DE102019129671A1 - Verfahren und system zum spülen des verdunstungsemissionssystems während eines motorneustarts - Google Patents

Verfahren und system zum spülen des verdunstungsemissionssystems während eines motorneustarts Download PDF

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Abstract

Die Offenbarung stellt ein Verfahren und ein System zum Spülen des Verdunstungsemissionssystems während eines Motorneustarts bereit. Verfahren und Systeme zum Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters in einem Verdunstungsemissionssystem eines Fahrzeugs werden bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren Generieren eines Vakuums in einem Kraftstofftank, der fluidisch mit dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, während eines automatischen Stopps eines Motors, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, und Spülen von Dämpfen zu einem Ansaugkrümmer des Motors während eines anschließenden Neustarts des Motors beinhalten. Auf diese Weise kann der Kraftstofftank bei ausgeschaltetem Motor bei einem Vakuum gehalten werden, was ein effizienteres Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters beim Neustart des Motors ermöglicht.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Verdunstungsemissionssysteme für Fahrzeuge können dazu konfiguriert sein, um Betankungs-, Betriebsverlust- und tageszyklische Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstofftank in einem Kraftstoffdampfspeicherkanister, der ein geeignetes Adsorptionsmittel enthält, zu speichern und die gespeicherten Dämpfe dann während eines anschließenden Motorbetriebs zu spülen. Die gespeicherten Dämpfe können zu einem Motoreinlass zur Verbrennung geleitet werden, wodurch zum Beispiel die Kraftstoffeffizienz weiter erhöht wird. Bei einem typischen Kanisterspülbetrieb wird ein Kanisterspülventil, das zwischen dem Motoreinlass und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist, geöffnet, wodurch das Anlegen eines Ansaugkrümmervakuums an den Kraftstoffdampfspeicherkanister ermöglicht wird. Gleichzeitig ermöglicht ein offenes Kanisterentlüftungsventil, das zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und der Atmosphäre gekoppelt ist, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfspeicherkanister gelangt. Diese Konfiguration erleichtert die Desorption von gespeicherten Kraftstoffdämpfen aus dem Adsorptionsmaterial in dem Kanister, wobei das Adsorptionsmaterial für eine weitere Kraftstoffdampfadsorption regeneriert wird.
  • Reduzierte Motorbetriebszeiten bei Stopp-Start- und Hybridfahrzeugen können jedoch zum unzureichenden Spülen der Kraftstoffdämpfe aus dem Verdunstungsemissionssystem führen. So kann beispielsweise das Spülen von Dämpfen aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister nach einem Motorabschaltungsereignis ineffizient sein, da sich der Kraftstofftank während der Abschaltung an den Atmosphärendruck angleicht, wodurch der Kraftstofftank zu einem weniger beschränkenden Strömungsweg wird als der Kraftstoffdampfspeicherkanister. Dadurch werden zunächst Dämpfe aus dem Kraftstofftank gesaugt, bis der Kraftstofftank ein ausreichendes Vakuum erreicht, sodass der Kraftstoffdampfspeicherkanister zum weniger beschränkenden Strömungsweg wird. Die Zeit, die benötigt wird, um das Vakuum im Kraftstofftank herzustellen, führt zu verlorenen Kanisterspülmöglichkeiten während eines Fahrzyklus. Restkohlenwasserstoffe, die nicht gespült werden, können über einen Tageszyklus hinweg desorbiert werden, was beispielsweise zu einem Anstieg der Entlüftungsemissionen führt. Darüber hinaus hängt die Fähigkeit des Kanisters, zusätzliche Dämpfe aus dem Kraftstofftank einzufangen, stark davon ab, wie gründlich die Dämpfe aus dem Kanister gespült werden, als der Motor zuletzt betrieben wurde. Dementsprechend können Systeme und Verfahren, welche die Effizienz der Kanisterspülung in Fahrzeugen mit reduzierten Motorbetriebszeiten erhöhen, die Gesamtemissionen des Fahrzeugs reduzieren.
  • Andere Ansätze, die Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülung in Fahrzeugen mit reduzierten Motorbetriebszeiten zu adressieren, beinhalten das Reduzieren oder Verhindern der Vakuumerzeugung im Kraftstofftank während des Spülens. Ein beispielhafter Ansatz wird von Pursifull et al. in US 10,060,367 gezeigt. Darin ist ein Dampfabsperrventil in einer ersten Leitung enthalten, die den Kraftstofftank mit dem Kraftstoffdampfspeicherkanister auf einer Last-/Spülseite koppelt, und ist der Kraftstofftank mit dem Kraftstoffdampfkanister auf einer Frischluftseite über eine zweite Leitung gekoppelt, die eine Beschränkung beinhaltet. Während des Spülens wird das Dampfabsperrventil geschlossen gehalten und da der Kraftstofftank auf der Frischluftseite mit dem Dampfkanister gekoppelt ist (und nicht auf der Last-/Spülseite aufgrund des geschlossenen Dampfabsperrventils), ist das an den Kraftstofftank angelegte Vakuum im Vergleich zu dem, wenn der Kraftstofftank mit dem Kanister auf der Last-/Spülseite gekoppelt ist, flach, was ein tieferes Dampfkanistervakuum für ein effizientes Spülen ermöglicht.
  • Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat jedoch mögliche Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel fügen das Dampfabsperrventil und die zweite Leitung zusätzliche Komponenten zum Verdunstungsemissionssystem hinzu, was die Fahrzeugkosten erhöht. Darüber hinaus stellen sowohl das Dampfabsperrventil als auch die zweite Leitung zusätzliche mögliche Verschlechterungsquellen bereit. So kann beispielsweise das Dampfsperrventil verschlechtert sein und offen festsitzen, was dazu führt, dass während des Spülens ein höheres Vakuum an den Kraftstofftank angelegt wird, oder verschlechtert sein und geschlossen festsitzen, wodurch verhindert wird, dass der Kraftstofftank Kraftstoffdämpfe an die Last-/Spülseite des Kraftstoffdampfspeicherkanisters entlüftet. Als weiteres Beispiel kann die Verschlechterung der zweiten Leitung dazu führen, dass unerwünschte Verdunstungsemissionen in die Atmosphäre entweichen.
  • Kurzdarstellung
  • In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren angegangen werden, das Folgendes umfasst: Generieren eines Vakuums in einem Kraftstofftank, der fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, während eines automatischen Stopps eines Motors, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht; und Spülen von Dämpfen zu einem Ansaugkrümmer des Motors während eines anschließenden automatischen Starts des Motors, während ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als ein unterer Schwellenwert ist. Auf diese Weise kann ein Kraftstoffdampfspeicherkanister des Verdunstungsemissionssystems effizient gespült werden, ohne zusätzliche Ventile und Leitungen zum Verdunstungsemissionssystem hinzuzufügen.
  • Während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, wird beispielsweise ein Kanisterentlüftungsventil in einer Entlüftungsleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt, per Befehl geschlossen, wodurch die Verdunstungsemissionen und der Kraftstofftank von der Atmosphäre abgedichtet werden. Gleichzeitig wird ein Kanisterspülventil in einer Spülleitung, die das Verdunstungsemissionssystem mit dem Ansaugkrümmer koppelt, per Befehl geöffnet, wodurch der Kraftstofftank mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt wird. Bei geschlossenem Kanisterentlüftungsventil und geöffnetem Kanisterspülventil wird ein Vakuum durch den sich drehenden, aber keine Verbrennung durchführenden Motor an den Kraftstofftank angelegt, während er sich zum Stillstand herunterdreht. Insbesondere ist das Ansaugkrümmervakuum primär auf einen Dampfraum des Kraftstofftanks und nicht auf einen Kraftstoffdampfspeicherkanister des Verdunstungsemissionssystems gerichtet, da ein erster Strömungsweg, der den Kraftstofftank und den Ansaugkrümmer fluidisch koppelt, weniger beschränkend ist als ein zweiter Strömungsweg, der den Kraftstoffdampfspeicherkanister und den Ansaugkrümmer fluidisch koppelt. Als Reaktion darauf, dass ein Ausmaß an Vakuum, das in dem Kraftstofftank generiert wird, einen oberen Schwellenwert erreicht, wird das Kanisterspülventil geschlossen, um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer abzudichten und das Vakuum im Kraftstofftank einzuschließen. Als Beispiel wird der obere Schwellenwert basierend auf einer erwarteten Dauer des automatischen Stopps bestimmt, wobei die erwartete Dauer basierend auf Daten geschätzt wird, die von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerken empfangen wurden. Wenn die erwartete Dauer des automatischen Stopps beispielsweise zunimmt, wird der obere Schwellenwert erhöht, um den natürlichen Vakuumabfall zu berücksichtigen, der im Laufe der Zeit bei ausgeschaltetem Motor auftritt. In einigen Beispielen wird als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank auf einen unteren Schwellenwert abfällt, ein zusätzliches Vakuum an den Kraftstofftank angelegt. So kann das zusätzliche Vakuum beispielsweise durch eine Vakuumpumpe angelegt werden, die im Verdunstungsemissionssystem enthalten ist. In einem weiteren Beispiel kann das zusätzliche Vakuum durch den Ansaugkrümmer angelegt werden, wie zum Beispiel durch das Neustarten des Motors und temporäre Betreiben des Motors zum Erzeugen des Ansaugkrümmervakuums. Während des anschließenden automatischen Starts des Motors werden das Kanisterspülventil und das Kanisterentlüftungsventil per Befehl geöffnet, um Dämpfe aus dem Verdunstungsemissionssystem in den Ansaugkrümmer zur Verbrennung im Motor zu spülen. Insbesondere bei geöffnetem Kanisterentlüftungsventil wird das Ansaugkrümmervakuum primär auf den Kraftstoffdampfspeicherkanister und nicht auf den Dampfraum des Kraftstofftanks gerichtet, da das Vakuum des Kraftstofftanks den ersten Strömungsweg beschränkender macht. Auf diese Weise wird der Kraftstoffdampfspeicherkanister beim Neustart des Motors effizient gespült, ohne zuvor das Vakuum im Kraftstofftank wiederherzustellen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehende oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile vermeiden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugsystems.
    • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems und eines Verdunstungsemissionssystems, die an ein Motorsystem gekoppelt sind.
    • Die 3A und 3B zeigen ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Generieren und Halten eines Vakuums in einem Kraftstofftank während eines automatischen Stopps eines Motors und zum Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters beim Neustart des Motors.
    • 4 zeigt eine beispielhafte Zeitachse für das Anpassen der Ventile des Verdunstungsemissionssystems beim Drosseln eines Motors und anschließendem Anziehen des Motors in einem Motorsystem, das keine Vakuumpumpe im Verdunstungsemissionssystem beinhaltet.
    • 5 zeigt eine beispielhafte Zeitachse für das Anpassen der Ventile des Verdunstungsemissionssystems beim Drosseln eines Motors und anschließendem Anziehen des Motors in einem Motorsystem, das eine Vakuumpumpe im Verdunstungsemissionssystem beinhaltet.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters in einem Verdunstungsemissionssystem eines Hybrid- oder Stopp-Start-Fahrzeugs, wie beispielsweise dem in den 1 und 2 dargestellten beispielhaften Fahrzeug. Insbesondere kann der Kraftstoffdampfspeicherkanister, wie in 2 dargestellt, fluidisch mit einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems gekoppelt sein und dazu konfiguriert sein, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zu speichern. Das Vakuum kann während eines automatischen Stopps eines Motors im Kraftstofftank generiert und gehalten werden, indem Ventile des Verdunstungsemissionssystems angepasst werden, wie beispielsweise gemäß den beispielhaften Verfahren aus den 3A und 3B. Wie auch in Bezug auf das Verfahren aus den 3A und 3B beschrieben, können die Ventile ferner beim nachfolgenden Motorneustart angepasst werden, um den Kraftstoffdampfkanister während des Motorbetriebs schnell zu spülen. Zwei prognostische beispielhafte Zeitachsen für das Erzeugen eines Vakuums im Kraftstofftank, während der Motor für einen automatischen Stopp abgeschaltet ist, dann das Spülen des Kraftstoffdampfkanisters beim Motorneustart sind in den 4 und 5 veranschaulicht. Durch das Aufrechterhalten des Vakuums im Kraftstofftank während des automatischen Stopps des Motors kann das Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters beschleunigt werden und kann der Kraftstoffdampfspeicherkanister vollständiger gereinigt werden.
  • In Bezug auf die hierin verwendete Terminologie kann „Vakuum“ auch als „Unterdruck“ bezeichnet werden. Sowohl Vakuum als auch Unterdruck beziehen sich auf einen Druck, der niedriger ist als der Atmosphärendruck.
  • Nun wird auf die Figuren Bezug genommen, wobei 1 ein Beispiel für einen Zylinder 14 eines Verbrennungsmotors 10 zeigt, der in einem Fahrzeug 5 enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Zylinder (hierin auch „Brennkammer“) 14 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 aufweisen, in denen ein Kolben 138 positioniert ist. Der Kolben 138 kann derart an eine Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Wie in dieser Schrift verwendet, beziehen sich die Ausdrücke „Drehen des Motors“ und „Rotieren des Motors“ darauf, dass sich die Kurbelwelle 140 um deren Mittelachse dreht. Weiterhin beziehen sich „Herunterdrehen“ und „Drosseln“ des Motors auf das Moment des Motors, das die Kurbelwelle 140 nach Unterbrechung der Verbrennung im Motor 10 weiterdreht, bis die Motordrehzahl null erreicht. Ebenso beziehen sich das „Hochdrehen“ und „Anziehen“ des Motors auf die Erhöhung der Motordrehzahl von null zum Starten (oder Neustarten) des Motors 10. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebe 54 an mindestens ein Fahrzeugrad 55 gekoppelt sein, wie nachfolgend näher beschrieben. Außerdem kann ein Anlasser (nicht gezeigt) über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 5 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die dem einen oder den mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 5 ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Motor/Generator handeln. Die Kurbelwelle 140 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 sind über das Getriebe 54 mit den Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 140 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung 56 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um so die Kurbelwelle 140 mit der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 52 mit dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln.
  • Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weise konfiguriert sein, darunter als ein Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug. In Ausführungsformen als Elektrofahrzeug kann eine Systembatterie 58 eine Traktionsbatterie sein, die der elektrischen Maschine 52 elektrische Leistung zuführt, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen kann die elektrische Maschine 52 zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Laden der Systembatterie 58 bereitzustellen. Es versteht sich, dass die Systembatterie 58 in anderen Ausführungsformen, einschließlich Ausführungsformen als Nicht-Elektrofahrzeug, eine typische Starter-, Licht- und Zündungsbatterie (starting, lighting, ignition battery - SLI-Batterie) sein kann, die an eine Lichtmaschine 46 gekoppelt ist.
  • Die Lichtmaschine 46 kann dazu konfiguriert sein, die Systembatterie 58 unter Verwendung von Motordrehmoment über die Kurbelwelle 140 bei laufendem Motor zu laden. Darüber hinaus kann die Lichtmaschine 46 ein oder mehrere elektrische Systeme des Motors, wie etwa ein oder mehrere Hilfssysteme, zu denen ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystem (HLK-System), Fahrzeugleuchten, ein bordeigenes Unterhaltungssystem und andere Hilfssysteme gehören, auf Grundlage ihrer entsprechenden elektrischen Bedarfe mit Leistung versorgen. In einem Beispiel kann ein an der Lichtmaschine entnommener Strom auf Grundlage von jedem von einem Bedienerkabinenkühlbedarf, einer Batterieladeanforderung, Bedarfen anderer Hilfsfahrzeugsysteme und Elektromotordrehmoment kontinuierlich variieren. Ein Spannungsregler kann mit dem Generator 46 gekoppelt werden, um eine Leistungsabgabe des Generators basierend auf den Anforderungen der Systemnutzung, einschließlich der Bedarfe des Hilfssystems, zu regeln.
