis beobachtet wird, kann abgeleitet werden, dass das GVV2 in der offenen Position festsitzt und dass das Kraftstoffschwappereignis dazu geführt hat, dass flüssiger Kraftstoff in die Leitungen, die den Kraftstofftank an den Kraftstoffdampfspeicherkanister koppeln, gelangt ist und somit vorübergehend die Leitungen blockiert. Auf diese Weise kann GVV2 dahingehend beurteilt werden, ob sein aktueller Betriebszustand so ist, dass es wie gewünscht oder erwartet funktioniert oder dass es in der offenen oder geschlossenen Position festsitzt.
Auf ähnliche Weise kann der aktuelle Betriebszustand von GVV1 beurteilt werden. Insbesondere, wenn ein Kraftstofffüllstand unter dem ersten Schwellenwerts aber über einem zweiter Schwellenwert liegt, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, (z. B. Kraftstofffüllstand bei etwa 60 % voll), versteht es sich bei Abwesenheit eines Kraftstoffschwappereignisses (und wenn sich das Fahrzeug auf einem ebenen Untergrund befindet), dass GVV1 geschlossen sein kann, da GVV1 in Kraftstoff eingetaucht ist, während FLVV und GVV2 offen sein können (z. B. beide nicht in Kraftstoff eingetaucht). Als Reaktion auf ein Kraftstoffschwappereignis, das dazu führt, dass sich der Kraftstoff im Tank weg von GVV1 und zu GVV2 bewegt, kann, wenn GVV1 wie gewünscht funktioniert, erwartet werden, dass sich GVV1 öffnen kann (da es nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht ist), während sich FLVV und GVV2 schließen können. In einem derartigen Fall kann, wenn das Verdunstungsemissionssystem abgedichtet und fluidisch an das Kraftstoffsystem (das ebenfalls gegenüber der Atmosphäre abgedichtet ist) gekoppelt ist, bestimmt werden, dass GVV1 wie gewünscht funktioniert, wenn keine Druckzunahme als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis beobachtet wird (z. B der Druck im Wesentlichen konstant bleibt oder anders ausgedrückt sich nicht um mehr als 2 % oder mehr als 5 % ändert). Insbesondere kann sich der Gesamtdampfraum infolge des Kraftstoffschwappereignisses nicht ändern, da sich GVV1 öffnet, sodass der Druck als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis im Wesentlichen konstant gehalten werden kann. Wenn jedoch GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt, kann eine Druckzunahme beobachtet werden, ähnlich der vorstehend in Bezug auf die GVV2-Diagnose erörterten. Auf diese Weise kann GVV1 dahingehend beurteilt werden, ob es wie gewünscht oder erwartet funktioniert oder in einem geschlossenen Zustand festsitzt.
Wie nachstehend in Bezug auf die Verfahren aus den 8-9 ausführlicher erörtert kann es beim Durchführen derartiger Diagnosen aus Gründen der Konsistenz/Reproduzierbarkeit und Robustheit bei der Messung von Druckänderungen als Reaktion auf Kraftstoffschwappereignisse wünschenswert sein, vor den Kraftstoffschwappereignissen einen vorbestimmten Unterdruck in das abgedichtete Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem einzuführen.
Da die vorstehend erwähnten Diagnosen auf einem Kraftstoffschwappereignis beruhen und das Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und dem Verdunstungsemissionssystem vor dem Kraftstoffschwappereignis beinhalten können, kann eine Eintrittsbedingung für die Diagnosen eine Angabe eines bevorstehenden Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisses, das zu einem derartigen Kraftstoffschwappereignis führen kann, oder eine Angabe eines Fahrzeugabbiegevorgangs, der gleichermaßen zu einem derartigen Kraftstoffschwappereignis führen kann, sein. Das Antizipieren oder Vorhersagen derartiger Ereignisse vor ihrem Eintreten wird nachstehend ausführlicher erörtert, es versteht sich jedoch, dass das Bestimmen, ob ein bestimmtes vorhergesagtes Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis und/oder ein vorhergesagtes Rechts- oder Linksabbiegeereignis für das Durchführen der vorstehend erörterten GVV1/GVV2-Diagnosen verwendet werden kann, von der Kraftstofftankausrichtung in Bezug auf das Fahrzeug abhängig sein kann.
Dementsprechend sind nun unter Bezugnahme auf die 6A-6B zwei Beispiele für die Kraftstofftankausrichtung in Bezug auf eine Vorder- und eine Rückseite oder eine Rückseite des Fahrzeugs und dafür, wie sich eine Kraftstoffschwappwelle als Reaktion auf Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisse ausbreiten kann, gezeigt. 6A zeigt eine beispielhafte Darstellung 600, in der der Kraftstofftank 220 derart ausgerichtet ist, dass GVV1 505 zu einer Vorderseite 605 des Fahrzeugs 504 positioniert ist, wobei GVV2 515 zu einer Rückseite 606 des Fahrzeugs 504 positioniert ist. In einem derartigen Beispiel kann sich eine Kraftstoffwelle 608 bei einem Fahrzeugbeschleunigungsereignis n einer Richtung weg von GVV1 505 und zu GVV2 515 bewegen, wie gezeigt. Alternativ kann sich die Kraftstoffwelle 608 bei einem Fahrzeugverlangsamungsereignis in einer Richtung weg von GVV2 515 und zu GVV1 505 bewegen.
Unter Bezugnahme auf 6B ist der Kraftstofftank 220 der beispielhaften Darstellung 650 nach derart ausgerichtet, dass GVV1 505 zu einer Rückseite 606 des Fahrzeugs 504 positioniert ist, während GVV2 515 zu einer Vorderseite 605 des Fahrzeugs 504 positioniert ist. In einem derartigen Beispiel kann sich die Kraftstoffwelle 608 bei einem Fahrzeugbeschleunigungsereignis in einer Richtung weg von GVV2 515 und zu GVV1 505 bewegen. Alternativ kann sich die Kraftstoffwelle 608 bei einem Fahrzeugverlangsamungsereignis in einer Richtung weg von GVV1 505 und zu GVV2 515 bewegen.
Während die 6A-6B Beispiele zeigen, in denen Fahrzeugbeschleunigungs-/-verlangsamungsereignisse zu Kraftstoffwellen führen können, die dazu führen, dass sich Kraftstoff weg von und/oder zu bestimmten GVVs bewegt, kann in anderen Beispielen der Kraftstofftank 220 derart positioniert sein, dass Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisse nicht zwingend dazu führen, dass sich Kraftstofftankwellen zu und/oder weg von bestimmten GVVs bewegt. Dementsprechend sind unter Bezugnahme auf die 7A-7B Beispiele gezeigt, in denen der Kraftstofftank 220 in Bezug auf die in den 6A-6B gezeigten Kraftstofftanks um 90° gedreht ist. In derartigen Beispielen können, wie nachstehend erörtert, anstatt von Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignissen, die zur Ausbreitung einer Kraftstoffwelle zu und/oder weg von bestimmten GVVs beitragen, stattdessen Fahrzeugabbiegeereignisse den Impuls für die Ausbreitung einer Kraftstoffwelle zu und/oder weg von bestimmten GVVs bereitstellen.
Unter Bezugnahme auf 7A zeigt die beispielhafte Darstellung 700 den Kraftstofftank 220, wobei GVV1 505 von einer Rückseite des Fahrzeugs betrachtet zu einer linken Seite 705 des Fahrzeugs 504 positioniert ist, während GVV2 515 von der Rückseite des Fahrzeugs betrachtet zu einer rechten Seite 706 des Fahrzeugs 504 positioniert ist. In einem derartigen Beispiel kann sich die Kraftstoffwelle 608 als Reaktion auf ein Abbiegeereignis, bei dem ein Lenkrad 720 in einer Bewegung gegen den Uhrzeigersinn 710 gedreht wird, was dazu führt, dass das Fahrzeug 504 nach links abbiegt, in eine Richtung weg von GVV1 505 und zu GVV2 515 bewegen. Alternativ kann sich die Kraftstoffwelle 608 als Reaktion auf ein Abbiegeereignis, bei dem das Lenkrad 720 in einer Bewegung im Uhrzeigersinn 712 gedreht wird, in einer Richtung weg von GVV2 515 und zu GVV1 505 bewegen.
Unter Bezugnahme auf 7B zeigt die beispielhafte Darstellung 750 den Kraftstofftank 220, wobei GVV2 515 von der Rückseite des Fahrzeugs betrachtet zu der linken Seite 705 des Fahrzeugs 504 positioniert ist, während GVV1 505 der Darstellung nach zu der rechten Seite 706 des Fahrzeugs 504 positioniert ist. In einem derartigen Beispiel kann sich die Kraftstoffwelle 608 als Reaktion auf ein Abbiegeereignis, bei dem das Lenkrad 720 in einer Bewegung gegen den Uhrzeigersinn 710 gedreht wird, was dazu führt, dass das Fahrzeug 504 nach links abbiegt, in eine Richtung weg von GVV2 515 und zu GVV1 505 bewegen. Alternativ kann sich die Kraftstoffwelle 608 als Reaktion auf ein Abbiegeereignis, bei dem das Lenkrad 720 in einer Bewegung im Uhrzeigersinn 712 gedreht wird, in einer Richtung weg von GVV1 505 und zu GVV2 515 bewegen.
Somit versteht es sich, dass abhängig von der Kraftstofftankausrichtung in Bezug auf das Fahrzeug unterschiedliche Fahrzeugbetriebsmanöver als Impuls für bestimmte GVV-Diagnosetests dienen können.
Unter Bezugnahme auf 8 ist nun ein überblicksartiges beispielhaftes Verfahren 800 zum Bestimmen, ob die Bedingungen für das Durchführen einer GVV-Diagnose erfüllt sind, gezeigt, wobei in einem Fall, in dem die Bedingungen zum Durchführen einer GVV2-Diagnose erfüllt sind, das Verfahren 800 dazu übergehen kann, eine derartige Diagnose durchzuführen. Alternativ kann, wenn stattdessen angegeben wird, dass die Bedingungen für das Durchführen einer GVV1-Diagnose erfüllt sind, das Verfahren 800 zu 9 übergehen, wo die GVV1-Diagnose gemäß Verfahren 900 durchgeführt werden kann. In einem Fall, in dem die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt sind, beinhaltet die Methodik das Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in dem Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem, wobei das Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem fluidisch gekoppelt und gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind. In einigen Beispielen kann im hier erörterten Sinne das Abdichten des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems zusammen einfach als Abdichten des Kraftstoffsystems bezeichnet werden. Als nächstes kann als Reaktion auf ein Kraftstoffschwappereignis, bei dem eine Kraftstoffwelle zu GVV2 und weg von GVV1 gerichtet ist, eine Druckänderung in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem überwacht werden, und auf Grundlage der überwachten Druckänderung eine Bestimmung in Bezug auf den aktuellen Betriebszustand von GVV2 bestätigt werden. Abhängig von den Ergebnissen der Diagnose können Abhilfemaßnahmen ergriffen werden.
Das Verfahren 800 wird unter Bezugnahme auf die in dieser Schrift beschriebenen und in den 1-7B gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 800 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 aus 2, ausgeführt werden und kann in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 800 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems, wie etwa den vorstehend in Bezug auf die 1-4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa FTIV (z. B. 252) (sofern enthalten), CVV (z. B. 297), CPV (z. B. 261) usw. einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß den nachstehend gezeigten Verfahren zu ändern.
Das Verfahren 800 beginnt bei 805 und beinhaltet das Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort usw., verschiedene Verbrennungsmotorbedingungen, wie etwa Verbrennungsmotorstatus, Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Füllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., beinhalten.
Mit Übergang zu 810 kann das Verfahren 800 das Angeben beinhalten, ob der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist. Der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert kann als Kraftstofffüllstand definiert sein, bei dem, wenn er bei oder über dem ersten Schwellenwert liegt, es sich versteht, dass GVV1 (z. B. 505) und FLVV (z.B. 510) geschlossen sind oder anders ausgedrückt Aktoren derartiger Ventile in Kraftstoff eingetaucht sind, wodurch sie die Ventile schließen, unter Umständen, bei denen sich das Fahrzeug auf einem ebenen Untergrund befindet und stationär ist. Der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert kann ferner als Kraftstofffüllstand definiert sein, bei dem, wenn er bei oder über dem ersten Schwellenwert liegt, es sich versteht, dass GVV2 (z. B. 515) offen ist oder anders ausgedrückt ein Aktor des GVV2 nicht in Kraftstoff eingetaucht ist, vorausgesetzt das Fahrzeug befindet sich auf einem ebenen Untergrund. Als ein Beispiel kann der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert einen Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank umfassen, der 90 % einer Kapazität des Tanks beträgt. Ein derartiges Beispiel soll jedoch veranschaulichend sein, und der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert kann in Abhängigkeit von dem bestimmten Kraftstofftank variieren, wobei der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert eine Situation umfasst, in der es sich versteht, dass sowohl das GVV1 als auch das FLVV in Kraftstoff eingetaucht sind.
