DE102020100735A1 - Systeme und verfahren zur verbesserung der motorstabilität eines fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zur Verbesserung der Motorstabilität eines Fahrzeugs bereit. Es werden Verfahren und Systeme für einen Druckabbau in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs durch Leiten von Kraftstofftankdämpfen zur Verbrennung zu einem Motor bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren ein Reduzieren eines Drucks im Kraftstofftank durch Leiten von Dämpfen aus dem Kraftstofftank durch einen Abschnitt eines Kraftstoffdampf-Speicherbehälters und ein Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampf-Speicherbehälter als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Motorstabilität beinhalten. Auf diese Weise kann unter Bedingungen verschlechterter Motorstabilität eine Rate, mit der Kraftstofftankdämpfe zum Motor gelenkt werden, reduziert werden, wodurch folglich der Zustand verschlechterter Motorstabilität abgemindert werden kann, ohne den Betrieb zum Reduzieren des Kraftstofftankdrucks zu unterbrechen.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern einer Menge an Kraftstoffdämpfen, die einem Fahrzeugmotor als Reaktion auf eine Angabe eines verschlechterten Motorstabilitätszustands aus einem Kraftstofftank und einem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zugeführt wird.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeugemissionssteuersysteme können dazu konfiguriert sein, Tankdämpfe und in einigen Beispielen Betriebsverlustdämpfe und Tankatmungsemissionen in einem Kraftstoffdampfbehälter zu speichern und die gespeicherten Dämpfe anschließend während eines darauffolgenden Motorbetriebs auszuspülen. Die gespeicherten Dämpfe können zur Verbrennung zum Motoreinlass geleitet werden, was die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs weiter verbessert. In einem typischen Behälterspülvorgang wird ein zwischen dem Motoreinlass und dem Kraftstoffdampfbehälter gekoppeltes Behälterspülventil (canister purge valve - CPV) geöffnet oder einem Arbeitszyklus unterzogen, was ermöglicht, dass Ansaugkrümmerunterdruck auf den Kraftstoffdampfbehälter ausgeübt wird. Über ein geöffnetes Behälterlüftungsventil kann Frischluft durch den Kraftstoffdampfbehälter gesaugt werden. Diese Konfiguration erleichtert die Desorption der gespeicherten Kraftstoffdämpfe aus dem Adsorptionsmaterial im Behälter, wodurch das Adsorptionsmaterial für eine weitere Kraftstoffdampfadsorption regeneriert wird.
  • Bestimmte Hybridelektrofahrzeuge, beispielsweise Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEVs), beinhalten außerdem einen Kraftstofftank, der über ein Kraftstofftank-Absperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) abgedichtet ist. Derartige Kraftstofftanks werden abgedichtet, um die Befüllung des Kraftstoffdampfbehälters, während Tagestemperaturschwankungen und während das Fahrzeug in Betrieb ist, zu reduzieren, da die Gelegenheiten zum Spülen des Kraftstoffdampfbehälters aufgrund der begrenzten Motorlaufzeit derartiger Fahrzeuge begrenzt sein können. Während derartige Kraftstofftanks die Behälterbefüllung reduzieren können, muss der Druckaufbau in derartigen Kraftstofftanks unter Umständen aus Gründen der Integrität des Kraftstofftanks und/oder zur Reduzierung der Druckabbauzeiten im Kraftstofftank als Reaktion auf Anforderungen zum Betanken des Kraftstofftanks regelmäßig abgelassen werden. In einem Beispiel kann eine Fahrzeugsteuerstrategie, während der Motor zur Verbrennung von Luft und Kraftstoff betrieben wird, das FTIV einem Arbeitszyklus unterziehen (bei geöffnetem CPV), um den Druck im Kraftstofftank abzulassen und Kraftstofftankdämpfe zur Verbrennung zum Motor zu leiten. Je nach Umgebungs- (z. B. hohe Umgebungstemperaturen) und/oder Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. Kraftstoffschwappereignis(sen) aufgrund von Fahrzeugbewegungen) kann eine Menge an Dämpfen, die dem Motor während einer Strategie zum Steuern des Kraftstofftankdrucks zugeführt wird, jedoch ungewollt zu Motorstabilitätsproblemen (z. B. Stocken und/oder Absterben des Motors) führen. Als Reaktion auf eine Angabe einer Verschlechterung der Motorstabilität während der Steuerung des Kraftstofftankdrucks können die Spülsteuerstrategie und die Strategie zum Steuern des Kraftstofftankdrucks unterbrochen werden. Während eine derartige Maßnahme ein Stocken und/oder Absterben des Motors vermeiden kann, kann eine derartige Maßnahme das Spülen und/oder die Steuerung des Kraftstofftankdrucks stören, was zu längeren Druckabbauzeiten als Reaktion auf Tankanforderungen und/oder zu einer Zunahme unerwünschter Verdunstungsemissionen aufgrund einer ineffizienten Spülung des Kraftstoffdampfbehälters führen kann. Derartige Probleme können bei Hybridfahrzeugen, wie etwa Start/Stopp(S/S)-Fahrzeugen, mit begrenzten Motorlaufzeiten noch verschärft sein.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend angeführten Probleme erkannt und haben in dieser Schrift Systeme und Verfahren entwickelt, die diese zumindest teilweise beheben. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren ein Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank durch Leiten von Dämpfen aus dem Kraftstofftank durch einen Abschnitt eines in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs positionierten Kraftstoffdampfbehälters und nicht durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter. Als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors des Fahrzeugs kann das Verfahren ein Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter beinhalten. Auf diese Weise kann eine Rate, mit der die Kraftstoffdämpfe in den Motor geführt werden, reduziert werden, da die Kraftstoffdämpfe im Behälter eine größere Menge an Adsorptionsmaterial passieren, wodurch folglich das Problem der verschlechterten Motorstabilität abgemindert wird, ohne dass der Betrieb zum Reduzieren des Drucks unterbrochen wird.
  • Als ein Beispiel des Verfahrens kann der Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters einen Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters umfassen.
  • Als ein weiteres Beispiel des Verfahrens kann das Leiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zur Verbrennung zum Motor umfassen. Alternativ kann das Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner ein Leiten der Dämpfe zu einer Lüftungsleitung, die den Kraftstoffdampfbehälter mit der Atmosphäre koppelt, und dann auf dem Weg zum Motor durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfassen. In einem derartigen Beispiel kann das Leiten von Dämpfen durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für ein in der Lüftungsleitung positioniertes Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, umfassen. Alternativ kann das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfassen, dass das Behälterlüftungsventil einem vorher festgelegten Arbeitszyklus unterzogen wird.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
    • 2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem Kraftstoffsystem und einem Verdunstungsemissionssystem.
    • 3 bildet ein Ablaufdiagramm für ein allgemeines beispielhaftes Verfahren zum Steuern der Spülung eines Kraftstoffdampfbehälters und/oder der Steuerung eines Kraftstofftankdrucks ab.
    • 4 bildet ein Ablaufdiagramm für ein allgemeines beispielhaftes Verfahren ab, welches das Verfahren aus 3 fortsetzt und ein Umleiten des Stroms von Kraftstofftankdämpfen zum Motoreinlass als Reaktion auf eine Angabe eines verschlechterten Motorstabilitätszustands beinhaltet.
    • 5 bildet eine Zeitachse zum Steuern der Spülung eines Kraftstoffdampfbehälters und Steuerung eines Kraftstofftankdrucks gemäß den Verfahren aus den 3-4 ab.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Durchführen von Kraftstofftankdruck-Steuervorgängen, die hier auch als Tankdrucksteuervorgänge oder TPC-Vorgänge bezeichnet werden. Insbesondere betreffen derartige Systeme und Verfahren das Durchführen derartiger TPC-Vorgänge, wobei der TPC-Vorgang selbst unter Bedingungen, bei denen eine verschlechterte Motorstabilität als Folge des Leitens von Kraftstofftankdämpfen zum Motor zur Verbrennung angegeben wird, fortgesetzt werden kann, ohne dass er abgebrochen werden muss. Insbesondere können für einen derartigen TPC-Vorgang Kraftstofftankdämpfe entlang eines ersten Strömungswegs geleitet werden, der beinhaltet, dass die Dämpfe durch einen Abschnitt (z. B. einen Pufferbereich) eines Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor geleitet werden, vorausgesetzt es ist kein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben. Als Reaktion auf eine derartige Angabe verschlechterter Motorstabilität können jedoch dann die Kraftstoffdämpfe entlang eines zweiten Strömungswegs umgeleitet werden, der beinhaltet, dass die Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter geleitet werden, bevor sie zum Motor gelenkt werden. Derartige Systeme und Verfahren sind besonders vorteilhaft für Hybridelektrofahrzeuge mit begrenzter Motorlaufzeit, wie etwa das in 1 abgebildete Hybridfahrzeug, da es bei derartigen Fahrzeugen wünschenswert ist, einen Abbruch von TPC-Vorgängen und/oder Behälterspülvorgängen zu vermeiden. Zum Steuern des Strömungswegs, über den Kraftstofftankdämpfe zum Motor geleitet werden, kann ein Dreiwege-Kraftstofftank-Absperrventil genutzt werden, wie in 2 im Detail abgebildet. Ein Verfahren zum Durchführen eines TPC-Vorgangs und/oder eines Spülvorgangs des Kraftstoffdampfbehälters ist in 3 abgebildet. Wenn während der Durchführung des TPC-Vorgangs aus 3, der ein Leiten der Kraftstoffdämpfe entlang des ersten Strömungswegs beinhaltet, ein Zustand verschlechterter Motorstabilität detektiert wird, kann das Verfahren zu 4 übergehen, wobei die Kraftstofftankdämpfe zum zweiten Strömungsweg umgeleitet werden. Auf diese Weise kann eine Rate, mit der Kraftstofftankdämpfe in den Motor geführt werden, reduziert werden, was dazu dienen kann, das Problem der verschlechterten Motorstabilität zu mindern, ohne den TPC-Vorgang abzubrechen. Eine beispielhafte Zeitachse zum Steuern eines TPC-Vorgangs und eines Behälterspülvorgangs gemäß den Verfahren der 3-4 ist in 5 abgebildet.
  • Es wird nun auf die Figuren Bezug genommen, wobei 1 ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100 veranschaulicht. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu nutzen oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Somit kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt unterschiedlicher Betriebsmodi nutzen. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann unter ausgewählten Betriebsbedingungen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, eine Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als regeneratives Bremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch ein Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der von einem Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, bei dem der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 mit Leistung zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann während ausgewählter Betriebsbedingungen der Motor 110 den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 dazu betrieben werden, den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Beispielsweise kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffen. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. MIO, M85 usw.) zu speichern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu genutzt werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, einschließlich Kabinenheizung und Klimaanlage, Motorstart, Scheinwerfern, Audio- und Videosystem in der Kabine usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine/n oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Ein Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückmeldungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückmeldung Steuersignale an eines oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Bediener angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückmeldung von einem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit einem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Funkschlüssel 104 empfängt, der eine Fernstarttaste 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, wobei das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) konfiguriert sein, bei dem der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, ermitteln und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen sein, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos von der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Leistungsquelle 180 empfangen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem er eine andere Energiequelle nutzt als den Kraftstoff, der durch den Motor 110 genutzt wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangen wurde, bis er zur Verbrennung dem Motor 110 zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Kraftstofffüllstandsensor (in 1 nicht gezeigt, siehe aber 2) empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Kraftstofffüllstandsensor ermittelt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Tankanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur/-feuchtigkeitsSensor 198 und einen Rollstabilititäts-Steuerungssensor oder Trägheitssensor, wie etwa (einen) Querbewegungs- und/oder Längsbewegungs- und/oder Gierraten-Sensor(en) 199, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige beinhalten, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe, wie etwa Tasten, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung usw., beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 eine Tanktaste 197 beinhalten, die durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken zu einzuleiten. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer die Tanktaste 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug abgebaut werden, damit das Betanken durchgeführt werden kann.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 eine oder mehrere bordeigene Kameras 135 beinhalten. Die bordeigenen Kameras 135 können beispielsweise dem Steuersystem 190 Fotos und/oder Videobilder kommunizieren. Bordeigene Kameras können in einigen Beispielen genutzt werden, um zum Beispiel Bilder innerhalb eines vorher festgelegten Radius um das Fahrzeug aufzuzeichnen.
  • Das Steuersystem 190 kann kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, wie im Fach bekannt, gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WiFi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsprozeduren usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(F-F)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(F-I-F)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(F-I oder F-X)-Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit größerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit F-F oder F-I-F verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie im Fach allgemein bekannt.
  • Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Bediener des Fahrzeugs interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Standortsensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter, wie etwa den lokalen Luftdruck, abzuleiten. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die lokalen Wetterbedingungen, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 Laser, Radar, Sonar, Akustiksensoren 133 beinhalten, die es ermöglichen, über das Fahrzeug den Fahrzeugstandort, Verkehrsinformationen usw. zu sammeln.
  • 2 zeigt eine schematische Abbildung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 dasselbe Fahrzeugsystem wie das in 1 abgebildete Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Motorsystem 208, das mit einem Emissionssteuersystem (Verdunstungsemissionssystem) 251 und einem Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 dasselbe Kraftstoffsystem wie das in 1 abgebildete Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Emissionssteuersystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der zum Auffangen und Speichern von Kraftstoffdämpfen verwendet werden kann. In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 206 ein Hybridelektrofahrzeugsystem sein. Es versteht sich jedoch, dass sich die Beschreibung in dieser Schrift auf ein Nicht-Hybridfahrzeug beziehen kann, beispielsweise ein Fahrzeug, das mit einem Motor und nicht mit einem Elektromotor ausgestattet ist, der betrieben werden kann, um das Fahrzeug zumindest teilweise anzutreiben, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • Das Motorsystem 208 kann einen Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 beinhaltet einen Motorlufteinlass 223 und einen Motorauslass 225. Der Motorlufteinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die über einen Ansaugkanal 242 mit einem Motoransaugkrümmer 244 in Fluidkommunikation steht. Ferner kann der Motorlufteinlass 223 einen Luftkasten und ein Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die stromaufwärts der Drossel 262 positioniert sind. Das Motorabgassystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der Abgas in die Atmosphäre leitet. Das Motorabgassystem 225 kann einen oder mehrere Abgaskatalysatoren 270 beinhalten, die in einer motornahen Position in dem Auslass montiert sein kann/können. In einigen Beispielen kann ein elektrisches Heizelement 298 an den Abgaskatalysator gekoppelt sein und dazu verwendet werden, den Abgaskatalysator auf oder über eine vorher festgelegte Temperatur (z. B. die Anspringtemperatur) zu erwärmen. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, einen Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa vielfältige Ventile und Sensoren. Zusätzlich oder alternativ kann ein Luftdrucksensor 213 in dem Motoreinlass enthalten sein. In einem Beispiel kann der Luftdrucksensor 213 ein Sensor für den Krümmerluftdruck (manifold air pressure - MAP) sein und stromabwärts der Drossel 262 an den Motoreinlass gekoppelt sein. Der Luftdrucksensor 213 kann sich auf teilweise oder vollständig oder weit offene Drosselbedingungen stützen, z. B. wenn ein Öffnungsgrad der Drossel 262 über einem Schwellenwert liegt, um den Luftdruck genau zu bestimmen.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpensystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 denselben Kraftstofftank wie den vorstehend in 1 abgebildeten Kraftstofftank 144 umfassen kann. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffsystem einen Kraftstofftank-Temperatursensor 296 zum Messen oder Ableiten einer Kraftstofftemperatur beinhalten. Das Kraftstoffpumpensystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zur Erhöhung des Drucks in dem Kraftstoff beinhalten, der an die Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa die gezeigte beispielhafte Einspritzvorrichtung 266, abgegeben wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 218 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen handeln kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon beinhalten. Ein Füllstandsensor 234, der sich in dem Kraftstofftank 220 befindet, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Füllstands („Füllstandseingabe“) bereitstellen. Wie abgebildet, kann der Füllstandsensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Füllstandsensoren verwendet werden.