  • Der Zylinder 14 des Motors 10 kann über einen Ansaugkanal 142 und einen Ansaugkrümmer 146 Ansaugluft erhalten. Der Ansaugkrümmer 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. Eine Drossel 162, die eine Drosselklappe 164 beinhaltet, kann in dem Ansaugkanal 142 bereitgestellt sein, um die Strömungsrate und/oder den Druck der Ansaugluft zu variieren, die den Motorzylindern bereitgestellt wird.
  • Ein Abgaskrümmer 148 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 aufnehmen. Ein Abgassensor 126 ist der Darstellung nach stromaufwärts von einer Emissionssteuervorrichtung 178 in einem Abgaskanal 135 an den Abgaskrümmer 148 gekoppelt. Der Abgassensor 126 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (air/fuel ratio - AFR) des Abgases ausgewählt sein, wie beispielsweise einer linearen Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - Breitband- oder Weitbereichslambdasonde), einer binären Lambdasonde oder EGO-Sonde, einer HEGO-Sonde (beheizten EGO-Sonde), einem NOx-, HC- oder CO-Sensor. In dem Beispiel von 1 ist der Abgassensor 126 eine UEGO. Bei der Emissionssteuervorrichtung 178 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator, eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon handeln. In dem Beispiel aus 1 ist die Emissionssteuervorrichtung 178 ein Dreiwegekatalysator.
  • Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile beinhalten. Beispielsweise beinhaltet der Zylinder 14 der Darstellung nach mindestens ein Einlasstellerventil 150 und mindestens ein Auslasstellerventil 156, die in einem oberen Bereich des Zylinders 14 angeordnet sind. In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 14, mindestens zwei Einlasstellerventil und mindestens zwei Auslasstellerventile beinhalten, die in einem oberen Bereich des Zylinders angeordnet sind. Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerung 12 über einen Aktor 152 gesteuert werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 156 über einen Aktor 154 durch die Steuerung 12 gesteuert werden. Die Positionen des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 können durch jeweilige Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden.
  • Unter einigen Bedingungen kann die Steuerung 12 die den Aktoren 152 und 154 bereitgestellten Signale variieren, um das Öffnen und Schließen des jeweiligen Einlass- bzw. Auslassventils zu steuern. Die Ventilaktoren können einem Typ mit elektrischer Ventilbetätigung, einem Typ mit Nockenbetätigung oder einer Kombination daraus angehören. Die Einlass- und Auslassventilzeitsteuerung kann gleichzeitig gesteuert sein oder es kann eine beliebige einer Möglichkeit zur variablen Einlassnockenzeitsteuerung, variablen Auslassnockenzeitsteuerung, dualen unabhängigen variablen Nockenzeitsteuerung oder festen Nockenzeitsteuerung verwendet werden. Jedes Nockenbetätigungssystem kann einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere aus Systemen zur Nockenprofilverstellung (Cam Profile Switching - CPS), variablen Nockenzeitsteuerung (Variable Cam Timing - VCT), variablen Ventilzeitsteuerung (Variable Valve Timing - VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (Variable Valve Lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben sein können, zum Variieren des Ventilbetriebs verwenden. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 alternativ ein über elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigung, einschließlich CPS und/oder VCT, gesteuertes Auslassventil aufweisen. In anderen Beispielen können das Einlass- und das Auslassventil durch einen gemeinsamen Ventilbetätigungsaktor (oder ein gemeinsames Betätigungssystem) oder einen Aktor (oder ein Betätigungssystem) zur variablen Ventilzeitsteuerung gesteuert werden.
  • Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, wobei es sich um ein Verhältnis vom Volumen des Kolbens 138 am unteren Totpunkt (UT) zu dem am oberen Totpunkt (OT) handelt. In einem Beispiel liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. In einigen Beispielen, in denen andere Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht sein. Hierzu kann es beispielsweise kommen, wenn Kraftstoffe mit einer höheren Oktanzahl oder Kraftstoffe mit einer höheren latenten Verdunstungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann zudem erhöht sein, wenn Direkteinspritzung verwendet wird, da sich diese auf das Motorklopfen auswirkt.
  • Jeder Zylinder des Motors 10 kann eine Zündkerze 192 zum Einleiten der Verbrennung beinhalten. Ein Zündsystem 190 kann der Brennkammer 14 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA (spark advance) von der Steuerung 12 bei ausgewählten Betriebsmodi über die Zündkerze 192 einen Zündfunken bereitstellen. Ein Zeitpunkt des Signals SA kann auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen und Drehmomentbedarf des Fahrers eingestellt werden. Beispielsweise kann der Zündfunken zu einem Zeitpunkt für maximales Bremsmoment (Maximum Brake Torque - MBT) bereitgestellt werden, um die Leistung und den Wirkungsgrad des Motors zu maximieren. Alternativ kann der Funke zu einem Zeitpunkt bereitgestellt werden, der vom MBT verzögert ist, um eine Drehmomentreserve zu schaffen. Die Steuerung 12 kann Motorbetriebsbedingungen, einschließlich Motordrehzahl, Motorlast und Abgas-AFR, in eine Lookup-Tabelle eingeben und den entsprechenden Zündzeitpunkt für die eingegebenen Motorbetriebsbedingungen ausgeben, um ein Beispiel zu nennen.
  • In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen konfiguriert sein, um diesem Kraftstoff bereitzustellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel ist gezeigt, dass der Zylinder 14 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 beinhaltet. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 kann dazu konfiguriert sein, Kraftstoff, der aus einem Kraftstoffsystem 8 aufgenommen wird, abzugeben. Das Kraftstoffsystem 8 kann eine(n) oder mehrere Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und Kraftstoffverteiler beinhalten. Es ist gezeigt, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 direkt an den Zylinder 14 gekoppelt ist, um Kraftstoff proportional zu einer Impulsbreite eines Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen wird, direkt in diesen einzuspritzen. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 sogenannte Direkteinspritzung (im Folgenden auch als „DI“ (direct injection) bezeichnet) von Kraftstoff in den Zylinder 14 bereit. Während die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 der Darstellung in 1 nach auf einer Seite des Zylinders 14 positioniert ist, kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 alternativ dazu oberhalb des Kolbens angeordnet sein, wie etwa in der Nähe der Position der Zündkerze 192. Eine derartige Position kann die Mischung und Verbrennung verbessern, wenn der Motor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine niedrigere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ kann die Einspritzvorrichtung oberhalb und nahe dem Einlassventil angeordnet sein, um die Mischung zu verbessern. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 kann über eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler Kraftstoff aus einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems 8 zugeführt werden. Ferner kann der Kraftstofftank einen Druckwandler aufweisen, welcher der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt.
  • In einem alternativen Beispiel kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 in einer Konfiguration, die sogenannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff (im Folgenden auch als „PFI“ (port fuel injection) bezeichnet) in einen Einlassanschluss stromaufwärts von dem Zylinder 14 bereitstellt, in einem Ansaugkanal angeordnet sein, anstatt direkt an den Zylinder 14 gekoppelt zu sein. In noch anderen Beispielen kann der Zylinder 14 mehrere Einspritzvorrichtungen beinhalten, die als Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen, Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder eine Kombination davon konfiguriert ist. Demnach versteht es sich, dass die hierin beschriebenen Kraftstoffsysteme nicht durch die hierin beispielhaft beschriebenen konkreten Konfigurationen von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beschränkt sein sollen.
  • Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 kann dazu konfiguriert sein, unterschiedliche Kraftstoffe aus dem Kraftstoffsystem 8 in variierenden relativen Mengen als ein Kraftstoffgemisch aufzunehmen, und sie kann ferner dazu konfiguriert sein, dieses Kraftstoffgemisch direkt in den Zylinder einzuspritzen. Ferner kann dem Zylinder 14 während unterschiedlicher Takte eines einzelnen Zyklus des Zylinders Kraftstoff zugeführt werden. Zum Beispiel kann direkt eingespritzter Kraftstoff mindestens teilweise während eines vorherigen Ausstoßtakts, während eines Ansaugtakts und/oder während eines Verdichtungstakts zugeführt werden. Demnach können für einen einzigen Verbrennungsvorgang eine oder mehrere Einspritzungen von Kraftstoff pro Zyklus durchgeführt werden. Die mehreren Einspritzungen können während des Verdichtungstakts, des Ansaugtakts oder einer beliebigen geeigneten Kombination davon durchgeführt werden, was als geteilte Kraftstoffeinspritzung bezeichnet wird.
  • Die Kraftstofftanks in dem Kraftstoffsystem 8 können Kraftstoffe unterschiedlicher Kraftstoffarten enthalten, wie etwa Kraftstoffe mit unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten und unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen. Zu den Unterschieden können unterschiedliche Alkoholgehalte, unterschiedliche Wassergehalte, unterschiedliche Oktanzahlen, unterschiedliche Verdunstungswärmen, unterschiedliche Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen davon usw. gehören. Ein Beispiel für Kraftstoffe mit unterschiedlichen Verdunstungswärmen beinhaltet Benzin als erste Kraftstoffart mit niedrigerer Verdunstungswärme und Ethanol als zweite Kraftstoffart mit größerer Verdunstungswärme. In einem anderen Beispiel kann der Motor Benzin als erste Kraftstoffart und ein alkoholhaltiges Kraftstoffgemisch, wie etwa E85 (das ungefähr zu 85 % aus Ethanol und zu 15 % aus Benzin besteht) oder M85 (das ungefähr zu 85 % aus Methanol und zu 15 % aus Benzin besteht), als zweite Kraftstoffart verwenden. Zu anderen denkbaren Substanzen gehören Wasser, Methanol, ein Gemisch aus Alkohol und Wasser, ein Gemisch aus Wasser und Methanol, ein Gemisch aus Alkoholen usw. In noch einem anderen Beispiel kann es sich ferner bei beiden Kraftstoffen um Alkoholgemische mit variierenden Alkoholzusammensetzungen handeln, wobei die erste Kraftstoffart ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer niedrigeren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E10 (das ungefähr zu 10 % aus Ethanol besteht), während die zweite Kraftstoffart ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer höheren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E85 (das ungefähr zu 85 % aus Ethanol besteht). Darüber hinaus können sich der erste und der zweite Kraftstoff auch in Bezug auf weitere Kraftstoffeigenschaften unterscheiden, wie etwa einen Unterschied hinsichtlich der Temperatur, Viskosität, Oktanzahl usw. Überdies können die Kraftstoffeigenschaften eines oder beider Kraftstofftanks häufig variieren, z. B. aufgrund täglicher Variationen beim Tanken.
  • Wie in Bezug auf 2 beschrieben, kann das Kraftstoffsystem 8 in einigen Beispielen an ein Verdunstungsemissionssystem gekoppelt sein. Kraftstoffdämpfe können zur Speicherung zum Verdunstungsemissionssystem geführt werden, bevor sie zu einem späteren Zeitpunkt zum Motoreinlass hin zur Verwendung als Kraftstoff gespült werden.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als ein Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 106, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme (z. B. ausführbare Anweisungen) und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als nicht transitorischer Festwertspeicherchip 110 dargestellt ist, Direktzugriffsspeicher 112, Keep-Alive-Speicher 114 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich zuvor erörterter Signale und zusätzlich einschließlich einer Messung der eingeleiteten Luftmassenströmung (mass air flow - MAF) von einem Luftmassensensor 122; einer Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 116, der an eine Kühlhülse 118 gekoppelt ist; einer Abgastemperatur von einem Temperatursensor 158, der an den Abgaskanal 135 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (PIP-Signals) (Profile Ignition Pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 120 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; einer Drosselposition (throttle position - TP) von einem Drosselpositionssensor, der an die Drossel 162 gekoppelt ist; des Signals UEGO von dem Abgassensor 126, das durch die Steuerung 12 dazu verwendet werden kann, das AFR des Abgases zu bestimmen; und eines Absolutkrümmerdrucksignals (absolute manifold pressure - MAP) von einem MAP-Sensor 124. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuerung 12 anhand des Signals PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von dem MAP-Sensor 124 kann dazu verwendet werden, eine Angabe von Vakuum oder Druck in dem Ansaugkrümmer bereitzustellen. Die Steuerung 12 kann eine Motortemperatur auf Grundlage der Motorkühlmitteltemperatur ableiten und eine Temperatur der Emissionssteuervorrichtung 178 auf Grundlage des von dem Temperatursensor 158 empfangenen Signals ableiten.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Demnach kann jeder Zylinder gleichermaßen seinen eigenen Satz Einlass-/Auslassventile, Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en), Zündkerze usw. aufweisen. Es versteht sich, dass der Motor 10 jede geeignete Anzahl an Zylindern, einschließlich 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 oder mehr Zylinder, beinhalten kann. Ferner kann jeder dieser Zylinder einige oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, die in 1 unter Bezugnahme auf den Zylinder 14 beschrieben und dargestellt sind.
  • Als Nächstes stellt 2 schematisch Aspekte eines beispielhaften Motorsystems 100 dar, das einen Motor 10 beinhaltet, der in dem Fahrzeug 5 gekoppelt sein kann. In Bezug auf 2 beschriebene Komponenten, welche die gleichen Bezugszeichen aufweisen wie in Bezug auf 1 beschriebene Komponenten, stellen die gleichen Komponenten dar und können so betrieben werden, wie bereits beschrieben. Ferner kann es sein, dass einige Komponenten nicht erneut vorgestellt werden.
  • Im dargestellten Beispiel kann Luft über einen Luftfilter 18 in den Ansaugkanal 142 gelangen. Der Ansaugkrümmer 146 ist an eine Vielzahl von Zylindern 14 des Motors 10 durch eine Reihe von Einlassventilen (z.B. das Einlassventil 150, wie in 1 dargestellt) gekoppelt. Die Zylinder 14 sind ferner über eine Reihe von Auslassventilen (z. B. das Auslassventil 156, wie in 1 dargestellt) an den Abgaskrümmer 148 gekoppelt. In der abgebildeten Ausführungsform ist ein einzelner Abgaskrümmer 148 dargestellt. In anderen Ausführungsformen kann der Abgaskrümmer jedoch eine Vielzahl von Abgaskrümmerabschnitten beinhalten. Konfigurationen, die eine Vielzahl von Abgaskrümmerabschnitten aufweisen, können ermöglichen, dass Abstrom aus unterschiedlichen Brennkammern zu unterschiedlichen Stellen in dem Motorsystem geleitet wird.
  • Wie in 2 dargestellt, strömt das Abgas vom Abgaskrümmer 148 durch die Emissionssteuervorrichtung 178. Das gesamte oder ein Teil des behandelten Abgases aus der Emissionssteuervorrichtung 178 kann über den Abgaskanal 135 an die Atmosphäre abgegeben werden. Je nach den Betriebsbedingungen kann jedoch in einigen Beispielen für Motorsystem 100 ein Teil des Abgases über einen Abgasrückführungs(AGR-)Kanal (nicht gezeigt), der einen AGR-Kühler und ein AGR-Ventil beinhaltet, zum Ansaugkanal 142 umgeleitet werden.
  • Es ist gezeigt, dass das Motorsystem 100 an das Kraftstoffsystem 8 und ein Verdunstungsemissionssystem 219 gekoppelt ist. Das Kraftstoffsystem 8 beinhaltet einen Kraftstofftank 220, der an eine Kraftstoffpumpe 234 gekoppelt ist, wobei der Kraftstofftank einen Kraftstoff an den Motor 10 bereitstellt, welcher das Fahrzeug 5 antreibt. Die Kraftstoffpumpe 234 ist dazu konfiguriert, unter Druck stehenden Kraftstoff an Kraftstoffeinspritzvorrichtungen des Motors 10, wie z. B. die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166, abzugeben. Obwohl nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 166 gezeigt ist, kann jeder Zylinder mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in diesen bereitgestellt sein. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 8 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystem sein kann.