Wenn bei 810 angeben wird, dass der Kraftstofffüllstand im Tank nicht über dem ersten Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 800 zu 815 übergehen. Bei 815 kann das Verfahren 800 das Angeben beinhalten, ob der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist. Bei 815 versteht es sich, dass der Umstand, dass der Kraftstofffüllstand niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, eine Situation umfassen kann, in der GVV1 (z. B. 505) geschlossen oder anders ausgedrückt in Kraftstoff eingetaucht ist, während FLVV (z. B. 510) und GVV2 (z. B. 515) nicht in Kraftstoff eingetaucht oder anders ausgedrückt offen sind. Als ein Beispiel kann der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert einen Kraftstofffüllstand bei 60 % der Kapazität des Tanks umfassen. Ein derartiges Beispiel soll jedoch veranschaulichend sein. In einigen Beispielen kann es einen dritten Kraftstofffüllstandsschwellenwert geben, der niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, um ferner die Bedingung zu definieren, bei der das GVV1 in Kraftstoff eingetaucht ist aber bei der das GVV2 und das FLVV nicht in Kraftstoff eingetaucht sind, wenn sich das Fahrzeug auf einem ebenen Untergrund befindet und stationär ist. Wenn bei 815 angegeben wird, dass der Kraftstofffüllstand niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist oder anders ausgedrückt, wenn bei 815 angegeben wird, dass das GVV1 in Kraftstoff eingetaucht ist, während das FLVV und das GVV2 dies nicht sind, kann das Verfahren 800 zu 9 übergehen, wo das Verfahren 900 ausgeführt werden kann. Wenn alternativ bei 815 angegeben wird, dass der Kraftstofffüllstand nicht niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert und höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, kann das Verfahren 800 zu 820 übergehen. Bei 820 kann das Verfahren 800 das Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Insbesondere kann bei 820 das Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen das Betreiben des Fahrzeugs gemäß dem Fahrerbedarf umfassen, ohne eine Diagnose zum Angeben des aktuellen Status eines oder mehrerer der GVVs durchzuführen. Das Verfahren 800 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 810 kann das Verfahren 800 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, zu 825 übergehen. Bei 825 kann das Verfahren 800 das Angeben beinhalten, ob Bedingungen zum Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt sind. Insbesondere kann, wie vorstehend kurz erörtert, die GVV2-Diagnose das Vorhersagen oder Ableiten eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle in Richtung des GVV2 bewegt, und bei einer derartigen Ableitung das Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem und das Überwachen des Drucks in dem Kraftstoffsystem/Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis beinhalten. Auf Grundlage einer Druckänderung oder einem Fehlen derselben kann als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis abgeleitet werden, ob das GVV2 wie gewünscht oder erwartet funktioniert oder zumindest in gewissem Maße beeinträchtigt ist.
Wie vorstehend kurz erörtert kann in einigen Beispielen das Kraftstoffschwappereignis unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofftank wie in Bezug auf die 6A-6B ausführlich erörtert positioniert ist, ein Beschleunigungsereignis und/oder ein Verlangsamungsereignis umfassen. In anderen Beispielen kann das Kraftstoffschwappereignis unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofftank wie in Bezug auf die 7A-7B ausführlich erörtert positioniert ist, ein Fahrzeugabbiegeereignis (z. B. eine ausladende Linkskurve und/oder Rechtskurve) umfassen. Dementsprechend können, da die GVV2-Diagnose auf einer vorherigen Benachrichtigung über ein derartiges Kraftstoffschwappereignis beruht, der Umstand, dass die Bedingungen bei 825 erfüllt sind, eine Angabe eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses (z. B. innerhalb einer Schwellenzeitdauer, beispielsweise innerhalb von 2 Minuten oder weniger, innerhalb von 1 Minute oder weniger, innerhalb von 30 Sekunden oder weniger usw.) beinhalten, das ausreichend ist, um die GVV2-Diagnose durchzuführen. Es versteht sich, dass ein für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichendes Kraftstoffschwappereignis ein Kraftstoffschwappereignis umfassen kann, das dazu führt, dass GVV2 als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis zumindest vorübergehend in Kraftstoff eingetaucht ist, während das GVV1 und das FLVV in Kraftstoff eingetaucht bleiben.
Die vorherige Benachrichtigung über ein derartiges Kraftstoffschwappereignis kann somit das Vorhersagen oder Ableiten eines derartigen Kraftstoffschwappereignisses umfassen. Das Vorhersagen oder Ableiten eines derartigen Kraftstoffschwappereignisses kann in einigen Beispielen eine Verwendung einer oder mehrerer bordeigener Kameras (z. B. 135) beinhalten, um ein bevorstehendes Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis oder ein Rechts-/Linksabbiegeereignis abzuleiten. Beispielsweise können eine oder mehrere bordeigene Kameras verwendet werden, um eine bevorstehende Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, abzutasten, um der Fahrzeugsteuerung Informationen bereitzustellen, die zum Vorhersagen oder Ableiten eines Fahrzeugbeschleunigungs-/-verlangsamungsereignisses und/oder eines Fahrzeugabbiegeereignisses verwendet werden können, das zum Durchführen der GVV2-Diagnose verwendet werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann die Vorhersage eines derartigen bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, das für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichend ist, die Verwendung des bordeigenen Navigationssystems (z. B. 132) beinhalten. Beispielsweise kann im Fall von autonomen Fahrzeugen eine Fahrtstrecke über die Fahrzeugsteuerung autonom in das bordeigene Navigationssystem eingegeben oder über dieses ausgewählt werden oder von einem Fahrzeuginsassen in das bordeigene Navigationssystem eingegeben oder über dieses ausgewählt werden. In anderen Beispielen, in denen das Fahrzeug kein autonom betriebenes Fahrzeug ist, kann ein Fahrzeugführer eine Fahrtstrecke eingeben oder eine Fahrtstrecke über das bordeigene Navigationssystem auswählen. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung des Fahrzeugs zu einer Streckenlernmethodik fähig sein und kann somit dazu in der Lage sein, eine aktuelle Strecke vorherzusagen, die das Fahrzeug aktuell fährt, was eine Vorhersage/Ableitung ermöglichen kann, ob ein Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis oder ein Fahrzeugabbiegeereignis bevorsteht, das für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichend sein kann.
In noch weiteren Beispielen kann das Vorhersagen/Ableiten eines für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichenden bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses zusätzlich oder alternativ die Verwendung von Kommunikation der Fahrzeugsteuerung mit einer intelligenten Ampel (z. B. 410) beinhalten Beispielsweise kann auf Grundlage einer Angabe, wann erwartet wird, dass eine Ampel grün wird oder wann erwartet wird, dass eine Ampel rot wird, abgeleitet werden, ob es wahrscheinlich ist, dass ein bevorstehendes Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis für das Durchführen der auf einem Kraftstoffschwappereignis beruhenden GVV2-Diagnose ausreichend ist. In noch weiteren Beispielen können zusätzlich oder alternativ F-F-Kommunikationen zum Ableiten von Beschleunigungs-/Verlangsamungssereignissen und/oder Abbiegeereignissen herangezogen werden, bei denen es wahrscheinlich ist, dass sie zu einem Kraftstoffschwappen führen, das für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichend ist. Beispielsweise können F-F-Kommunikationen (allein oder in Verbindung mit anderen Informationen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf das bordeigene Navigationssystem, bordeigene Kameras, Informationen, die von intelligenten Ampeln erhalten werden, usw.) verwendet werden, um Informationen von Fahrzeugen innerhalb eines vorbestimmten Radius zu erhalten, wobei derartige Informationen erwartete Beschleunigungs-/Verlangsamungs- und/oder Abbiegeereignisse, Streckeninformationen für bestimmte Fahrzeuge usw. beinhalten können. Auf diese Weise kann die Fahrzeugsteuerung Informationen von Fahrzeugen in der Nähe beinhalten, um bevorstehende Fahrzeugbeschleunigungs-/-verlangsamungsereignisse und/oder Abbiegeereignisse (in Abhängigkeit von der Ausrichtung des Kraftstofftanks in Bezug auf das Fahrzeug) vorherzusagen/abzuleiten, bei denen es wahrscheinlich ist, dass sie für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichend sind.
In noch anderen Beispielen kann ein Beschleunigungsereignis als Reaktion auf ein Fernstartereignis oder ein Einschaltereignis vorhergesagt werden, für das abgeleitet werden kann, dass es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug innerhalb eines kurzen Zeitrahmens aus einem Stillstand beschleunigt.
Somit versteht es sich auf Grundlage des Vorstehenden, dass der Umstand, dass die Bedingungen bei 825 erfüllt sind, eine Angabe eines bevorstehenden Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisses und/oder Abbiegeereignisses beinhalten kann, von dem erwartet wird, dass es für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichend ist. Dass die Bedingungen bei 825 erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ Folgendes beinhalten: Beispielsweise kann dass die Bedingungen bei 825 erfüllt sind, eine Angabe beinhalten, dass das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem frei von Quellen unerwünschter Verdunstungsemissionen oder anders ausgedrückt Quellen, an denen Kraftstoffdämpfe unerwünscht in die Atmosphäre entweichen können und die die Interpretation der GVV2-Diagnose beeinträchtigen können, sind. Als ein anderes Beispiel kann dass die Bedingungen bei 825 erfüllt sind, eine Angabe beinhalten, dass die GVV2-Diagnose angefordert wird, was in einigen Beispielen eine Angabe beinhalten kann, dass eine vorbestimmte Zeitdauer seit eine vorherige GVV2-Diagnose durchgeführt wurde vergangen ist. Als weiteres Beispiel kann dass die Bedingungen erfüllt sind, eine Angabe beinhalten, dass keine Anforderung anderer Diagnosen (z. B. Tests auf Vorhandensein oder Nichtvorhandensein unerwünschter Verdunstungsemissionen) und/oder von Fahrzeugbetriebsabläufen (z. B. Kanisterentleerungsvorgänge) vorliegen, die das Durchführen der GVV2-Diagnose behindern können.
Wenn bei 825 nicht angegeben wird, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt sind, kann das Verfahren 800 zu 830 übergehen, wo die aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beibehalten werden können. Das Verfahren 800 kann dann zu 810 zurückkehren, sodass in dem Fall, dass der Kraftstofffüllstand über dem ersten Schwellenkraftstofffüllstand bleibt und wenn die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt werden, das Verfahren 800 damit fortfahren kann. In anderen Beispielen kann der Kraftstofffüllstand im Verlauf einer Fahrroutine derart werden, dass bei 815 das Verfahren 800 zu Verfahren 900 übergehen kann, wo die GVV1-Diagnose durchgeführt werden kann.
Als Reaktion darauf, dass bei 825 angegeben wird, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt sind, kann das Verfahren 800 zu 835 übergehen. Bei 835 kann das Verfahren 800 das Befehlen des CVV (z. B. 297) in die geschlossene Position beinhalten. Insbesondere wird bei dieser Methodik davon ausgegangen, dass das Fahrzeug kein FTIV (z. B. 252) beinhaltet, und somit versteht es sich, dass durch das Befehlen des CVV in die geschlossene Position das fluidisch gekoppelte Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem gegenüber der Atmosphäre abgedichtet sind. In anderen Beispielen kann die Methodik jedoch in einem Fahrzeug verwendet werden, das ein FTIV beinhaltet, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. In einem Beispiel, in dem das FTIV enthalten ist, kann vor dem Abdichten des Verdunstungsemissionssystems und Kraftstoffsystems das Verdunstungsemissionssystem zuerst fluidisch an das Kraftstoffsystem gekoppelt werden, indem das FTIV bei geöffnetem CVV in die offene Position befohlen wird. Auf diese Weise kann ein beliebiger stehender Druck (z. B. Überdruck in Bezug auf den Atmosphärendruck oder Unterdruck in Bezug auf den Atmosphärendruck) auf Atmosphärendruck abgebaut werden. In einem derartigen Fall kann, wenn der Druck in dem Verdunstungsemissionssystem/Kraftstoffsystem Atmosphärendruck erreicht, das CVV in die geschlossene Position befohlen werden, um das fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzudichten.
Mit Übergang zu 840 kann das Verfahren 800 das Aufbauen eines vorbestimmten Vakuums oder anders ausgedrückt eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem fluidisch gekoppelten Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem beinhalten. Das Aufbauen des vorbestimmten Vakuums bei 840 kann das Befehlen des CPV (z. B. 261) in die offene Position und das Übertragen des von dem Verbrennungsmotor stammenden Vakuums auf das fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. In einigen Beispielen kann dieser Vorgang durchgeführt werden, während der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff verbrennt. In anderen Beispielen kann dieser Vorgang durchgeführt werden, indem der Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung gedreht wird, sodass die Verbrennungsmotordrehung ein Ansaugkrümmervakuum erzeugt, das dann auf das abgedichtete und fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem übertragen werden kann. Ein derartiges Beispiel, bei dem eine Verbrennungsmotordrehung ohne Kraftstoffzufuhr herangezogen wird, kann unter Umständen nützlich sein, bei denen das Fahrzeug an einer Ampel angehalten wird oder im Verkehr angehalten wird, wenn das Fahrzeug ein Start-/Stoppsystem umfasst, in dem der Verbrennungsmotor als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Verbrennungsmotordrehmomentanforderungen vorbestimmte Geschwindigkeiten bzw. Drehmomentanforderungsschwellenwerte unterschreiten, deaktiviert wird. In noch anderen Beispielen kann eine Vakuumpumpe, die beispielsweise in einer Entlüftungsleitung (z. B. 227) des Verdunstungsemissionssystems positioniert ist, verwendet werden, um den Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu reduzieren, an welchem Punkt das CVV in die geschlossene Position befohlen werden kann, um das fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abzudichten.