  • In dem Kraftstoffsystem 218 erzeugte Dämpfe können über eine Dampfrückgewinnungsleitung 231 zu einem Verdunstungsemissionssteuersystem (in dieser Schrift als Verdunstungsemissionssystem bezeichnet) 251 geleitet werden, das einen Kraftstoffdampfbehälter 222 beinhaltet, bevor sie in den Motorlufteinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen mit dem Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks bei bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 mit dem Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
  • Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftank-Lüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können die Kraftstofftank-Lüftungsventile ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfbehälter des Emissionssteuersystems bei einem niedrigen Druck oder Unterdruck gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsrate aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten auftreten würde, wenn der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann die Leitung 271 ein Stufenlüftungsventil (grade vent valve - GVV) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungs-Lüftungsventil (fill limit venting valve - FLVV) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenlüftungsventil (GVV) 283 beinhalten.
  • Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegenüber der Atmosphäre beinhalten. Das Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüllstutzen 211 mit dem Kraftstofftank 220 gekoppelt.
  • Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In einigen Beispielen kann es sich bei der Betankungsverriegelung 245 um einen Tankdeckel-Verriegelungsmechanismus handeln. Der Tankdeckel-Verriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder der Unterdruck in dem Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank abgebaut und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder der Unterdruck in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert abgefallen ist. Der Tankdeckel-Verriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die, wenn in Eingriff gebracht, das Entfernen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder kann mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • Wie vorstehend erörtert, kann, um die Zeit zu reduzieren, die für den Druckabbau im Kraftstofftank als Reaktion auf eine Anforderung zum Auftanken benötigt wird (und um den Druck im Kraftstofftank aus Gründen der Integrität des Kraftstofftanks innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs zu halten), der Druck im Kraftstofftank periodisch während des Motorbetriebs abgelassen werden, wobei die aus dem Kraftstofftank freigesetzten Dämpfe zur Verbrennung zum Motoreinlass gelenkt werden. Eine derartige Maßnahme wird als Kraftstofftank-Drucksteuerung bezeichnet (hier auch als Tankdrucksteuerung oder TPC bezeichnet). Die TPC kann beinhalten, dass ein Kraftstofftank-Absperrventil (FTIV) 252 einem Arbeitszyklus unterzogen wird, während ein geöffneter Zustand für ein Behälterspülventil (CPV) 261 angewiesen oder dieses ebenfalls einem Arbeitszyklus unterzogen wird. Auf diese Weise kann der Kraftstofftankdruck innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs gehalten werden, und können Kraftstofftankdämpfe zur Verbrennung zum Motor 110 geleitet werden, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert und die Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre reduziert wird. Wie nachstehend ausführlicher erörtert wird, kann es zwei Wege geben, auf denen Kraftstofftankdämpfe zum Motoreinlass gelenkt werden, abhängig davon, ob während der TPC eine verschlechterte Motorstabilität angegeben wird. Kurz gesagt, können die Kraftstofftankdämpfe in einem Beispiel, in dem keine Verschlechterung der Motorstabilität angegeben ist, vom Kraftstofftank 220 zum Motor 110 geleitet werden wie über die Pfeile 293 und 294 angegeben. Alternativ können die Kraftstofftankdämpfe als Reaktion auf eine Angabe verschlechterter Motorstabilität vom Kraftstofftank 220 zum Motor 110 geleitet werden wie über die Pfeile 295 und 294 angegeben.
  • Insbesondere versteht es sich, dass das FTIV 252 ein Dreiwegeventil umfassen kann, wobei das FTIV 252 in einer ersten Konfiguration oder ersten Position als geschlossen angesehen werden kann und somit den Kraftstofftank 220 gegenüber dem Kraftstoffdampfbehälter 222 abdichtet. In einer zweiten Konfiguration oder zweiten Position kann das FTIV 252 Kraftstofftankdämpfe aus dem Kraftstofftank 220 über einen Befüllungsanschluss 246 zum Pufferbereich 222a des Behälters 222 und dann über einen Spülanschluss 247 und das CPV 261 zum Motoreinlass lenken (siehe gestrichelte Pfeile 293 und 294). In einer dritten Konfiguration oder dritten Position kann das FTIV 252 die Kraftstofftankdämpfe entlang einer Leitung 299 zur Lüftungsleitung 227, durch den Lüftungsanschluss 249 und den gesamten Behälter 222 (durch die Adsorptionsmittel 286b und 286a) lenken, bevor sie den Behälter 222 über den Spülanschluss 247 verlassen und über das CPV 261 zum Motoreinlass geleitet werden (siehe gestrichelte Pfeile 295 und 294). Auf diese Weise können die Kraftstofftankdämpfe als Reaktion auf eine Angabe verschlechterter Motorstabilität, während der Druck im Kraftstofftank abgebaut wird, so umgelenkt werden, dass sie über einen zweiten Strömungsweg (über den Lüftungsanschluss 249 und den Spülanschluss 247) und nicht über einen ersten Strömungsweg (über den Befüllungsanschluss 246 und den Spülanschluss 247) zum Motoreinlass geleitet werden. Es versteht sich, dass die Kraftstofftankdämpfe, wenn die Kraftstofftankdämpfe über den ersten Strömungsweg zum Motoreinlass geleitet werden, durch einen Pufferbereich 222a und nicht durch den gesamten Behälter 222 geleitet werden, wohingegen die Kraftstofftankdämpfe, wenn die Kraftstofftankdämpfe über den zweiten Strömungsweg zum Motoreinlass geleitet werden, durch den gesamten Behälter 222, einschließlich des Pufferbereichs 222a, geleitet werden. Eine derartige Maßnahme des Umleitens von Kraftstofftankdämpfen derart, dass sie den gesamten Behälter 222 passieren, als Reaktion auf eine Angabe verschlechterter Motorstabilität kann eine Rate reduzieren, mit der die Kraftstofftankdämpfe dem Motor bereitgestellt werden, wodurch ein Risiko eines Stockens und/oder Absterbens des Motors reduziert wird.
  • Weiterhin kann es sich in einigen Beispielen bei der Betankungsverriegelung 245 um ein Einfüllrohrventil handeln, das sich an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 befindet. In derartigen Beispielen verhindert die Betankungsverriegelung 245 unter Umständen das Entfernen des Tankdeckels 205 nicht. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die sich in einem Karosserieblech des Fahrzeugs befindet. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Magnetspule, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von der Steuerung 212 entriegelt werden, zum Beispiel wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert absinkt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 mittels eines Druckgradienten entriegelt werden, zum Beispiel, wenn ein Kraftstofftankdruck auf atmosphärischen Druck absinkt.
  • Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen beinhalten, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfbehälter 222, wie erörtert. Die Kraftstoffdampfbehälter können mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 286b gefüllt sein, sodass die Behälter dazu konfiguriert sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe) während Kraftstofftank-Nachfüllvorgängen und während Diagnoseroutinen vorübergehend einzufangen, wie nachstehend ausführlich erörtert wird. In einem Beispiel handelt es sich bei dem verwendeten Adsorptionsmittel 286b um Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Behälterlüftungsweg oder eine Behälterlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Behälter 222 heraus in die Atmosphäre leiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingefangen werden.
  • Der Behälter 222 kann den Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei sowohl der Behälter als auch der Puffer das Adsorptionsmittel umfassen. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner sein als das Volumen des Behälters 222 (z. B. ein Bruchteil davon). Das Adsorptionsmittel 286a in dem Puffer 222a kann das gleiche Adsorptionsmittel sein wie in dem Behälter oder kann sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 222a kann innerhalb des Behälters 222 positioniert sein, sodass während der Behälterbefüllung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und anschließend, wenn der Puffer gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Behälter adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden während der Behälterspülung zuerst Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Anders ausgedrückt ist das Befüllen und Entleeren des Puffers nicht linear zum Befüllen und Entleeren des Behälters. Somit besteht die Wirkung des Behälterpuffers darin, etwaige Kraftstoffdampfspitzen, die aus dem Kraftstofftank zum Behälter strömen, zu dämpfen, wodurch die Möglichkeit, dass etwaige Kraftstoffdampfspitzen in den Motor gelangen, reduziert wird. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den und/oder in dem Behälter 222 gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Behälter adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Behälter desorbiert wird. Auf diese können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdämpfen durch den Behälter überwacht werden und kann die Behälterladung auf Grundlage von Temperaturänderungen im Behälter geschätzt werden.
  • Die Lüftungsleitung 227 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Behälter 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zum Motoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber bei bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass der Unterdruck von dem Motoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfbehälter zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Lüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts eines Behälters 222 darin angeordnet ist.
  • In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Behälter 222 und der Atmosphäre durch ein innerhalb der Leitung 227 gekoppeltes Behälterlüftungsventil 297 reguliert werden. Falls vorhanden, kann das Behälterlüftungsventil 297 ein normalerweise offenes Ventil sein. Das Kraftstofftank-Absperrventil (FTIV) 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfbehälter 222 in der Leitung 278 positioniert sein. Wie vorstehend erörtert, kann das FTIV 252 ein Dreiwegeventil umfassen, wobei das FTIV in der ersten Konfiguration geschlossen ist und somit den Kraftstofftank 222 gegen den Behälter abdichtet. Alternativ kann das FTIV 252 in der zweiten Konfiguration Kraftstofftankdämpfe zu dem Behälter 222 lenken wie durch die gestrichelten Pfeile 293 angegeben. Es versteht sich, dass eine derartige Konfiguration (bei der für das CVV 297 ebenfalls ein geöffneter Zustand und für das CPV 261 ein geschlossener Zustand angewiesen ist) während Betankungsereignissen verwendet werden kann, sodass Kraftstofftankdämpfe zur Adsorption/Speicherung zum Behälter 222 gelenkt werden können. Eine derartige Konfiguration (z. B. die zweite Konfiguration) kann alternativ während TPC-Vorgängen verwendet werden, bei denen keine Verschlechterung der Motorstabilität angegeben ist, weshalb Kraftstofftankdämpfe entlang der Leitung 278 über den Befüllungsanschluss 246 zum Pufferbereich 222a gelenkt werden können, bevor sie über den Spülanschluss 247 und das CPV 261 zum Motoreinlass gelenkt werden. Weiterhin kann während TPC-Vorgängen, bei denen eine Verschlechterung der Motorstabilität angegeben ist, die dritte Konfiguration für das FTIV 252 angewiesen sein, sodass Kraftstofftankdämpfe entlang der Leitung 299 zur Lüftungsleitung 227 geleitet werden. Von der Lüftungsleitung 227 können die Kraftstofftankdämpfe dann durch den Lüftungsanschluss 249 durch den gesamten Behälter 222 geleitet werden, bevor sie durch den Spülanschluss 247 austreten und über das CPV 261 zum Motoreinlass gelenkt werden. Eine derartige Maßnahme des Umleitens von Kraftstofftankdämpfen als Reaktion auf Angaben einer Verschlechterung der Motorstabilität wird nachstehend in Bezug auf die Verfahren in den 3-4 und die Zeitachse in 5 ausführlicher erörtert.
  • Somit kann das Kraftstoffsystem 218, wie erörtert, durch die Steuerung 212 in einer Vielzahl von Modi betrieben werden, indem die verschiedenen Ventile und Magnetspulen selektiv eingestellt werden. Es versteht sich, dass das Steuersystem 214 dasselbe Steuersystem wie das vorstehend in 1 abgebildete Steuersystem 190 umfassen kann. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampf-Speichermodus betrieben werden (z. B. während eines Betankungsvorgangs des Kraftstofftanks und während der Motor nicht Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 die zweite Konfiguration für das FTIV 252 anweisen kann, während das Behälterspülventil (CPV) 261 geschlossen wird, um Tankdämpfe in den Behälter 222 zu lenken, während verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer gelenkt werden.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn ein Betanken des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 die zweite Konfiguration für das FTIV 252 anweisen kann, während das Behälterspülventil 261 geschlossen bleibt, um den Druck im Kraftstofftank abzubauen, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff in diesen zugegeben wird. Demnach kann das FTIV 252 während des Betankungsvorgangs in der zweiten Konfiguration gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Tankdämpfe im Behälter gespeichert werden. Nachdem das Betanken abgeschlossen ist, kann ein geschlossener Zustand für das FTIV angewiesen werden.
  • Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Behälterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht wurde und während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das CPV 261 öffnen oder einem Arbeitszyklus unterziehen kann, während für das FTIV 252 die erste Konfiguration und für das CVV 297 ein geöffneter Zustand angewiesen wird. Hierbei kann der durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Unterdruck dazu verwendet werden, Frischluft durch die Lüftungsleitung 227 und durch den Kraftstoffdampfbehälter 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die aus dem Behälter gespülten Kraftstoffdämpfe im Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die Menge der gespeicherten Kraftstoffdämpfe im Behälter unter einen Schwellenwert ist. In einigen Beispielen kann das Spülen zusätzlich ein Anweisen der zweiten Position für das FTIV oder ein Steuern des FTIV in einem Arbeitszyklus aus der ersten Position in die zweite Position beinhalten, sodass zusätzlich Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zur Verbrennung in den Motor gesaugt werden können. Es versteht sich, dass ein derartiges Spülen des Behälters ferner beinhaltet, dass ein geöffneter Zustand des CVV 297 angewiesen oder beibehalten wird. In einem derartigen Beispiel können als Reaktion auf eine Angabe einer Verschlechterung der Motorstabilität Kraftstofftankdämpfe, wie vorstehend erörtert, zur Lüftungsleitung 227 umgeleitet werden, indem die dritte Konfiguration für das FTIV 252 angewiesen wird oder das FTIV 252 in einem Arbeitszyklus aus der ersten Konfiguration in die dritte Konfiguration gesteuert wird. Sobald sie in der Lüftungsleitung 227 sind, können die Kraftstofftankdämpfe dann, wie vorstehend erörtert, durch den gesamten Behälter 222 gelenkt werden, bevor sie zur Verbrennung zum Motor geleitet werden. Darüber hinaus kann, wie nachstehend ausführlicher erörtert, in Verbindung mit dem Umleiten der Kraftstoffdämpfe durch den gesamten Behälter, bevor sie zum Motoreinlass gelenkt werden, das CVV 297 einem Arbeitszyklus unterzogen werden, was eine Größe des Unterdrucks erhöhen kann, der zum Leiten der Kraftstofftankdämpfe in der Lüftungsleitung zum Motoreinlass durch den Behälter gelenkt wird.