  • Während eines Ereignisses zum Betanken des Kraftstofftanks kann Kraftstoff von einer externen Quelle durch eine Betankungsöffnung 284 in das Fahrzeug gepumpt werden, wie zum Beispiel, wenn ein Tankdeckel 285 entfernt wird und eine Tankklappe 229 offen ist. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, zu denen E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon gehören, wie in Bezug auf 1 beschrieben.
  • Ein Kraftstofffüllstandsensor 282, der in dem Kraftstofftank 220 angeordnet ist, kann der Steuerung 12 eine Angabe eines Kraftstofffüllstands 202 („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Füllstandsensor 282 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandsensoren verwendet werden. Ein Abschnitt des Kraftstofftanks 220 oberhalb des Kraftstofffüllstands 202 umfasst einen Dampfraum 204 und kann Kraftstoffdämpfe halten.
  • Das Verdunstungsemissionssystem 219 beinhaltet einen Kraftstoffdampfspeicherkanister 222. Dämpfe (z. B. Kraftstoffdämpfe), die im Kraftstofftank 220 erzeugt werden, können zur Speicherung über eine Leitung 231 zum Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 geleitet werden, bevor sie zum Ansaugkrümmer 146 gespült werden. So kann der Kraftstofftank 220 beispielsweise ein oder mehrere Entlüftungsventile zum Entlüften von tageszyklischen Dämpfen und Betankungsdämpfen, die im Kraftstofftank generiert werden, an den Kraftstoffdampfkanister 222 beinhalten. Das eine oder die mehreren Entlüftungsventile können elektronisch oder mechanisch betätigte Ventile sein und können aktive Entlüftungsventile (z. B. Ventile, die durch eine Steuerung in eine offene oder geschlossene Position betätigt werden) oder passive Entlüftungsventile (die z. B. basierend auf dem Tankfüllstand passiv in eine offene oder geschlossene Position betätigt werden) beinhalten. Im dargestellten Beispiel beinhaltet der Kraftstofftank 220 ein Gasentlüftungsventil (gas vent valve - GVV) 206a und 206b an jedem Ende des Kraftstofftanks 220 und ein Kraftstofffüllstandetlüstungsventil (fuel level vent valve - FLVV) 208, die alle passive Entlüftungsventile sind. Jedes der Entlüftungsventile 206a, 206b und 208 kann ein Rohr (nicht gezeigt) beinhalten, das sich bis zu einem variierenden Ausmaß in den Dampfraum 204 erstreckt. Basierend auf dem Kraftstofffüllstand 202 relativ zum Dampfraum 204 im Kraftstofftank können die Entlüftungsventile geöffnet oder geschlossen werden. So können die GVVs 206a und 206b beispielsweise normalerweise geöffnete Ventile sein, die es ermöglichen, dass tageszyklische und „Betriebsverlustdämpfe“ aus dem Kraftstofftank in den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 abgegeben werden, wodurch eine Überdruckbeaufschlagung des Kraftstofftanks 220 verhindert wird. Darüber hinaus können sich die GVVs 206a und 206b in einem kleineren Ausmaß als das FL VV 208 in den Dampfraum 204 erstrecken. Das FLVV 208 kann ein normalerweise geöffnetes Ventil sein, das eine Überfüllung des Kraftstofftanks verhindert. Insbesondere kann sich das FL VV 208 während des Kraftstofftankauffüllens, wenn der Kraftstofffüllstand 202 auf einen Kraftstofffüllstandschwellenwert angehoben wird, schließen, wodurch bewirkt wird, dass sich ein Druck in der Dampfleitung 209, die mit der Betankungsöffnung 284 und der Leitung 231 gekoppelt ist, sowie bei einer Kraftstoffeinfülldüse aufbaut, die mit einer Kraftstoffpumpe gekoppelt ist, die den Kraftstoff ausgibt. Der Druckanstieg bei der Einfülldüse kann den Kraftstoffeinfüllprozess automatisch stoppen und so eine Überfüllung verhindern.
  • Es ist zu beachten, dass, während die dargestellte Ausführungsform die Entlüftungsventile 206a, 206b und 208 als passive Ventile zeigt, in alternativen Ausführungsformen eins oder mehrere der Entlüftungsventile als elektronische Ventile konfiguriert sein können, die elektronisch mit der Steuerung 12 gekoppelt sind (z. B. über Verdrahtung). Darin kann die Steuerung ein Signal zum Betätigen der Entlüftungsventile in eine offene oder geschlossene Position senden. Darüber hinaus können die Ventile eine elektronische Rückkopplung beinhalten, um einen Offen/Geschlossen-Zustand an die Steuerung zu kommunizieren. Solche elektronischen Ventile können jedoch erhebliche Kosten für das Kraftstoffsystem verursachen.
  • Darüber hinaus sind in dem in 2 dargestellten beispielhaften System keine beschränkenden Komponenten (wie zum Beispiel Ventile, Öffnungen, Düsen usw.) vorhanden, die in der Leitung 231 zwischen dem Kraftstofftank 220 und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 positioniert sind. In alternativen Beispielen kann ein Ventil, wie beispielsweise ein Dampfabsperrventil, in der Leitung 231 zwischen dem Kraftstofftank 220 und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 positioniert sein. Das Ventil kann das selektive Isolieren des Kraftstofftanks vom Verdunstungsemissionssystem ermöglichen, wie zum Beispiel durch das Schließen (z. B. vollständige Schließen) des Ventils während des Spülens des Kraftstoffdampfspeicherkanisters. Das Hinzufügen eines solchen Ventils zum System erhöht jedoch die Fahrzeugkosten und stellt eine zusätzliche potenzielle Verschlechterungsquelle dar.
  • Der Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 ist mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 280 zum vorübergehenden Einschließen von Kraftstoffdämpfen (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe), die während Vorgängen zum Betanken des Kraftstofftanks erzeugt werden, tageszyklischen Dämpfen und/oder Dämpfen durch Betriebsverlust gefüllt. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Adsorptionsmittel 280 um Aktivkohle (z. B. Kohlenstoff). Obwohl ein einzelner Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 dargestellt ist, versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 8 und das Verdunstungsemissionssystem 219 eine beliebige Anzahl von Kraftstoffdampfspeicherkanistern beinhalten können. Wenn Spülbedingungen erfüllt sind, wie z. B. dann, wenn der Kraftstoffdampfspeicherkanister gesättigt ist, können im Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 gespeicherte Dämpfe über eine Spülleitung 228 und durch Öffnen eines Kanisterspülventils (canister purge valve - CPV) 212 zu dem Ansaugkrümmer 146 gespült werden. So kann das Kanisterspülventil 212 beispielsweise ein magnetbetätigtes Ventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über die Betätigung eines zugehörigen Kanisterspülmagneten erfolgt. So kann das CPV 212 beispielsweise ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, sodass das CPV 212 geschlossen (z. B. vollständig geschlossen) gehalten wird, während der zugehörige Magnet abgeschaltet (z. B. stromlos) ist, und durch Anschalten (z. B. Bestromen) des Magneten per Befehl geöffnet (z. B. vollständig geöffnet) wird. Ferner kann in einigen Beispielen das CPV 212 durch die Steuerung 12 impulsbreitenmoduliert sein, indem eine Impulsbreite eines Steuersignals, das an den zugehörigen Magneten gesendet wird, angepasst wird, um eine Spülstromrate zum Ansaugkrümmer 146 präzise zu steuern, wie nachstehend ausführlicher beschrieben.
  • Der Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und dem Puffer Adsorptionsmittel umfasst. Zum Beispiel ist der Puffer 222a der Darstellung nach mit einem Adsorptionsmittel 280a gefüllt. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kraftstoffdampfspeicherkanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel 280a in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel 280 in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart innerhalb des Kraftstoffdampfspeicherkanisters 222 positioniert sein, dass während der Beladung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters Kraftstoffdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, zusätzliche Kraftstofftankdämpfe in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters zunächst aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters. Demnach besteht der Effekt des Kraftstoffdampfspeicherkanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kraftstoffdampfspeicherkanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass beliebige Kraftstoffdampfspitzen zum Motor gespült werden.
  • Der Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 beinhaltet eine Entlüftung 227 zum Leiten von Gasen aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 an die Atmosphäre, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 220 gespeichert werden. Die Entlüftung 227 kann es zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Spülleitung 228 und das CPV 212 zu dem Ansaugkrümmer 146 gespült werden. Wenngleich dieses Beispiel zeigt, dass die Entlüftung 227 mit nicht erwärmter Frischluft in Kommunikation steht, können verschiedene Modifikationen ebenfalls verwendet werden.
  • In einem anderen Beispiel kann Frischluft in das Verdunstungsemissionssystem 219 durch eine in der Entlüftung 227 enthaltene Pumpe 238 gesaugt werden. Die Pumpe 238 kann entweder in Vakuum- oder Überdruckmodi verwendet werden, um einen vorgegebenen Druck im Verdunstungsemissionssystem 219 zu erzeugen, um verschiedene Diagnosetests am Verdunstungsemissionssystem durchzuführen. So kann beispielsweise die Pumpe 238 in einem Verdunstungsleckprüfmodul (evaporative leak check module - ELCM) 240 enthalten sein, das an das Kraftstoffsystem 8 gekoppelt ist. Das ELCM 240 beinhaltet auch einen Drucksensor 239 und eine Referenzöffnung. Wie hierin in Bezug auf die 3A und 3B beschrieben, kann die Pumpe 238 im Unterdruckmodus (z.B. Vakuummodus) verwendet werden, um während eines automatischen Stopps des Motors ein Vakuum im Kraftstofftank 220 zu generieren. In anderen Beispielen kann das ELCM 240 jedoch nicht im Verdunstungsemissionssystem 219 enthalten sein.
  • Die Entlüftung 227 kann ein Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) 214 beinhalten, um einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 und der Atmosphäre einzustellen. Wenn es enthalten ist, kann das Entlüftungsventil ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, in die Atmosphäre hinausgedrückt werden kann (zum Beispiel während des Betankens, während der Motor ausgeschaltet ist). Ebenso kann das Entlüftungsventil des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Regeneration des Kraftstoffdampfspeicherkanisters und während der Motor läuft) geöffnet bleiben, um zu ermöglichen, dass ein Frischluftstrom die in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einem Beispiel kann das Kanisterentlüftungsventil 214 ein magnetbetätigtes Zweizustandsventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils durch Betätigen eines zugehörigen Kanisterentlüftungsmagneten durchgeführt wird. Insbesondere kann das CVV 214 offengehalten (z. B. vollständig geöffnet) werden, während der zugehörige Magnet abgeschaltet (z. B. stromlos) ist und durch Anschalten (z. B. Bestromen) des Magneten per Befehl geschlossen (z. B. vollständig geschlossen) werden.
  • Das Verdunstungsemissionssystem 219 kann ferner eine Vielzahl von Entlüftungskanistern 211a, 211b und 211c beinhalten, die in der Entlüftung 227 zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 und dem CVV 214 enthalten sind. Kohlenwasserstoffe, die aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 (nachfolgend auch als der „Hauptkraftstoffdampfspeicherkanister“ bezeichnet) desorbiert werden, können innerhalb des Entlüftungskanisters adsorbiert werden. Die Entlüftungskanister 211a, 211b und 211c können ein Adsorptionsmittel 280b beinhalten, das sich von dem Adsorptionsmaterial unterscheidet, das in dem Hauptkraftstoffdampfspeicherkanister 222 enthalten ist. Alternativ dazu kann das Adsorptionsmittel 280b in den Entlüftungskanistern 211a, 211b und 211c das gleiche sein wie jenes, das im Hauptkraftstoffdampfspeicherkanister 222 enthalten ist. Obwohl nur drei Entlüftungskanister dargestellt sind, kann das Verdunstungsemissionssystem 219 mehr oder weniger Entlüftungskanister beinhalten, die zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 und dem CVV 214 in der Entlüftung 227 gekoppelt sind.
  • Ein Kohlenwasserstoffsensor (hydrocarbon sensor - HC-Sensor) 213 kann in dem Verdunstungsemissionssystem 219 enthalten sein, um eine Konzentration von Kohlenwasserstoffen in der Entlüftung 227 anzugeben. Wie veranschaulicht, ist der Kohlenwasserstoffsensor 213 zwischen dem Hauptkraftstoffdampfspeicherkanister 222 und Entlüftungskanister 211 positioniert. Eine Sonde (z.B. ein Messaufnehmer) des Kohlenwasserstoffsensors 213 ist dem Fluidstrom in der Entlüftung 227 ausgesetzt und erfasst dessen Kohlenwasserstoffkonzentration. Der Kohlenwasserstoffsensor 213 kann in einem Beispiel durch die Steuerung 12 zum Bestimmen eines Durchbruchs von Kohlenwasserstoffdämpfen aus dem Hauptkraftstoffdampfspeicherkanister 222 verwendet werden.
  • Ein oder mehrere Temperatursensoren 215 können an den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 und/oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Ebenso wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister desorbiert wird. Auf diese Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kraftstoffdampfspeicherkanisters überwacht und geschätzt werden, was zum Schätzen der Kanisterlast verwendet werden kann. Ferner können ein oder mehr Kanisterheizelemente 216 an den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 und/oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Das Kanisterheizelement 216 kann verwendet werden, um den Kraftstoffdampfspeicherkanister (und das darin enthaltene Adsorptionsmittel) selektiv zu erwärmen, um zum Beispiel die Desorption von Kraftstoffdämpfen vor der Durchführung eines Spülvorgangs zu erhöhen. Das Kanisterheizelement 216 kann ein elektrisches Heizelement umfassen, wie etwa ein Element aus leitfähigem Metall, Keramik oder Kohlenstoff, das elektrisch beheizt werden kann. In einigen Beispielen kann das Kanisterheizelement 216 eine Quelle von Mikrowellenenergie umfassen oder eine Ummantelung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters umfassen, die an eine Heißluft- oder Heißwasserquelle gekoppelt ist. Das Kanisterheizelement 216 kann an einen oder mehrere Wärmetauscher gekoppelt sein, welche die Übertragung von Wärme (z. B. von heißem Abgas) zu dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 ermöglichen können. Das Kanisterheizelement 216 kann dazu konfiguriert sein, Luft innerhalb des Kraftstoffdampfspeicherkanisters 222 zu erwärmen und/oder das innerhalb des Kraftstoffdampfspeicherkanisters 222 enthaltene Adsorptionsmittel direkt zu erwärmen. In einigen Ausführungsformen kann das Kanisterheizelement 216 in einem Heizungsfach enthalten sein, das an das Innere oder Äußere des Kraftstoffdampfspeicherkanisters 222 gekoppelt ist. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 an einen oder mehrere Kühlkreisläufe und/oder Kühlventilatoren gekoppelt sein. Auf diese Art und Weise kann der Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 selektiv gekühlt werden, um die Adsorption von Kraftstoffdämpfen zu erhöhen (z. B. vor einem Betankungsereignis). In einigen Beispielen kann das Kanisterheizelement 216 ein oder mehrere Peltier-Elemente umfassen, die dazu konfiguriert sein können, den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 selektiv zu heizen oder zu kühlen.