In noch anderen Beispielen, in denen das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet, kann die Möglichkeit bestehen, den vorbestimmten Unterdruck im Kraftstoffsystem aufzubauen und das FTIV allein zum Abdichten des Kraftstoffsystems zum Durchführen der GVV2-Diagnose zu verwenden. In einem Beispiel kann als Reaktion darauf, dass die Bedingungen bei 825 erfüllt sind, das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden, um Druck in dem Kraftstoffsystem abzubauen, und dann das CVV in die geschlossene Position befohlen werden. Der Unterdruck kann dann in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem aufgebaut werden, bei denen das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden kann und das CVV in die offene Position befohlen werden kann. In einem derartigen Beispiel kann die GVV2-Diagnose auf ähnliche Weise durchgeführt werden wie in einem Fall, in dem das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zum Durchführen der Diagnose fluidisch gekoppelt sind (wobei das CVV geschlossen ist). In anderen Beispielen können Umstände vorliegen, bei denen bereits ein Unterdruck in dem über das FTIV abgedichteten Kraftstoffsystem vorhanden ist, wobei unter derartigen Umständen der vorhandene Unterdruck für das Durchführen der Diagnose verwendet werden kann, ohne das Kraftstoffsystem zuerst zu entlüften, usw., vorausgesetzt der vorhandene Unterdruck ist gleich wie oder negativer als der vorbestimmte Unterdruck. Während in dieser Schrift erkannt wird, dass das FTIV in einigen Beispielen auf ähnliche Weise wie das CVV zum Abdichten des Kraftstoffsystems und Durchführen der GVV2-Diagnose herangezogen werden kann, wird die Diagnose der Einfachheit halber im Hinblick auf ein fluidisch gekoppeltes Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem erörtert, in dem das CVV zum Abdichten des fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems herangezogen wird. Es versteht sich jedoch, dass im hier erörterten Sinne das Befehlen des CVV in die geschlossene Position einfach als Abdichten des Kraftstoffsystems bezeichnet werden kann, wie vorstehend erwähnt.
Weiter kann, wenn der vorbestimmte Unterdruck aufgebaut wurde, das Verfahren 800 zu 845 übergehen. Bei 845 kann das Verfahren 800 das Überwachen des Drucks in dem fluidisch gekoppelten und abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. In dem alternativen Beispiel, in dem das FTIV für die Diagnose herangezogen wird, kann der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem allein überwacht werden, wobei das Verdunstungsemissionssystem fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt ist. In jedem Fall versteht es sich, dass das FTPT (z. B. 291) zum Überwachen des Drucks verwendet werden kann.
Bei 845 kann das Überwachen des Drucks als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis, das vorhergesagt oder abgleitet wurde, umfassen. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffschwappereignis ein Beschleunigungsereignis umfassen und kann ferner ein nachfolgendes Verlangsamungsereignis und/oder eine Stabilisierung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen. In anderen Beispielen kann das Kraftstoffschwappereignis ein Abbiegeereignis umfassen und kann ferner ein Geradeausrichten des Fahrzeugs und/oder ein nachfolgendes Abbiegeereignis in die entgegengesetzte Richtung umfassen. In anderen Beispielen kann das Kraftstoffschwappereignis ein Verlangsamungsereignis umfassen und kann ferner ein nachfolgendes Beschleunigungsereignis und/oder eine Stabilisierung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen. Der Druck kann in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern überwacht werden, die das/die Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis(se) und/oder das/die Abbiegeereignis(se) beinhalten. Anders ausgedrückt kann der Druck während der Fahrzeugbetriebsbedingungen überwacht werden, die das für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichende Kraftstoffschwappereignis herbeiführen. Eine Angabe, dass das Kraftstoffschwappereignis eingetreten ist, kann der Fahrzeugsteuerung über Informationen, die von dem bordeigenen Navigationssystem abgerufen werden, zusätzlich oder alternativ als Reaktion auf (eine) bordeigene Kamera(s), die angibt bzw. angeben, dass es wahrscheinlich ist, dass das Kraftstoffschwappereignis eingetreten ist, zusätzlich oder alternativ als Reaktion auf eine Änderung des Ampelstatus, zusätzlich oder alternativ als Reaktion auf F-F-Kommunikationen, die angeben, dass das Fahrzeug eine Routine (z. B. ein Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis und/oder ein Abbiegeereignis) durchgeführt hat, das zum Herbeiführen des Kraftstoffschwappereignis für das Durchführen der GVV2-Diagnose ausreichend ist, und zusätzlich oder alternativ als Reaktion auf eine über den Kraftstofffüllstandssensor bereitgestellte Angabe kommuniziert werden.
Mit Übergang zu 850 kann das Verfahren 800 als Reaktion darauf, dass angegeben wurde, dass das Kraftstoffschwappereignis eingetreten ist, das Bestimmen des GVV2-Status in Abhängigkeit von dem überwachten Druck beinhalten. Eine derartige Bestimmung kann beinhalten, dass die Fahrzeugsteuerung eine Lookup-Tabelle, wie etwa die in 10 gezeigte Lookup-Tabelle, abfragt.
Unter Bezugnahme auf 10 ist nun eine Lookup-Tabelle 1000 gezeigt. Die linke Spalte 1005 zeigt die Ausgabe von dem Drucksensor während des Kraftstoffschwappereignisses, während die rechte Spalte 1010 eine Diagnose auf Grundlage der Drucksensorausgabe zeigt. Die gestrichelte Linie 1015 unterteilt die Lookup-Tabelle 1000 in zwei Abschnitte, wobei die Lookup-Tabelle 1000 über der oberen gestrichelten Linie 1015 die Diagnose im Hinblick auf den überwachten Druck zeigt, wenn der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank über dem ersten Kraftstofffüllstandsschwellenwert liegt oder bezieht sich anders ausgedrückt auf Diagnosen für die GVV2-Diagnose. Alternativ beziehen sich die in der Lookup-Tabelle 1000 unter der gestrichelten Linie 1015 bereitgestellten Informationen auf Situationen, in denen der Kraftstofffüllstand niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist. Anders ausgedrückt beziehen sich die Informationen unter der gestrichelten Linie 1015 auf Diagnosen für die GVV1-Diagnose.
Unter Bezugnahme auf die Diagnosen in Bezug auf die GVV2-Diagnose beinhaltet Zeile 1020 im Hinblick auf das Verfahren 800 eine Drucksensorausgabe, die zunächst zunimmt und dann ohne ein plötzliches Nulldrucksignal abnimmt. In einem derartigen Beispiel kann angegeben werden, dass das GVV2 wie gewünscht oder erwartet funktioniert. Insbesondere reduzierte in einem derartigen Beispiel die sich zu dem GVV2 bewegende Kraftstoffschwappwelle zunächst eine Menge an Dampfraum in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem, was zu einer Druckzunahme führte. Als nächstes kann beispielsweise als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug aufhört, zu beschleunigen und dann eine stabile Geschwindigkeit erreicht oder verlangsamt, oder wenn das Fahrzeug aufhört, abzubiegen und sich gerade ausrichtet oder in die entgegengesetzte Richtung abbiegt, wenn sich die Kraftstoffschwappwelle weg von dem GVV2 bewegt, der Dampfraum erhöht werden, was zu einer Druckabnahme führt. Da kein Nulldrucksignal vorliegt, versteht es sich, dass kein flüssiger Kraftstoff in die Leitungen, die das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem koppeln, gelangt ist und dementsprechend kann angegeben werden, dass das GVV2 wie gewünscht funktioniert. Insbesondere hat sich als Reaktion darauf, dass sich das Kraftstoffschwappereignis zu dem GVV2 bewegt hat, das GVV2 wie erwartet geschlossen, wodurch die Einführung von flüssigem Kraftstoff in die Leitungen, die das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem koppeln, verhindert wird (und es zu einer beobachteten Druckzunahme kommt). Als Reaktion darauf, dass sich die Kraftstoffschwappwelle dann weg von dem GVV2 bewegt hat, hat sich das GVV2 geöffnet, was zu einer Zunahme des Dampfraums und einer Druckabnahme führte.
Unter Bezugnahme auf Zeile 1025 kann in einem Beispiel, in dem ein Nulldrucksignal beobachtet wird, das durch eine Druckzunahme und eine Druckabnahme begrenzt ist, wenn sich Kraftstoff zu bzw. weg von dem GVV2 bewegt, angegeben werden, dass das GVV2 in einer offenen Konfiguration festsitzt. Insbesondere nimmt der Druck zu, wenn der Dampfraum aufgrund dessen, dass sich die Kraftstoffschwappwelle zu dem GVV2 bewegt, reduziert wird, aber da das GVV2 nicht wie erwartet schließt, gelangt flüssiger Kraftstoff in die Leitungen und führt zu einem plötzlichen Nulldrucksignal, wenn die Leitungen blockiert werden. Anschließend nimmt der Druck aufgrund der Zunahme des Dampfraums ab, wenn sich das Kraftstoffschwappereignis weg von GVV2 bewegt.
Unter Bezugnahme auf Zeile 1030 kann als Reaktion darauf, dass der Druck sich nicht ändert oder anders ausgedrückt als Reaktion darauf, dass der Druck stabil gehalten wird (z. B. der Druck im Wesentlichen konstant gehalten wird, ohne eine Druckänderung größer als eine Änderung um 2 % oder größer als eine Änderung um 5 %), dann angegeben werden, dass das GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt. Anders ausgedrückt bleibt in einem Fall, in dem das GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt, der Dampfraum als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis, wie über das FTPT überwacht, unverändert, was das Nichtvorhandensein einer beobachtbaren Druckänderung erklärt.
Auf diese Weise kann dadurch, dass die Steuerung die in 10 gezeigte Lookup-Tabelle 1000 abfragt, bestimmt werden, ob das GVV2 wie gewünscht oder erwartet funktioniert (z. B. als Reaktion darauf, dass es in Kraftstoff eingetaucht ist, schließt und als Reaktion darauf, dass es nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht ist, öffnet) oder in einer offenen oder geschlossenen Konfiguration festsitzt.
Dementsprechend kann unter erneuter Bezugnahme auf 850 das Verfahren 800 nach dem Abfragen der Lookup-Tabelle aus 10 zu 855 übergehen. Bei 855 kann das Verfahren 800 das Angeben beinhalten, ob GVV2 wie gewünscht oder erwartet funktioniert. Wenn dies der Fall ist, kann das Verfahren 800 zu 865 übergehen. Bei 865 kann das Verfahren 800 das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, um die Ergebnisse der Diagnose wiederzugeben. Insbesondere kann das Ergebnis in der Steuerung gespeichert werden und ein Zeitplan für das Durchführen der GVV2-Diagnose kann auf Grundlage dessen, dass die GVV2-Diagnose durchgeführt wurde und angegeben hat, dass das GVV2 wie gewünscht oder erwartet funktioniert, aktualisiert werden. Das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern bei 865 kann ferner das Befehlen des CVV in die offene Position beinhalten, um Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet und in dem das FTIV für das Durchführen der Diagnose herangezogen wurde, kann das FTIV in die offene Position befohlen werden, um Kraftstoffsystemdruck abzubauen und kann dann in die geschlossene Position befohlen werden. In einem noch weiteren Beispiel, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet, aber in dem das CCV für das Durchführen der GVV2-Diagnose herangezogen wurde, kann das CVV in die offene Position befohlen werden, um Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen, wonach das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden kann. Das Verfahren 800 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 855 kann das Verfahren 800 als Reaktion auf eine Angabe, dass GVV2 nicht wie gewünscht funktioniert, zu 860 übergehen. Bei 860 kann das Verfahren 800 das Angeben einer GVV2-Beeinträchtigung beinhalten, was, wie erörtert, das Angeben beinhalten kann, dass das GVV2 in der offenen Position festsitzt oder alternativ in der geschlossenen Position festsitzt. Mit Übergang zu 865 kann das Verfahren 800 das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Insbesondere kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern als Reaktion auf eine Angabe, dass ein GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt, das Setzen eines Diagnosefehlercodes (diagnostic trouble code - DTC) beinhalten, der das in der geschlossenen Position festsitzende GVV2 angibt. Eine Störungsanzeigeleuchte (malfunction indicator light - MIL) kann an dem Fahrzeugarmaturenbrett beleuchtet werden und einen Fahrzeugführer (oder einen Insassen im Fall eines autonomen Fahrzeugs) über eine Aufforderung zu einem Fahrzeugservice informieren. In einigen Beispielen kann die Steuerung einen Schwellenkraftstofffüllstand für zukünftige Betankungsereignisse festlegen, sodass Probleme im Zusammenhang mit dem fehlerhaften GVV2 vermieden werden können. Als ein Beispiel kann eine Angabe dem Fahrzeugführer/Insassen über einen akustischen oder visuellen Alarm kommuniziert werden, der fordert, dass der Kraftstofffüllstand bei nachfolgenden Betankungsereignissen auf oder unter dem zweiten Schwellenwert oder in anderen Beispielen unter dem zweiten Schwellenwert gehalten wird. Im Fall eines autonomen Fahrzeugs kann die Steuerung mit einem Mittel zum Betanken des Fahrzeugs kommunizieren, um die Betankungsmenge auf die vorgegebene Menge zu begrenzen, wie erörtert.