  • Somit kann das CVV 297 dazu dienen, einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Behälter 222 und der Atmosphäre einzustellen, und kann während oder vor Spül-, TPC- und/oder Betankungsroutinen gesteuert werden. Zum Beispiel kann das CVV während Kraftstoffdampf-Speichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks) geöffnet werden, sodass Luft, die frei von Kraftstoffdämpfen ist, nachdem sie den Behälter passiert hat, in die Atmosphäre herausgedrängt werden kann. Gleichermaßen kann das CVV, wie vorstehend erwähnt, während Behälterspülvorgängen (zum Beispiel während der Behälterregenerierung und bei laufendem Motor) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Frischluftstrom die im Behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauszieht. Darüber hinaus kann während TPC-Vorgängen unter Bedingungen, bei denen das FTIV 252 einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Konfiguration und der zweiten Konfiguration unterzogen wird, ein geöffneter Zustand für das CVV angewiesen oder beibehalten werden. Alternativ kann das CVV während TPC-Vorgängen unter Bedingungen, bei denen das FTIV 252 einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Konfiguration und der dritten Konfiguration unterzogen wird, einem Arbeitszyklus zwischen der geöffneten und der geschlossenen Konfiguration unterzogen werden.
  • In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, bei dem das Öffnen oder Schließen des Ventils über die Betätigung einer Behälterlüftungs-Magnetspule durchgeführt wird. Insbesondere kann das Behälterlüftungsventil ein normalerweise offenes Ventil sein, das sich bei Betätigung der Behälterlüftungs-Magnetspule schließt. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil konfiguriert sein. Anders ausgedrückt wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Konfiguration platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass ein zusätzlicher Strom oder eine zusätzliche Spannung benötigt wird. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Weise kann die Menge an Batterieleistung reduziert werden, die benötigt wird, um das CVV geschlossen zu halten.
  • Der Darstellung nach empfängt das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 216 einen stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 270 angeordneten Abgassensor 237, einen Temperatursensor 233, einen Drucksensor 291 und einen Behältertemperatursensor 232 beinhalten. Andere Sensoren, wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktoren die Drossel 262, das Kraftstofftank-Absperrventil 252, das Behälterspülventil 261 und das Behälterlüftungsventil 297 beinhalten. Die Steuerung 212 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes entsprechend einer oder mehreren Routinen auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen werden hierin unter Bezugnahme auf die 3-4 beschrieben.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Leistungsreduktionsmodus oder Schlafmodus versetzt werden, in dem das Steuermodul nur die wesentlichen Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch arbeitet als in einem entsprechenden Wachmodus. Zum Beispiel kann die Steuerung nach einem Fahrzeugausschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um eine Diagnoseroutine in einem Zeitraum nach dem Fahrzeugausschaltereignis durchzuführen. Die Steuerung kann eine Aufweckeingabe aufweisen, die es ermöglicht, die Steuerung in einen Wachmodus zurückzuversetzen, auf Grundlage einer von einem oder mehreren Sensoren empfangenen Eingabe oder über den Ablauf eines Zeitgebers, der so eingestellt ist, dass die Steuerung bei Ablauf des Zeitgebers in den Wachmodus zurückversetzt wird. In einigen Beispielen kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr in einen Wachmodus auslösen. In anderen Beispielen muss die Steuerung möglicherweise wach sein, um derartige Verfahren durchzuführen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung für eine Dauer wach bleiben, die als Zeitraum, für den die Steuerung im Wachzustand bleibt, um erweiterte Abschaltfunktionen durchzuführen, bezeichnet wird, sodass die Steuerung wach sein kann, um beispielsweise Diagnoseroutinen zum Testen der Verdunstungsemissionen durchzuführen.
  • Erkennungsroutinen für unerwünschte Verdunstungsemissionen können periodisch durch die Steuerung 212 an dem Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass keine unerwünschte Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind. Eine beispielhafte Testdiagnose für unerwünschte Verdunstungsemissionen beinhaltet ein Aufbringen eines Motorkrümmerunterdrucks auf das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem, das ansonsten gegen die Atmosphäre abgedichtet ist, und, als Reaktion auf das Erreichen eines Schwellenwertunterdrucks, ein Abdichten des Verdunstungsemissionssystems gegen den Motor und ein Überwachen des Druckabbaus in dem Verdunstungsemissionssystem, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein unerwünschter Verdunstungsemissionen festzustellen .In einigen Beispielen kann ein Motorkrümmerunterdruck auf das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem aufgebracht werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. In anderen Beispielen kann der Motor angewiesen werden, sich ohne Kraftstoffverbrauch in einer Vorwärtsrichtung (z. B. der gleichen Richtung, in der sich der Motor dreht, wenn Luft und Kraftstoff verbrannt werden) zu drehen, um dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem einen Unterdruck zu verleihen. In noch anderen Beispielen kann eine Pumpe (nicht gezeigt), die in der Lüftungsleitung 227 positioniert ist, zum Aufbringen eines Unterdrucks auf das Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem genutzt werden.
  • Die Steuerung 212 kann ferner eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 280 beinhalten, um eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen über das drahtlose Netzwerk 131 zu ermöglichen.
  • Somit kann ein in dieser Schrift erörtertes System für ein Hybridfahrzeug einen Kraftstofftank umfassen, der über ein Dreiwege-Kraftstofftank-Absperrventil selektiv mit einem Verdunstungsemissionssystem fluidgekoppelt ist, das einen Kraftstoffdampfbehälter beinhaltet, wobei der Kraftstoffdampfbehälter ferner über ein Behälterspülventil selektiv mit einem Motor gekoppelt ist. Ein derartiges System kann ferner eine Steuerung mit in nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen beinhalten, die, wenn sie ausgeführt werden, während der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, die Steuerung dazu veranlassen, einen Druck im Kraftstofftank zu reduzieren, indem sie das Kraftstofftank-Absperrventil so steuert, dass es Kraftstofftankdämpfe durch einen Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen keine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt. Die Steuerung kann weitere Anweisungen zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen eine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt.
  • Für ein derartiges System kann der Kraftstoffdampfbehälter ferner einen Pufferbereich umfassen. In einem derartigen Beispiel kann das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zum Pufferbereich und dann zum Motor beinhalten.
  • Für ein derartiges System kann das System ferner eine Lüftungsleitung, die stromaufwärts des Kraftstoffdampfbehälters positioniert ist, zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und der Atmosphäre umfassen, wobei die Lüftungsleitung ein Behälterlüftungsventil beinhaltet. In einem derartigen Beispiel kann das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zur Lüftungsleitung an einer Position zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und dem Behälterlüftungsventil beinhalten.
  • Für ein derartiges System kann die Steuerung weitere Anweisungen zum Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, speichern. Die Steuerung kann weitere Anweisungen zum Unterziehen des Behälterlüftungsventils einem vorher festgelegten Arbeitszyklus zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, speichern.
  • Für ein derartiges System kann die Steuerung weitere Anweisungen zum Fluidkoppeln des Motors mit dem Kraftstoffdampfbehälter durch Steuern eines Arbeitszyklus des Behälterspülventils, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, indem das Kraftstofftank-Absperrventil derart gesteuert wird, dass es Kraftstoffdämpfe entweder durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters oder durch den gesamten Behälter lenkt, speichern.
  • Nun unter Bezugnahme auf 3 ist ein allgemeines Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Steuern der Spülung des Kraftstoffdampfbehälters (z. B. 222) und/oder Durchführen eines TPC-Vorgangs (Kraftstofftank-Drucksteuerung) gezeigt. Insbesondere beinhaltet das Verfahren 300 ein Bestimmen, ob Bedingungen zum Durchführen eines TPC-Vorgangs erfüllt sind. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, beinhaltet das Verfahren 300 ein Durchführen eines derartigen Vorgangs und ein Überwachen der Motorstabilität, sodass für den Fall, dass eine Verschlechterung der Motorstabilität angegeben wird, Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank so umgeleitet werden können, dass sie den gesamten Kraftstoffdampfbehälter (z. B. 222 und 222a) passieren, statt dass sie nur durch einen Abschnitt (z. B. den Pufferbereich 222a) des Behälters und nicht durch den gesamten Behälter gelenkt werden. Auf diese Weise kann das Unterbrechen der Spülsteuerung und Tankdrucksteuerung als Reaktion auf eine Verschlechterung der Motorstabilität vermieden werden, was zumindest 1) Probleme im Zusammenhang mit dem Druckabbau im Kraftstofftank als Reaktion auf Betankungsanforderungen verbessern, 2) den Verschleiß des Kraftstofftanks reduzieren und 3) die Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Umgebung reduzieren kann.
  • Das Verfahren 300 wird unter Bezugnahme auf die hierin beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, wenngleich es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 aus 2, auf Grundlage von in nichtflüchtigem Speicher gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa Temperatursensoren, Drucksensoren und anderen in den 1-2 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Aktoren, wie etwa einen Elektromotor/Generator (z. B. 120), ein CPV (z. B. 261), ein FTIV (z. B. 252), ein CVV (z. B. 297) usw., gemäß den hierin beschriebenen Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 300 beginnt bei 303 und beinhaltet ein Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Krümmerluftdruck usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Füllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdunstungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampfbehälterladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., beinhalten.
  • Zu 306 übergehend beinhaltet das Verfahren 300 eine Angabe darüber, ob TPC angefordert ist. Insbesondere kann die Steuerung (z. B. 212) des Fahrzeugs eine derartige Anforderung als Reaktion darauf empfangen, dass der Druck im Kraftstofftank (z. B. 220) über einem ersten vorher festgelegten Kraftstofftank-Druckschwellenwert liegt. In einigen Beispielen kann eine solche Anforderung ferner eine Angabe darüber umfassen, dass dieser Druck bereits seit mehr als einer vorher festgelegten Dauer bei oder über dem vorher festgelegten Kraftstofftank-Druckschwellenwert liegt. Wenn bei 306 nicht angegeben ist, dass TPC angefordert ist, kann das Verfahren 300 zu 309 übergehen. Bei 309 kann das Verfahren 300 eine Angabe darüber beinhalten, ob Bedingungen zum Spülen gespeicherter Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter (z. B. 222) erfüllt sind. Die Erfüllung der Bedingungen bei 309 kann eine Angabe darüber beinhalten, dass ein Behälterladezustand über einem Behälterspülungsschwellenwert liegt. Der Behälterspülungsschwellenwert kann einen Behälterladezustand umfassen, der als gesättigt oder nahezu gesättigt angesehen werden kann (z. B. mehr als 80% befüllt, mehr als 85% befüllt, mehr als 90% befüllt, mehr als 95% befüllt usw.). In einigen Beispielen kann jedoch angegeben werden, dass die Bedingungen für die Behälterspülung erfüllt sind, selbst wenn der Behälter nicht gesättigt oder nahezu gesättigt ist, beispielsweise unter Bedingungen, bei denen der Behälter zu 30% oder mehr, zu 40% oder mehr, zu 50% oder mehr usw. befüllt ist.
  • Die Angabe der Erfüllung der Bedingungen bei 309 kann ferner eine Angabe darüber beinhalten, dass ein Motoransaugkrümmer-Unterdruck (z. B. negativer Druck in Bezug auf den atmosphärischen Druck) über einem vorher festgelegten Ansaugkrümmerunterdruck liegt. Es versteht sich, dass der vorher festgelegte Ansaugkrümmerunterdruck einen negativen Druck umfasst, der für ein effizientes Spülen gespeicherter Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter zum Motoreinlass ausreicht. Die Erfüllung der Bedingungen bei 309 kann in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ eine Angabe darüber beinhalten, dass kein Problem verschlechterter Motorstabilität vorliegt. Die Erfüllung der Bedingungen bei 309 kann noch ferner eine Angabe darüber beinhalten, dass eine Temperatur des Abgaskatalysators über einer vorher festgelegten Betriebstemperatur (z. B. Anspringtemperatur) liegt.
  • Wenn bei 309 nicht angegeben wird, dass die Bedingungen zum Durchführen des Behälterspülvorgangs erfüllt sind, kann das Verfahren 300 zu 312 übergehen. Bei 312 beinhaltet das Verfahren 300 ein Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen. Insbesondere kann, wenn der Motor in Betrieb ist, ein derartiger Betrieb beibehalten werden, während das CPV (z. B. 261) geschlossen bleibt. Wenn das Fahrzeug zumindest teilweise über elektrische Energie angetrieben wird, kann ein derartiger Betrieb beibehalten werden, während das CPV geschlossen bleibt. Das Verfahren 300 kann anschließend enden.
  • Zurück bei 309 kann das Verfahren 300 als Reaktion auf eine Angabe darüber, dass die Bedingungen zum Durchführen des Behälterspülvorgangs erfüllt sind, nicht aber die zum Durchführen des TPC-Vorgangs, zu 315 übergehen. Bei 315 kann das Verfahren 300 ein Anweisen oder Beibehalten eines geschlossenen Zustands für das FTIV beinhalten. Anders ausgedrückt kann die erste Position für das FTIV angewiesen oder beibehalten werden, wodurch der Kraftstofftank gegen den Behälter abgedichtet ist.
  • Nach einem Übergang zu 318 beinhaltet das Verfahren 300 ein Spülen des Behälters durch schrittweises Erhöhen eines Arbeitszyklus des CPV im Laufe der Zeit als Reaktion auf eine Angabe darüber, dass eine Konzentration von Kraftstoffdämpfen aus dem Behälter desorbiert wurde. Insbesondere beinhaltet das Verfahren 300 bei 318 ein Anweisen oder Beibehalten eines geöffneten Zustands für das CVV und ein Einleiten des Spülens des Behälters durch Anweisen eines anfänglichen Arbeitszyklus für das CPV. Beispielsweise kann der anfängliche Arbeitszyklus einen Arbeitszyklus beinhalten, bei dem das CPV einen größeren Teil der Zeit in einem geschlossenen Zustand verbringt, mit kurzen Übergängen in den geöffneten Zustand. Indem das CPV einem Arbeitszyklus unterzogen wird, kann der Ansaugkrümmerunterdruck zum Behälter gelenkt werden, wodurch in die Lüftungsleitung gesaugte Frischluft weiter durch den Behälter gesaugt werden kann, wobei sie gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter desorbiert und diese zur Verbrennung zum Motor leitet.
  • Während das CPV dem Arbeitszyklus unterzogen wird, kann die Konzentration der Kraftstoffdämpfe, die aus dem Behälter zum Motor geführt werden, auf Grundlage einer von der Abgas-Lambdasonde (z. B. 237) empfangenen Rückmeldung angegeben werden. Eine derartige Rückmeldung kann von der Fahrzeugsteuerung ausgewertet werden, um zu bestimmen, wann und um wie viel der CPV-Arbeitszyklus im Laufe der Zeit erhöht werden soll. Auf diese Weise kann der CPV-Arbeitszyklus im Laufe der Zeit als Funktion der abgeleiteten Menge an Kraftstoffdämpfen, die dem Motor zur Verbrennung zugeführt werden, derart schrittweise erhöht werden, dass ein gewünschtes Luft-Kraftstoffverhältnis des Motors während des Prozesses der Spülung gespeicherter Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter aufrechterhalten werden kann, während Motorinstabilitätsbedingungen vermieden werden. Der Spülprozess kann angehalten oder abgebrochen werden, sobald angegeben wird, dass der Behälter im Wesentlichen frei von Kraftstoffdämpfen ist, wie nachstehend ausführlicher erörtert wird.