  • Ein oder mehrere Drucksensoren können zur Bereitstellung einer Schätzung eines Kraftstoffsystem- bzw. eines Verdunstungsemissionssystemdrucks mit dem Kraftstoffsystem 8 und dem Verdunstungsemissionssystem 219 gekoppelt sein. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel ist ein Drucksensor 223 mit der Leitung 231 zwischen dem Kraftstofftank 220 und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 gekoppelt. In alternativen Beispielen kann der Drucksensor 223 ein direkt mit dem Kraftstofftank 220 gekoppelter Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) zum Messen eines Drucks des Kraftstoffsystems 8 sein. In anderen Beispielen kann der Drucksensor 223 mit dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt sein. In noch anderen Beispielen kann mehr als ein Drucksensor enthalten sein, wie beispielsweise ein erster Drucksensor, der mit dem Kraftstofftank 220 gekoppelt ist, und ein zweiter Drucksensor, der mit dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 gekoppelt ist, wie beispielsweise, wenn ein Dampfabsperrventil in der Leitung 231 zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 und dem Kraftstofftank 220 enthalten ist. In einigen Beispielen kann die Steuerung 12 unerwünschte Verdunstungsemissionen (z. B. unerwünschte Kohlenwasserstoffemissionen) auf Grundlage von Änderungen eines Verdunstungsemissionssystemdrucks während eines Diagnosetests ableiten und angeben.
  • Ein oder mehrere Temperatursensoren 217 können zudem zum Bereitstellen eines Schätzwerts für eine Kraftstoffsystemtemperatur an das Kraftstoffsystem 8 gekoppelt sein. In einem Beispiel ist die Kraftstoffsystemtemperatur eine Kraftstofftanktemperatur, wobei der Temperatursensor 217 ein an den Kraftstofftank 220 gekoppelter Kraftstofftanktemperatursensor ist. Während das dargestellte Beispiel zeigt, dass der Temperatursensor 217 unmittelbar mit dem Kraftstofftank 220 gekoppelt ist, kann der Temperatursensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank 220 und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 gekoppelt sein.
  • Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 freigesetzt werden, wie z. B. während eines Spülvorgangs, können über die Spülleitung 228 in den Ansaugkrümmer 146 geleitet werden. Der Strom von Dämpfen entlang der Spülleitung 228 kann durch das Kanisterspülventil 212 reguliert werden. Die Menge und Geschwindigkeit der durch das Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülventil freigesetzten Dämpfe kann durch den Arbeitszyklus des zugehörigen Kanisterspülventilmagneten bestimmt werden. Daher kann der Arbeitszyklus des Kanisterspülventilmagneten durch die Steuerung 12 als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen, einschließlich z. B. Motordrehzahl-/-lastbedingungen, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, einer Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast usw., bestimmt werden. Durch das Schließen des Kanisterspülventils (z. B. durch das Abschalten des zugehörigen Magneten) kann die Steuerung das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem vom Motoreinlass abdichten. Ein optionales Kanisterrückschlagventil (nicht dargestellt) kann in der Spülleitung 228 enthalten sein, um zu verhindern, dass der Ansaugkrümmerdruck Gase in die entgegensetzte Richtung des Spülstroms strömen lässt. Daher kann das Rückschlagventil vorteilhaft sein, wenn die Kanisterspülventilsteuerung nicht genau getaktet ist oder das Kanisterspülventil selbst durch die Kraft eines hohen Ansaugkrümmerdrucks geöffnet werden kann.
  • Das Kraftstoffsystem 8 und das Verdunstungsemissionssystem 219 können durch die Steuerung 12 in einer Vielzahl von Modi durch selektives Anpassen der verschiedenen Ventile und Elektromagneten betrieben werden. Als ein Beispiel können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden, wobei die Steuerung 12 das Kanisterspülventil 212 geschlossen halten und das Kanisterentlüftungsventil 214 offen halten kann. Da das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem über das offene Kanisterentlüftungsventil 214 an die Atmosphäre gekoppelt und über das geschlossene Kanisterspülventil 212 vom Ansaugkrümmer isoliert sind, können Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 220 über die Leitung 231 zum Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 geleitet werden. Als ein anderes Beispiel können das Kraftstoffsystem und das Verdunstungsemissionssystem in einem Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und der Motor läuft), wobei die Steuerung 12 das Kanisterspülventil 212 öffnen kann, während das Kanisterentlüftungsventil 214 offen gehalten wird. Das durch die natürliche Motoransaugung erzeugte Vakuum kann verwendet werden, um Frischluft durch die Entlüftung 227 und durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 146 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister im Motor verbrannt. Das Spülen kann z. B. fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • Während des Spülens kann die ermittelte Dampfmenge/-konzentration dazu verwendet werden, die Menge der in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe zu bestimmen, und während eines späteren Abschnitts des Spülvorgangs (wenn der Kraftstoffdampfspeicherkanister ausreichend gespült oder leer ist) kann die ermittelte Dampfmenge/-konzentration dann dazu verwendet werden, einen Lastzustand des Kraftstoffdampfspeicherkanisters zu schätzen. Beispielsweise können eine oder mehrere Lambdasonden (nicht dargestellt) mit dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 (z. B. stromabwärts des Kraftstoffdampfspeicherkanisters) gekoppelt oder in dem Motoreinlass und/oder Motorauslass angeordnet sein, um eine Schätzung einer Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast (das heißt eine Menge der in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe) bereitzustellen. Auf Grundlage der Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast und ferner auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Motordrehzahl-/-lastbedingungen, kann eine Spülströmungsrate bestimmt werden.
  • Ferner sind zwei mögliche Strömungswege, die zum Spülstrom beitragen können, vorhanden: ein erster Strömungsweg (z. B. Strömungsweg 1), der Dämpfe aus dem Dampfraum 204 durch die Leitung 231 und durch den Puffer 222a zur Spülleitung 228 saugt; und ein zweiter Strömungsweg (z. B. Strömungsweg 2), der Dämpfe aus der Atmosphäre (über das offene CVV 214) durch die Entlüftungskanister 211 und durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 zur Spülleitung 228 saugt. Somit koppelt der erste Strömungsweg den Kraftstofftank 220 fluidisch mit dem Ansaugkrümmer 146 und koppelt der zweite Strömungsweg den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 fluidisch mit dem Ansaugkrümmer 146. Eine relative Menge an Spülstrom aus jedem Strömungsweg variiert basierend auf einer relativen Beschränkung jedes Wegs (oder einer Druckdifferenz über dem CPV 212 für jeden Weg), wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird. Wenn beispielsweise der erste Strömungsweg weniger beschränkend ist als der zweite Strömungsweg (z. B. ist eine Druckdifferenz zwischen dem Ansaugkrümmer 146 und dem Dampfraum 204 größer als eine Druckdifferenz zwischen dem Ansaugkrümmer 146 und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222), strömen proportional mehr Dämpfe aus dem Dampfraum 204 über den ersten Strömungsweg als aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 über den zweiten Strömungsweg. Im Gegensatz dazu, wenn der zweite Strömungsweg weniger beschränkend ist als der erste Strömungsweg (z. B. ist die Druckdifferenz zwischen dem Ansaugkrümmer 146 und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 größer als die Druckdifferenz zwischen dem Ansaugkrümmer 146 und dem Dampfraum 204), strömen proportional mehr Dämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 über den zweiten Strömungsweg als aus dem Dampfraum 204 über den ersten Strömungsweg.
  • Die Steuerung 12 kann in einem Steuersystem 141 enthalten sein. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 16 den Abgassensor 126, den MAP-Sensor 124, den Abgastemperatursensor 158, den Kraftstofffüllstandsensor 282, den Drucksensor 223, den Kohlenwasserstoffsensor 213, den Temperatursensor 215, den Temperatursensor 217 und den MAF-Sensor 122 beinhalten. Weitere Sensoren, wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis-, Luftfeuchtigkeits- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen im Motorsystem 100 gekoppelt sein. Die Aktoren 81 können beispielsweise die Drossel 162, die Kraftstoffpumpe 234, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166, das Kanisterheizelement 216, das CPV 212, das CVV 214 und die Pumpe 238 beinhalten.
  • Das Steuersystem 141 kann unter Verwendung zweckmäßiger Kommunikationstechnik kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 141 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WLAN, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 141 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(vehicle-to-vehicle - V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(vehicle-to-infrastructure-to-vehicle - V2I2V)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(vehicle-to-infrastructure - V2I oder V2X)-Technik senden und empfangen (z. B. über die Steuerung 12). Die Informationen, die zwischen Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop kommuniziert werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 141 über das drahtlose Netzwerk 131 und das Internet (z. B. die Cloud) kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein.
  • Darüber hinaus kann das Steuersystem 141 ein Stopp-Start-System beinhalten. Das Stopp-Start-System kann eine Stopp-Start-Steuerung 102 umfassen, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, wann der Motor 10 abgeschaltet und neu gestartet werden soll, und den Motor entsprechend zu steuern, beispielsweise, wenn eine vorbestimmte Stopp-Start-Bedingung (z. B. Leerlauf-Stopp) erfüllt ist. Die Stopp-Start-Steuerung 102 kann eine dedizierte Steuerung des Stopp-Start-Systems sein, die kommunikativ mit der Steuerung 12 gekoppelt ist. Alternativ kann auf die Stopp-Start-Steuerung 102 verzichtet werden und kann die Steuerung 12 dazu konfiguriert sein, beispielsweise zu bestimmen, wann der Motor 10 abgeschaltet und neu gestartet werden soll. In noch anderen Beispielen kann die Steuerung 102 in einer anderen Motorsteuereinheit oder einem Antriebsstrangsteuermodul enthalten sein, die bzw. das kommunikativ mit der Steuerung 12 gekoppelt ist.
  • Die Steuerung 12 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren aus den 1-2 empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die verschiedenen Aktoren aus den 1-2 einsetzen, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und in einem Speicher der Steuerung gespeicherter Anweisungen anzupassen. Die Steuerung kann die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer Anweisung oder eines Codes einsetzen, die darin einer oder mehreren Routinen, wie etwa der hierin unter Bezugnahme auf die 3A-3B beschriebenen Steuerroutine, entsprechend programmiert sind. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug 5 eine verringerte Motorbetriebszeit aufweisen, da das Fahrzeug unter einigen Bedingungen durch das Motorsystem 100 und unter anderen Bedingungen durch die elektrische Maschine 52 (wie in 1 dargestellt) angetrieben wird (wie etwa, wenn das Fahrzeug 5 ein Hybridelektrofahrzeug ist) oder da der Motor sich abschaltet, wenn das Fahrzeug angeschaltet ist und sich im Ruhezustand befindet (wie etwa, wenn das Fahrzeug 5 ein Stopp-Start-Fahrzeug ist). Während sich durch die verringerten Motorbetriebszeiten die Gesamtkohlendioxidemissionen aus dem Fahrzeug verringern, können sie auch zu unzureichendem Spülen von Kraftstoffdämpfen aus dem Verdunstungsemissionssystem 219 führen.
  • Wenn der Motor beispielsweise abgeschaltet wird, geht das im Kraftstofftank bei laufendem Motor erzeugte Vakuum verloren, da sich der Kraftstofftank durch das offene Kanisterentlüftungsventil an den Atmosphärendruck angleicht. Ohne Vakuum im Kraftstofftank wird der erste Strömungsweg weniger beschränkend als der zweite Strömungsweg, insbesondere wenn mehrere Entlüftungskanister im Entlüftungsweg enthalten sind. Infolgedessen kann der Kraftstofftank während eines Spülversuchs beim Neustart des Motors evakuiert werden. Der zweite Strömungsweg, der über das offene Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre entlüftet wird, kann zum am wenigsten beschränkenden Spülweg werden, sobald genügend Vakuum im Kraftstofftank aufgebaut ist. Es kann jedoch je nach Größe des Kraftstofftanks und einem Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank unterschiedlich lange dauern, bis das Vakuum im Kraftstofftank wiederhergestellt ist, und in einigen Beispielen kann der Motor erneut abgeschaltet werden, bevor der Kraftstoffdampfspeicherkanister vollständig gespült ist.
  • Daher zeigen die 3A und 3B ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Spülen eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der in einem Verdunstungsemissionssystem eines Stopp-Start- oder Hybridfahrzeugs (z. B. des in den 1 und 2 gezeigten Fahrzeugs 5) enthalten ist. So kann das Verfahren 300 beispielsweise das Erzeugen und Einschließen eines Vakuums in einem Kraftstofftank eines Kraftstoffsystems während des Abschaltens eines Motors beinhalten, sodass der Kraftstoffdampfspeicherkanister beim Neustart des Motors effizient gespült werden kann. Insbesondere kann das Verfahren 300 in einem Stopp-Start- oder Hybridfahrzeug durchgeführt werden, das kein Dampfabsperrventil beinhaltet, das zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister gekoppelt ist. In anderen Beispielen kann das Verfahren 300 jedoch in einem Stopp-Start- oder Hybridfahrzeug durchgeführt werden, das ein Dampfabsperrventil beinhaltet, das verschlechtert ist und offen festsitzt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12 aus den 1 und 2) auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Motorsystems empfangen werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschriebenen Sensoren (z. B. Drucksensor 223 aus 2), ausgeführt werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems (z. B. die Pumpe 238 aus 2) einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren anzupassen.
  • Bei 302 beinhaltet das Verfahren 300 das Schätzen und/oder Messen von Betriebsbedingungen. Zu den Betriebsbedingungen können beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Ladezustand (state of charge - SOC) einer Systembatterie (z. B. der Systembatterie 58 aus 1), der Motorzustand (z. B. „An“ bei in den Motorzylindern stattfindender Verbrennung oder „Aus“ bei Unterbrechung der Verbrennung), die Motorlast, die Motortemperatur, die Motordrehzahl, das vom Fahrer geforderte Drehmoment usw. gehören. Die Betriebsbedingungen können basierend auf verfügbaren Daten gemessen oder abgeleitet werden. So kann beispielsweise der SOC als prozentualer Anteil an einer Gesamtladekapazität abgeleitet werden.
  • Bei 304 wird bestimmt, ob die Motorabschaltungsbedingungen erfüllt sind. So kann eine Motorabschaltung beispielsweise für einen Leerlauf-Stopp angefordert werden, wobei der Motor abgeschaltet wird, während das Fahrzeug eingeschaltet und in Ruhezustand bleibt. Als weiteres Beispiel kann die Motorabschaltung angefordert werden, um das Fahrzeug von einem Betrieb in einem Motormodus (bei dem das Antriebsmoment des Fahrzeugs zumindest teilweise vom Motor bereitgestellt wird) in einen Betrieb in einem elektrischen Modus zu überführen (bei dem das Antriebsmoment des Fahrzeugs von einer elektrischen Maschine, wie beispielsweise der in 1 gezeigten elektrischen Maschine 52, und nicht vom Motor bereitgestellt wird). Die Motorabschaltbedingungen können beispielsweise beinhalten, dass der Batterie-SOC über einem Schwellen-SOC liegt und das vom Fahrer geforderte Drehmoment kleiner als ein Schwellendrehmoment ist. So kann der Schwellen-SOC beispielsweise ein Batterieladeniveau sein, unterhalb dessen die Batterie möglicherweise nicht in der Lage sein kann, zusätzliche Fahrzeugfunktionen zu unterstützen oder auszuführen, während der Motor ausgeschaltet ist, und/oder den Motor nicht wieder starten kann. Als ein nicht einschränkendes Beispiel beträgt der Schwellen-SOC 30 %. Das Schwellendrehmoment kann darauf basierend variieren, ob die Motorabschaltung für einen Leerlauf-Stopp oder für den Übergang in den elektrischen Betriebsmodus angefordert wird. So kann das Schwellendrehmoment beispielsweise ein positiver, von null abweichender Wert des vom Fahrer geforderten Drehmoments sein, den die elektrische Maschine erreichen und/oder aufrechterhalten kann, wenn die Motorabschaltung zum Übergang in den elektrischen Betriebsmodus angefordert wird. Die elektrische Maschine ist möglicherweise nicht in der Lage, zum Beispiel Drehmomentniveaus oberhalb des Schwellendrehmoments zu erreichen oder aufrechtzuerhalten. Im Gegensatz dazu kann das Schwellendrehmoment niedriger sein, wenn die Motorabschaltung für einen Leerlauf-Stopp angefordert wird, wie beispielsweise ein Drehmomentbetrag, der einer neutralen (z B. nicht gedrückten) Fahrpedalposition entspricht.