In noch anderen Beispielen kann die Steuerung als Reaktion darauf, dass das GVV2 in der geschlossen Position festsitzt, Anweisungen speichern, um bestimmte Parkszenarien anzufordern, um Parken auf eine derartige Weise zu vermeiden, dass der einzige Weg für Druckabbau über das GVV2 ist, das in der geschlossenen Position festsitzt. Auf diese Weise kann eine Kraftstofftankdrucküberbelastung vermieden werden. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuerung während eines Parkvorgangs (einen) Trägheitssensor(en) (z. B. 199) heranziehen, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf eine derartige Weise geparkt ist, dass das in der geschlossenen Position festsitzende GVV2 der einzige Weg für Druckabbau ist (wobei ein Druckabbau nicht erreicht werden kann, da GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt), kann dem Fahrzeugführer ein visueller oder akustischer Alarm bereitgestellt werden, an einem anderen Ort zu parken. In einem Fall eines autonom gesteuerten Fahrzeugs kann das Fahrzeug bei einer derartigen Ableitung zu einem anderen Parkort gesteuert werden.
Alternativ kann als Reaktion auf eine Angabe, dass das GVV2 in der offenen Position festsitzt, die folgenden Abhilfemaßnahmen ergriffen werden. Als erstes kann ein DTC gesetzt werden und eine MIL beleuchtet werden, um eine Aufforderung zu einem Fahrzeugservice anzugeben. Um die Einführung von flüssigem Kraftstoff in Leitungen, die das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem koppeln, zu vermeiden, kann die Fahrzeugsteuerung einen visuellen oder akustischen Alarm bereitstellen, um zu vermeiden, dass das Fahrzeug auf Gefällen geparkt wird, was dazu führen kann, dass flüssiger Kraftstoff in Richtung des GVV2 geleitet wird, wodurch eine Möglichkeit der Einführung von flüssigem Kraftstoff in die Leitungen, die das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem koppeln, bereitgestellt wird. In einem Beispiel können als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass das GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt, beim Parken des Fahrzeugs Trägheitssensoren (z. B. 199) herangezogen werden, um abzuleiten, ob es unter den gegebenen Parkbedingungen wahrscheinlich sein kann, dass flüssiger Kraftstoff über das offene GVV2 in die Leitungen eindringen kann. In einem derartigen Fall kann ein visueller oder akustischer Alarm bereitgestellt werden, der anfordert, dass das Fahrzeug auf eine andere Weise/an einem anderen Ort geparkt wird, um die Möglichkeit zu reduzieren, dass flüssiger Kraftstoff über das offene GVV2 in die Leitungen gelangt. In einem Fall eines autonom betriebenen Fahrzeugs kann die Steuerung beim Parken (einen) Trägheitssensor(en) abfragen, und wenn der/die Trägheitssensor(en) eine Wahrscheinlichkeit angibt bzw. angeben, dass Kraftstoff als Ergebnis der Parkbedingung in die Leitungen gelangt, kann die Steuerung das Fahrzeug zu einem anderen Parkort steuern. In einigen Beispielen kann die Fahrzeugsteuerung, unabhängig davon, ob das Fahrzeug autonom oder von einem Menschen betrieben wird, je nach Ausstattung, eine aktive Aufhängung anweisen, das Fahrzeug derart zu nivellieren, dass die Möglichkeit einer Einführung von Kraftstoff in die Leitungen reduziert werden kann. Eine ähnliche Strategie kann in einem Fall verwendet werden, in dem das GVV2 in der geschlossenen Position festsitzt. Sowohl in dem Fall, in dem das Fahrzeug von einem menschlichen Betreiber betrieben wird, als auch in dem Fall, in dem es autonom gesteuert wird, kann die Angabe der Wahrscheinlichkeit, dass flüssiger Kraftstoff in die Leitungen gelangt (oder eine Angabe einer möglichen Drucküberbelastungsbedingung, wie vorstehend für ein in der geschlossenen Position festsitzendes GVV2 erörtert) in Abhängigkeit von Informationen, die von den Trägheitssensoren in Bezug auf eines oder mehrere von Fahrzeugnickwinkel, -gierwinkel und -rollwinkel abgerufen werden, bereitgestellt werden und können ferner den Kraftstofftankfüllstand und die Kraftstofftankabmessungen (z. B. computergestützte Zeichnungen des Kraftstofftanks) beinhalten.
Darüber hinaus kann, wie vorstehend in Bezug auf das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern, bei 865 Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abgebaut werden. Beispielsweise kann in einem Fall, in dem das CVV für das Durchführen der Diagnose herangezogen wurde, das CVV in die offene Position befohlen werden. In anderen Beispielen kann das FTIV in die offene Position befohlen werden, um Druck abzubauen und kann dann in die geschlossene Position befohlen werden, wie vorstehend erörtert. Das Verfahren 800 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 815 kann das Verfahren 800, in einem Fall, in dem der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als der erste Schwellenwert aber höher als der zweite Schwellenwert ist, oder anders ausgedrückt unter Umständen, bei denen GVV1 in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn sich das Fahrzeug auf einem ebenen Untergrund befindet (und wenn das Fahrzeug statisch ist), aber bei denen das FLVV und das GVV2 nicht in Kraftstoff eingetaucht sind, zu 9 übergehen, wo die GVV1-Diagnose durchgeführt werden kann, sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind.
Dementsprechend geht unter Bezugnahme auf 9 das Verfahren 900 von Verfahren 800 aus und demzufolge versteht es sich, dass das Verfahren 900 durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 aus 2, ausgeführt werden und in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert sein kann.900 Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 900 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems, wie etwa den vorstehend in Bezug auf die 1-4 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa FTIV (z. B. 252) (sofern enthalten), CVV (z. B. 297), CPV (z. B. 261) usw. einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß den nachstehend gezeigten Verfahren zu ändern.
Bei 905 beinhaltet das Verfahren 900 das Angeben, ob die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind. Wie vorstehen kurz erörtert, kann die GVV1-Diagnose auf ähnliche Weise wie die GVV2-Diagnose durchgeführt werden. Kurz gesagt beinhaltet die GVV1-Diagnose das Vorhersagen oder Ableiten eines Kraftstoffschwappereignisses, das dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle in Richtung des GVV2 bewegt, wobei erwartet wird, dass ein derartiges Kraftstoffschwappereignis, wenn sich die Kraftstoffwelle zu GVV2 bewegt, dazu führt, dass GVV1 nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht ist (und sich somit zumindest vorübergehend öffnet, wenn es wie gewünscht oder erwartet funktioniert). Ähnlich wie die GVV2-Diagnose kann das Verfahren als Reaktion auf eine Angabe eines derartigen Kraftstoffschwappereignisses das Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem und das Überwachen des Drucks in dem Kraftstoffsystem/Verdunstungsemissionssystem als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis beinhalten. Die in 10 gezeigte Lookup-Tabelle 1000 kann dann von der Steuerung abgefragt werden, um auf Grundlage des überwachten Drucks als Reaktion auf das Kraftstoffschwappereignis anzugeben, ob das GVV1 wie gewünscht funktioniert oder in der geschlossenen Position festsitzt.
Dementsprechend kann das Vorhersagen eines derartigen bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, das ausreichend ist, um die GVV1-Diagnose durchzuführen, die gleiche Methodik beinhalten, wie vorstehend in Schritt 825 in Bezug auf das Verfahren 800 erörtert. Kurz gesagt kann ein Kraftstoffschwappereignis, das für das Durchführen der GVV1-Diagnose ausreichend ist, von der Kraftstofftankausrichtung in Bezug auf das Fahrzeug abhängig sein, wie vorstehend in Bezug auf die 6A-7B erörtert. Dementsprechend können abhängig von der Kraftstofftankausrichtung Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisse und/oder Rechts-/Linksabbiegeereignisse für das Durchführen der GVV1-Diagnose ausreichend sein. Da die GVV1-Diagnose auf einer vorherigen Benachrichtigung über derartige Kraftstoffschwappereignisse beruht, können dass die Bedingungen bei 905 erfüllt sind, eine Angabe eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses (z. B. innerhalb einer Schwellenzeitdauer, beispielsweise innerhalb von 2 Minuten oder weniger, innerhalb von 1 Minute oder weniger, innerhalb von 30 Sekunden oder weniger usw.) beinhalten, das ausreichend ist, um die Diagnose durchzuführen. In Bezug auf die GVV1-Diagnose versteht es sich, dass ein Kraftstoffschwappereignis, das für das Durchführen der GVV1-Diagnose ausreichend ist, ein Kraftstoffschwappereignis umfassen kann, das sich in Richtung des GVV2 bewegt, was zum Eintauchen des FLVV und des GVV2 führt, und dabei dazu führt, dass GVV1 nicht eingetaucht ist und sich somit öffnet, wenn es wie gewünscht oder erwartet funktioniert.
Somit kann die vorherige Benachrichtigung über ein derartiges Kraftstoffschwappereignis das Vorhersagen oder Ableiten des Kraftstoffschwappereignisses über eines oder mehrere von (einer) bordeigenen Kamera(s), der Verwendung des bordeigenen Navigationssystems, über Angaben, die auf Grundlage gelernter Fahrstrecken bereitgestellt werden, Kommunikationen mit intelligenten Ampel, F-F-Kommunikationen, einem Fernstartereignis, einem Einschaltereignis usw. umfassen. Somit kann angegeben werden, dass die Bedingungen erfüllt sind, wenn vorhergesagt oder abgeleitet wird, dass für ein bevorstehendes Kraftstoffschwappereignis abgeleitet wurde, dass es für das Durchführen der GVV1-Diagnose ausreichend ist. Dass die Bedingungen bei 905 erfüllt sind, kann in einigen Beispielen zusätzlich eine Angabe beinhalten, dass das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem frei von Quellen unerwünschter Verdunstungsemissionen sind, dass ein vorbestimmter Zeitraum seit eine vorherige GVV1-Diagnose durchgeführt wurde vergangen ist, dass keine Anforderung anderer Diagnosen und/oder Fahrzeugbetriebsabläufe vorliegen, die das Durchführen der GVV1-Diagnose behindern können usw. Dass die Bedingungen bei 905 erfüllt sind, kann in einigen Beispielen ferner eine Angabe beinhalten, dass das GVV2 wie gewünscht oder erwartet funktioniert.
Wenn bei 905 nicht angegeben wird, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind, kann das Verfahren 900 zu 910 übergehen. Bei 910 kann das Verfahren 900 das Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Anders ausgedrückt kann das Fahrzeug auf Grundlage des Fahrerbedarfs oder im Fall eines autonom betriebenen Fahrzeugs auf Grundlage von Signalen, die von der Steuerung zum Betreiben des Fahrzeugs empfangen werden, gesteuert werden, ohne die GVV1-Diagnose durchzuführen. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 905 kann in einem Fall, in dem die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind, das Verfahren 900 zu 915 übergehen. Bei 915 kann das Verfahren 900 das Befehlen des CVV in die geschlossene Position, um das fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzudichten, beinhalten. Wie vorstehend erwähnt kann eine derartige Handlung in einer Situation erfolgen, in der das Fahrzeug das FTIV nicht beinhaltet. Wenn ein FTIV enthalten ist, kann in einigen Beispielen zuerst das FTIV in die offene Position befohlen werden, um Kraftstoffsystemdruck abzubauen, und dann das CVV in die geschlossene Position befohlen werden, um das fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem als Reaktion darauf, dass der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem Atmosphärendruck erreicht, abzudichten.
Mit Übergang zu 920 kann das Verfahren 900 als Reaktion auf das Befehlen des CVV in die geschlossene Position das Aufbauen des vorbestimmten Vakuums in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem beinhalten. Wie erörtert kann das Vakuum durch Befehlen des CPV (z. B. 261) in die offene Position, während der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff verbrennt, aufgebaut werden, um einen Unterdruck in Bezug auf den Atmosphärendruck auf das abgedichtete Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zu übertragen. In anderen Beispielen kann ein ähnlicher Ansatz verwendet werden, mit der Ausnahme, dass der Unterdruck dadurch übertragen werden kann, dass der Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wird. In noch anderen Beispielen kann eine in der Entlüftungsleitung positionierte Vakuumpumpe verwendet werden, um den vorbestimmten Unterdruck aufzubauen. Nachdem der Unterdruck aufgebaut wurde, kann (in einem Fall, in dem der Verbrennungsmotor zum Erzeugen des Vakuums verwendet wurde) das CPV in die geschlossene Position befohlen werden. Wie vorstehend erörtert kann in einigen Beispielen, in denen das FTIV enthalten ist, beim Aufbauen des vorbestimmten Vakuums das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden und das CVV in die offene Position befohlen werden.
Mit Übergang zu 925 kann das Verfahren 900 das Überwachen des Drucks über das FTPT (z. B. 291) während des Kraftstoffschwappereignisses beinhalten. Das Druckänderungsmuster kann in der Steuerung gespeichert werden. Insbesondere kann, wie vorstehend für die GVV2-Diagnose erwähnt, das Kraftstoffschwappereignis ein Beschleunigungsereignis umfassen, auf das eine Geschwindigkeitsstabilisierung oder ein Verlangsamungsereignis folgt (oder umgekehrt). In einem anderen Beispiel kann das Kraftstoffschwappereignis ein Abbiegen gefolgt von einem Geradeausrichten des Fahrzeugs umfassen und in einigen Beispielen ferner ein weiteres Abbiegen in die entgegengesetzte Richtung beinhalten. Somit können Druckänderungen des Dampfraums, wie durch den Kraftstofffüllstand und in Abhängigkeit von dem abgedichteten fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem oder einfach dem abgedichteten Kraftstoffsystem definiert, während des Kraftstoffschwappereignisses überwacht und dann mit einer Lookup-Tabelle (z. B. der Lookup-Tabelle 1000) verglichen werden, um den aktuellen Betriebszustand des GVV1 zu bestimmen.