  • Dementsprechend kann das Verfahren 300 nach Übergang zu 321 ein Angeben, ob der Behälterladezustand unter einem ersten Schwellenwert-Ladezustand liegt, beinhalten. Es versteht sich, dass der erste Schwellenwert-Ladezustand einen Ladezustand umfassen kann, bei dem der Behälter im Wesentlichen frei von gespeicherten Kraftstoffdämpfen ist (z. B. zu 5 % oder weniger befüllt). Wenn der Behälterladezustand den ersten Schwellenwert-Ladezustand noch nicht unterschritten hat, kann das Verfahren 300 zu 318 zurückkehren, wo der Spülvorgang wie erörtert fortgesetzt werden kann, wobei der CPV-Arbeitszyklus im Laufe der Zeit als Funktion der zum Motoreinlass geleiteten Kraftstoffdampfkonzentration schrittweise erhöht wird.
  • Zurück bei 321 kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass die Behälterladung unter dem ersten Schwellenwert-Ladezustand liegt, zu 324 übergehen. Bei 324 kann das Verfahren 300 ein Unterbrechen des Spülens des Behälters durch Anweisen eines geschlossenen Zustands für das CPV beinhalten. Es versteht sich, dass durch das Anweisen des geschlossenen Zustands für das CPV der Behälter gegen den Motoreinlass abgedichtet wird, sodass der Ansaugkrümmerunterdruck nicht länger zum Behälter gelenkt wird.
  • Bei unterbrochener Spülung kann das Verfahren 300 zu 327 übergehen. Bei 327 kann das Verfahren 300 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zum Beispiel kann ein Behälterladezustand aktualisiert werden, damit er den Behälterspülvorgang widerspiegelt, und kann ein Zeitplan der Behälterspülung als Funktion des kurz zuvor durchgeführten Behälterspülvorgangs aktualisiert werden. Das Verfahren 300 kann anschließend enden.
  • Zurück bei 306 kann das Verfahren für den Fall, dass TPC angefordert ist, zu 330 übergehen. Bei 330 kann das Verfahren 300 ein Angeben, ob der Behälterladezustand über dem ersten Schwellenwert-Ladezustand liegt, beinhalten. Der erste Schwellenwert-Ladezustand kann, wie in Bezug auf Schritt 321 des Verfahrens 300 erörtert, einen Behälter umfassen, der im Wesentlichen frei von (z. B. zu weniger als 5 % befüllt) gespeicherten Kraftstoffdämpfen ist. Der Behälter kann im Wesentlichen frei von gespeicherten Kraftstoffdämpfen sein, wenn zuvor ein Behälterspülvorgang durchgeführt wurde und das Fahrzeug seit der Durchführung des vorherigen Spülvorgangs keinen Betankungsvorgang durchlaufen hat, der den Behälter mit Kraftstoffdämpfen befüllen kann.
  • Wenn bei 330 angegeben wird, dass der Behälterladezustand unter dem ersten Schwellenwert-Ladezustand liegt, kann das Verfahren 300 zu 333 übergehen. Bei 333 kann das Verfahren 300 ein Anweisen eines 100%igen Arbeitszyklus für das CPV beinhalten. Anders ausgedrückt kann bei 333 ein vollständig geöffneter Zustand für das CPV ohne periodisches Schließen des CPV angewiesen werden. Wenn der Behälter nicht im Wesentlichen frei von gespeicherten Kraftstoffdämpfen ist, kann ein sofortiges Anweisen des 100%igen Arbeitszyklus für das CPV dazu führen, dass eine Menge an Kraftstoffdämpfen zum Motor geführt wird, die Motorstabilitätsprobleme hervorrufen kann. Anders ausgedrückt kann die zugeführte Dampfmenge so ausfallen, dass es zu einem Stocken und/oder Absterben des Motors kommen kann, wenn ein vollständig geöffneter Zustand für das CPV angewiesen wird, ohne dass der CPV-Arbeitszyklus als Funktion der gelernten Konzentration der dem Motor zugeführten Kraftstoffdämpfe heraufgesetzt wird, wie vorstehend in Bezug auf Schritt 318 des Verfahrens 300 erörtert. Da der Behälter jedoch im Wesentlichen sauber ist, kann der 100%ige Arbeitszyklus für das CPV ohne Bedenken, dass dies zu Motorstabilitätsproblemen führen könnte, angewiesen werden.
  • Dementsprechend kann das Verfahren 300 zu 336 übergehen, nachdem bei 333 der vollständig geöffnete Zustand für das CPV angewiesen wurde. Bei 336 kann das Verfahren 300 einen Druckabbau im Kraftstofftank durch schrittweises Erhöhen des FTIV-Arbeitszyklus als Funktion einer gelernten Konzentration der Kraftstoffdämpfe, die dem Motor aus dem Druckabbauvorgang im Kraftstofftank zugeführt werden, beinhalten. Insbesondere kann das Verfahren 300 bei 336 ein Steuern des FTIV durch Unterziehen des FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position derart, dass Kraftstoffdämpfe über den ersten Strömungsweg (siehe Pfeile 293 und 294) zum Motoreinlass gelenkt oder geleitet werden, beinhalten. Anders ausgedrückt können durch das Unterziehen des FTIV dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position Kraftstofftankdämpfe aus dem Kraftstofftank freigesetzt und durch den Pufferbereich (z. B. 222a) des Behälters über den Befüllungsanschluss (z. B. 246) und den Spülanschluss (z. B. 247) geleitet werden, bevor sie entlang der Spülleitung (z. B. 228) zur Verbrennung zum Motor geleitet werden.
  • Ähnlich wie vorstehend in Bezug auf Schritt 318 des Verfahrens 300 erörtert, kann das FTIV zunächst einem niedrigeren Arbeitszyklus unterzogen werden und kann der Arbeitszyklus im Laufe der Zeit als Funktion der gelernten Konzentration der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe schrittweise heraufgesetzt werden. Die Konzentration der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe kann auf Grundlage einer Ausgabe der Abgas-Lambdasonde (z. B. 237) gelernt werden, ähnlich der zum Ableiten der Konzentration der aus dem Behälter stammenden Kraftstoffdämpfe während eines Behälterspülvorgangs verwendeten Methodik.
  • Wenngleich das Unterziehen des FTIV eines Arbeitszyklus als Funktion der gelernten Konzentration der Kraftstoffdämpfe dazu dienen kann, eine Menge an Kraftstoffdämpfen zu regulieren, die während des Druckabbaus im Kraftstofftank (oder anders ausgedrückt während des TPC-Vorgangs) zum Motor gelenkt wird, kann es jedoch Umstände geben, bei denen eine dem Motor zugeführte Menge an Kraftstoffdämpfen größer als erwartet oder vorhergesagt ist. Derartige Umstände können als dem Motor zugeführte Dampfblasen bezeichnet werden. Derartige Dampfblasen können zu einem verschlechterten Motorstabilitätszustand oder anders ausgedrückt zu einem Stocken und/oder Absterben des Motors führen. Eine Dampfblase kann als Reaktion darauf auftreten, dass der Kraftstoff im Kraftstofftank eine Kraftstofftemperatur über einer vorher festgelegten Temperatur aufweist, und außerdem als Reaktion auf ein Ereignis, das ein Schwappen von Kraftstoff im Tank hervorruft. Beispielsweise kann ein Abbiegemanöver des Fahrzeugs zu einem Schwappen von Kraftstoff führen und kann, wenn die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstofftank über der vorher festgelegten Kraftstofftemperatur liegt, die dadurch entstehende Verdampfung dazu führen, dass dem Motor eine größere Menge an Kraftstoffdämpfen zugeführt wird als erwartet. Darüber hinaus ist unter Umständen die Konzentration des aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdampfs bei der Durchführung derartiger TPC-Vorgänge nicht bekannt, bis ausreichend Zeit während des TPC-Vorgangs verstrichen ist, damit die Steuerung die Konzentration des aus dem Motor stammenden Kraftstoffdampfs gelernt hat. Vor dem Lernen der Konzentration kann der Arbeitszyklus des FTIV so ausfallen, dass die dem Motor zugeführte Menge an Kraftstoffdampf ausreicht, um zu einem verschlechterten Motorstabilitätszustand zu führen, in Abhängigkeit von Variablen, wie etwa Kraftstofftemperatur, Vorliegen oder Nichtvorliegen von schwappendem Kraftstoff, Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs im Kraftstofftank usw.
  • Dementsprechend kann das Verfahren 300 zu 339 übergehen, wenn das FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird, sodass Kraftstoffdämpfe über den ersten Strömungsweg zum Motor geleitet werden. Bei 339 kann das Verfahren 300 eine Angabe darüber beinhalten, ob über die Fahrzeugsteuerung ein Zustand verschlechterter Motorstabilität abgeleitet wurde. Ein Zustand verschlechterter Motorstabilität kann in einigen Beispielen auf Grundlage eines plötzlichen Anstiegs oder einer plötzlichen Spitze des Kraftstofftankdrucks angegeben werden, der beispielsweise über den FTPT (z. B. 291) überwacht wird. Insbesondere kann ein plötzlicher Anstieg des Kraftstofftankdrucks um mehr als einen vorher festgelegten Schwellenwertanstieg des Kraftstofftankdrucks eine potentielle Verschlechterung der Motorstabilität angeben, da ein derartiger Anstieg dazu führen kann, dass dem Motor eine größere Menge an Kraftstoffdämpfen zugeführt wird als erwartet. In einigen Beispielen kann die Ausgabe eines oder mehrerer Fahrzeugträgheitssensoren (z. B. 199) genutzt werden, um abzuleiten, ob ein bestimmtes Fahrzeugmanöver (z. B. ein Fahrzeugmanöver, das zu schwappendem Kraftstoff führt) für den plötzlichen Anstieg des Kraftstofftankdrucks verantwortlich sein kann. Eine derartige Ableitung kann zusätzlich oder alternativ auf der Ausgabe des Kraftstoffstandsensors (z. B. 234) beruhen. Beispielsweise kann, wenn sich der Kraftstoffstand schnell ändert, über die Steuerung abgeleitet werden, dass Kraftstoffschwappereignis aufgetreten ist und dass es dadurch zu einem Zustand verschlechterter Motorstabilität kommen kann. In einem weiteren Beispiel kann der Zustand verschlechterter Motorstabilität auf Grundlage einer bestimmten Änderung (z. B. Richtung und Ausmaß) der Fahrzeuggeschwindigkeit im Laufe der Zeit abgeleitet werden. Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion auf eine Dampfblase im Motor sinken (z. B. langsamer werden), die zu einem Stocken des Motors führt. Daher kann als Reaktion auf ein Sinken der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine vorher festgelegte Schwellenwertsenkung der Geschwindigkeit ein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben werden. Alternativ kann das Fahrzeug in anderen Beispielen einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion auf eine Dampfblase erfahren, sodass ein Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als einen vorher festgelegten Schwellenwertanstieg der Geschwindigkeit die verschlechterte Motorstabilität angeben kann.
  • Als Reaktion auf eine Angabe eines verschlechterten Motorstabilitätszustands oder einer potentiellen Verschlechterung des Motorstabilitätszustands kann das Verfahren 300 zu 4 übergehen, in der das Verfahren 400 verwendet werden kann, um die aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe zur Lüftungsleitung (z. B. 227) und dann auf dem Weg zum Motoreinlass durch den gesamten Behälter zu umzuleiten. Auf diese Weise kann die TPC ohne Unterbrechen der Routine fortgesetzt werden, was insbesondere für Hybridfahrzeuge mit reduzierter Motorlaufzeit, wie etwa das unter Bezugnahme auf 1 erörterte Hybridfahrzeug, von Vorteil sein kann. Das Verfahren 400 wird nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Alternativ kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass kein verschlechterter Motorstabilitätszustand angegeben wird, zu 342 übergehen. Bei 342 kann das Verfahren 300 eine Angabe darüber beinhalten, ob der Druck im Kraftstofftank unter einem zweiten vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks liegt. Insbesondere kann der zweite vorher festgelegte Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks um einen vorher festgelegten Betrag niedriger (z. B. näher am Atmosphärendruck) sein als der erste vorher festgelegte Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks (siehe Schritt 306 des Verfahrens 300). Wenn bei 342 der Kraftstofftankdruck nicht bis unter den zweiten vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abgenommen hat, kann das Verfahren 300 zu 336 zurückkehren, wo der Druck im Kraftstofftank weiterhin durch Unterziehen des FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position abgebaut wird, wobei dieser Arbeitszyklus im Laufe der Zeit als Funktion der gelernten Konzentration der Kraftstoffdämpfe, die dem Motor anhand der Routine für den Druckabbau im Kraftstofftank zugeführt werden, schrittweise erhöht wird. Die Steuerung kann bei 339 weiter auswerten, ob ein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben ist oder nicht.
  • Als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftankdruck bis unter den zweiten vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abnimmt, kann das Verfahren 300 zu 345 übergehen. Bei 345 kann das Verfahren 300 ein Unterbrechen des TPC-Vorgangs durch Anweisen eines vollständig geschlossenen Zustands für das CPV und zusätzlich durch Anweisen eines vollständig geschlossenen Zustands für das FTIV beinhalten. Anders ausgedrückt kann die erste Position für das FTIV angewiesen werden, wodurch der Kraftstofftank gegen den Behälter abgedichtet wird, wobei der Behälter zusätzlich über das Schließen des CPV gegen den Motoreinlass abgedichtet wird.
  • Bei Übergang zu 348 kann das Verfahren 300 ein Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Zum Beispiel kann der aktuelle Kraftstofftankdruck in der Steuerung aufgezeichnet werden, was die jüngste TPC-Routine widerspiegelt. Das Verfahren 300 kann anschließend enden.
  • Zurück bei 330, kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass bei 306 TPC angefordert wird und ferner als Reaktion darauf, dass die Behälterladung über dem ersten Schwellenwertladezustand liegt, oder anders ausgedrückt als Reaktion auf eine Angabe darüber, dass der Behälter nicht im Wesentlichen frei von Kraftstoffdämpfen ist, zu 351 übergehen. Obwohl dies nicht explizit veranschaulicht ist, kann das Verfahren 300 in einigen Beispielen zu 351 übergehen, wenn die Behälterladung über dem ersten Schwellenwertladezustand liegt und außerdem über einem zweiten Schwellenwertladezustand liegt, wobei der zweite Schwellenwertladezustand größer ist als der erste Schwellenwertladezustand (siehe nachstehenden Schritt 357). Bei 351 kann das Verfahren 300 ein Anweisen oder Halten eines geschlossenen Zustands für das FTIV beinhalten. Anders ausgedrückt kann die erste Position für das FTIV angewiesen oder beibehalten werden. Auf diese Weise kann der Kraftstofftank gegen den Behälter abgedichtet werden.
  • Bei Übergang zu 354 kann das Verfahren 300 ein Spülen des Behälters zum Motoreinlass durch schrittweises Erhöhen des Arbeitszyklus des CPV im Laufe der Zeit als Funktion einer gelernten Konzentration der aus dem Behälter stammenden Kraftstoffdämpfe beinhalten. Es versteht sich, dass Schritt 354 im Wesentlichen Schritt 318 des Verfahrens 300 entspricht und daher der Kürze halber nicht weiter ausgeführt wird. Es versteht sich jedoch, dass auf Grundlage der erlernten Konzentration der aus dem Behälter stammenden Kraftstoffdämpfe die Behälterladung durch die Fahrzeugsteuerung abgeleitet werden kann.