  • Als weiteres Beispiel können die Motorabschaltungsbedingungen zusätzlich oder alternativ beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Ähnlich wie das Schwellendrehmoment kann die Schwellengeschwindigkeit darauf basierend variieren, ob die Motorabschaltung für einen Leerlauf-Stopp oder für den Übergang in den elektrischen Betriebsmodus angefordert wird. So kann die Fahrzeugschwellgeschwindigkeit beispielsweise niedriger (z. B. in einem Bereich von 1-5 mph), wenn die Motorabschaltung für einen Leerlauf-Stopp angefordert wird, und höher (z. B. in einem Bereich von 20-40 mph) sein, wenn die Motorabschaltung zum Übergang in den elektrischen Betriebsmodus angefordert wird. Als noch ein weiteres Beispiel können die Motorabschaltungsbedingungen beinhalten, dass sich der Motor für mehr als eine Schwellendauer im Leerlauf befindet, wie zum Beispiel, wenn die Motorabschaltung für einen Leerlauf-Stopp angefordert wird. Die Schwellendauer bezieht sich auf eine von null abweichende Zeitdauer, wie beispielsweise eine Dauer in einem Bereich von 1-10 Sekunden. Die Motorabschaltungsbedingungen können ebenfalls beinhalten, dass der Motor aktuell angeschaltet ist (und nicht bereits ausgeschaltet ist).
  • Alle Motorabschaltungsbedingungen für die entsprechende Abschaltungsanforderung (z. B. Leerlauf-Stopp oder Übergang in den elektrischen Modus) können bestätigt werden, damit eine Motorabschaltung eingeleitet wird. Das Abschalten des Motors sowohl für einen Leerlauf-Stopp als auch für den Übergang zum elektrischen Betriebsmodus kann hierin als automatischer Motorstopp bezeichnet werden, da der Motor von der Steuerung automatisch und ohne Anforderung vom Fahrer abgeschaltet wird.
  • Wenn die Motorabschaltungsbedingungen nicht erfüllt sind (z. B. eine der Motorabschaltungsbedingungen nicht erfüllt ist), geht das Verfahren 300 zu 306 über und beinhaltet das Beibehalten des Motorzustands. Wenn der Motor beispielsweise eingeschaltet ist, werden den Motorzylindern weiterhin Kraftstoff und Zündfunken bereitgestellt, um ein Verbrennungsmoment zu erzeugen. Wenn der Motor abgeschaltet ist, bleiben Kraftstoff und Zündfunken deaktiviert, sodass keine Verbrennung in den Motorzylindern stattfindet. Im Anschluss an 306 endet das Verfahren 300.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 304, wenn die Motorabschaltungsbedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zu 308 über und beinhaltet das Schätzen einer erwarteten Motorabschaltungsdauer. Die Steuerung kann die erwartete Motorabschaltungsdauer basierend auf Kommunikationen, die von anderen Fahrzeugen und/oder der Infrastruktur empfangen werden (wie sie z. B. über ein drahtloses Netzwerk empfangen werden, wie beispielsweise das in 2 gezeigte drahtlose Netzwerk 131), schätzen. Die Steuerung kann die erwartete Motorabschaltungsdauer zusätzlich oder alternativ basierend auf den Betriebsbedingungen, wie beispielsweise dem Batterie-SOC, schätzen. Als ein veranschaulichendes Beispiel können die von der Infrastruktur (z.B. über V2I- und/oder V2X-Technologien) übermittelten Daten, wenn das Fahrzeug an einer roten Ampel gestoppt wird, eine verbleibende Zeitspanne beinhalten, bis die Ampel grün wird. Die Steuerung kann dann die erwartete Motorabschaltungsdauer als mindestens die Zeitspanne schätzen, die verbleibt, bis die Ampel grün wird. Als ein weiteres veranschaulichendes Beispiel, wenn das Fahrzeug aufgrund eines Verkehrsengpasses gestoppt wird, können die von anderen Fahrzeugen (z. B. über V2V-und/oder V2I2V-Kommunikationsnetzwerke) übermittelten Daten eine Zeitspanne beinhalten, für die andere Fahrzeuge am Engpass gestoppt wurden. Die Steuerung kann dann die erwartete Motorabschaltungsdauer als mindestens eine durchschnittliche Zeitspanne schätzen, für die andere Fahrzeuge gestoppt blieben, um ein Beispiel zu nennen. Als noch ein weiteres veranschaulichendes Beispiel kann die Steuerung die erwartete Motorabschaltungsdauer basierend auf einer geschätzten Zeitspanne schätzen, die verbleibt, bevor der SOC unter den Schwellen-SOC fällt, wodurch ein Motorneustart ausgelöst wird (wie nachstehend beschrieben). Die Steuerung kann den verbleibenden Zeitraum, bevor der SOC unter den Schwellen-SOC fällt, schätzen, indem sie Betriebsbedingungen, einschließlich des vom Fahrer geforderten Drehmoments und zusätzlicher elektrischer Lasten an der Batterie, zum Beispiel in eine oder mehrere Lookup-Tabellen, Algorithmen oder Karten eingibt.
  • Bei 310 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen eines ersten Vakuumschwellenwerts für den Kraftstofftank basierend auf der erwarteten Motorabschaltungsdauer (wie z. B. bei 308 geschätzt). Ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank (auch als „Kraftstofftankvakuum“ bezeichnet) wird im Laufe der Zeit durch Kraftstoffverdunstung, Erwärmung usw. natürlich abgebaut. Daher kann der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank größer sein (z. B. ein größeres Ausmaß an Vakuum oder Unterdruck), wenn die erwartete Motorabschaltungsdauer länger ist, um das Vakuum im Kraftstofftank aufrechtzuerhalten, das über die gesamte geschätzte Motorabschaltungsdauer hinweg bei oder über einem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank liegt. Der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank kann ein von null abweichendes vorbestimmtes Ausmaß an Vakuum sein, der kleiner als der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist und einem minimalen Kraftstofftankvakuum entspricht, um beim Neustart des Motors einen primären Spülstrom vom Verdunstungsemissionssystem zum Ansaugkrümmer zu transportieren, wie nachstehend ausführlicher beschrieben wird. So kann der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank beispielsweise im Bereich von -4 inH2O (z. B., wenn ein einzelner Kraftstoffdampfspeicherkanister im Verdunstungsemissionssystem enthalten ist) bis -8 inH2O liegen (z. B., wenn mehrere Kraftstoffdampfspeicherkanister in Reihe verbunden sind, wie ein Hauptkanister und ein oder mehrere Entlüftungskanister). Umgekehrt kann der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank niedriger (z. B. ein niedrigeres Ausmaß an Vakuum oder Unterdruck), aber immer noch höher als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank sein, wenn die erwartete Motorabschaltungsdauer niedriger ist, da aufgrund des natürlichen Abbaus weniger Zeit für den Vakuumverlust bleibt. Als Beispiel kann die Steuerung die erwartete Motorabschaltungsdauer in eine Lookup-Tabelle eingeben, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert ist, welche den entsprechenden ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank für die eingegebene Dauer ausgeben kann.
  • Als weiteres Beispiel kann die Steuerung zusätzlich oder alternativ einen vorkalibrierten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank basierend auf der erwarteten Motorabschaltungsdauer anpassen. So kann beispielsweise der vorkalibrierte Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank einem Ausmaß an Vakuum entsprechen, das dazu führt, dass das Kraftstofftankvakuum für eine erste festgelegte Dauer, die einer moderaten Abschaltungsdauer (z. B. 30 Sekunden) entspricht, über dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank bleibt. Die Steuerung kann den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank proportional von dem vorkalibrierten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank senken, wenn die erwartete Motorabschaltungsdauer unter die festgelegte Dauer sinkt, und den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank proportional von dem vorkalibrierten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erhöhen, wenn sich die erwartete Motorabschaltungsdauer über die festgelegte Dauer hinaus erhöht.
  • Als noch ein weiteres Beispiel, zusätzlich oder alternativ, darf der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank einen Maximalwert (z. B. ein Vakuum von ungefähr 10 inH2O) nicht überschreiten. Der Maximalwert kann basierend auf dem Kraftstofftank variieren. So sind beispielsweise Kraftstofftanks mit internen Stützstrukturen (z. B. Abstandshalter, „Flowerpots“, Satteltanks) von Natur aus steifer, sodass tiefere Vakuumniveaus erreicht werden können. Studien, die während einer Kraftstofftank-Konstruktionsphase durchgeführt wurden, zur Quantifizierung der Steifigkeit des Tanks können beispielsweise zur Kalibrierung des Maximalwerts für jeden konkreten Kraftstofftank verwendet werden. So kann die Steuerung in einigen Beispielen den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank vom Maximalwert aus anpassen, beispielsweise durch proportionales Verringern des ersten Vakuumschwellenwerts für den Kraftstofftank vom Maximalwert, wenn sich die erwartete Dauer unter eine zweite festgelegte Dauer verringert, die einer langen Motorabschaltungsdauer (z. B. 5 Minuten) entspricht. Daher kann der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank für erwartete Motorabschaltungsdauern, die größer oder gleich der zweiten festgelegten Dauer sind, gleich sein und darf nicht über den Maximalwert hinaus erhöht werden.
  • Bei 312 beinhaltet das Verfahren 300 das Abschalten (z. B. das Drosseln) des Motors. So wird beim Drosseln des Motors der Motor ohne Kraftstoff zum Stillstand gedreht (z. B. Drehzahl von null). Die Verbrennung in den Zylindern wird unterbrochen, aber Einlass- und Auslassventile können aktiv bleiben, bis der Motor stillsteht. Daher kann der Motor vor dem Drosseln Kraftstoff verbrennen und sich mit einer von null abweichenden Motordrehzahl drehen und dann wird während des Drosselns die Verbrennung von Kraftstoff in dem Motor unterbrochen und der Motor zum Stillstand gedreht. In Beispielen, in denen die Motorabschaltung angefordert wird, um das Fahrzeug in den elektrischen Betriebsmodus zu überführen, kann das Abschalten des Motors das Unterbrechen der Kraftstoffabgabe an die Motorzylinder beinhalten, während das Fahrzeug unter Verwendung von elektrischem Drehmoment von der elektrischen Maschine angetrieben wird, die unter Verwendung von Leistung aus der Systembatterie angetrieben wird. Zusätzlich kann der Motor abgeschaltet werden und zum Stillstand gedreht werden, ohne Eingaben vom Fahrzeugführer zu empfangen und ohne eine Änderung des Fahrzeugzustands oder eines Zündschlüsselzustands zu empfangen. Ferner kann der Zündfunken deaktiviert werden, wenn der Motor abgeschaltet wird. Durch das Ermöglichen des automatischen Motorstopps, wenn die Motorabschaltungsbedingungen erfüllt sind, können die Kraftstoffeffizienz erhöht und die Fahrzeugemissionen reduziert werden.
  • Bei 314 beinhaltet das Verfahren 300 das Schließen eines Kanisterentlüftungsventils und das Öffnen eines Kanisterspülventils, um ein Ansaugkrümmervakuum an den Kraftstofftank anzulegen. So kann das Kanisterentlüftungsventil (z. B. das CVV 214 aus 2) beispielsweise ein normalerweise offenen Ventil sein, das in einer Entlüftung enthalten ist, die das Verdunstungsemissionssystem und damit das Kraftstoffsystem fluidisch an die Atmosphäre koppelt. Durch das Schließen des Kanisterentlüftungsventils per Befehl (z. B. durch das Anschalten eines zugehörigen Kanisterentlüftungsmagneten) können das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von der Atmosphäre abgedichtet werden. Ferner kann das Kanisterspülventil (z. B. das CPV 212 aus 2) ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das in einer Spülleitung enthalten ist, die das Verdunstungsemissionssystem und damit das Kraftstoffsystem fluidisch mit einem Ansaugkrümmer des Motors (z. B. dem Ansaugkrümmer 146 aus den 1 und 2) koppelt. Durch das Öffnen des Kanisterspülventils per Befehl (z. B. durch das Betätigen eines zugehörigen Kanisterspülmagneten) können das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem fluidisch mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt werden.
  • Während sich der Motor zum Stillstand dreht, bewegen sich die Kolben in den Motorzylindern weiter hin und her und erzeugen ein Vakuum im Ansaugkrümmer (z. B. Ansaugkrümmervakuum), das über das offene Kanisterspülventil auf das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem übertragen werden kann. Insbesondere kann das Ansaugkrümmervakuum den Kraftstofftank über das Verdunstungsemissionssystem mit Vakuum beaufschlagen, während das Ausmaß an Vakuum (z. B. Unterdruck) im Kraftstofftank relativ niedrig ist (z. B. kleiner als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank), da ein Strömungsweg vom Kraftstofftank weniger beschränkend ist als ein Strömungsweg vom Verdunstungsemissionssystem, das den Kraftstoffdampfspeicherkanister und einen oder mehrere Entlüftungskanister beinhaltet, die dicht mit Adsorptionsmittel gefüllt sind. Weiterhin darf bei geschlossenem Kanisterentlüftungsventil keine Frischluft durch die Entlüftung und über den Kraftstoffdampfspeicherkanister gesaugt werden. So entstammt während der Motorabschaltung ein primärer Gasstrom, der über die Spülleitung und das offene Kanisterspülventil zum Ansaugkrümmer strömt, aus dem Kraftstofftank (z. B. über Strömungsweg 1, wie in 2 beschriftet) relativ zum Kraftstoffdampfspeicherkanister (z. B. über Strömungsweg 2, wie in 2 beschriftet).
  • Bei 316 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich dem ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist (wie z. B. bei 310 bestimmt). So kann das Ausmaß an Kraftstofftankvakuum beispielsweise basierend auf der Ausgabe eines Drucksensors des Kraftstoffsystems (z. B. des Drucksensors 223 aus 2) bestimmt werden. Wenn das Kraftstofftankvakuum nicht größer oder gleich dem ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist (z. B. ist das Kraftstofftankvakuum kleiner als der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank), geht das Verfahren 300 zu 318 über, um zu bestimmen, ob sich der Motor im Stillstand befindet (z. B. eine Drehzahl von null). Wenn der Motor nicht stillsteht, wie zum Beispiel, wenn sich der Motor noch herunterdreht und weiterhin ein Ansaugkrümmervakuum erzeugt, kann das Verfahren 300 zu 316 zurückkehren. So kann beispielsweise das Kanisterspülventil offen gehalten werden, wenn sich der Motor herunterdreht, sodass das Ansaugkrümmervakuum weiterhin an den Kraftstofftank übertragen wird, um das Kraftstofftankvakuum zu erhöhen, bis das Kraftstofftankvakuum den ersten, höheren Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht oder bis der Motor eine Drehzahl von null erreicht.
  • Wenn der Motor bei 318 stillsteht, wie zum Beispiel, wenn die Motordrehzahl null erreicht, bevor der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht ist, geht das Verfahren 300 zu 325 über (gezeigt in 3B), wie nachstehend beschrieben wird. So kann es beispielsweise vorkommen, dass das Kraftstofftankvakuum den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank nicht erreicht, bevor die Motordrehzahl null erreicht, wenn der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank hoch ist, das Ansaugkrümmervakuum flach ist, der Kraftstofftank groß ist und/oder der Dampfraum des Kraftstofftanks groß ist (z. B. ist ein Kraftstofffüllstand des Kraftstofftanks niedrig).