Dementsprechend kann das Verfahren 900 mit Übergang zu 930 das Bestimmen des aktuellen GVV1-Betriebszustands auf Grundlage der in 10 gezeigten Lookup-Tabelle beinhalten. Unter Bezugnahme auf 10 zeigen die unter der gestrichelten Linie 1015 angeordnete Zeile 1035 und Zeile 1040 Diagnosen in Bezug auf die GVV1-Diagnose. Insbesondere kann in Zeile 1035, wenn angegeben wurde, dass der während der GVV1-Diagnose überwachte Druck eine Druckzunahme gefolgt von einer Druckabnahme beinhaltet, angegeben werden, dass GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt. Anders ausgedrückt, da eine Druckänderung beobachtet wird, ist dies eine Angabe, dass sich das GVV1 nicht geöffnet hat und somit der Dampfraum kleiner geworden ist, als sich die Kraftstoffwelle zu GVV2 bewegt hat, was zu der anfänglichen Druckzunahme gefolgt von der Druckabnahme führte, da der Dampfraum größer wird, wenn sich die Kraftstoffwelle weg von GVV2 und zu GVV1 bewegt.
Wenn der Druck während der gesamten Diagnose alternativ stabil ist, lautet die Ableitung, dass das GVV1 wie gewünscht funktioniert. Anders ausgedrückt, wenn sich die Kraftstoffwelle in Richtung des GVV2 bewegt, öffnet sich das GVV1 und es wird somit keine Gesamtänderung des Dampfraums beobachtet. Da der Dampfraum unverändert bleibt, lautet die Ableitung dann, dass sich GVV1 als Reaktion darauf, dass sich die Kraftstoffwelle von GVV1 weg und zu GVV2 bewegt, geöffnet haben muss.
Somit kann unter erneuter Bezugnahme auf das Verfahren 900 in 9 das Verfahren 900 als Reaktion darauf, dass die Steuerung des Fahrzeugs die Lookup-Tabelle aus 10 abfragt, zu 935 übergehen. Bei 935 kann das Verfahren 900 das Angeben beinhalten, ob GVV1 wie gewünscht oder erwartet funktioniert. Wie vorstehend erörtert kann als Reaktion darauf, dass der Druck während der GVV1-Diagnose stabil bleibt (z. B. sich nicht um mehr als 2 % oder mehr als 5 % ändert), angegeben werden, dass das GVV1 wie gewünscht oder erwartet funktioniert Ein derartiges Ergebnis kann in der Steuerung gespeichert werden. Mit Übergang zu 945 kann das Verfahren 900 das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern auf Grundlage der Ergebnisse der GVV1-Diagnose beinhalten. Beispielsweise kann ein Zeitplan für das Testen des GVV1 in Abhängigkeit von dem angegebenen Ergebnis aktualisiert werden. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 945 kann ferner das Befehlen des CVV in die offene Position beinhalten, um Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet und in dem das FTIV für das Durchführen der Diagnose herangezogen wurde, kann das FTIV in die offene Position befohlen werden, um Kraftstoffsystemdruck abzubauen und kann dann in die geschlossene Position befohlen werden. In einem noch weiteren Beispiel, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet, aber in dem das CCV für das Durchführen der GVV1-Diagnose herangezogen wurde, kann das CVV in die offene Position befohlen werden, um Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen, wonach das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden kann. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 935 kann, als Reaktion darauf, dass nicht angegeben wird, dass GVV1 wie gewünscht funktioniert, oder anders ausgedrückt als Reaktion auf eine Angabe, dass GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt, das Verfahren 900 zu 940 übergehen. Bei 940 kann das Verfahren 900 das Angeben einer GVV1-Beeinträchtigung beinhalten, wobei das Ergebnis in der Steuerung gespeichert werden kann, ein DTC, der das beeinträchtigte GVV1 wiedergibt, gesetzt werden kann und eine Störungsanzeigeleuchte beleuchtet werden kann, um eine Aufforderung zu einem Fahrzeugservice anzugeben.
Mit Übergang zu 945 kann das Verfahren 900 das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Beispielsweise kann der Zeitplan für die GVV1-Diagnose aktualisiert werden, um den beeinträchtigten Zustand des GVV1 wiederzugeben. In einigen Beispielen können als Reaktion darauf, dass das GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt, Abhilfemaßnahmen ergriffen werden, um Fahrzeugparkszenarien zu vermeiden, in denen GVV1 der einzige Weg für Druckabbau im Kraftstofftank ist (der nicht erfolgen kann, da das GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt). Kurz gesagt können wie vorstehend erörtert Trägheitssensoren (z. B. 199) in Verbindung mit dem Kraftstofffüllstand und einem Modell des Fahrzeugkraftstofftanks verwendet werden, um vorherzusagen, wann ein Parkszenario dazu führt, dass das GVV1 der einzige Weg für die Kraftstofftankentlüftung ist. In dem Fall, dass ein derartiges Szenario erfasst wird, kann dem Fahrzeugführer ein visueller oder akustischer Alarm bereitgestellt werden, der anfordert, dass das Fahrzeug zu einem anderen geeigneteren Ort bewegt wird. Im Fall eines autonom betriebenen Fahrzeugs kann das Fahrzeug autonom zu einem anderen Parkort gesteuert werden. In einigen Beispielen kann, anstatt das Fahrzeug zu bewegen, (je nach Ausstattung) eine aktive Aufhängung eingesetzt werden, um das Fahrzeug und somit den Kraftstofftank zu nivellieren, um das unerwünschte Problem in Bezug auf das Parkszenario zu vermeiden.
Darüber hinaus kann das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter bei 945 ferner das Befehlen des CVV in die offene Position beinhalten, um Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen. In einem Fall, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet und in dem das FTIV für das Durchführen der Diagnose herangezogen wurde, kann das FTIV in die offene Position befohlen werden, um Kraftstoffsystemdruck abzubauen und kann dann in die geschlossene Position befohlen werden. In einem noch weiteren Beispiel, in dem das Fahrzeug das FTIV beinhaltet, aber in dem das CCV für das Durchführen der GVV1-Diagnose herangezogen wurde, kann das CVV in die offene Position befohlen werden, um Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem abzubauen, wonach das FTIV in die geschlossene Position befohlen werden kann. Das Verfahren 900 kann dann enden.
Somit kann im hier erörterten Sinne ein Verfahren das Vorhersagen eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist, das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb einer Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses und das Diagnostizieren eines ersten oder zweiten Gefälleentlüftungsventils, das an den Kraftstofftank gekoppelt ist, in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank und einem während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Druck, umfassen.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner das Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, und das Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, umfassen.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Kraftstoffschwappereignis dazu führen, dass sich eine Kraftstoffwelle zuerst in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und weg von dem ersten Gefälleentlüftungsventil und anschließend in eine Richtung weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt.
Bei einem derartigen Verfahren kann der Kraftstofftank eine nicht einheitliche Höhe aufweisen, wobei sich das erste Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe befindet und wobei sich das zweite Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks befindet, und wobei ein Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil in einer mittleren Höhe in Bezug auf das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil positioniert ist.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Folgendes umfassen: Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt, Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, ohne dass eine Nulldruckanzeige vorliegt, und Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf die Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, und das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt, umfassen.
Bei einem derartigen Verfahren kann das erste Gefälleentlüftungsventil während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht sein, wenn das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird, und kann das erste Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht und dann wieder in Kraftstoff eingetaucht sein, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird.
Bei einem derartigen Verfahren kann das zweite Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend in flüssigen Kraftstoff eingetaucht sein, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert werden.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses von einer Ausrichtung des Kraftstofftanks in Bezug auf das Fahrzeug abhängig sein.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf einem oder mehreren von Informationen, die von einem bordeigenen Navigationssystem abgerufen wurden, Informationen, die als Ergebnis von Streckenlernmethodik bereitgestellt wurden, Informationen, die von einem intelligenten Verkehrssystem abgerufen wurden und Informationen in Bezug auf Fahrmuster von Fahrzeugen in der Nähe, wie über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen abgerufen, basieren.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb der Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses ferner das Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem umfassen.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils das Ergreifen von Abhilfemaßnahmen umfassen, die das Bereitstellen von Anforderungen an entweder einen Fahrzeugführer oder ein autonomes Steuersystem beinhalten können, um vorgegebene Parksituationen zu vermeiden, die zu einem oder mehreren von unerwünschten Druckzunahmen in dem Kraftstoffsystem und/oder dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem koppeln, gelangt, führen können.
Ein weiteres Beispiel eines Verfahrens kann Folgendes umfassen: Vorhersagen eines Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist, im Voraus, wobei für das Kraftstoffschwappereignis abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle zu einem zweiten Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks und weg von einem ersten Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe bewegt und sich dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; Einfangen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; Überwachen eines Drucks in dem Kraftstoffsystem während des Kraftstoffschwappereignisses; und Angeben auf Grundlage des während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Drucks, ob das zweite Gefälleentlüftungsventil beeinträchtigt ist, wenn ein Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist oder ob das erste Gefälleentlüfungsventil beeinträchtigt ist, wenn der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner beinhalten, dass unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand im Tank höher als oder gleich wie der erste Kraftstoffschwellenwert ist, das erste Gefälleentlüftungsventil während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht bleibt und dass unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, das erste Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehen nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht ist.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Angeben einer Beeinträchtigung des zweiten Gefälleentlüftungsventils das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt oder das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf eine Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses, beinhalten.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Angeben einer Beeinträchtigung des ersten Gefälleentlüftungsventils das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventils in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, beinhalten.
Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Folgendes umfassen: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils Überwachen eines oder mehrerer von einem Fahrzeugnickwinkel, einem Fahrzeuggierwinkel und einem Fahrzeugrollwinkel während einer Parkbedingung oder eine Fahrbedingung des Fahrzeugs und Bereitstellen einer Anforderung, Situationen zu vermeiden, in denen der Druckabbau im Kraftstofftank aufgrund des beeinträchtigten ersten Gefälleentlüftungsventils oder zweiten Gefälleentlüftungsventils oder auf Grund dessen, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem des Fahrzeugs koppeln, gelangt, beeinträchtigt ist. Unter Bezugnahme auf 11 ist nun eine beispielhafte Zeitachse 1100 gezeigt, die zeigt, wie eine GVV2-Diagnose durchgeführt werden kann. Die Zeitachse 1100 beinhaltet den Verlauf 1105, der den Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank (z. B. 220) im Zeitverlauf angibt Der Kraftstofffüllstand kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1110, der angibt, ob die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose im Zeitverlauf erfüllt sind (Ja oder Nein). Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1115, der die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf angibt. In dieser beispielhaften Zeitachse kann die Fahrzeuggeschwindigkeit entweder gestoppt (z. B. 0 mph) oder größer als (+) gestoppt sein. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1120, der den CPV-Status (offen oder geschlossen) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1125, der den CVV-Status (offen oder geschlossen) im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1130, der den Druck in dem Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem im Zeitverlauf angibt. In dieser beispielhaften Zeitachse kann der Druck entweder bei oder nahe dem Atmosphärendruck (atm.) liegen oder negativ (-) in Bezug auf den Atmosphärendruck sein. Die Zeitachse 1100 beinhaltet ferner den Verlauf 1135, der angibt, ob GVV2 beeinträchtigt im Zeitverlauf ist (Ja oder Nein).
Zum Zeitpunkt t0 ist der Kraftstofffüllstand höher als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert, wie durch die gestrichelte Linie 1106 dargestellt (Verlauf 1105). Die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose sind jedoch noch nicht erfüllt (Verlauf 1110). In dieser beispielhaften Zeitachse 1100 wird das Fahrzeug zum Zeitpunkt t0 angehalten (Verlauf 1115), das CPV wird geschlossen (Verlauf 1120) und das CVV ist offen (Verlauf 1125). In dieser beispielhaften Zeitachse wird der Einfachheit halber angenommen, dass ein FTIV nicht im Fahrzeug enthalten ist. Dementsprechend liegt der Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem bei geöffnetem CVV nahe dem Atmosphärendruck (Verlauf 1130). Zum Zeitpunkt t0 gibt es keine Angabe, dass das GVV2 beeinträchtigt ist (Verlauf 1135).
Zum Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt sind. Umstände, die dazu führen, dass die Bedingungen bei 1110 erfüllt sind, wurden vorstehend in Bezug auf Schritt 825 des Verfahrens 800 ausführlich erörtert und werden somit hier der Kürze halber nicht vollständig wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass der Umstand, dass die Bedingungen erfüllt sind, eine Angabe eines bevorstehenden Fahrzeugmanövers (z. B. eines Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignisses und/oder Abbiegeereignisses) beinhaltet, das ausreichend ist, um ein Kraftstoffschwappereignis herbeizuführen, das für das Durchführen der GVV2-Diagnose herangezogen werden kann.