  • Dementsprechend kann bei das Verfahren 300 bei Übergang zu 357 eine Angabe darüber beinhalten, ob der Behälterladezustand unter dem zweiten Schwellenwertladezustand liegt. In einigen Beispielen kann der zweite Schwellenwertladezustand den gleichen Ladezustand umfassen wie der erste vorher festgelegte Schwellenwertladezustand. In anderen Beispielen kann der zweite Schwellenwertladezustand dagegen einen Ladezustand umfassen, der um einen vorher festgelegten Betrag größer ist als der erste Schwellenwertladezustand.
  • Wenn bei 357 nicht angegeben wird, dass der Behälterladezustand unter dem zweiten Schwellenwertladezustand liegt, kann das Verfahren 300 zu 354 zurückkehren, wo der Behälter weiter wie vorstehend erörtert gespült wird, wobei der CPV-Arbeitszyklus im Laufe der Zeit als Funktion der erlernten Konzentration der aus dem Behälter stammenden Kraftstoffdämpfe schrittweise erhöht wird.
  • Alternativ kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass die Behälterladung unter dem zweiten Schwellenwertladezustand liegt, zu 360 übergehen. Bei 360 kann das Verfahren 300 ein Anweisen/Beibehalten eines gewünschten Arbeitszyklus für das CPV beinhalten. In einigen Beispielen, beispielsweise wenn der zweite Schwellenwertladezustand im Wesentlichen dem ersten Schwellenwertladezustand ähnelt, kann der bei 360 angewiesene und/oder beibehaltene CPV-Arbeitszyklus einen 100%igen Arbeitszyklus umfassen. Anders ausgedrückt kann, da der Behälter einen Punkt erreicht hat, an dem er im Wesentlichen frei von Kraftstoffdämpfen ist, der 100%ige Arbeitszyklus für das CPV angewiesen oder der 100%ige Arbeitszyklus ohne Bedenken darüber beibehalten werden, dass dem Motor eine unerwünschte Menge an Kraftstoffdämpfen aus dem Behälter zugeführt werden wird. In anderen Beispielen, bei denen der zweite Schwellenwertladezustand größer ist als der erste Schwellenwertladezustand, kann sich das CPV zu dem Zeitpunkt, an dem die Behälterladung unter den zweiten Schwellenwertladezustand abfällt, nicht bei dem 100%igen Arbeitszyklus befinden. In einem derartigen Beispiel kann der aktuelle CPV-Arbeitszyklus für das CPV beibehalten werden. In noch anderen Beispielen kann der 100%ige Arbeitszyklus für das CPV bei Schritt 360 potentiell als Reaktion darauf angewiesen werden, dass die Behälterladung unter dem zweiten Schwellenwertladezustand abfällt, in Abhängigkeit davon, um wie viel größer der zweite Schwellenwertladezustand ist als der erste Schwellenwertladezustand. Beispielsweise kann der 100%ige Arbeitszyklus für das CPV in Situationen angewiesen werden, bei denen der zweite Schwellenwertladezustand so ausfällt, dass es unwahrscheinlich ist, dass ein Heraufsetzen des Arbeitszyklus des CPV auf 100 % bei 360 einen Zustand verschlechterter Motorstabilität hervorrufen kann.
  • Wenn bei 360 der gewünschte Arbeitszyklus für das CPV angewiesen oder beibehalten wurde, kann das Verfahren 300 zu 363 übergehen. Bei 363 kann das Verfahren 300 ein Durchführen des TPC-Vorgangs durch Anweisen eines anfänglichen Arbeitszyklus für das FTIV beinhalten, wobei der FTIV-Arbeitszyklus einen Zyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position einschließt, sodass Dämpfe aus dem Kraftstofftank entlang des ersten Strömungswegs zum Motoreinlass gelenkt werden. Ähnlich dem vorstehend in Bezug auf Schritt 336 des Verfahrens 300 Erörtertem kann der Arbeitszyklus des FTIV als Funktion einer erlernten Konzentration der dem Motor aus dem Kraftstofftank zugeführten Kraftstoffdämpfe schrittweise erhöht werden.
  • Wenn das FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird, kann das Verfahren 300 zu 366 übergehen. Bei 366 kann das Verfahren 300 eine Angabe darüber beinhalten, ob ein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben ist. Bedingungen für das Angeben einer derartigen Situation wurden vorstehend in Bezug auf Schritt 339 des Verfahrens 300 im Detail erörtert und werden daher der Kürze halber hier nicht wiederholt.
  • Als Reaktion auf eine Angabe des verschlechterten Motorstabilitätszustands kann das Verfahren 300 zu 4 übergehen, in der, wie vorstehend erwähnt, die aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe so umgeleitet werden können, dass die zunächst zur aus dem Behälter kommenden Lüftungsleitung (z. B. 227) und dann auf dem Weg zum Motoreinlass durch den gesamten Behälter gelenkt werden. Eine derartige Methodik in Bezug auf 4 wird nachstehend ausführlicher erörtert.
  • Alternativ kann das Verfahren 300 als Reaktion auf eine Angabe eines Nichtvorliegens des Zustands verschlechterter Motorstabilität zu 369 übergehen, wo angegeben wird, ob der Druck im Kraftstofftank unter dem zweiten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks liegt, wie vorstehend in Bezug auf Schritt 342 im Detail erörtert. Wenn der Kraftstofftankdruck noch nicht unter den zweiten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abgefallen ist, kann das Verfahren 300 zu 363 zurückkehren, wo der Druck im Kraftstofftank weiter abgebaut werden kann, indem der Arbeitszyklus des FTIV (zwischen der ersten und der zweiten Position) als Funktion der erlernten Konzentration der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe schrittweise erhöht wird. Darüber hinaus kann weiterhin auf Zustände einer verschlechterten Motorstabilität hin überwacht werden, sodass das Verfahren 300 für den Fall, dass der Zustand verschlechterter Motorstabilität abgeleitet wird, dazu übergehen kann, die Kraftstoffdämpfe zur Lüftungsleitung und dann auf dem Weg zum Motoreinlass durch den gesamten Behälter umzuleiten, wie vorstehend erwähnt.
  • Unter Bedingungen, bei denen der Druck im Kraftstofftank bis zum zweiten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abgebaut wurde und bei denen kein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben ist, kann das Verfahren 300 zu 372 übergehen. Bei 372 kann das Verfahren 300 ein Unterbrechen des TPC-Vorgangs durch Anweisen eines vollständig geschlossenen Zustands für das CPV und Anweisen eines vollständig geschlossenen Zustands für das FTIV unterbrochen werden. Durch das Anweisen des geschlossenen Zustands für das CPV kann der Behälter gegen den Motoreinlass abgedichtet werden und durch das Anweisen des geschlossenen Zustands für das FTIV kann der Kraftstofftank gegen den Behälter abgedichtet werden. Es versteht sich, dass das Anweisen des geschlossenen Zustands für das FTIV ein Anweisen der ersten Position für das FTIV umfasst.
  • Bei Übergang zu 348 kann das Verfahren 300 ein Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten, was ein Aktualisieren des aktuellen Kraftstofftankdrucks in der Steuerung beinhalten kann. Das Verfahren 300 kann anschließend enden.
  • Anhand der vorstehenden Erörterung in Bezug auf die Durchführung des TPC-Vorgangs lässt sich verstehen, dass für den Druckabbau im Kraftstofftank das CPV ebenfalls zumindest bis zu einem gewissen Grad gesteuert werden muss. Beispielsweise gäbe es, wenn das CPV bei einem TPC-Vorgang geschlossen gehalten würde, keinen Unterdruck zum Leiten der Kraftstofftankdämpfe zum Motoreinlass zur Verbrennung, sondern würden die Dämpfe stattdessen zum Behälter geleitet (unter Bedingungen, bei denen das FTIV in der zweiten Position konfiguriert ist). Ein derartiger Vorgang einer weiteren Befüllung des Behälters zum Abbauen des Drucks im Kraftstofftank kann jedoch zumindest aus einigen Gründen unerwünscht sein. Erstens kann je nach aktuellem Ladezustand des Behälters ein weiteres Befüllen des Behälters die Speicherkapazität des Behälters überfordern, was zu Auslaufemissionen während des TPC-Vorgangs führen kann. Zweitens kann die Tatsache, dass der Behälter weiter befüllt wird, selbst unter Umständen, bei denen der Vorgang des Druckabbaus im Behälter den Behälter nicht überfordert, letztendlich zu Auslaufemissionen führen, beispielsweise bei Hybridfahrzeug-Motorlaufzeiten, und können daher die Spülgelegenheiten begrenzt sein.
  • Daher beinhaltet die vorstehend in Bezug auf das Verfahren 300 erörterte Strategie, dass der Behälter zumindest teilweise unter Bedingungen gespült wird, bei denen der Behälter noch nicht gesäubert oder im Wesentlichen frei von Kraftstoffdämpfen ist, und anschließend der TPC-Vorgang durchgeführt wird. Ein Grund dafür ist, dass es möglicherweise effizienter ist, Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zu spülen, während das FTIV einem Arbeitszyklus unterzogen wird, bei dem der Arbeitszyklus des CPV bei 100 % liegt, oder zumindest in einem Arbeitszyklus betrieben wird, bei dem das CPV mehr Zeit in der offenen Konfiguration verbringt als in der geschlossenen Konfiguration. Ein weiterer Grund dafür besteht darin, sicherzustellen, dass der Behälter nicht vollständig mit Kraftstoffdämpfen befüllt wird, falls während des TPC-Vorgangs ein Zustand verschlechterter Motorstabilität auftritt. Insbesondere besteht der Zweck des Umleitens des Kraftstoffdampfstroms vom Kraftstofftank zur Lüftungsleitung und dann durch den gesamten Behälter als Reaktion auf eine Angabe des Zustands verschlechterter Motorstabilität während des TPC-Vorgangs darin, zu ermöglichen, dass zumindest ein Teil der Kraftstoffdämpfe mindestens behindert oder in das Adsorptionsmaterial des Behälters adsorbiert oder teilweise adsorbiert wird, bevor die Dämpfe zum Motor geleitet werden. Wenngleich eine derartige Adsorption kurz sein kann, kann dieser Vorgang dazu dienen, die Rate zu verlangsamen, mit der die Kraftstoffdämpfe dem Motor zugeführt werden, was wiederum dazu dienen kann, das Problem einer verschlechterten Motorstabilität zu mildern. Wenn der Kraftstoffdampfbehälter nicht zumindest teilweise gesäubert ist, kann die Sättigung des Adsorptionsmaterials zulassen, dass die Kraftstoffdämpfe auf dem Weg zum Motor den Behälter direkt passieren. In einem derartigen Beispiel würde das Umleiten der Kraftstoffdämpfe somit im Hinblick auf die Minderung des Problems der verschlechterten Motorstabilität unwirksam gemacht.
  • Ein zumindest teilweises Säubern des Behälters vor der Durchführung des TPC-Vorgangs kann unter Bedingungen, bei denen der Behälter nicht bereits gesäubert ist, wenn die Anforderung zum Durchführen des TPC-Vorgangs an der Steuerung empfangen wird, andere Vorteile bieten. Insbesondere kann, wenn selbst unter Bedingungen, bei denen das Spülen des Behälters aus Gründen, wie etwa einem reduzierten Motoreinlassunterdruck aufgrund sich verändernder Motordrehmomentbedürfnisse des Fahrzeugführers usw., unterbrochen werden muss, zuerst der Behälter gesäubert wird, der Behälter durch das Säubern des Behälters zumindest bis zu einem gewissen Grad mehr Raum zum Speichern etwaiger Kraftstoffdämpfe aufweisen, die unter Umständen zum Behälter geleitet werden, wenn der Druck im Kraftstofftank zum Behälter abgelassen wird (in einem Fall, bei dem der Druckabbau kein Lenken von Kraftstoffdämpfen zum Motor beinhalten kann). Beispielsweise kann in einer Situation, bei der TPC angefordert wird und der Behälter bis zu einem gewissen Grad gespült wird, was aber dann unterbrochen wird (z. B. wird aufgrund eines reduzierten Motoreinlassunterdrucks ein geschlossener Zustand für das CPV angewiesen), der Druck im Kraftstofftank zum Behälter abgelassen werden, ohne den Behälter zu überfordern, da der Behälter teilweise gespült wurde und daher ungesättigtes Adsorptionsmaterial zum Absorbieren der aus dem Druckabbau im Kraftstofftank resultierenden Kraftstoffdämpfe vorhanden ist. Auf diese Weise kann selbst unter Bedingungen, bei denen sich die Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern und der TPC-Vorgang nicht in einer Weise durchgeführt werden kann, bei der Kraftstoffdämpfe zur Verbrennung zum Motoreinlass geleitet werden, ein Druckabbau im Kraftstofftank weiterhin in einer Weise durchgeführt werden, bei der die Gefahr einer Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre reduziert oder vermieden wird.
  • Obwohl dies nicht explizit veranschaulicht ist, kann es jedoch andere Beispiele geben, bei denen ein Heraufsetzen des Arbeitszyklus des CPV zum Spülen gespeicherter Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter gleichzeitig mit einem Heraufsetzen des FTIV zum Durchführen eines TPC-Vorgangs erfolgen kann. Als ein Beispiel kann, wenn die Fahrzeugsteuerung ableitet, dass es unwahrscheinlich ist, dass infolge des TPC-Vorgangs in Verbindung mit dem Spülvorgang ein Zustand verschlechterter Motorstabilität auftritt, ein Prozess eingesetzt werden, der ein Heraufsetzen des CPV-Arbeitszyklus gleichzeitig mit dem Heraufsetzen des FTIV-Arbeitszyklus einschließt. Anders ausgedrückt kann es, da kein Zustand verschlechterter Motorstabilität infolge des TPC-Vorgangs erwartet oder abgeleitet wird, ebenfalls unwahrscheinlich sein, dass ein Umleiten der Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zur Lüftungsleitung und dann durch den gesamten Behälter angewiesen wird. Daher ist es möglicherweise nicht relevant, ob der Behälter gesättigt oder fast gesättigt ist oder nicht, da unter Umständen keine aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe zur Lüftungsleitung und dann durch den gesamten Behälter geleitet werden. In einem derartigen Beispiel kann das Ableiten, dass wahrscheinlich kein Zustand verschlechterter Motorstabilität auftreten wird, ein Abrufen von Informationen bezüglich eines oder mehrerer von einer Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstofftank, einer Umgebungstemperatur, einem Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs im Kraftstofftank, einem Kraftstoffstand im Kraftstofftank, einem vorhergesagten oder abgeleiteten Nichtvorliegen von Kraftstoffschwappereignissen während des TPC-Vorgangs (z. B. GPS-Informationen, die zeigen, dass das Fahrzeug über eine/n vorher festgelegte/n Zeitraum/Strecke einen geraden Weg entlangfährt oder erlernten Informationen bezüglich einer aktuellen Route, der das Fahrzeug folgt) usw. einschließen. als ein vereinfachtes Beispiel kann, wenn die Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstofftank unter einer vorher festgelegten Kraftstofftemperatur liegt, während die Umgebungstemperatur unter einer vorher festgelegten Umgebungstemperatur liegt, und ein Fehlen bevorstehender Fahrzeugmanöver, die zu schwappendem Kraftstoff im Kraftstofftank führen können, abgeleitet ist, bestimmt werden, dass wahrscheinlich kein Zustand verschlechterter Motorstabilität als Reaktion auf die Durchführung eines TPC-Vorgangs auftreten wird. In einem derartigen Beispiel (bei dem der Behälter ebenfalls mit Kraftstoffdämpfen gesättigt oder fast gesättigt ist) kann ein Heraufsetzen des FTIV-Arbeitszyklus zum Durchführen des TPC-Vorgangs in Verbindung mit einem Heraufsetzen des CPV-Arbeitszyklus zur zusätzlichen Spülung des Behälters auftreten.