  • Wenn stattdessen das Kraftstofftankvakuum bei 316 größer oder gleich dem ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, geht das Verfahren 300 zu 320 über und beinhaltet das Schließen des Kanisterspülventils, um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren. Das heißt, als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht (wie basierend auf der erwarteten Motorabschaltungsdauer bestimmt), schließt die Steuerung das Kanisterspülventil, beispielsweise durch das Abschalten des zugehörigen Kanisterspülmagneten. So kann der Ansaugkrümmer beispielsweise mit der Atmosphäre gekoppelt sein (z.B. über eine Drossel und/oder über Zylindereinlass- oder -auslassventile), und somit kann das Krümmervakuum schnell abklingen, wenn sich der Motor zum Stillstand dreht, um sich an den Atmosphärendruck anzugleichen. Ferner kann das Kanisterentlüftungsventil geschlossen gehalten werden, indem beispielsweise der zugehörige Kanisterentlüftungsmagnet weiter mit Strom versorgt wird. Da das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem über das geschlossene Kanisterentlüftungsventil und das geschlossene Kanisterspülventil gegen die Atmosphäre abgedichtet sind, kann das Vakuum des Kraftstofftanks langsamer abklingen.
  • Bei 322 wird bestimmt, ob Motorneustartbedingungen erfüllt sind. Die Motorneustartbedingungen können beispielsweise beinhalten, dass sich das vom Fahrer angeforderte Drehmoment über das Schwellendrehmoment hinaus erhöht (wie vorstehend bei 304 definiert), wie zum Beispiel aufgrund einer Pedalbetätigung durch den Fahrer, oder dass der Batterie-SOC unter den Schwellen-SOC fällt (wie ebenfalls vorstehend bei 304 definiert). In einigen Beispielen können einige oder alle Motorneustartbedingungen bestätigt werden, damit ein Motorneustart eingeleitet werden kann. Das Neustarten des Motors sowohl nach einem Leerlauf-Stopp als auch für den Übergang zum Motorbetriebsmodus kann hierin als automatischer Motorstart bezeichnet werden, da der Motor von der Steuerung automatisch und ohne Anforderung vom Fahrer neugestartet wird.
  • Wenn die Motorneustartbedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zu 323 über und beinhaltet das Bestimmen, ob das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich dem zweiten, niedrigeren Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist. Wie vorstehend erörtert, kann das Kraftstofftankvakuum bei ausgeschaltetem Motor natürlich abklingen, und bei einem Kraftstofftankvakuumniveaus oberhalb des zweiten Vakuumschwellenwerts für den Kraftstofftank kann der Kraftstofftank einen weniger beschränkenden Dampfströmungsweg bereitstellen als der Kraftstoffdampfspeicherkanister während des Spülens beim Neustart des Motors. Wenn das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, geht das Verfahren 300 zu 324 über und beinhaltet das Halten des Motors im ausgeschalteten Zustand. Der Motor bleibt im Stillstand, ohne dass dem Motor Kraftstoff zugeführt wird und ohne dass eine Verbrennung in den Motorzylindern stattfindet. Das Verfahren 300 kann dann zu 322 zurückkehren. Wenn das Kraftstofftankvakuum stattdessen nicht größer oder gleich dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist (z. B. ist das Kraftstofftankvakuum kleiner als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank), geht das Verfahren 300 zu 325 über. So kann das Verfahren 300 sowohl dann zu 325 übergehen, wenn der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank beim Drosseln des Motors nicht erreicht wird (z. B. von 318), als auch, wenn das Kraftstofftankvakuum nicht über dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank gehalten wird (z. B. von 323).
  • Bei 325 beinhaltet das Verfahren das Bestimmen, ob das Fahrzeug ein ELCM (z. B. das in 2 gezeigte ELCM 240) beinhaltet. Eine Vakuumpumpe des ELCM (z. B. Vakuumpumpe 238 aus 2) kann eine zusätzliche Vakuumquelle zum Evakuieren des Kraftstofftanks und/oder zum Halten des Kraftstofftankvakuums unter dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftanks bereitstellen.
  • Wenn das ELCM enthalten ist, geht das Verfahren 300 zu 327 über und beinhaltet das Schließen/Geschlossenhalten des Kanisterspülventils, um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren, und Öffnen des Kanisterentlüftungsventils. Wenn beispielsweise der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank nicht unter Verwendung des Krümmervakuums erreicht wurde (z.B. bei 316 und 318 bestimmt), wird das Kanisterspülventil geschlossen, beispielsweise durch Abschalten des zugehörigen Kanisterspülmagneten. Als ein weiteres Beispiel, wenn das Kraftstofftankvakuum nicht unter dem zweiten Vakuumschwellenwert des Kraftstofftanks geblieben ist, während der Motor automatisch gestoppt ist, z. B. aufgrund eines langen automatischen Stopp-Ereignisses und/oder da heißer Kraftstoff verdunstet, um den Dampfraum nachzufüllen, wird das Kanisterspülventil geschlossen gehalten, indem der zugehörige Kanisterspülmagnet abgeschaltet bleibt. Das Kanisterentlüftungsventil kann aus der geschlossenen Position durch Abschalten des zugehörigen Kanisterentlüftungsmagneten per Befehl geöffnet werden.
  • Bei 329 beinhaltet das Verfahren 300 Betreiben der Vakuumpumpe im Unterdruckmodus, um Gas (z. B. von Kraftstoffdämpfen befreite Luft) aus dem Verdunstungsemissionssystem über die Entlüftung und das offene Kanisterentlüftungsventil zu pumpen. Das Anschalten der ELCM-Vakuumpumpe kann das Zuführen von elektrischer Leistung zu der Vakuumpumpe beinhalten, wobei die Menge der der Vakuumpumpe zugeführten elektrischen Leistung basierend auf einer gewünschten Vakuumgenerierungsrate bestimmt wird. So kann die Steuerung beispielsweise die gewünschte Vakuumgenerierungsrate in eine im Speicher gespeicherte Lookup-Tabelle eingeben, die eine Menge (oder einen Arbeitszyklus) an elektrischer Leistung zum Zuführen zu der Vakuumpumpe ausgeben kann. Ferner kann die gewünschte Vakuumgenerierungsrate ein vorbestimmter Wert sein oder basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie der Umgebungstemperatur und dem Kraftstofftankdruck, bestimmt werden. So kann die Steuerung beispielsweise die Umgebungstemperatur und den Kraftstofftankdruck in eine im Speicher gespeicherte Lookup-Tabelle eingeben, welche die gewünschte Vakuumgenerierungsrate ausgibt.
  • Bei 331 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich einem Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist. In einem Beispiel, wie zum Beispiel, wenn die Vakuumpumpe angeschaltet ist, um das beim Herunterdrehen des Motors erzeugte Kraftstofftankvakuum zu ergänzen, ist der Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (wie z.B. bei 310 bestimmt). Als weiteres Beispiel wird der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank basierend auf einer verbleibenden erwarteten Motorabschaltungsdauer angepasst, wenn das Kraftstofftankvakuum über den zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank hinaus abgeklungen ist. Als noch ein weiteres Beispiel ist der Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank bei 331 ein dritter Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank, der größer als (z. B. ein höherer Unterdruck als) der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, aber sich vom ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank unterscheidet, wie zum Beispiel, wenn die Vakuumpumpe aufgrund des Kraftstofftankvakuumabfalls angeschaltet ist, während der Motor ausgeschaltet ist. So kann der dritte Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank beispielsweise um einen vorbestimmten Betrag höher sein als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank, um einen zusätzlichen Vakuumabfall vor dem Neustart des Motors zu gestatten.
  • Wenn das Kraftstofftankvakuum nicht größer oder gleich dem Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist (z. B. ist das Kraftstofftankvakuum kleiner als der Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank), kann das Verfahren 300 zu 329 zurückkehren, um die Vakuumpumpe weiterhin im Unterdruckmodus zu betreiben, um den Kraftstofftankdampfraum weiterhin zu evakuieren. Wenn das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich dem Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, geht das Verfahren 300 zu 333 über und beinhaltet das Abschalten der Vakuumpumpe und das Schließen des Kanisterentlüftungsventils. Durch das Abschalten der Vakuumpumpe und das Schließen des Kanisterentlüftungsventils (z. B. durch das Bestromen des zugehörigen Kanisterentlüftungsmagneten) wird kein zusätzliches Vakuum im Kraftstofftank generiert und wird der Kraftstofftank von der Atmosphäre isoliert, um das Kraftstofftankvakuum aufrechtzuerhalten. Das Verfahren 300 kann dann zu 322 übergehen, um zu bestimmen, ob die Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wie vorstehend beschrieben. So kann in einigen Beispielen, wie beispielsweise bei verlängerten automatischen Motorstoppereignissen, die Vakuumpumpe iterativ verwendet werden, um das Kraftstofftankvakuum über dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank zu halten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 325, wenn das Fahrzeug kein ELCM beinhaltet (und somit keine ELCM-Pumpe als die zusätzliche Vakuumquelle beinhaltet), kann die Steuerung eine Bestimmung treffen, ob ein Kraftstoffeffizienz- und Emissionsnachteil beim Neustart des Motors zum Generieren eines zusätzlichen Ansaugkrümmervakuums einen möglichen Emissionsnachteil aufgrund einer unvollständigen Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülung beim Neustart des Motors überwiegt. Insbesondere geht das Verfahren 300 zu 335 über und beinhaltet das Bestimmen, ob eine Last des Kraftstoffdampfspeicherkanisters kleiner als eine obere Schwellenlast ist. So kann sich die obere Schwellenlast beispielsweise auf eine Kanisterlast beziehen, oberhalb derer der Kraftstoffdampfspeicherkanister möglicherweise nicht in der Lage ist, eine wesentliche Menge an zusätzlichen Dämpfen zu speichern. So kann beispielsweise das Adsorptionsmittel des Kraftstoffdampfspeicherkanisters seine Kapazitätsgrenze erreichen. Die obere Schwellenlast kann so kalibriert werden, dass der mögliche Emissionsnachtteil für eine unvollständige Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters den Kraftstoffeffizienz- und Emissionsnachteil für den Neustart des Motors überwiegt, wenn die Kanisterlast größer oder gleich der oberen Schwellenlast ist, und der Kraftstoffeffizienz- und Emissionsnachteil für den Neustart des Motors den möglichen Emissionsnachteil für eine unvollständige Spülung des Kraftstoffdampfspeicherkanisters überwiegt, wenn die Kanisterlast kleiner als die obere Schwellenlast ist.
  • Wenn die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast kleiner als die obere Schwellenlast ist, geht das Verfahren 300 zu 337 über und beinhaltet das Schließen des Kanisterspülventils, um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren, wie vorstehend bei 320 beschrieben, und das Ausgeschaltethalten des Motors. Somit wird der Motor nicht neu gestartet, um ein zusätzliches Kraftstofftankvakuum zu generieren. Wenn die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast stattdessen nicht kleiner als die obere Schwellenlast ist (z. B. ist die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast größer oder gleich der oberen Schwellenlast), geht das Verfahren 300 zu 339 über und beinhaltet das Öffnen/Offenhalten des Kanisterspülventils und das Neustarten des Motors zum Generieren des Ansaugkrümmervakuums. Wenn beispielsweise das Kanisterspülventil bereits geöffnet ist, wie zum Beispiel, wenn der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank während des Drosselns des Motors nicht erreicht wurde (wie z. B. bei 316 und 318 bestimmt), wird das Kanisterspülventil offen gehalten, indem der zugehörige Kanisterspülmagnet weiter mit Strom versorgt wird. Als ein weiteres Beispiel, wenn das Kanisterspülventil geschlossen ist, wie zum Beispiel, wenn das Kraftstofftankvakuum während des automatischen Stopps des Motors unter den zweiten Vakuumschwellenwert des Kraftstofftanks gefallen ist (wie z. B. bei 323 bestimmt), wird das Kanisterspülventil aus der geschlossenen Position durch Bestromen des zugehörigen Kanisterspülmagneten per Befehl geöffnet. Das Neustarten des Motors kann beispielsweise das Anlassen des Motors auf eine von abweichende Drehzahl mit dem Elektromotor oder einem Anlasser, das Einleiten der Kraftstoffabgabe an die Motorzylinder, das Betreiben von Einlass- und Auslassventilen jedes Zylinders zum Bereitstellen von Frischluft für die Verbrennung bzw. zum Ausstoßen von verbranntem Gas und das Einleiten der Kraftstoffverbrennung in den Zylindern (z. B. durch das Bereitstellen eines Zündfunkens über Zündkerzen) beinhalten. Als ein Beispiel kann der Motor mit Leerlaufdrehzahl betrieben werden. Als weiteres Beispiel können die Motordrehzahl und eine Drosselposition (z. B. der Drossel 162 von den 1 und 2) ausgewählt werden, um ein gewünschtes Ansaugkrümmervakuum zu erhalten (wie z. B. durch den MAP-Sensor 124 aus den 1 und 2 gemessen).
  • Bei 341 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich einem Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, wie vorstehend bei 331 beschrieben. Wenn das Kraftstofftankvakuum nicht größer oder gleich dem Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, geht das Verfahren 300 zu 343 über und beinhaltet das Fortsetzen des Betreibens des Motors zum Anlegen eines Ansaugkrümmervakuums an den Kraftstofftank. Wenn das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich einem Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, geht das Verfahren 300 zu 345 über und beinhaltet das Abschalten des Motors, wie vorstehend bei 312 beschrieben. Ferner kann beim Herunterdrehen des Motors über das offene Kanisterspülventil weiterhin ein Vakuum an den Kraftstofftank angelegt werden.
  • Bei 347 beinhaltet das Verfahren 300 das Schließen des Kanisterspülventils, um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren, wie vorstehend bei 320 beschrieben. Somit ist der Kraftstofftank durch das geschlossene Kanisterspülventil und das geschlossene Kanisterentlüftungsventil (wie z.B. bei 314 geschlossen) gegenüber der Atmosphäre abgedichtet. Das Verfahren 300 kann dann zu 322 übergehen. So kann in einigen Beispielen, wie beispielsweise bei verlängerten automatischen Motorstoppereignissen, wenn die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast nicht kleiner als die obere Schwellenlast ist, der Motor iterativ neu gestartet werden, um das Kraftstofftankvakuum über dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank zu halten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 322, wenn die Motorneustartbedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zu 326 über und beinhaltet das Neustarten (z. B. das Anziehen) des Motors. Das Neustarten des Motors kann beispielsweise das Anlassen des Motors auf eine von abweichende Drehzahl mit dem Elektromotor oder einem Anlasser, das Einleiten der Kraftstoffabgabe an die Motorzylinder, das Betreiben von Einlass- und Auslassventilen jedes Zylinders zum Bereitstellen von Frischluft für die Verbrennung bzw. zum Ausstoßen von verbranntem Gas und das Einleiten der Kraftstoffverbrennung in den Zylindern (z. B. durch das Bereitstellen eines Zündfunkens über Zündkerzen) beinhalten. Ferner kann in einigen Beispielen das Neustarten des Motors das Übergehen vom elektrischen Betriebsmodus in den Motorbetriebsmodus beinhalten und während des Übergehens kann das von der elektrischen Maschine ausgegebene elektrische Drehmoment so angepasst werden, dass das kombinierte Drehmoment der elektrischen Maschine und des Motors das vom Fahrer geforderte Drehmoment beim Hochdrehen des Motors erreicht.