Wenn die Bedingungen zum Zeitpunkt t1 erfüllt sind, wird zum Zeitpunkt t2 das CVV in die geschlossene Position befohlen und das CPV in die offene Position befohlen. In diesem Beispiel versteht es sich, dass, da das CPV in die offene Position befohlen ist, ein durch den Verbrennungsmotor aufgebauter Unterdruck auf das abgedichtete Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem übertragen werden kann. In einem Beispiel basiert der Unterdruck darauf, dass der Verbrennungsmotor Luft und Kraftstoff verbrennt. In dieser beispielhaften Zeitachse 1100 wird das Fahrzeug jedoch zum Zeitpunkt t2 angehalten, und es versteht sich, dass das Fahrzeug ein Start-/Stoppsystem umfasst, bei dem der Verbrennungsmotor während eines Leerlaufstopps deaktiviert ist. Dementsprechend wird der Verbrennungsmotor auf Grundlage eines Befehls von der Steuerung, den Elektromotor (z. B. 120) zu verwenden, um den Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffzufuhr zur Vakuumerzeugung zu drehen, ohne Kraftstoffzufuhr gedreht.
Zwischen Zeitpunkten t2 und t3 wird der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem in Bezug auf den Atmosphärendruck negativ (Verlauf 1130). Zum Zeitpunkt t3 erreicht der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem den vorbestimmten Unterdruck, der als gestrichelte Linie 1131 dargestellt ist. Nachdem der vorbestimmte Unterdruck erreicht wurde, wird das CPV in die geschlossene Position befohlen (Verlauf 1120) und es wird damit aufgehört, den Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen (nicht gezeigt). Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 bleibt der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem stabil bei dem vorbestimmten Unterdruck, wenn das Fahrzeug angehalten bleibt (Verlauf 1115). Anders ausgedrückt bleibt der Kraftstofffüllstand im Kraftstoffsystem zwischen Zeitpunkt t3 und t4 stabil und demzufolge bleibt der Druck, wie über das FTPT (z. B. 291) überwacht, stabil.
Zum Zeitpunkt t4 beginnt das Fahrzeug ein Beschleunigungsereignis (Verlauf 1115). In dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich, dass das Fahrzeugbeschleunigungsereignis als Reaktion darauf, dass eine Ampel grün wird, erfolgt, wobei es sich versteht, dass dies auf Grundlage von drahtloser Kommunikation zwischen der Steuerung des Fahrzeugs und der Ampel selbst vorhergesagt/abgeleitet wurde (siehe Beschreibung von 4). Es versteht sich jedoch, dass sich das Fahrzeug in dieser beispielhaften Zeitachse nicht vorne in einer Reihe von an der Ampel angehaltenen Autos befindet, sondern sich vielmehr in einer langen Reihe von an der Ampel angehaltenen Autos befindet. Dementsprechend beschleunigt das Fahrzeug zwischen Zeitpunkt t4-t5, wenn die Ampel nahe Zeitpunkt t4 grün wird, hört dann zwischen Zeitpunkt t5-t6 auf zu beschleunigen und verlangsamt zwischen Zeitpunkt t6-t7 zu einem Stillstand. In dieser beispielhaften Zeitachse versteht es sich ferner, dass der Fahrzeugkraftstofftank wie in 6a gezeigt, positioniert ist. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, bewegt sich somit eine Kraftstoffwelle in Richtung von GVV2, und beim Verlangsamen bewegt sich die Kraftstoffwelle weg von GVV2 in Richtung von GVV1.
Als Reaktion auf die Beschleunigung und Verlangsamung zwischen Zeitpunkt t4-t7 nimmt der Druck, wie über das FTPT (z. B. 291) überwacht, in Abhängigkeit von der Beschleunigung zu und nimmt in Abhängigkeit von der Verlangsamung ab. Wie in der Lookup-Tabelle 1000 in 10 gezeigt entspricht ein derartiges Druckmuster einer Situation, in der GVV2 wie gewünscht funktioniert. Anders ausgedrückt, wenn sich die Kraftstoffwelle (während der Beschleunigung) zu GVV2 bewegt, nimmt der Dampfraum des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems ab, wodurch der Druck zunimmt. Wenn sich die Kraftstoffwelle alternativ (während der Verlangsamung) zu GVV1 und weg von GVV2 bewegt, nimmt der Dampfraum des Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems zu, wodurch der Druck abnimmt. Dementsprechend wird keine GVV2-Beeinträchtigung angegeben (Verlauf 1135) und zum Zeitpunkt t8 wird nicht mehr angezeigt, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV2-Diagnose erfüllt sind (Verlauf 1110). Dementsprechend wird das CVV in die offene Position befohlen (Verlauf 1125), und bei geöffnetem CVV kehrt der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem zwischen Zeitpunkt t8 und t9 schnell auf den Atmosphärendruck zurück. Das Fahrzeug bleibt zwischen Zeitpunkt t8 und t9 angehalten.
Während die beispielhafte Zeitachse 1100 eine GVV2-Diagnose zeigt, die durchgeführt werden kann, wenn der Kraftstofffüllstand über dem ersten Kraftstofffüllstandsschwellenwert liegt, kann, wie erörtert, eine GVV1-Diagnose unter Umständen durchgeführt werden, bei denen der Kraftstofffüllstand derart ist, dass das GVV1 eingetaucht ist, aber das FLVV und das GVV2 dies nicht sind (wenn sich das Fahrzeug beispielsweise auf einem ebenen Untergrund befindet und im Leerlauf ist). Dementsprechend ist nun unter Bezugnahme auf 12 eine beispielhafte Zeitachse 1200 gezeigt, die veranschaulicht, wie eine GVV1-Diagnose durchgeführt werden kann. Die Zeitachse 1200 beinhaltet den Verlauf 1205, der den Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank (z. B. 220) im Zeitverlauf angibt. Der Kraftstofffüllstand kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 1200 beinhaltet ferner den Verlauf 1210, der angibt, ob die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose im Zeitverlauf erfüllt sind (Ja oder Nein). Die Zeitachse 1200 beinhaltet ferner den Verlauf 1215, der die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf angibt. In dieser beispielhaften Zeitachse kann die Fahrzeuggeschwindigkeit gestoppt (z. B. 0 mph) oder bei einer Geschwindigkeit größer als (+) gestoppt sein. Die Zeitachse 1200 beinhaltet ferner den Verlauf 1220, der den CPV-Status angibt, und den Verlauf 1225, der den CVV-Status im Zeitverlauf angibt. Das CPV und das CVV können im Zeitverlauf entweder offen oder geschlossen sein. Die Zeitachse 1200 beinhaltet ferner den Verlauf 1230, der den Druck in dem Verdunstungsemissionssystem und Kraftstoffsystem im Zeitverlauf angibt. In dieser beispielhaften Zeitachse kann der Druck entweder bei oder nahe dem Atmosphärendruck (atm.) oder bei einem negativen (-) Druck in Bezug auf den Atmosphärendruck liegen. Die Zeitachse 1200 beinhaltet ferner den Verlauf 1235, der angibt, ob GVV2 im Zeitverlauf beeinträchtigt ist (ja oder nein), und den Verlauf 1240, der angibt, ob GVV1 im Zeitverlauf beeinträchtigt ist (ja oder nein).
Zum Zeitpunkt t0 ist der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert, der als gestrichelte Linie 1206 dargestellt ist, aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert, der durch die gestrichelte Linie 1207 dargestellt ist. Es wird jedoch noch nicht angegeben, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind (Verlauf 1210). Das Fahrzeug wird angehalten (Verlauf 1215), das CPV wird geschlossen (Verlauf 1220), das CVV ist offen (Verlauf 1225), und da das CVV offen ist, ist der Druck in dem fluidisch gekoppelten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem nahe dem Atmosphärendruck. In dieser beispielhaften Zeitachse 1200 versteht es sich der Einfachheit halber, dass das Fahrzeugsystem kein FTIV beinhaltet. Wie vorstehend erörtert kann das FTIV jedoch in anderen Beispielen enthalten sein, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Zum Zeitpunkt t0 wird angegeben, dass GVV2 nicht beeinträchtigt ist (Verlauf 1235). Insbesondere versteht es sich, dass eine vorherige Diagnose an GVV2 durchgeführt wurde, sodass zum Zeitpunkt t0 bekannt ist, dass GVV2 nicht beeinträchtigt ist. Darüber hinaus gibt es zum Zeitpunkt t0 aktuell keine Angabe, dass GVV1 beeinträchtigt ist (Verlauf 1240).
Zum Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind. Dass die Bedingungen für das Durchführen einer derartigen Diagnose erfüllt sind, wurde vorstehend in Bezug auf Schritt 905 des Verfahrens 900 ausführlich erörtert und wird hier der Kürze halber nicht wiederholt. Es versteht sich jedoch, dass der Umstand, dass die Bedingungen zum Zeitpunkt t1 erfüllt sind, eine Angabe beinhaltet, dass vorhergesagt/abgeleitet wurde, dass es für ein vorhergesagtes/abgeleitetes Fahrzeugmanöver (z. B. Beschleunigungsereignis/Verlangsamungsereignis, Abbiegeereignis usw.) wahrscheinlich ist, dass es zu einem Kraftstoffschwappereignis im Kraftstofftank führt, das ausreichend ist, um die GVV1-Diagnose durchzuführen. Insbesondere ist es wahrscheinlich, dass das Kraftstoffschwappereignis dazu führt, dass GVV1 nicht in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn sich die Kraftstoffwelle zu GVV2 bewegt, wobei Kraftstoff, der sich zu GVV2 bewegt, zum Eintauchen von GVV2 und FLVV in flüssigem Kraftstoff führt.
Wenn die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind, wird zum Zeitpunkt t2 das CVV in die geschlossene Position befohlen (Verlauf 1225) und das CPV wird in die offene Position befohlen (Verlauf 1220). Da das CVV geschlossen ist, sind das fluidisch gekoppelte Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem gegenüber der Atmosphäre abgedichtet. Durch Befehlen des CPV in die geöffnete Position wird ein Verbrennungsmotorvakuum an das abgedichtete Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem angelegt. Ähnlich wie bei der vorstehend in 11 erörterten versteht es sich in dieser beispielhaften Zeitachse 1200, dass das Fahrzeug mit Start-/Stoppkapazität ausgestattet ist und somit versteht es sich, da das Fahrzeug angehalten ist, dass der Verbrennungsmotor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt. Somit versteht es sich in diesem bestimmten Beispiel, dass der Verbrennungsmotor über einen Befehl von der Steuerung angewiesen wird, sich ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor (z. B. 120) in eine Vorwärts- oder Standardrichtung zu drehen, um den Unterdruck in Bezug auf die Atmosphäre zu erzeugen, der auf das abgedichtete Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem übertragen werden kann. Dementsprechend wird zwischen Zeitpunkt t2 und t3, da das CPV geöffnet ist und der Verbrennungsmotor gedreht wird, um Vakuum zu erzeugen, der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem schnell reduziert und erreicht zum Zeitpunkt t3 den vorbestimmten Unterdruck für das Durchführen der GVV1-Diagnose (dargestellt durch die gestrichelte Linie 1231). Da der vorbestimmte Unterdruck zum Zeitpunkt t3 aufgebaut wurde, wird das CPV in die geschlossene Position befohlen (Verlauf 1220), und obwohl dies nicht explizit veranschaulicht ist, versteht es sich, dass außerdem damit aufgehört wird, den Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen. Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 bleibt der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem nahe dem vorbestimmten Unterdruck 1231.
Ähnlich wie bei der in 11 gezeigten Zeitachse kommuniziert die Fahrzeugsteuerung in dieser beispielhaften Zeitachse drahtlos mit einer intelligenten Ampel, wie vorstehend in Bezug auf 4 erörtert. Das Fahrzeug befindet sich in einer langen Reihe von Autos, die an einer bestimmten Ampel angehalten wurden, und somit, wenn die Ampel zum Zeitpunkt t4 grün wird, beschleunigt das Fahrzeug zwischen Zeitpunkt t4 und t5, bevor es zwischen Zeitpunkt t5 und t6 aufhört, zu beschleunigen und dann zwischen Zeitpunkt t6 und t7 verlangsamt, bevor es erneut anhält. Somit versteht es sich, dass in diesem Beispiel das Fahrzeug nicht durch die Ampel gefahren ist, sondern vielmehr als Reaktion darauf, dass die Ampel grün wurde, beschleunigte und dann verlangsamte, um an der gleichen Ampel erneut anzuhalten. Darüber hinaus ist der Kraftstofftank ähnlich wie in der beispielhaften Zeitachse 1100 wie in 6A gezeigt ausgerichtet, sodass sich die Kraftstoffwelle als Reaktion auf die Beschleunigung zu dem GVV2 bewegt, während sich die Kraftstoffwelle als Reaktion auf die Verlangsamung weg von GVV2 und zu GVV1 bewegt.