  • Alternativ kann das Verfahren 300, wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren 300 erörtert, als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Motorstabilität während eines TPC-Vorgangs zu Verfahren 400 übergehen, das in 4 abgebildet ist. Wie erwähnt, kann das Verfahren 400 verwendet werden, um als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Motorstabilität als Reaktion auf die Durchführung eines TPC-Vorgangs die aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe zur Lüftungsleitung (z. B. 227) und dann durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umzuleiten, bevor sie zum Motoreinlass gelenkt werden. Auf diese Weise kann eine Abschwächungsmaßnahme ergriffen werden, um den Zustand verschlechterter Motorstabilität zu reduzieren oder zu vermeiden, sodass der TPC-Vorgang nahtlos fortgesetzt werden kann, ohne dass er unterbrochen werden muss. Da das Verfahren 400 das Verfahren 300 fortsetzt, versteht es sich, dass das Verfahren 400 unter Bezugnahme auf die in dieser Schrift beschriebenen und in den 1-2 gezeigten Systeme erörtert wird, wenngleich es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 aus 2, auf Grundlage von in nichtflüchtigem Speicher gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den in den 1-2 beschriebenen Temperatursensoren, Drucksensoren und anderen Sensoren, empfangen werden, ausgeführt werden. Die Steuerung kann Aktoren einsetzen, wie etwa einen Elektromotor/Generator (z. B. 120), ein CPV (z. B. 261), ein FTIV (z. B. 252), ein CVV (z. B. 297) usw.
  • Bei 405 beinhaltet das Verfahren 400 ein Steuern des CVV (z. B. 297) mit einem vorher festgelegten Arbeitszyklus. Das Unterziehen des CVV einem Arbeitszyklus erhöht verständlicherweise eine Unterdruck-Bewegungskraft über den Behälter, wodurch eine Fähigkeit zum Saugen aus dem Kraftstofftank stammender und zur Luftleitung (z. B. 227) umgeleiteter Kraftstoffdämpfe in den Behälter auf dem Weg zum Motoreinlass im Vergleich dazu, wenn das CVV keinem Arbeitszyklus unterzogen würde, verbessert werden kann. Darüber hinaus können dadurch, dass das CVV einem Arbeitszyklus unterzogen wird, zur Lüftungsleitung umgeleitete Kraftstofftankdämpfe vorzugsweise in den Behälter gesaugt werden, ohne durch die Lüftungsleitung in die Atmosphäre zu entweichen.
  • Der vorher festgelegte Arbeitszyklus des CVV kann einen Arbeitszyklus umfassen, der in einigen Beispielen eine Funktion einer Größe des Ansaugkrümmerunterdrucks ist, der auf den Kraftstofftank und den Behälter gelenkt wird. Je größer beispielsweise der aus dem Ansaugkrümmer stammende Unterdruck ist, desto kürzer kann das CVV gemäß dem Arbeitszyklus die geschlossene Konfiguration einnehmen. Alternativ kann das CVV umso mehr Zeit gemäß dem Arbeitszyklus in der geschlossenen Konfiguration verbringen, je geringer der aus dem Ansaugkrümmer stammende Unterdruck ist. Der vorher festgelegte Arbeitszyklus des CVV kann zusätzlich oder alternativ eine Funktion einer Menge oder Konzentration der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfen sein, die zu dem Zustand verschlechterter Motorstabilität führen (oder als dazu führend abgeleitet werden). Beispielsweise kann das CVV umso länger so gesteuert werden, dass es Zeit im geschlossenen Zustand verbringt, je höher die Kraftstofftemperatur ist, je höher die Umgebungstemperatur ist, je größer der Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs im Kraftstofftank ist, je größer das Ausmaß von schwappendem Kraftstoff im Tank ist usw. Wenngleich die Erörterung in Bezug auf Schritt 405 einschließt, dass das CVV einem Arbeitszyklus unterzogen wird, versteht es sich, dass in anderen Beispielen, bei denen das Fahrzeug kein CVV, sondern ein an eine in der Lüftungsleitung positionierte Pumpe gekoppeltes Umschaltventil beinhaltet, das Umschaltventil in ähnlicher Weise einem Arbeitszyklus unterzogen werden kann, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Wenn das CVV dem vorher festgelegten Arbeitszyklus unterzogen wird, kann das Verfahren 400 zu 410 übergehen. Bei 410 kann das Verfahren 400 ein Umleiten der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe derart, dass die Kraftstofftankdämpfe, anstatt dass sie zum Befüllungsanschluss (z. B. 246) des Behälters und dann auf dem Weg zum Motoreinlass durch den Spülanschluss (z. B. 247) gelenkt werden, zur Lüftungsleitung und zum Lüftungsanschluss (z. B. 249) des Behälters gelenkt werden, beinhalten. Auf diese Weise können die aus dem Motor stammenden Kraftstoffdämpfe durch den gesamten Behälter geleitet werden (z. B. durch das Adsorptionsmittel 286 und 286a anstatt nur durch das Adsorptionsmittel 286a), was dazu dienen kann, eine Rate zu verlangsamen, mit der Kraftstoffdämpfe dem Motor zugeführt werden, wodurch der Zustand verschlechterter Motorstabilität gemindert wird. Es versteht sich, dass bei 410 der Wechsel zum Umleiten der Kraftstofftankdämpfe zur Lüftungsleitung einen Wechsel von einem Arbeitszyklus des FTIV zwischen der ersten Position und der zweiten Position zu stattdessen einem Arbeitszyklus des FTIV zwischen der ersten Position und der dritten Position beinhalten kann. Es versteht sich ferner, dass unabhängig von dem Arbeitszyklus, der über die Steuerung unmittelbar vor dem Zeitpunkt des Umleitens angewiesen wurde, der gleiche Arbeitszyklus für das FTIV für die Umleitung der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe angewiesen werden kann. In einigen Beispielen kann der Arbeitszyklus jedoch reduziert werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen, vorausgesetzt, die Reduzierung schließt kein Anweisen des geschlossenen Zustands für das FTIV ein, sodass der Druckabbau unterbrochen wird. Anders ausgedrückt kann durch die Methodik aus 4 der Druckabbau im Kraftstofftank fortgesetzt werden, ohne unterbrochen zu werden, selbst wenn ein Motorstabilitätsproblem vorliegt.
  • Wenn die aus dem Tank stammenden Kraftstoffdämpfe zur Lüftungsleitung und dann auf dem Weg zum Motoreinlass durch den gesamten Behälter umgeleitet werden, geht das Verfahren 400 zu 415 über. Bei 415 kann das Verfahren 400 ein Fortsetzen des schrittweisen Erhöhens des Arbeitszyklus des FTIV zwischen der ersten und der dritten Position beinhalten.
  • Die Ausgabe einer Abgas-Lambdasonde kann genutzt werden, um weiterhin die Konzentration der Kraftstoffdämpfe zu lernen, die dem Motor zugeführt werden, wobei das schrittweise Heraufsetzen des Arbeitszyklus des FTIV eine Funktion der erlernten Konzentration der dem Motor zugeführten Kraftstoffdämpfe sein kann, wie vorstehend erörtert.
  • Bei 420 kann das Verfahren 400 eine Angabe darüber beinhalten, ob der Kraftstofftankdruck unter dem zweiten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks liegt, wie vorstehend in Bezug auf Schritt 342 des Verfahrens 300 erörtert. Ist dies nicht der Fall, kann das Verfahren 400 zu 415 zurückkehren, wo der Arbeitszyklus des FTIV weiterhin im Laufe der Zeit als Funktion der erlernten Konzentration der dem Motor zugeführten Kraftstoffdämpfe schrittweise heraufgesetzt werden kann. Alternativ kann das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass der Kraftstofftankdruck unter dem zweiten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks liegt, zu 425 übergehen. Bei 425 kann das Verfahren 400 ein Anweisen eines geschlossenen Zustands für das FTIV oder anders ausgedrückt ein Anweisen der ersten Position für das FTIV beinhalten. Bei 425 kann das Verfahren 400 ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das CVV ohne periodischen Wechsel in den geschlossenen Zustand, wie er während der Umleitung auftritt, beinhalten. Aufgrund des Umleitens der Kraftstoffdämpfe zur Lüftungsleitung und durch den gesamten Behälter versteht es sich, dass eine gewisse Menge der Kraftstoffdämpfe in das Adsorptionsmaterial im Behälters adsorbiert werden kann. Somit kann das Verfahren 400 bei 425 ein Beibehalten/Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das CPV beinhalten, um etwaige verbleibende Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter zu spülen, bevor die Routine beendet wird. Dementsprechend kann das Verfahren 400, wenn das CVV vollständig geöffnet ist und das CPV vollständig geöffnet ist, aber für das FTIV die erste Position angewiesen ist, zu 430 übergehen. Bei 430 beinhaltet das Verfahren 400 eine Angabe darüber, ob der Behälterladezustand unter der ersten Schwellenwertbehälterladung liegt. Anders ausgedrückt kann das Verfahren 400 bei 430 eine Angabe darüber beinhalten, ob der Behälter im Wesentlichen von Kraftstoffdämpfen gesäubert ist (z. B. zu weniger als 5 % der Kapazität des Behälters gefüllt ist). Es versteht sich, dass eine derartige Angabe auf der Ausgabe der Abgas-Lambdasonde beruhen kann, wie vorstehend erörtert. Beispielsweise kann, wenn die Abgas-Lambdasonde nicht länger angibt, dass dem Motor eine nennenswerte Menge an Kraftstoffdämpfen aus dem Behälter zugeführt wird, bestimmt werden, dass die Behälterladung unter der ersten Schwellenwertbehälterladung liegt. Wenngleich die Abgas-Lambdasonde in Hinblick auf die Bereitstellung einer Angabe des Behälterladezustands erörtert wird, kann in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ der im Behälter positionierte Temperatursensor für die Methodik der 3-4 zum Angeben des Behälterladezustands genutzt werden.
  • Als Reaktion darauf, dass der Behälterladezustand unter der ersten Schwellenwertbehälterladung liegt, kann das Verfahren 400 zu 435 übergehen. Bei 435 kann das Verfahren 400 ein Anweisen eines vollständig geschlossenen Zustands für das CPV beinhalten. Es versteht sich, dass der Motor gegen den Behälter abgedichtet ist, wenn der vollständig geschlossene Zustand für das CPV angewiesen ist. Bei Übergang zu 440 kann das Verfahren 400 ein Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Das Aktualisieren der Fahrzeugbetriebsparameter kann ein Aktualisieren des aktuellen Ladezustands des Behälters und ein Aktualisieren des aktuellen Kraftstofftankdrucks im Kraftstofftank infolge des TPC-/Spülvorgangs beinhalten. Das Verfahren 400 kann anschließend enden.
  • Somit kann in dieser Schrift ein Verfahren ein Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank durch Leiten von Dämpfen aus dem Kraftstofftank durch einen Abschnitt eines in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs positionierten Kraftstoffdampfbehälters und nicht durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors ein Umleiten der Dämpfe auf dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann der Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters einen Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Leiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor umfassen. Darüber hinaus kann das Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner ein Leiten der Dämpfe zu einer Lüftungsleitung, die den Kraftstoffdampfbehälter mit der Atmosphäre koppelt, und dann auf dem Weg zum Motor durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfassen. In einem derartigen Beispiel kann das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für ein in der Lüftungsleitung positioniertes Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, umfassen. Darüber hinaus kann das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfassen, dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner umfassen, dass ein Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird, wobei das Kraftstofftank-Absperrventil in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank und den Kraftstoffdampfbehälter koppelt. In einem derartigen Beispiel kann das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfassen, dass das Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und einer dritten Position unterzogen wird, wobei die erste Position eine geschlossene Position umfasst, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet, und wobei die zweite Position und die dritte Position geöffnete Positionen des Kraftstofftank-Absperrventils umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann sowohl während die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters geleitet werden als auch während des Umleitens der Kraftstoffdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter der Motor betrieben werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Angeben des Zustands verschlechterter Motorstabilität eines oder mehrere von einer Angabe einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Schwellenwertänderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Druckspitze im Kraftstofftank und/oder einem Kraftstoffschwappereignis, wie über einen Kraftstoffstandsensor überwacht, während die Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters geleitet werden, beinhalten.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner ein Steuern eines Arbeitszyklus eines Behälterspülventils während des Leitens der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und während des Umleitens der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfassen. Bei einem derartigen Verfahren kann das Steuern des Arbeitszyklus des Behälterspülventils eine Funktion eines Ladezustands des Kraftstoffdampfbehälters sein.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner ein Unterbrechen des Reduzierens des Drucks in dem Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank bis zu einem vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abnimmt, umfassen.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Verfahren kann ein Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank, indem ein Kraftstofftank-Absperrventil, das in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank und einen Kraftstoffdampfbehälter koppelt, einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird, umfassen. Als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors kann das Verfahren ein Fortsetzen des Reduzierens des Drucks durch Unterziehen des Kraftstofftank-Absperrventils einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und einer dritten Position beinhalten.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann die erste Position eine geschlossene Position beinhalten, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet. Die zweite Position kann eine erste offene Konfiguration beinhalten, die den Kraftstofftank mit einem Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters koppelt. Die dritte Position kann eine zweite offene Konfiguration beinhalten, die den Kraftstofftank an einer Position stromaufwärts des Behälters und stromabwärts eines in der Lüftungsleitung positionierten Behälterlüftungsventils mit einer Lüftungsleitung koppelt. Bei einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, während des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank, indem das Kraftstofftank-Absperrventil dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird, umfassen. Das Verfahren kann ferner ein Steuern des Behälterlüftungsventils mit einem vorher festgelegten Arbeitszyklus während des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank, indem das Kraftstofftank-Absperrventil dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position unterzogen wird, beinhalten.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann der Motor betrieben werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird. Bei einem derartigen Beispiel kann das Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank ferner ein Lenken eines negativen Drucks in Bezug auf den Atmosphärendruck, der über den Motorbetrieb erzeugt wird, auf den Kraftstoffdampfbehälter umfassen.
  • Bei einem derartigen Verfahren kann der Zustand verschlechterter Stabilität des Motors auf Grundlage eines oder mehrerer von einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Schwellenwertänderung der Geschwindigkeit und/oder einer Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks über einer vorher festgelegten Schwellenwertänderungsrate des Kraftstofftankdrucks angegeben werden.