  • Bei 328 beinhaltet das Verfahren 300 das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und das Öffnen des Kanisterspülventils, um Kraftstoffdämpfe zum Ansaugkrümmer zu spülen. Insbesondere, wenn das Kraftstofftankvakuum größer oder gleich dem zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank nach dem Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und des Kanisterspülventils bleibt, führt das Ansaugkrümmervakuum, das durch das Anziehen des Motors erzeugt und über das offene Kanisterspülventil an das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem angelegt wird, zum primären Spülen des Verdunstungsemissionssystems (relativ zum Kraftstoffsystem). Da das Kraftstofftankvakuum größer als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank ist, ist der Strömungsweg aus dem Verdunstungsemissionssystem, einschließlich des entlüfteten Kraftstoffdampfspeicherkanisters und der Entlüftungskanister, weniger beschränkend als der Strömungsweg aus dem Kraftstoffsystem, um ein Beispiel zu nennen. Das heißt, eine Druckdifferenz durch das Kanisterspülventil zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Verdunstungsemissionssystem ist größer als eine Druckdifferenz durch das Kanisterspülventil zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Kraftstofftank, was bewirkt, dass die zum Ansaugkrümmer gespülten Dämpfe primär aus dem Verdunstungsemissionssystem strömen. Im Gegensatz dazu, wenn das Kraftstofftankvakuum kleiner als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank nach dem Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und des Kanisterspülventils ist, ist die Druckdifferenz durch das Kanisterspülventil zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Kraftstofftank größer als die Druckdifferenz durch das Kanisterspülventil zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Verdunstungsemissionssystem, was bewirkt, dass der Strömungsweg vom Kraftstoffsystem weniger beschränkend ist. Somit können die zum Ansaugkrümmer gespülten Dämpfe in primär aus dem Kraftstoffsystem strömen, bis das Vakuum im Kraftstofftank wiederhergestellt ist (z. B., wenn das Kraftstofftankvakuum den zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht oder überschreitet). Das Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters kann weniger effizient sein, wenn das Kraftstofftankvakuum unter den zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank sinkt, während der Motor ausgeschaltet bleibt, kann aber effizienter sein als das Entlüften des Kraftstofftanks an die Atmosphäre (z. B. über ein offenes Kanisterentlüftungsventil), wenn der Kraftstofftankdruck unter dem Atmosphärendruck bleibt.
  • Bei geöffnetem Kanisterentlüftungsventil und Kanisterspülventil kann Frischluft durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister gesaugt werden, wodurch adsorbierte Kohlenwasserstoffe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister desorbiert werden. Desorbierte Kohlenwasserstoffe können durch das offene Kanisterspülventil zum Motoreinlass zur Verbrennung geleitet werden. Ferner kann das Verfahren 300 optional das Überwachen des Spülstroms beinhalten. So können beispielsweise ein oder mehrere Lambdasonden (z. B. die Lambdasonde 126 aus den 1 und 2) im Motorauslass positioniert sein, um eine Schätzung der Menge der zum Ansaugkrümmer gespülten Kraftstoffdämpfe zu erhalten. Alternativ kann ein mit dem Motoreinlass gekoppelter Sensor eine Angabe der Menge der Kraftstoffdämpfe bereitstellen, die in den Motoreinlass gespült werden, wie beispielsweise eine Einlasslambdasonde. Auf Grundlage der Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast und ferner auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Motordrehzahl-/-lastbedingungen, kann eine Spülströmungsrate bestimmt werden.
  • Bei 330 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob das Spülereignis abgeschlossen ist. So kann das Spülereignis beispielsweise abgeschlossen sein, wenn die Last des Kraftstoffdampfspeicherkanisters eine untere Schwellenlast erreicht oder unterschreitet. Die untere Schwellenwertlast kann sich auf eine Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast beziehen, bei der bestimmt werden kann, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister ausreichend sauber ist und in der Lage ist, mehr Kraftstoffdämpfe zu adsorbieren, z. B. bei anschließenden Betankungsereignissen oder aufgrund von tageszyklischen und Betriebsverlustdämpfen. Als weiteres Beispiel kann das Spülereignis als abgeschlossen angesehen werden, wenn eine Motorabschaltung angefordert wird, auch wenn die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast über der Schwellenlast bleibt, da zusätzliche gespülte Kraftstoffdämpfe beim Drosseln nicht im Motor verbrannt würden.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters nicht abgeschlossen ist, geht das Verfahren 300 zu 332 über, um das Spülen des Inhalts des Kraftstoffdampfspeicherkanisters zum Ansaugkrümmer fortzusetzen. Zum Beispiel beinhaltet das Fortsetzen des Spülens das Offenhalten des Kanisterspülventils und des Kanisterentlüftungsventils. Wenn jedoch bestimmt wird, dass das Spülereignis abgeschlossen ist, geht das Verfahren 300 zu 334 über und beinhaltet das Schließen des Kanisterspülventils, um das Spülen zu unterbrechen. Durch Schließen des Kanisterspülventils (z. B. durch das Abschalten des zugehörigen Kanisterspülmagneten) können das Verdunstungssystem, einschließlich des Kraftstoffdampfspeicherkanisters, und das Kraftstoffsystem, einschließlich des Kraftstofftanks, vom Ansaugkrümmer abgedichtet werden. Ferner kann das Kanisterentlüftungsventil offen bleiben, wodurch das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an die Atmosphäre entlüftet werden.
  • Bei 336 beinhaltet das Verfahren 300 das Aktualisieren eines Zustands des Verdunstungsemissionssystems. So kann das Aktualisieren des Zustands des Verdunstungsemissionssystems beispielsweise das Angeben beinhalten, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister zumindest teilweise von den gespeicherten Kraftstoffdämpfen gespült wurde. Ferner kann der Zustand des Verdunstungsemissionssystems die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast beinhalten. Der Zustand des Verdunstungsemissionssystems kann z. B. in der Steuerung gespeichert werden. Das Aktualisieren des Zustands des Verdunstungsemissionssystems kann zusätzlich das Aktualisieren eines Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülplans beinhalten. Als Reaktion auf die Angabe, dass die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast unter die Schwellenlast gesunken ist, kann beispielsweise ein zukünftiger Spülvorgang des Kraftstoffdampfspeicherkanisters verschoben oder verlegt werden. In anderen Beispielen kann die Steuerung jedoch dazu konfiguriert sein, den Kraftstoffdampfspeicherkanister zu spülen, auch wenn die Kanisterlast relativ niedrig ist, um sicherzustellen, dass das Adsorptionsmittel des Kraftstoffdampfspeicherkanisters während der Motorabschaltung nicht gesättigt ist. Im Anschluss an 336 endet das Verfahren 300.
  • So kann in einem Beispiel das Verfahren der 3A und 3B das Bestimmen eines Zustands eines automatischen Motorstopps und als Reaktion darauf das Schließen eines Kanisterentlüftungsventils und das Öffnen eines Kanisterspülventils eines Verdunstungsemissionssystems; und das Bestimmen eines Zustands eines automatischen Motorstarts und als Reaktion darauf das Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und das Öffnen des Kanisterspülventils beinhalten. Ferner kann das Verfahren, wenn der Zustand des automatischen Motorstopps eintritt, Betreiben im Zustand des automatischen Motorstopps durch Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung in den Motor, während das Fahrzeug angeschaltet bleibt, und, wenn der Zustand des automatischen Motorstarts eintritt, Betreiben im Zustand des automatischen Motorstarts durch Wiederaufnehmen der Kraftstoffeinspritzung in den Motor beinhalten. Das Betreiben im Zustand des automatischen Motorstopps kann ferner Schätzen einer erwarteten Motorabschaltungsdauer (z. B. basierend auf Daten, die von einem Kommunikationsnetzwerk empfangen wurden, und/oder basierend auf einem Zustand einer Systembatterie) und Verwenden der geschätzten erwarteten Motorabschaltungsdauer zum Bestimmen eines ersten Schwellenvakuumniveaus beinhalten. Darüber hinaus kann das Betreiben im Zustand des automatischen Motorstopps das Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf beinhalten, dass ein Vakuumniveau des Kraftstofftanks (wie z. B. durch einen Drucksensor gemessen, der an den Kraftstofftank gekoppelt ist) das erste Schwellenvakuumniveau erreicht. Als ein weiteres Beispiel kann das Betreiben im Zustand des automatischen Motorstopps das Anschalten einer Vakuumpumpe, die im Verdunstungsemissionssystem enthalten ist, als Reaktion darauf beinhalten, dass das Vakuumniveau des Kraftstofftanks unter ein zweites Schwellenvakuumniveau sinkt, das kleiner als das erste Schwellenvakuumniveau ist.
  • Als Nächstes zeigt 4 eine beispielhafte Zeitachse 400 zum Anpassen von Ventilen eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs (z. B. des Verdunstungsemissionssystems 219 aus 2), um einen Kraftstofftank (z. B. den Kraftstofftank 220 aus 2) während einer Motorabschaltung mit Vakuum für einen automatischen Stopp vorzuladen und dann die Ventile während eines Motorneustarts aus dem automatischen Stopp weiter anzupassen, um einen Kraftstoffdampfspeicherkanister des Verdunstungsemissionssystems (z. B. den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 aus 2) effizient zu spülen. Insbesondere beinhaltet die beispielhafte Zeitachse 400 nicht die Verwendung einer ELCM-Vakuumpumpe (z. B. der Pumpe 238 aus 2) zum Generieren eines zusätzlichen Kraftstofftankvakuums, wie zum Beispiel, wenn das Fahrzeug kein ELCM enthält. Der Fahrzeugzustand wird in Verlauf 402 gezeigt, der Motorzustand wird in Verlauf 404 gezeigt, die Position des Kanisterspülventils (CPV) wird in Verlauf 406 gezeigt, die Position des Kanisterentlüftungsventils (CVV) wird in Verlauf 408 gezeigt, der Kraftstofftankdruck wird in Verlauf 410 gezeigt, ein relativer Strom durch das CPV wird in Verlauf 412 gezeigt und die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast wird in Verlauf 414 gezeigt.
  • Für alles vorangehend Genannte gilt, dass die horizontale Achse die Zeit darstellt, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse von links nach rechts zunimmt. Die vertikale Achse stellt jeden gekennzeichneten Parameter dar. Für Verlauf 402 stellt die vertikale Achse dar, ob das Fahrzeug eingeschaltet (z. B. mit einem Zündschlüssel in einer „An“-Position) oder ausgeschaltet (z. B. mit dem Zündschlüssel in einer „Aus“-Position) ist, wie gekennzeichnet. Für Verlauf 404 stellt die vertikale Achse dar, ob der Motor eingeschaltet (z. B. mit Verbrennung in den Motorzylindern) oder ausgeschaltet (z. B. ohne Verbrennung in den Motorzylindern) ist, wie gekennzeichnet. Für die Verläufe 406 und 408 stellt die vertikale Achse dar, ob das CPV und das CVV offen (z. B. vollständig offen) bzw. geschlossen (z. B. vollständig geschlossen) sind, wie gekennzeichnet. Für Verlauf 410 zeigt die vertikale Achse den Kraftstofftankdruck relativ zum Atmosphärendruck („Atm“); Überdruckwerte entsprechen Drücken über dem Atmosphärendruck und Unterdruckwerte (z.B. Vakuum) entsprechen Drücken, die kleiner als der Atmosphärendruck sind. Für Verlauf 412 zeigt die vertikale Achse den relativen Strom durch das CPV gemäß einer Quelle des Stroms (z. B. dem Kraftstofftank oder dem Kraftstoffdampfspeicherkanister, wie gekennzeichnet). Zum Beispiel strömt über der horizontalen Achse ein größerer Anteil der Dämpfe, die durch das CPV strömen, aus dem Kraftstofftank, wobei sich der Anteil aus dem Kraftstofftank entlang der vertikalen Achse von unten nach oben erhöht, und strömt unter der horizontalen Achse ein größerer Anteil der Dämpfe, die durch das CPV strömen, aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister, wobei sich der Anteil aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister entlang der vertikalen Achse von oben nach unten erhöht. Verlauf 412 ist in Segmenten dargestellt, da Dämpfe bei geschlossenem CPV nicht durch das CPV strömen. Für Verlauf 414 steigt die Höhe der Kanisterlast entlang der vertikalen Achse von unten nach oben.
  • Vor Zeitpunkt t1 ist das Fahrzeug eingeschaltet (Verlauf 402) und ist der Motor eingeschaltet (Verlauf 404). Somit wird das Fahrzeug in einem Motorbetriebsmodus betrieben, bei welchem der Motor mindestens einen Teil des Drehmoments zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt. Das CPV ist geschlossen (Verlauf 406), wodurch das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von einem Ansaugkrümmer des Motors isoliert sind, und das CVV ist offen (Verlauf 408), wodurch das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem mit der Atmosphäre gekoppelt sind. Bei geschlossenem CPV erfolgt kein Strom durch das CPV (und somit ist vor Zeitpunkt t1 kein Segment von Verlauf 412 vorhanden). Ferner wird bei eingeschaltetem Motor und verbrennendem Kraftstoff ein kleines Vakuum im Kraftstofftank generiert (Verlauf 410).
  • Zu Zeitpunkt t1 wird der Motor für einen automatischen Stopp ausgeschaltet (Verlauf 404), während das Fahrzeug eingeschaltet bleibt (Verlauf 402). So kann der automatische Stopp beispielsweise für einen Leerlauf-Stopp oder für das Betreiben des Fahrzeugs in einem elektrischen Modus angefordert werden, wie vorstehend in Bezug auf die 3A und 3B beschrieben. Als Reaktion auf die Anforderung des automatischen Stopps schätzt eine Steuerung des Fahrzeugs eine erwartete Dauer d1 für den automatischen Stopp basierend auf Daten, die von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerken empfangen werden, sowie Fahrzeugbetriebsbedingungen, einschließlich eines Ladezustands einer Systembatterie. Die Steuerung bestimmt dann einen ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank, dargestellt durch die gestrichelte Linie 411, basierend auf der erwarteten Dauer d1. Ferner schließt die Steuerung das CVV per Befehl (Verlauf 408), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von der Atmosphäre abzudichten, und öffnet das CPV per Befehl (Verlauf 406), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an den Ansaugkrümmer zu koppeln. Das Ansaugkrümmervakuum, das durch eine Hin- und Herbewegung eines Kolbens in jedem Motorzylinder beim Herunterdrehen des Motors erzeugt wird, wird über eine Spülleitung und das offene CPV an das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem angelegt. Bei geschlossenem CVV ist ein erster Strömungsweg, der den Kraftstofftank mit dem Ansaugkrümmer koppelt, weniger beschränkend als ein zweiter Strömungsweg, der den Dampfspeicherkanister mit dem Ansaugkrümmer koppelt, und Gas (z. B. Luft, die durch ein Adsorptionsmittel im Kraftstoffdampfkanister von Kraftstoffdämpfen befreit wurde) strömt primär aus dem Kraftstofftank zum Ansaugkrümmer (Verlaufssegment 412).
  • Ein Vakuum im Kraftstofftank steigt (z. B. sinkt der Kraftstofftankdruck und wird negativer), wenn das Ansaugkrümmervakuum den Kraftstofftank evakuiert, wie in Verlauf 410 dargestellt. Zu Zeitpunkt t2 erreicht der Kraftstofftankdruck den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 411). Als Reaktion darauf wird das CPV per Befehl geschlossen (Verlauf 406), um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren. Ferner wird das CVV geschlossen gehalten (Verlauf 408), um das Kraftstofftankvakuum aufrechtzuerhalten. Da der Motor während des automatischen Stopps ausgeschaltet bleibt, klingt das Kraftstofftankvakuum auf natürliche Weise ab, was dazu führt, dass der Kraftstofftankdruck (Verlauf 410) steigt (z. B. weniger negativ wird).