Als Reaktion auf das Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis zwischen Zeitpunkt t4 und t7 wird der Druck in dem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem über das FTPT (z. B. 291) überwacht. In dieser beispielhaften Zeitachse wird zwischen Zeitpunkt t5 und t6 als Reaktion auf die Fahrzeugbeschleunigung eine Druckzunahme beobachtet, während der Druck zwischen Zeitpunkt t6 und t7 als Reaktion auf die Verlangsamung abnimmt (siehe Verlauf 1230 und vergleiche mit Verlauf 1215). Wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren aus 9 erörtert wird, wenn GVV1 wie gewünscht oder erwartet funktioniert, wenn sich dann die Kraftstoffwelle als Reaktion auf die Fahrzeugbeschleunigung zu GVV2 bewegt, erwartet, dass sich GVV2 und FLVV schließen, wobei jedoch erwartet wird, dass sich GVV1 öffnet. Auf diese Weise kann nicht erwartet werden, dass sich der Dampfraum des abgedichteten Kraftstoffsystems und Verdunstungsemissionssystems ändert, wenn das GVV1 wie gewünscht funktioniert (z. B. als Reaktion darauf, dass es nicht mehr in flüssigen Kraftstoff eingetaucht ist, öffnet). Dies wurde jedoch in diesem beispielhaften Szenario nicht beobachtet. Stattdessen nimmt der Druck in Verbindung mit der Fahrzeugbeschleunigung zu und fällt in Verbindung mit der Fahrzeugverlangsamung ab. Ein derartiges Muster der Druckänderung während der Durchführung der GVV1-Diagnose kann in einem Fall erwartet werden, in dem GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt, da in einem derartigen Fall, wenn sich die Kraftstoffwelle zu GVV2 bewegt, der Dampfraum verringert wird und somit der Druck zunimmt, während, wenn sich die Kraftstoffwelle zu GVV1 bewegt, der Dampfraum vergrößert wird und somit der Druck abnimmt. Somit wird auf Grundlage des überwachten Drucks während des Beschleunigungs-/Verlangsamungsereignis die Lookup-Tabelle 1000 von der Steuerung abgefragt, wobei bestimmt wird, dass GVV1 in der geschlossenen Position festsitzt. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t7 angegeben, dass GVV1 beeinträchtigt oder anders gesagt wird angegeben, dass es in der geschlossenen Position festsitzt.
Da angegeben wird, dass das GVV1 beeinträchtigt ist, wird zum Zeitpunkt t8 nicht mehr angegeben, dass die Bedingungen für das Durchführen der GVV1-Diagnose erfüllt sind (Verlauf 1210). Ein DTC wird in der Steuerung gesetzt und eine MIL wird beleuchtet, um eine Aufforderung zu einem Fahrzeugservice anzugeben. Dementsprechend wird das CVV in die offene Position befohlen (Verlauf 1225) und der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem kehrt zwischen Zeitpunkt t8 und t9 schnell zum Atmosphärendruck zurück. Darüber hinaus bleibt das Fahrzeug zwischen Zeitpunkten t8 und t9 angehalten.
Auf diese Weise können regelmäßig Diagnosen durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere GVVs, die einem Kraftstofftank zugeordnet sind, der einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs Kraftstoff zuführt, wie gewünscht oder erwartet funktionieren. Durch das regelmäßige Durchführen derartiger Diagnosen können Situationen, die andernfalls dazu führen können, dass flüssiger Kraftstoff in Leitungen gelangt (z. B. flüssiger Kraftstoff in Leitungen, die das Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem koppeln, gelangt, wenn das GVV2 in der offenen Position festsitzt), aktiv vermieden werden, indem bestimmte Parkszenarien angefordert werden, um derartige Vorkommnisse zu vermeiden. Derartige Anforderungen können im Fall eines autonomen Fahrzeugs über eine Steuerung befohlen werden, oder können in einem Fall eines Fahrzeugs, das von einem Menschen betrieben wird, einem Fahrzeugführer entweder akustisch oder visuell kommuniziert werden. In anderen Beispielen, in denen eines oder mehrere der GVVs in der geschlossenen Position festsitzen, können gleichermaßen Parkszenarien gesteuert werden, um Situationen zu vermeiden, in denen ein bestimmtes GVV der einzige Weg zur Druckreduzierung ist, wie sie etwa beim Parken auf bestimmten Gefällen, die bestimmte Teile des Kraftstofftanks isolieren können, eintreten können. Wieder kann das Steuern/Anfordern derartiger Parkszenarien im Fall eines autonomen Fahrzeugs in Form von Befehlen von der Steuerung erfolgen, oder kann in Form von visuellen oder akustischen Signalen erfolgen, wenn das Fahrzeug von einem menschlichen Betreiber betrieben wird. Darüber hinaus können durch Reduzieren der Möglichkeit der Einführung von flüssigem Kraftstoff in die Leitungen, die das Kraftstoffsystem an das Verdunstungsemissionssystem koppeln, die Möglichkeiten, dass flüssiger Kraftstoff in den Kanister gelangt, reduziert oder vermieden werden. Durch Vermeiden einer Beschädigung des in dem Kanister positionierten Adsorptionsmaterials kann die Lebensdauer des Kanisters verlängert und die Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre reduziert oder vermieden werden.
Der technische Effekt besteht darin, zu erkennen, dass wenn eine Kraftstofftankhöhe unregelmäßig ist und wobei GVVs in unterschiedlichen Höhen in Bezug auf die Kraftstofftankhöhe positioniert sind, in Abhängigkeit von dem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unterschiedliche GVV-Diagnosen durchgeführt werden können. Beispielsweise besteht ein technischer Effekt darin, zu erkennen, dass, wenn der Kraftstofffüllstand höhre als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist (z. B. wenn Kraftstoff GVV1 und FLVV eintaucht, aber GVV2 nicht eintaucht), ein Kraftstoffschwappereignis verwendet werden kann, um auf Grundlage der Überwachung von Druckänderungen in einem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem in Abhängigkeit von dem Kraftstoffschwappereignis abzuleiten, ob das GVV2 beeinträchtigt ist. Ein weiterer technischer Effekt besteht darin, zu erkennen, dass, wenn der Kraftstofffüllstand niedriger als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist (z. B. wenn GVV1 in Kraftstoff eingetaucht ist, wobei aber FLVV und GVV2 dies nicht sein), ein Kraftstoffschwappereignis verwendet werden kann, um durch Überwachen von Druckänderungen in einem abgedichteten Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssystem in Abhängigkeit von dem Kraftstoffschwappereignis abzuleiten, ob das GVV1 wie gewünscht funktioniert.
Ein weiterer technischer Effekt besteht darin, zu erkennen, dass eine derartige Überwachung des Drucks auf fortgeschrittenen Kenntnissen des Kraftstoffschwappereignisses beruht und dass demzufolge eines oder mehrere von Streckenlernmethodik, bordeigenen Navigationssystemen, Kommunikation mit der Fahrzeugsteuerung und intelligenten Verkehrssystemen, F-F- und/oder F-I-F-Kommunikationen, (einer) bordeigenen Kamera(s) usw. zum Ableiten eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignis herangezogen werden können, sodass der vorbestimmte Unterdruck (wie vorstehend erörtert) in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionen unmittelbar vor dem Eintreten des bestimmten Kraftstoffschwappereignisses (z. B. innerhalb von 1 Minute oder weniger davor, innerhalb von 30 Sekunden oder weniger davor usw.) aufgebaut werden kann. Auf diese Weise kann das Fahrzeug auf das Überwachen des Drucks in Abhängigkeit von dem Kraftstoffschwappereignis vorbereitet werden und kann somit in die Lage versetzt werden, den aktuellen Betriebszustand von einem oder mehreren von GVV1 und/oder GVV2 auf Grundalge eines derartigen Kraftstoffschwappereignisses zu diagnostizieren.
Ein noch weiterer technischer Effekt besteht darin, zu erkennen, dass abhängig von der Kraftstofftankausrichtung in Bezug auf das Fahrzeug das bestimmten Fahrzeugmanöver zum Ermöglichen der einen oder mehreren GVV-Diagnosen unterschiedlich sein kann. Somit kann durch Heranziehen eines oder mehrerer von Streckenlernmethodik, bordeigenen Navigationssystemen, intelligenten Verkehrssystemen, F-F-/F-I-F-Kommunikationen, bordeigenen Kameras usw. und mit in der Steuerung gespeicherten Informationen in Bezug auf die Kraftstofftankausrichtung leicht bestätigt werden, dass die Bedingungen für das Durchführen bestimmter GVV-Diagnosen erfüllt sind, sodass robuste Ergebnisse erhalten werden können.
Somit können die in dieser Schrift und in Bezug auf die 1-4 beschriebenen Systeme zusammen mit den in dieser Schrift und in Bezug auf die 8-9 erörterten Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Vorhersagen eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist; das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb einer Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses; und das Diagnostizieren eines ersten oder zweiten Gefälleentlüftungsventils, das an den Kraftstofftank gekoppelt ist, in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank und einem während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Druck. In einem ersten Beispiel des Verfahrens kann das Verfahren ferner das Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist; und das Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, umfassen. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Kraftstoffschwappereignis dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle zuerst in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und weg von dem ersten Gefälleentlüftungsventil und anschließend in eine Richtung weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass der Kraftstofftank eine nicht einheitliche Höhe aufweist; und dass sich das erste Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe befindet und sich das zweite Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks befindet, und dass ein Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil in einer mittleren Höhe in Bezug auf das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil positioniert ist. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt; das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, ohne dass eine Nulldruckanzeige vorliegt; und das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf die Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel und umfasst ferner das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt; und das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel und beinhaltet ferner, dass das erste Gefälleentlüftungsventil während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird; und dass das erste Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht und dann wieder in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis sechsten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehen in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert werden. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder von dem ersten bis siebten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses von einer Ausrichtung des Kraftstofftanks in Bezug auf das Fahrzeug abhängig ist. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder von dem ersten bis achten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf einem oder mehreren von Informationen, die von einem bordeigenen Navigationssystem abgerufen wurden, Informationen, die als Ergebnis von Streckenlernmethodik bereitgestellt wurden, Informationen, die von einem intelligenten Verkehrssystem abgerufen wurden und Informationen in Bezug auf Fahrmuster von Fahrzeugen in der Nähe, wie über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen abgerufen, basiert. Ein zehntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder von dem ersten bis neunten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb der Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses ferner Folgendes umfasst: Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem. Ein elftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere oder von dem ersten bis zehnten Beispiel und umfasst ferner als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils das Ergreifen von Abhilfemaßnahmen, die das Bereitstellen von Anforderungen an entweder einen Fahrzeugführer oder ein autonomes Steuersystem beinhalten, um vorgegebene Parksituationen zu vermeiden, die zu einem oder mehreren von unerwünschten Druckzunahmen in dem Kraftstoffsystem und/oder dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem koppeln, gelangt, führen können.
Ein weiteres Beispiel des Verfahrens umfasst das Vorhersagen eines Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist, im Voraus, wobei für das Kraftstoffschwappereignis abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle zu einem zweiten Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks und weg von einem ersten Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe bewegt und sich dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; das Einfangen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; das Überwachen eines Drucks in dem Kraftstoffsystem während des Kraftstoffschwappereignisses; und das Angeben auf Grundlage des während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Drucks, ob das zweite Gefälleentlüftungsventil beeinträchtigt ist, wenn ein Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist oder ob das erste Gefälleentlüfungsventil beeinträchtigt ist, wenn der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand im Tank höher als oder gleich wie der erste Kraftstoffschwellenwert ist, das erste Gefälleentlüftungsventil während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht bleibt; und dass unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, das erste Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehen nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht ist. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Angeben einer Beeinträchtigung des zweiten Gefälleentlüftungsventils das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt oder das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf eine Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses, beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis zweiten Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Angeben einer Beeinträchtigung des ersten Gefälleentlüftungsventils das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reakation darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel und umfasst ferner als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils das Überwachen eines oder mehrerer von einem Fahrzeugnickwinkel, einem Fahrzeuggierwinkel und einem Fahrzeugrollwinkel während einer Parkbedingung oder eine Fahrbedingung des Fahrzeugs; und das Bereitstellen einer Anforderung, Situationen zu vermeiden, in denen der Druckabbau im Kraftstofftank aufgrund des beeinträchtigten ersten Gefälleentlüftungsventils oder zweiten Gefälleentlüftungsventils oder auf Grund dessen, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem des Fahrzeugs koppeln, gelangt, beeinträchtigt ist.
Ein System für ein Fahrzeug kann Folgendes umfassen; einen Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist, wobei der Kraftstofftank ein erstes Gefälleentlüftungsventil beinhaltet, das in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks in einer geringeren Höhe als ein zweites Gefälleentlüftungsventil positioniert ist, und ferner einen Kraftstofffüllstandsensor zum Überwachen eines Kraftstofffüllstandes in dem Kraftstofftank und einen Kraftstofftankdruckwandler beinhaltet; und eine Steuerung mit in nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Empfangen einer Angabe eines vorhergesagten bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; und Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unter einem ersten Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber über einem zweiten Kraftstofffüllstandsschwellenwert liegt, und Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, wobei das Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils auf einem Druck in dem Kraftstoffsystem basiert, der während des Kraftstoffschwappereignisses über den Kraftstofftankdruckwandler überwacht wird. In einem ersten Beispiel des Systems kann das System ferner ein bordeigenes Navigationssystem umfassen; und dass die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf Grundlage von Informationen empfängt, die von dem bordeigenen Navigationssystem abgerufen werden und ein Fahrzeugmanöver betreffen, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich die Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen der Steuerung des Fahrzeugs und einer oder mehreren intelligenten Ampeln; und dass die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf der Grundlage von Informationen empfängt, die von der einen oder den mehreren intelligenten Ampeln abgerufen werden.