  • Nun unter Bezugnahme auf 5 ist eine beispielhafte Zeitachse 500 für die Durchführung eines TPC-Vorgangs gemäß den Verfahren aus den 3-4 veranschaulicht. Die Zeitachse 500 beinhaltet einen Verlauf 505, der im Zeitverlauf angibt, ob ein TPC-Vorgang angefordert ist (Ja oder Nein). Die Zeitachse 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 510, der den Behälterladezustand im Zeitverlauf angibt. Der Behälterladezustand kann im Zeitverlauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Zeitachse 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 515, der den CPV-Status angibt (geöffnet oder geschlossen), und einen Verlauf 520, der den CVV-Status angibt (geöffnet oder geschlossen), im Zeitverlauf. Die Zeitachse 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 525, der einen Status des FTIV im Zeitverlauf angibt. Das FTIV kann sich in der ersten Position, das heißt der geschlossenen Konfiguration, der zweiten Position oder der dritten Position befinden. Wie vorstehend erörtert, können, wenn sich das FTIV in der zweiten Position befindet, Kraftstofftankdämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Befüllungsanschluss des Behälters geleitet werden. Alternativ können, wenn sich das FTIV in der dritten Position befindet, Kraftstofftankdämpfe aus dem Kraftstofftank zu der aus dem Behälter kommenden Lüftungsleitung geleitet werden. Die Zeitachse 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 530, der den Druck im Kraftstofftank im Zeitverlauf angibt. Der Druck kann im Zeitverlauf steigen (+) oder sinken (-). Die Zeitachse 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 535, der im Zeitverlauf angibt, ob ein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben ist (Ja oder Nein).
  • Zum Zeitpunkt t0 ist noch kein TPC-Vorgang angefordert (Verlauf 505). Der Kraftstofftankdruck ist jedoch relativ hoch (Verlauf 530), da sich im abgedichteten Kraftstofftank ein Druck aufgebaut hat, wobei der Kraftstofftank dadurch abgedichtet ist, dass für das FTIV die erste Position angewiesen ist (Verlauf 525). Wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, versteht es sich, dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt t0 dadurch angetrieben wird, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Das CPV ist geschlossen (Verlauf 515) und das CVV ist geöffnet (Verlauf 520). Der Behälter ist bis zu einer Menge über der ersten Schwellenwertbehälterladung, die durch eine gestrichelte Linie 512 wiedergegeben ist, und außerdem über der zweiten Schwellenwertbehälterladung, die durch eine gestrichelte Linie 511 wiedergegeben ist, befüllt. Zum Zeitpunkt t0 ist kein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben (Verlauf 535), da zum Zeitpunkt t0 weder Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank noch aus dem Behälter zur Verbrennung zum Motor geleitet werden.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird ein TPC-Vorgang angefordert. Es versteht sich, dass eine derartige Anforderung als Reaktion darauf erfolgen kann, dass der Druck im Kraftstofftank über den ersten vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks ansteigt, der durch eine gestrichelte Linie 532 wiedergegeben ist. Wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, kann als Reaktion auf die Anforderung zur Durchführung des TPC-Vorgangs abgeleitet werden, ob es wahrscheinlich oder zu erwarten ist, dass ein Zustand verschlechterter Motorstabilität entsteht, wenn der Druck im Kraftstofftank entlang des ersten Strömungswegs abgebaut wird (siehe Pfeile 293 und 294 in 2). Insbesondere kann, wie vorstehend erwähnt, eines oder mehrere von dem Kraftstofftankdruck, der Temperatur des Kraftstoffs im Kraftstofftank, der Umgebungstemperatur, einer Vorhersage bevorstehender Kraftstoffschwappereignisse usw. genutzt werden, um abzuleiten, ob die Bedingungen so ausfallen, dass als Reaktion auf einen Druckabbau im Kraftstofftank entlang des ersten Strömungswegs ein Zustand verschlechterter Motorstabilität auftreten kann. Wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, versteht es sich, dass in dieser beispielhaften Zeitachse die Fahrzeugsteuerung bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass als Reaktion auf einen Druckabbau im Kraftstofftank entlang des ersten Strömungswegs ein Zustand verschlechterter Motorstabilität entstehen kann, über einem vorher festgelegten Wahrscheinlichkeitsschwellenwert liegt. Darüber hinaus liegt der Behälterladezustand über der ersten Schwellenwertbehälterladung und zusätzlich über der zweiten S chwell enwertb ehälterl adung.
  • Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t2 mit einem Arbeitszyklus des CPV begonnen, da abgeleitet ist, dass unter Umständen als Reaktion auf einen Druckabbau im Kraftstofftank entlang des ersten Strömungswegs ein Zustand verschlechterter Motorstabilität auftritt, und da die Behälterladung hoch ist. Das FTIV bleibt jedoch geschlossen (erste Position für das FTIV angewiesen/beibehalten). Indem das FTIV geschlossen gehalten wird, während das CPV einem Arbeitszyklus unterzogen wird, um Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter zu spülen, kann die Fahrzeugsteuerstrategie als Reaktion darauf, dass ein Zustand verschlechterter Motorstabilität während des TPC-Vorgangs detektiert oder abgeleitet wird Raum im Behälter freimachen, damit potentiell aus dem Kraftstofftank stammende Kraftstoffdämpfe absorbiert werden können, sobald der TPC-Vorgang beginnt.
  • Wie vorstehend erörtert, beginnt das CPV mit einem Arbeitszyklus mit einer anfänglichen Rate, die zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 abgebildet ist. Die Ausgabe der Abgas-Lambdasonde wird, wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, genutzt, um eine Konzentration der dem Motor aus dem Behälter zugeführten Kraftstoffdämpfe abzuleiten, und diese Daten werden ferner genutzt, um den Arbeitszyklus des CPV im Laufe der Zeit zu erhöhen, während ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors beibehalten wird. Darüber hinaus ermöglicht das Ableiten der Konzentration der aus dem Behälter desorbierten Kraftstoffdämpfe eine Schätzung der Behälterladung, für die zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 infolge der Spülung des Behälters zum Motoreinlass eine Abnahme bestimmt ist.
  • Zum Zeitpunkt t3 wird der Arbeitszyklus des CPV derart erhöht, dass das CPV einen größeren Teil der Zeit im geöffneten Zustand verbringt. Eine derartige CPV-Steuerung wird zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 beibehalten und die Behälterladung nimmt weiter ab. Zum Zeitpunkt t4 wird der CPV-Arbeitszyklus weiter erhöht und infolgedessen fällt der Behälterladezustand zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 unter den zweiten Schwellenwertladezustand. Wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren 300 erörtert, kann die Steuerstrategie als Reaktion darauf, dass der Behälterladezustand unter den zweiten Schwellenwertladezustand abfällt, mit dem TPC-Vorgang beginnen. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t5 ein Arbeitszyklus von 100% für das CPV angewiesen und wird zum Zeitpunkt t6 damit begonnen, das FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position zu unterziehen. Der Behälter wird zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 weiter gesäubert, da die aus dem Kraftstofftank freigesetzten Kraftstofftankdämpfe entlang des ersten Strömungswegs zum Motoreinlass geleitet werden und somit den Behälter nicht weiter befüllen. Wie vorstehend erörtert, beinhaltet das Leiten von Kraftstoffdämpfen zum Motoreinlass entlang des ersten Strömungswegs ein Leiten der Dämpfe durch den Pufferbereich des Behälters auf dem Weg zum Motoreinlass und nicht durch den gesamten Behälter.
  • Unmittelbar vor Zeitpunkt t7 kommt es jedoch zu einer Druckspitze im Kraftstofftank (Verlauf 530). Es versteht sich, dass eine derartige Druckspitze im Kraftstofftank auf ein Fahrzeugmanöver zurückzuführen ist, das ein erhebliches Schwappen von Kraftstoff im Kraftstofftank hervorruft; ein derartiges Beispiel dient jedoch der Veranschaulichung. Wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, versteht es sich darüber hinaus, dass die Temperatur im Kraftstofftank hoch ist, wie auch die Umgebungstemperatur. Somit wird, während das FTIV dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird und als Reaktion auf die Druckspitze im Kraftstofftank, zum Zeitpunkt t7 ein Zustand verschlechterter Motorstabilität über die Steuerung angegeben.
  • Um die Auswirkungen eines derartigen Zustands abzuschwächen, wird demzufolge zum Zeitpunkt t8 damit begonnen, das CVV einem Arbeitszyklus zu unterziehen, um eine Unterdruckbewegungskraft über den Kanister zu erhöhen (Verlauf 520). Darüber hinaus wird damit begonnen, das FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position zu unterziehen (Verlauf 525). Wenn das FTIV dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position unterzogen wird, werden die aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstofftankdämpfe zu der Lüftungsleitung (z. B. 227) umgeleitet, die den Behälter mit der Atmosphäre koppelt. Wenngleich dies nicht explizit veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die Kraftstofftankdämpfe, sobald sie sich in der Lüftungsleitung befinden, auf dem Weg zum Motor zur Verbrennung durch den gesamten Behälter geleitet werden. Indem die Kraftstoffdämpfe das Adsorptionsmaterial des gesamten Behälters passieren, wird die Rate, mit welcher der Motor die Kraftstoffdämpfe erhält, verlangsamt, wodurch das Problem der verschlechterten Motorstabilität gemindert wird. Dementsprechend bestimmt die Motorsteuerstrategie zum Zeitpunkt t9, dass kein Zustand verschlechterter Motorstabilität mehr vorliegt (Verlauf 535). Da jedoch eine verschlechterte Motorstabilität aufgetreten ist, kann es wahrscheinlich sein, dass ein derartiger Zustand erneut auftreten kann, und daher wird das FTIV weiterhin einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position unterzogen. In anderen Beispielen versteht es sich jedoch, dass als Reaktion darauf, dass kein Zustand verschlechterter Motorstabilität mehr angegeben ist, das FTIV zurück in den Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position geschaltet werden kann. In einem derartigen Beispiel können die aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe als Reaktion auf eine weitere Angabe eines Zustands verschlechterter Motorstabilität erneut zur Lüftungsleitung umgeleitet werden, um den Zustand verschlechterter Motorstabilität zu mindern.
  • Zum Zeitpunkt t10 wird der FTIV-Arbeitszyklus auf Grundlage der erlernten Konzentration der dem Motor zugeführten Kraftstoffdämpfe erhöht. Dementsprechend fällt der Kraftstofftankdruck zwischen den Zeitpunkten 110 und t11 ab (Verlauf 530). Zum Zeitpunkt t11 wird der FTIV-Arbeitszyklus weiter erhöht und der Kraftstofftankdruck fällt bis zum Zeitpunkt t12 auf den zweiten vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks ab, der durch eine gestrichelte Linie 531 wiedergegeben ist. Somit ist, da der Kraftstofftankdruck zumindest bis zum zweiten vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abgelassen wurde, keine TPC mehr erforderlich (Verlauf 505). Dementsprechend wird ein vollständig geöffneter Zustand für das CVV angewiesen (Verlauf 520) und die erste Position für das FTIV angewiesen (Verlauf 525). Das CPV wird jedoch offengehalten, um etwaige verbleibenden Kraftstoffdämpfe zu entfernen, die während des Umleitvorgangs in den Behälter gelangten. Bei vollständig geöffnetem CPV und vollständig geöffnetem CVV sinkt die Behälterladung bis zum Zeitpunkt t13 schnell unter die erste Schwellenwertbehälterladung ab. Dementsprechend wird für das CPV ein geschlossener Zustand angewiesen. Zwischen den Zeitpunkten t13 und t14 werden Messwerte des aktuellen Behälterladezustands und Kraftstofftankdrucks aktualisiert, damit sie die jüngste TPC-/ Spülroutine widerspiegeln, und der Motor treibt das Fahrzeug weiter gemäß dem Fahrerbedarf an.
  • Auf diese Weise kann während einer Routine zum Druckabbau in Kraftstofftanks für Hybridfahrzeuge mit Kraftstofftanks, die außer für Tank- und andere Diagnoseroutinen abgedichtet sind, eine derartige Routine selbst unter Umständen nahtlos fortgesetzt werden, bei denen infolge des Druckabbaus im Kraftstofftank Zustände von Motorstabilität angegeben werden. Eine derartige Methodik kann die Kraftstoffeffizienz verbessern, die Freisetzung unerwünschter Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre reduzieren, die Lebensdauer des Behälters erhöhen und die Lebensdauer des Motors erhöhen, indem Probleme im Zusammenhang mit einem Stocken und/oder Absterben des Motors vermieden werden. Eine derartige Methodik kann außerdem die Kundenzufriedenheit verbessern.
  • Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass die Rate, mit der dem Motor Kraftstoffdämpfe zugeführt werden, verlangsamt werden kann, indem eine Fähigkeit zum Umleiten der aus dem Kraftstofftank stammenden Kraftstoffdämpfe zu einer Position stromaufwärts des Behälters ermöglicht wird, wodurch Probleme hinsichtlich der Motorstabilität gemindert werden können. Eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass in einigen Beispielen ein Spülen des Behälters vor dem Durchführen einer Routine zum Druckabbau im Kraftstofftank wertvoll sein kann, um im Behälter Raum für eine weitere Adsorption von Kraftstoffdämpfen freizumachen. Noch eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass in einigen Beispielen die Möglichkeit bestehen kann, vorherzusagen, ob es als Reaktion auf die Durchführung einer Routine zum Druckabbau im Kraftstofftank zu einem Zustand verschlechterten Motorstabilität kommen kann, wodurch Maßnahmen ergriffen werden können, um derartige Probleme zu mindern.
  • Die in dieser Schrift und unter Bezugnahme auf die 1-2 erörterten Systeme können zusammen mit den in dieser Schrift und unter Bezugnahme auf die 3-4 erörterten Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren ein Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank durch Folgendes: Leiten von Dämpfen aus dem Kraftstofftank durch einen Abschnitt eines in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs positionierten Kraftstoffdampfbehälters und nicht durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter, und, als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors, Umleiten der Dämpfe auf dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass der Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters einen Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters umfasst. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass das Leiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor umfasst und das Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner ein Leiten der Dämpfe zu einer Lüftungsleitung, die den Kraftstoffdampfbehälter mit der Atmosphäre koppelt, und dann auf dem Weg zum Motor durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfasst. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für ein in der Lüftungsleitung positioniertes Behälterlüftungsventils, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, umfasst und das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfasst, dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner umfasst, dass ein Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird, wobei das Kraftstofftank-Absperrventil in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank mit dem Kraftstoffdampfbehälter koppelt, und dass das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfasst, dass das Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und einer dritten Position unterzogen wird, wobei die erste Position eine geschlossene Position umfasst, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet, und wobei die zweite Position und die dritte Position geöffnete Positionen des Kraftstofftank-Absperrventils umfassen. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, dass sowohl während die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters geleitet werden als auch während des Umleitens der Kraftstoffdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter, der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Angeben des Zustand verschlechterter Motorstabilität eines oder mehrere von einer Angabe einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Schwellenwertänderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Druckspitze im Kraftstofftank und/oder einem Kraftstoffschwappereignis, wie über einen Kraftstoffstandsensor überwacht, während die Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters geleitet werden, beinhaltet. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis sechsten Beispiels und umfasst ferner ein Steuern eines Arbeitszyklus eines Behälterspülventils während des Leitens der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und während des Umleitens der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis siebten Beispiels und beinhaltet ferner, dass das Steuern des Arbeitszyklus des Behälterspülventils eine Funktion eines Ladezustands des Kraftstoffdampfbehälters ist. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis achten Beispiels und umfasst ferner ein Unterbrechen des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank bis zu einem vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abnimmt.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Verfahren umfasst Folgendes: Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank, indem ein Kraftstofftank-Absperrventil, das in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank mit einem Kraftstoffdampfbehälter koppelt, einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird; und als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors, Fortsetzen des Reduzierens des Drucks, indem das Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und einer dritten Position unterzogen wird. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner, dass die erste Position eine geschlossene Position beinhaltet, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet, die zweite Position eine erste offene Konfiguration beinhaltet, die den Kraftstofftank mit einem Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters koppelt, und die dritte Position eine zweite offene Konfiguration beinhaltet, die den Kraftstofftank an einer Position stromaufwärts des Behälters und stromabwärts eines in der Lüftungsleitung positionierten Behälterlüftungsventils mit einer Lüftungsleitung koppelt. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner Folgendes: Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, indem das Kraftstofftank-Absperrventil dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird; und Steuern des Behälterlüftungsventils mit einem vorher festgelegten Arbeitszyklus, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, indem das Kraftstofftank-Absperrventil dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position unterzogen wird. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird und dass das Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank ferner ein Lenken eines negativen Drucks in Bezug auf den Atmosphärendruck, der über den Motorbetrieb erzeugt wird, auf den Kraftstoffdampfbehälter umfasst. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der Zustand verschlechterter Motorstabilität auf Grundlage eines oder mehrerer von einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Schwellenwertänderung der Geschwindigkeit und/oder einer Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks über einem vorher festgelegten Schwellenwert der Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks angegeben wird.