In einer anderen Darstellung umfasst ein Verfahren als Reaktion auf eine Anforderung des Diagnostizierens eines zweiten Gefälleentlüftungsventils, das sich in einer größeren Höhe in Bezug auf einen Kraftstofftank als ein erstes Gefälleentlüftungsventil befindet, oder des Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventil, das Befehlen oder Anfordern eines Fahrzeugmanövers zum Erzeugen eines Kraftstoffschwappereignisses im Kraftstofftank, das für das Durchführen der gewünschten Gefälleentlüftungsventil-Diagnose ausreichend ist. Das angeforderte oder befohlene Fahrzeugmanöver kann ein Beschleunigungsereignis, ein Verlangsamungsereignis, ein Abbiegen des Fahrzeugs nach rechts oder ein Abbiegen des Fahrzeugs nach links umfassen. Das angeforderte oder befohlene Fahrzeugmanöver kann von einer Ausrichtung des Kraftstofftanks in Bezug auf das Fahrzeug abhängig sein. In einigen Beispielen kann der Befehl oder die Anforderung eine befohlene oder angeforderte Geschwindigkeit beinhalten, mit der das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt, oder einen Winkel in dem und/oder eine Geschwindigkeit mit der das Fahrzeug abbiegt. In Beispielen, in denen das Fahrzeug von einem menschlichen Betreiber betrieben wird, kann der Befehl oder die Anforderung in Form eines visuellen oder akustischen Alarms vorliegen. In Beispielen, in denen das Fahrzeug autonom betrieben wird, kann der Befehl in Form einer Steuerung vorliegen, die das gewünschte Manöver vorgibt. Das angeforderte oder befohlene Manöver kann als Reaktion auf eine Angabe eines Kraftstofffüllstands in dem Kraftstofftank erfolgen und kann ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass das Manöver ohne Weiteres ohne nachteilige Zwischenfälle durchgeführt werden kann, erfolgen Als ein Beispiel kann eine solche Angabe auf einem bordeigenen Navigationssystem, F-F-Kommunikationen zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen in der Nähe, einer Kommunikation mit der Fahrzeugsteuerung und einer intelligenten Ampel, auf Grundlage von Streckenlernmethodologie usw. beruhen. Die Diagnose für das zweite Gefälleentlüftungsventil kann als Reaktion darauf durchgeführt werden, dass der Kraftstofffüllstand höher als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, während die Diagnose für das erste Gefälleentlüftungsventil als Reaktion darauf durchgeführt werden kann, dass der Kraftstofffüllstand niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist. In einigen Beispielen, in denen das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug umfasst, kann die Diagnose als Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit von Insassen in dem Fahrzeug durchgeführt werden. Es versteht sich, dass bei einem derartigen Verfahren die Diagnosen auf eine im Wesentlichen ähnliche Weise wie die vorstehend in Bezug auf die 8-9 erörterte durchgeführt werden kann, mit der Ausnahme, dass anstatt mögliche Szenarien vorherzusagen oder abzuleiten, in denen ein Kraftstoffschwappereignis für die Durchführung der GVV-Diagnose ausreichend sein kann, das Kraftstoffschwappereignis aktiv über eine Anforderung von der Fahrzeugsteuerung herbeigeführt wird. Auf diese Weise können Kraftstoffschwappereignisse genauer gesteuert werden, was die Robustheit und Zuverlässigkeit der vorstehend beschriebenen Diagnosemethodik verbessern kann.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuerte oder unterbrechungsgesteuerte Strategien, Multi-Tasking-, Multi-Threading-Strategien und Ähnliches. Demzufolge können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können in Abhängigkeit von der bestimmten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in einen nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Abläufe beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technologie auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „ungefähr“ so auszulegen, dass er plus oder minus fünf Prozent der Spanne bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Vorlage neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, darüber hinaus als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren: das Vorhersagen eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist; das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb einer Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses; und das Diagnostizieren eines ersten oder zweiten Gefälleentlüftungsventils, das an den Kraftstofftank gekoppelt ist, in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank und einem während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Druck.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist; und Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform führt das Kraftstoffschwappereignis dazu, dass sich eine Kraftstoffwelle zuerst in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und weg von dem ersten Gefälleentlüftungsventil und anschließend in eine Richtung weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Kraftstofftank eine nicht einheitliche Höhe auf; und befindet sich das erste Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe und befindet sich das zweite Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks; und ist ein Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil in einer mittleren Höhe in Bezug auf das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil positioniert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt; Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, ohne dass eine Nulldruckanzeige vorliegt; und Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf die Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt; und Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das erste Gefälleentlüftungsventil während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht, wenn das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird; und ist das erste Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht und dann wieder in Kraftstoff eingetaucht, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist das zweite Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend in flüssigen Kraftstoff eingetaucht, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses von einer Ausrichtung des Kraftstofftanks in Bezug auf das Fahrzeug abhängig.
Gemäß einer Ausführungsform basiert das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf einem oder mehreren von Informationen, die von einem bordeigenen Navigationssystem abgerufen wurden, Informationen, die als Ergebnis von Streckenlernmethodik bereitgestellt wurden, Informationen, die von einem intelligenten Verkehrssystem abgerufen wurden und Informationen in Bezug auf Fahrmuster von Fahrzeugen in der Nähe, wie über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen abgerufen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb der Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses ferner: Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils Ergreifen von Abhilfemaßnahmen, die das Bereitstellen von Anforderungen an entweder einen Fahrzeugführer oder ein autonomes Steuersystem beinhalten, um vorgegebene Parksituationen zu vermeiden, die zu einem oder mehreren von unerwünschten Druckzunahmen in dem Kraftstoffsystem und/oder dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem koppeln, gelangt, führen können.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren: das Vorhersagen eines Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist, im Voraus, wobei für das Kraftstoffschwappereignis abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle zu einem zweiten Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks und weg von einem ersten Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe bewegt und sich dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; das Einfangen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; das Überwachen eines Drucks in dem Kraftstoffsystem während des Kraftstoffschwappereignisses; und das Angeben auf Grundlage des während des Kraftstoffschwappereignisses in dem Kraftstoffsystem überwachten Drucks, ob das zweite Gefälleentlüftungsventil beeinträchtigt ist, wenn ein Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist oder ob das erste Gefälleentlüfungsventil beeinträchtigt ist, wenn der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform bleibt das erste Gefälleentlüftungsventil unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand im Tank höher als oder gleich wie der erste Kraftstoffschwellenwert ist, während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht; und ist das erste Gefälleentlüftungsventil unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank niedriger als der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als der zweite Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehen nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Angeben einer Beeinträchtigung des zweiten Gefälleentlüftungsventils das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt oder das Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf eine Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses.
Gemäß einer Ausführungsformeinem beinhaltet das Angeben einer Beeinträchtigung des ersten Gefälleentlüftungsventils das Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventils in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils Überwachen eines oder mehrerer von einem Fahrzeugnickwinkel, einem Fahrzeuggierwinkel und einem Fahrzeugrollwinkel während einer Parkbedingung oder eine Fahrbedingung des Fahrzeugs; und Bereitstellen einer Anforderung, Situationen zu vermeiden, in denen der Druckabbau im Kraftstofftank aufgrund des beeinträchtigten ersten Gefälleentlüftungsventils oder zweiten Gefälleentlüftungsventils oder auf Grund dessen, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem des Fahrzeugs koppeln, gelangt, beeinträchtigt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist, wobei der Kraftstofftank ein erstes Gefälleentlüftungsventil beinhaltet, das in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks in einer geringeren Höhe als ein zweites Gefälleentlüftungsventil positioniert ist, und ferner einen Kraftstofffüllstandsensor zum Überwachen eines Kraftstofffüllstandes in dem Kraftstofftank und einen Kraftstofftankdruckwandler beinhaltet; und eine Steuerung mit in nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Empfangen einer Angabe eines vorhergesagten bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; und Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unter einem ersten Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber über einem zweiten Kraftstofffüllstandsschwellenwert liegt und Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, wobei das Diagnostizieren entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils auf einem Druck in dem Kraftstoffsystem basiert, der während des Kraftstoffschwappereignisses über den Kraftstofftankdruckwandler überwacht wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: ein bordeigenes Navigationssystem; und dass die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf Grundlage von Informationen empfängt, die von dem bordeigenen Navigationssystem abgerufen werden und ein Fahrzeugmanöver betreffen, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich die Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen der Steuerung des Fahrzeugs und einer oder mehreren intelligenten Ampeln; und dass die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf der Grundlage von Informationen empfängt, die von der einen oder den mehreren intelligenten Ampeln abgerufen werden.

Claims

Verfahren, umfassend: Vorhersagen eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses in einem Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs positioniert ist; Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb einer Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses; und Diagnostizieren eines ersten oder eines zweiten Gefälleentlüftungsventils, das an den Kraftstofftank gekoppelt ist, in Abhängigkeit von einem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank und einem Druck, der während des Kraftstoffereignisses in dem Kraftstoffsystem überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank niedriger als ein erster Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber höher als ein zweiter Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, und Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils unter Bedingungen, bei denen der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höhr als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftstoffschwappereignis dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle zuerst in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und weg von dem ersten Gefälleentlüftungsventil und anschließend in eine Richtung weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstofftank eine nicht einheitliche Höhe aufweist; und wobei sich das erste Gefälleentlüftungsventil in einer geringeren Höhe befindet und wobei sich das zweite Gefälleentlüftungsventil in einer größeren Höhe in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks befindet; und wobei ein Kraftstoffbegrenzungsentlüftungsventil in einer mittleren Höhe in Bezug auf das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil positioniert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt; Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt, ohne dass eine Nulldruckanzeige vorliegt; und Angeben, dass das zweite Gefälleentlüftungsventil in der offenen Position festsitzt, als Reaktion auf die Nulldruckanzeige während des Kraftstoffschwappereignisses.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil in der geschlossenen Position festsitzt, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses zunimmt und dann abnimmt; und Angeben, dass das erste Gefälleentlüftungsventil wie gewünscht oder erwartet funktioniert, als Reaktion darauf, dass der Druck während des Kraftstoffschwappereignisses im Wesentlichen konstant bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Gefälleentlüftungsventil während des gesamten Kraftstoffschwappereignisses in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird; und wobei das erste Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend nicht mehr in Kraftstoff eingetaucht und dann wieder in Kraftstoff eingetaucht ist, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das zweite Gefälleentlüftungsventil während des Kraftstoffschwappereignisses vorübergehend in flüssigen Kraftstoff eingetaucht ist, wenn das erste Gefälleentlüftungsventil und das zweite Gefälleentlüftungsventil diagnostiziert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses von einer Ausrichtung des Kraftstofftanks in Bezug auf das Fahrzeug abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorhersagen des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf einem oder mehreren von Informationen, die von einem bordeigenen Navigationssystem abgerufen wurden, Informationen, die als Ergebnis von Streckenlernmethodik bereitgestellt wurden, Informationen, die von einem intelligenten Verkehrssystem abgerufen wurden und Informationen in Bezug auf Fahrmuster von Fahrzeugen in der Nähe, wie über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen abgerufen, basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Abdichten des Kraftstoffsystems innerhalb der Schwellendauer des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses ferner Folgendes umfasst: Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: als Reaktion auf eine Angabe einer Beeinträchtigung entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils Ergreifen von Abhilfemaßnahmen, die das Bereitstellen von Anforderungen an entweder einen Fahrzeugführer oder ein autonomes Steuersystem beinhalten, um vorgegebene Parksituationen zu vermeiden, die zu einem oder mehreren von unerwünschten Druckzunahmen in dem Kraftstoffsystem und/oder dass flüssiger Kraftstoff in eine oder mehrere Leitungen, die das Kraftstoffsystem an ein Verdunstungsemissionssteuersystem koppeln, gelangt, führen können.
System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Kraftstofftank, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist, wobei der Kraftstofftank ein erstes Gefälleentlüftungsventil beinhaltet, das in Bezug auf eine maximale Höhe des Kraftstofftanks in einer geringeren Höhe als ein zweites Gefälleentlüftungsventil positioniert ist, und ferner einen Kraftstofffüllstandsensor zum Überwachen eines Kraftstofffüllstandes in dem Kraftstofftank und einen Kraftstofftankdruckwandler beinhaltet; und eine Steuerung mit in nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem zu veranlassen: Empfangen einer Angabe eines bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich eine Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt; Aufbauen eines vorbestimmten Unterdrucks in Bezug auf den Atmosphärendruck in dem Kraftstoffsystem innerhalb einer Schwellendauer ab dem Eintreten des Kraftstoffschwappereignisses; und Diagnostizieren des ersten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unter einem ersten Kraftstofffüllstandsschwellenwert aber über einem zweiten Kraftstofffüllstandsschwellenwert liegt und Diagnostizieren des zweiten Gefälleentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank höher als oder gleich wie der erste Kraftstofffüllstandsschwellenwert ist, wobei das Diagnostizieren entweder des ersten Gefälleentlüftungsventils oder des zweiten Gefälleentlüftungsventils auf einem Druck in dem Kraftstoffsystem basiert, der während des Kraftstoffschwappereignisses über den Kraftstofftankdruckwandler überwacht wird.
System nach Anspruch 13, ferner umfassend: ein bordeigenes Navigationssystem; und dass die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf Grundlage von Informationen empfängt, die von dem bordeigenen Navigationssystem abgerufen werden und ein Fahrzeugmanöver betreffen, für das abgeleitet wurde, dass es dazu führt, dass sich die Kraftstoffwelle in Richtung des zweiten Gefälleentlüftungsventils und dann weg von dem zweiten Gefälleentlüftungsventil und zu dem ersten Gefälleentlüftungsventil bewegt.
System nach Anspruch 13, ferner umfassend: eine Vorrichtung zur drahtlosen Kommunikation zwischen der Steuerung des Fahrzeugs und einer oder mehreren intelligenten Ampeln; und dass die Steuerung die Vorhersage des bevorstehenden Kraftstoffschwappereignisses auf Grundlage von Informationen empfängt, die von der einen oder den mehreren intelligenten Ampeln abgerufen werden.