  • Ein Beispiel für ein System für ein Hybridfahrzeug umfasst Folgendes: einen Kraftstofftank, der über ein Dreiwege-Kraftstofftank-Absperrventil selektiv mit einem Verdunstungsemissionssystem fluidgekoppelt ist, das einen Kraftstoffdampfbehälter beinhaltet, wobei der Kraftstoffdampfbehälter ferner über ein Behälterspülventil selektiv mit einem Motor fluidgekoppelt ist; und eine Steuerung mit in nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, während der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Reduzieren eines Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es Kraftstofftankdämpfe durch einen Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen keine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt; und Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen eine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt. In einem ersten Beispiel des Systems beinhaltet das System ferner, dass der Kraftstoffdampfbehälter ferner einen Pufferbereich umfasst und das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zum Pufferbereich und dann zum Motor beinhaltet. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner eine Lüftungsleitung, die stromaufwärts des Kraftstoffdampfbehälters positioniert ist, zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und der Atmosphäre, wobei die Lüftungsleitung ein Behälterlüftungsventil beinhaltet; und wobei das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zur Entlüftungsleitung an einer Position zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und dem Behälterlüftungsventil beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen zum Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, und zum Unterziehen des Behälterlüftungsventils einem vorher festgelegten Arbeitszyklus zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, speichert. Ein viertes Beispiel des Systems beinhaltet optional ein oder mehrere beliebige oder alle des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen zum Fluidkoppeln des Motors mit dem Kraftstoffdampfbehälter durch Steuern eines Arbeitszyklus des Behälterspülventils während des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es Kraftstofftankdämpfe entweder durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters oder durch den gesamten Behälter lenkt, speichert.
  • In einer anderen Darstellung umfasst ein Verfahren als Reaktion auf eine Anforderung zum Durchführen eines TPC-Vorgangs ein Einleiten des Vorgangs durch Steuern eines Behälterspülventils (CPV) und eines Dreiwege-Kraftstofftank-Absperrventils (FTIV) als Funktion eines Ladezustands eines Kraftstoffdampf-Speicherbehälters, der in einem Verdunstungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist. In einem ersten Beispiel kann als Reaktion auf einen Behälterladezustand unter einem ersten Schwellenwert ein vollständig geöffneter Zustand für das CPV angewiesen werden, ohne dass ein Arbeitszyklus des CPV heraufgesetzt wird (und wobei das FTIV geschlossen gehalten wird), und kann der Druckabbau im Kraftstofftank im Anschluss an das Anweisen des geöffneten Zustands für das CPV beginnen, wobei das FTIV einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird, wie vorstehend erörtert. Als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Motorstabilität kann das FTIV zu einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position umgeschaltet werden, um die Kraftstofftankdämpfe zu einer aus dem Behälter kommenden Lüftungsleitung umzuleiten. In einem weiteren Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Behälterladezustand über dem ersten Schwellenwert liegt, und in einigen Beispielen außerdem als Reaktion darauf, dass der Behälterladezustand über einem zweiten Schwellenwert liegt, der Behälter zunächst bis unter den zweiten Schwellenwert gespült werden, bevor mit der Routine zum Druckabbau im Kraftstofftank begonnen wird. In einem derartigen Beispiel kann das Verfahren ein Heraufsetzen eines Arbeitszyklus des CPV beinhalten, während das FTIV geschlossen gehalten wird, bis angegeben wird, dass der Behälterladezustand zumindest unter dem zweiten Schwellenwert liegt. Sobald der Behälterladezustand unter dem zweiten Schwellenwert liegt, kann die Routine zum Druckabbau im Kraftstofftank beginnen, indem das FTIV dem Arbeitszyklus zwischen der ersten und der zweiten Position unterzogen wird. Der Arbeitszyklus des FTIV kann mit der Zeit heraufgesetzt werden und für den Fall, dass ein Zustand verschlechterter Motorstabilität angegeben wird, kann das FTIV von einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position zu einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position umgeschaltet werden, um die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zu der aus dem Behälter kommenden Lüftungsleitung umzuleiten.
  • Es ist zu anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuerte oder unterbrechungsgesteuerte Strategien, Multi-Tasking-, Multi-Threading-Strategien und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch für Code stehen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in der vorliegenden Schrift offenbart sind.
  • Im hier verwendeten Sinne ist der Ausdruck „ungefähr“ so auszulegen, dass er plus oder minus fünf Prozent der Spanne bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes vorgegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren ein Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank durch Leiten von Dämpfen aus dem Kraftstofftank durch einen Abschnitt eines in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs positionierten Kraftstoffdampfbehälters und nicht durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors ein Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter.
  • In einem Aspekt der Erfindung umfasst der Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters einen Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters.
  • In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Leiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor und wobei das Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner ein Leiten der Dämpfe zu einer Lüftungsleitung, die den Kraftstoffdampfbehälter mit der Atmosphäre koppelt, und dann auf dem Weg zum Motor durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfasst.
  • In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für ein in der Lüftungsleitung positioniertes Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, und wobei das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfasst, dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird.
  • In einem Aspekt der Erfindung umfasst das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner, dass ein Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird, wobei das Kraftstofftank-Absperrventil in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank mit dem Kraftstoffdampfbehälter koppelt, und wobei das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfasst, dass das Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und einer dritten Position unterzogen wird, wobei die erste Position eine geschlossene Position umfasst, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet, und wobei die zweite Position und die dritte Position geöffnete Positionen des Kraftstofftank-Absperrventils umfassen.
  • In einem Aspekt der Erfindung wird, sowohl während die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters geleitet werden als auch während des Umleitens der Kraftstoffdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter, der Motor betrieben, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren, dass das Angeben des Zustands verschlechterter Motorstabilität eines oder mehrere von einer Angabe einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Schwellenwertänderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Druckspitze im Kraftstofftank und/oder einem Kraftstoffschwappereignis, wie über einen Kraftstoffstandsensor überwacht, während die Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters geleitet werden, beinhaltet.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren ein Steuern eines Arbeitszyklus eines Behälterspülventils während des Leitens der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und während des Umleitens der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren, dass das Steuern des Arbeitszyklus des Behälterspülventils eine Funktion eines Ladezustands des Kraftstoffdampfbehälters ist.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren ein Unterbrechen des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank bis zu einem vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abnimmt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren ein Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank, indem ein Kraftstofftank-Absperrventil, das in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank und einen Kraftstoffdampfbehälter koppelt, einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird, und als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors ein Fortsetzen des Reduzierens des Drucks, indem das Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und einer dritten Position unterzogen wird.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die erste Position eine geschlossene Position, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet, wobei die zweite Position eine erste offene Konfiguration beinhaltet, die den Kraftstofftank mit einem Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters koppelt, und wobei die dritte Position eine zweite offene Konfiguration beinhaltet, die den Kraftstofftank an einer Position stromaufwärts des Behälters und stromabwärts eines in der Lüftungsleitung positionierten Behälterlüftungsventils mit einer Lüftungsleitung koppelt.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, indem das Kraftstofftank-Absperrventil dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der zweiten Position unterzogen wird, und ein Steuern des Behälterlüftungsventils mit einem vorher festgelegten Arbeitszyklus, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, indem das Kraftstofftank-Absperrventil dem Arbeitszyklus zwischen der ersten Position und der dritten Position unterzogen wird.
  • In einem Aspekt der Erfindung wird der Motor betrieben, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, und wobei das Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank ferner ein Lenken eines negativen Drucks in Bezug auf den Atmosphärendruck, der über den Motorbetrieb erzeugt wird, auf den Kraftstoffdampfbehälter umfasst.
  • In einem Aspekt der Erfindung wird der Zustand verschlechterter Stabilität des Motors auf Grundlage eines oder mehrerer von einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als eine Schwellenwertänderung der Geschwindigkeit und/oder einer Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks über einem vorher festgelegtem Schwellenwert der Änderungsrate des Kraftstofftankdrucks angegeben.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Kraftstofftank, der über ein Dreiwege-Kraftstofftank-Absperrventil selektiv mit einem Verdunstungsemissionssystem fluidgekoppelt ist, das einen Kraftstoffdampfbehälter beinhaltet, wobei der Kraftstoffdampfbehälter ferner über ein Behälterspülventil mit einem Motor fluidgekoppelt ist; und eine Steuerung mit in nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, wenn der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Reduzieren eines Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es Kraftstofftankdämpfe durch einen Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen keine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt, und Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen eine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Kraftstoffdampfbehälter ferner einen Pufferbereich und wobei das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zum Pufferbereich und dann zum Motor beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine stromaufwärts des Kraftstoffdampfbehälters positionierte Lüftungsleitung zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und der Atmosphäre, wobei die Lüftungsleitung ein Behälterlüftungsventil beinhaltet und wobei das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zur Lüftungsleitung an einer Position zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und dem Behälterlüftungsventil beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen zum Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands des Behälterlüftungsventils, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, und zum Unterziehen des Behälterlüftungsventils einem vorher festgelegten Arbeitszyklus zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen zum Fluidkoppeln des Motors mit dem Kraftstoffdampfbehälter durch Steuern eines Arbeitszyklus des Behälterspülventils während des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe entweder durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters oder durch den gesamten Behälter lenkt.

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Reduzieren eines Drucks in einem Kraftstofftank durch Leiten von Dämpfen aus dem Kraftstofftank durch einen Abschnitt eines in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs positionierten Kraftstoffdampfbehälters und nicht durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter, und, als Reaktion auf eine Angabe eines Zustands verschlechterter Stabilität eines Motors, Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters einen Pufferbereich des Kraftstoffdampfbehälters umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Leiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor umfasst; und wobei das Umleiten der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner ein Leiten der Dämpfe zu einer Lüftungsleitung, die den Kraftstoffdampfbehälter mit der Atmosphäre koppelt, und dann auf dem Weg zum Motor durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner ein Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für ein in der Lüftungsleitung positioniertes Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, umfasst; und wobei das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfasst, dass das Behälterlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Leiten der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters ferner umfasst, dass ein Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position unterzogen wird, wobei das Kraftstofftank-Absperrventil in einer Leitung positioniert ist, die den Kraftstofftank mit dem Kraftstoffdampfbehälter koppelt; und wobei das Umleiten der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter ferner umfasst, dass das Kraftstofftank-Absperrventil einem Arbeitszyklus zwischen einer ersten Position und einer dritten Position unterzogen wird, wobei die erste Position eine geschlossene Position umfasst, die den Kraftstofftank gegen den Kraftstoffdampfbehälter abdichtet, und wobei die zweite Position und die dritte Position offene Positionen des Kraftstofftank-Absperrventils umfassen.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor sowohl während des Leitens der Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfkanisters als auch während des Umleitens der Kraftstoffdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Angabe des Zustands verschlechterter Motorstabilität eines oder mehrere von einer Angabe einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine Schwellenwertänderung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einer Druckspitze im Kraftstofftank und/oder einem Kraftstoffschwappereignis, wie über einen Kraftstoffstandsensor überwacht, während des Leitens der Dämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters beinhaltet.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Steuern eines Arbeitszyklus eines Behälterspülventils während des Leitens der Dämpfe aus dem Kraftstofftank durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und während des Umleitens der Dämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Steuern des Arbeitszyklus des Behälterspülventils eine Funktion eines Ladezustands des Kraftstoffdampfbehälters ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Unterbrechen des Reduzierens des Drucks im Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank bis zu einem vorher festgelegten Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks abgenommen hat.
  11. System für ein Hybridfahrzeug, umfassend: einen Kraftstofftank, der über ein Dreiwege-Kraftstofftank-Absperrventil selektiv mit einem Verdunstungsemissionssystem fluidgekoppelt ist, das einen Kraftstoffdampfbehälter beinhaltet, wobei der Kraftstoffdampfbehälter ferner über ein Behälterspülventil selektiv mit einem Motor fluidgekoppelt ist; und eine Steuerung mit in nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, während der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Reduzieren eines Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es Kraftstofftankdämpfe durch einen Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen keine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt; und Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, unter Bedingungen, bei denen eine verschlechterte Stabilität des Motors vorliegt.
  12. System nach Anspruch 11, wobei der Kraftstoffdampfbehälter ferner einen Pufferbereich umfasst, und wobei das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zum Pufferbereich und dann zum Motor beinhaltet.
  13. System nach Anspruch 11, ferner umfassend: eine Lüftungsleitung, die stromaufwärts des Kraftstoffdampfbehälters positioniert ist, zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und der Atmosphäre, wobei die Lüftungsleitung ein Behälterlüftungsventil beinhaltet; und wobei das Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt, ein Lenken der Kraftstofftankdämpfe zur Lüftungsleitung an einer Position zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und dem Behälterlüftungsventil beinhaltet.
  14. System nach Anspruch 13, wobei die Steuerung weitere Anweisungen für Folgendes speichert: Anweisen eines vollständig geöffneten Zustands für das Behälterlüftungsventil, ohne dass das Behälterentlüftungsventil einem Arbeitszyklus unterzogen wird, zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters und dann zum Motor lenkt, und Unterziehen des Behälterlüftungsventils einem vorher festgelegten Arbeitszyklus zum Reduzieren des Drucks im Kraftstofftank durch Steuern des Kraftstofftank-Absperrventils derart, dass es die Kraftstofftankdämpfe durch den gesamten Kraftstoffdampfbehälter und dann zum Motor lenkt.
  15. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen zum Fluidkoppeln des Motors mit dem Kraftstoffdampfbehälter durch Steuern eines Arbeitszyklus des Behälterspülventils, während der Druck im Kraftstofftank reduziert wird, indem das Kraftstofftank-Absperrventil so gesteuert wird, dass es Kraftstofftankdämpfe entweder durch den Abschnitt des Kraftstoffdampfbehälters oder durch den gesamten Behälter lenkt, speichert.
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