  • Zu Zeitpunkt t3 wird der Motor kurz vor Ablauf der erwarteten Dauer d1 neu gestartet (Verlauf 404). Als Reaktion auf den Motorneustart werden das CPV und das CVV per Befehl geöffnet (Verläufe 406 bzw. 408). Das beim Hochdrehen des Motors erzeugte Ansaugkrümmervakuum wird über die Spülleitung und das offene CPV an das Verdunstungsemissions- und Kraftstoffsystem angelegt. Zu Zeitpunkt t3 bleibt der Kraftstofftankdruck kleiner als ein zweiter Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank, der durch die gestrichelte Linie 409 dargestellt wird (z. B. ist das Kraftstofftankvakuum größer als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank). Bei geöffnetem CVV und einem Kraftstofftankdruck unter dem zweiten Vakuumschwellenwert bildet der Kraftstoffdampfspeicherkanister einen weniger beschränkenden Strömungsweg als der Kraftstofftank, und Gas (z. B. Luft und desorbierte Kraftstoffdämpfe) strömt primär aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister zum Ansaugkrümmer (Verlauf 412). So saugt beispielsweise das Ansaugkrümmervakuum Frischluft durch eine Entlüftung und das offene CVV an, die durch Entlüftungskanister, die entlang der Entlüftung positioniert sind, und durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister strömt, wobei sie Kraftstoffdämpfe aus den Entlüftungskanistern und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister desorbiert, die über die Spülleitung und das offene CPV zum Ansaugkrümmer gespült werden.
  • Da die Kraftstoffdampfkanister desorbiert und gespült werden, nimmt die Kraftstoffdampfkanisterlast ab (Verlauf 414). Zu Zeitpunkt t4 erreicht die Kraftstoffdampfkanisterlast eine untere Schwellenlast, die durch die gestrichelte Linie 415 dargestellt wird, was angibt, dass das Spülereignis abgeschlossen ist. Als Reaktion darauf schließt die Steuerung das CPV (Verlauf 406), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem vom Ansaugkrümmer zu isolieren. Das CVV bleibt offen (Verlauf 408), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an die Atmosphäre zu koppeln. Als ein Ergebnis steigt der Kraftstofftankdruck in Richtung des Atmosphärendrucks an (Verlauf 410). Ferner steigt die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast bei dem Betrieb des Motors (Verlauf 414) aufgrund von Betriebsverlustdämpfen an.
  • Zu Zeitpunkt t5 wird der Motor für einen weiteren automatischen Stopp abgeschaltet (Verlauf 404), während das Fahrzeug eingeschaltet bleibt (Verlauf 402). Als Reaktion auf die Anforderung des automatischen Stopps schätzt eine Steuerung des Fahrzeugs eine erwartete Dauer d2. Insbesondere ist die erwartete Dauer d2 eine relativ lange Dauer und wird der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 411) wird auf einen höheren Vakuumschwellenwert (z. B. einen höheren Unterdruck) angepasst, der ein maximaler Vakuumwert ist. Das CVV wird geschlossen (Verlauf 408), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von der Atmosphäre abzudichten, und das CPV wird geöffnet (Verlauf 406), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an den Ansaugkrümmer zu koppeln. Das Ansaugkrümmervakuum saugt Dämpfe primär aus dem Kraftstofftank an (Verlaufssegment 412) und der Kraftstofftankdruck sinkt (Verlauf 410), da sich das Vakuum im Kraftstofftank aufbaut.
  • Zu Zeitpunkt t6 erreicht der Kraftstofftankdruck den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 411). Als Reaktion darauf wird das CPV per Befehl geschlossen (Verlauf 406), um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren, und wird das CVV geschlossen gehalten (Verlauf 408), um das Kraftstofftankvakuum aufrechtzuerhalten. Da der Motor während des automatischen Stopps ausgeschaltet bleibt, steigt der Kraftstofftankdruck bei abklingendem Kraftstofftankvakuum (Verlauf 410). Ferner steigt der Kraftstofftankdruck aufgrund der verlängerten Dauer des automatischen Stopps über den zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 409), bevor der Motor zu Zeitpunkt t7 (Verlauf 404) neu gestartet wird. Da die Kanisterlast (Verlauf 414) jedoch kleiner als eine obere Schwellenlast ist (gestrichelte Linie 417), wird der Motor nicht zum Zwecke des Generierens eines zusätzlichen Kraftstofftankvakuums neu gestartet und bleibt ausgeschaltet (Verlauf 404).
  • Als Reaktion auf den Motorneustart zu Zeitpunkt t7 werden kurz nach Ablauf der erwarteten Dauer d2 das CPV und das CVV per Befehl geöffnet (Verläufe 406 bzw. 408). Das beim Hochdrehen des Motors erzeugte Ansaugkrümmervakuum wird über die Spülleitung und das offene CPV an das Verdunstungsemissions- und Kraftstoffsystem angelegt. Zu Zeitpunkt t7 ist der Kraftstofftankdruck größer als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 409). Da der Kraftstofftankdruck höher ist als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (z. B. ist das Kraftstofftankvakuum kleiner als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank), ist der erste Strömungsweg aus dem Kraftstofftank weniger beschränkend als der zweite Strömungsweg aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und strömt Gas primär vom Kraftstofftank zum Ansaugkrümmer (Verlauf 412). Da der Kraftstofftankdruck unter den zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank sinkt, wechselt der relative Strom von der Bevorzugung des ersten Strömungsweges aus dem Kraftstofftank zur Bevorzugung des zweiten Strömungsweges aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister (Verlauf 412) und Kraftstoffdämpfe werden aus dem Adsorptionsmittel im Kraftstoffdampfspeicherkanister desorbiert und über die Spülleitung und das offene CPV zur Verbrennung im Motor zum Ansaugkrümmer gespült.
  • Die Kraftstoffdampfkanisterlast nimmt während des Spülens ab (Verlauf 414), und zu Zeitpunkt t8 erreicht die Kraftstoffdampfkanisterlast die Schwellenlast (gestrichelte Linie 415), was angibt, dass das Spülereignis abgeschlossen ist. Als Reaktion darauf schließt die Steuerung das CPV (Verlauf 406), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem vom Ansaugkrümmer zu isolieren. Das CVV bleibt offen (Verlauf 408), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an die Atmosphäre zu koppeln. Als ein Ergebnis steigt der Kraftstofftankdruck erneut in Richtung des Atmosphärendrucks an (Verlauf 410). Ferner steigt die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast bei dem Betrieb des Motors (Verlauf 414) aufgrund von Betriebsverlustdämpfen an.
  • 5 zeigt eine beispielhafte Zeitachse 500 zum Anpassen von Ventilen eines Verdunstungsemissionssystems eines Fahrzeugs (z. B. des Verdunstungsemissionssystems 219 aus 2), um einen Kraftstofftank (z. B. den Kraftstofftank 220 aus 2) während einer Motorabschaltung mit Vakuum für einen automatischen Stopp vorzuladen und dann die Ventile während eines Motorneustarts aus dem automatischen Stopp weiter anzupassen, um einen Kraftstoffdampfspeicherkanister des Verdunstungsemissionssystems (z. B. den Kraftstoffdampfspeicherkanister 222 aus 2) effizient zu spülen. Insbesondere veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 500, wie eine ELCM-Vakuumpumpe, die in einer Entlüftung des Verdunstungsemissionssystems positioniert ist (z. B. die Pumpe 238 aus 2), zum Generieren eines zusätzlichen Kraftstofftankvakuums eingesetzt werden kann. Der Fahrzeugzustand wird in Verlauf 502 gezeigt, der Motorzustand wird in Verlauf 504 gezeigt, die Motordrehzahl wird in Verlauf 505 gezeigt, die Position des Kanisterspülventils (CPV) wird in Verlauf 506 gezeigt, die Position des Kanisterentlüftungsventils (CVV) wird in Verlauf 508 gezeigt, der Kraftstofftankdruck wird in Verlauf 510 gezeigt, der Zustand der ELCM-Pumpe wird in Verlauf 512 gezeigt und die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast wird in Verlauf 514 gezeigt.
  • Für alles vorangehend Genannte gilt, dass die horizontale Achse die Zeit darstellt, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse von links nach rechts zunimmt. Die vertikale Achse stellt jeden gekennzeichneten Parameter dar. Für Verlauf 502 stellt die vertikale Achse dar, ob das Fahrzeug eingeschaltet (z. B. mit einem Zündschlüssel in einer „An“-Position) oder ausgeschaltet (z. B. mit dem Zündschlüssel in einer „Aus“-Position) ist, wie gekennzeichnet. Für Verlauf 504 stellt die vertikale Achse dar, ob der Motor eingeschaltet (z. B. mit Verbrennung in den Motorzylindern) oder ausgeschaltet (z. B. ohne Verbrennung in den Motorzylindern) ist, wie gekennzeichnet. Für Verlauf 505 erhöht sich die Motordrehzahl entlang der vertikalen Achse von unten nach oben. Für die Verläufe 506 und 508 stellt die vertikale Achse dar, ob das CPV und das CVV offen (z. B. vollständig offen) bzw. geschlossen (z. B. vollständig geschlossen) sind, wie gekennzeichnet. Für Verlauf 510 zeigt die vertikale Achse den Kraftstofftankdruck relativ zum Atmosphärendruck („Atm“); Überdruckwerte entsprechen Drücken über dem Atmosphärendruck und Unterdruckwerte (z.B. Vakuum) entsprechen Drücken, die kleiner als der Atmosphärendruck sind. Für Verlauf 512 gibt die vertikale Achse an, ob die ELCM-Pumpe ausgeschaltet (z. B. abgeschaltet), eingeschaltet ist und in einem Überdruckmodus („Überdruck“) betrieben wird oder eingeschaltet ist und in einem Unterdruckmodus („Unterdruck“) betrieben wird, wie gekennzeichnet. Im Überdruckmodus saugt die Pumpe beispielsweise Luft aus der Atmosphäre durch die Entlüftung und pumpt sie in das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem, um den Druck darin zu erhöhen, und im Unterdruckmodus saugt die Pumpe Luft aus dem Verdunstungsemissionssystem und dem Kraftstoffsystem und gibt sie durch die Entlüftung an die Atmosphäre ab, um den Druck darin zu verringern (z. B. das Vakuum zu erhöhen). Für Verlauf 514 steigt die Höhe der Kanisterlast entlang der vertikalen Achse von unten nach oben.
  • Vor Zeitpunkt t1 ist das Fahrzeug eingeschaltet (Verlauf 502) und ist der Motor eingeschaltet (Verlauf 504) und wird bei einer von null abweichenden Drehzahl betrieben (Verlauf 505). Somit wird das Fahrzeug in einem Motorbetriebsmodus betrieben, bei welchem der Motor mindestens einen Teil des Drehmoments zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt. Das CPV ist geschlossen (Verlauf 506), wodurch das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von einem Ansaugkrümmer des Motors isoliert sind, und das CVV ist offen (Verlauf 508), wodurch das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem mit der Atmosphäre gekoppelt sind. Da der Motor eingeschaltet ist und Kraftstoff verbrannt wird, wird im Kraftstofftank ein kleines Vakuum generiert (Verlauf 510) und steigt die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast aufgrund von Betriebsverlustdämpfen allmählich an (Verlauf 514).
  • Zu Zeitpunkt t1 wird der Motor für einen automatischen Stopp ausgeschaltet (Verlauf 504), während das Fahrzeug eingeschaltet bleibt (Verlauf 502). So kann der automatische Stopp beispielsweise für einen Leerlauf-Stopp oder für das Betreiben des Fahrzeugs in einem elektrischen Modus angefordert werden, wie vorstehend in Bezug auf die 3A und 3B beschrieben. Als Reaktion auf die Anforderung des automatischen Stopps schätzt eine Steuerung des Fahrzeugs eine erwartete Dauer d1 für den automatischen Stopp basierend auf Daten, die von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerken empfangen werden, sowie Fahrzeugbetriebsbedingungen, einschließlich eines Ladezustands einer Systembatterie. Die Steuerung bestimmt dann einen ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank, dargestellt durch die gestrichelte Linie 511, basierend auf der erwarteten Dauer d1. Im Beispiel der Zeitachse 500 ist die erwartete Dauer relativ lang, und ist der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank als maximaler Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank festgelegt.
  • Ferner schließt die Steuerung das CVV per Befehl (Verlauf 508), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von der Atmosphäre abzudichten, und öffnet das CPV per Befehl (Verlauf 506), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an den Ansaugkrümmer zu koppeln, und zwar als Reaktion auf den automatischen Motorstopp zu Zeitpunkt t1. Das Ansaugkrümmervakuum, das durch eine Hin- und Herbewegung eines Kolbens in jedem Motorzylinder erzeugt wird, wird über eine Spülleitung und das offene CPV an das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem angelegt, wenn sich der Motor zwischen Zeitpunkt t1 und t2 zum Stillstand herunterdreht. Bei geschlossenem CVV ist ein erster Strömungsweg, der den Kraftstofftank mit dem Ansaugkrümmer koppelt, weniger beschränkend als ein zweiter Strömungsweg, der den Dampfspeicherkanister mit dem Ansaugkrümmer koppelt, und Gas (z. B. Luft, die durch ein Adsorptionsmittel im Kraftstoffdampfkanister von Kraftstoffdämpfen befreit wurde) strömt primär aus dem Kraftstofftank zum Ansaugkrümmer. Ein Vakuum im Kraftstofftank steigt (z. B. sinkt der Kraftstofftankdruck und wird negativer), wenn das Ansaugkrümmervakuum den Kraftstofftank evakuiert, wie in Verlauf 510 dargestellt.
  • Zu Zeitpunkt t2 erreicht die Motordrehzahl null (Verlauf 505). Der Kraftstofftankdruck (Verlauf 510) hat jedoch noch nicht den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht (gestrichelte Linie 511). Als Reaktion darauf wird das CPV per Befehl geschlossen (Verlauf 506), um den Kraftstofftank vom Ansaugkrümmer zu isolieren, da der Motor nicht länger ein Vakuum generiert. Die ELCM-Pumpe wird angeschaltet, wie zum Beispiel durch das Versorgen der ELCM-Pumpe mit elektrischer Leistung, und im Unterdruckmodus betrieben (Verlauf 512). Das CVV wird geöffnet (Verlauf 508), sodass die ELCM-Pumpe ein Vakuum an das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem anlegt und der Kraftstofftankdruck (Verlauf 510) entsprechend sinkt.
  • Zu Zeitpunkt t3 erreicht der Kraftstofftankdruck (Verlauf 510) den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 511). Als Reaktion darauf wird die ELCM-Pumpe abgeschaltet (Verlauf 512), zum Beispiel, indem die ELCM-Pumpe nicht länger mit elektrischer Leistung versorgt wird, und wird das CVV per Befehl geschlossen (Verlauf 508), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem von der Atmosphäre zu isolieren und das Kraftstofftankvakuum aufrechtzuerhalten. Da der Motor während des automatischen Stopps ausgeschaltet bleibt, klingt das Kraftstofftankvakuum auf natürliche Weise ab, was dazu führt, dass der Kraftstofftankdruck (Verlauf 510) steigt (z. B. weniger negativ wird). Aufgrund der verlängerten Dauer des automatischen Stopps erreicht der Kraftstofftankdruck zu Zeitpunkt t4 einen zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 509), während der Motor ausgeschaltet bleibt (Verlauf 504). Obwohl die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast (Verlauf 514) unter einer oberen Schwellenlast bleibt, die durch die gestrichelte Linie 517 dargestellt wird, ermöglicht die Integration der ELCM-Pumpe die Regeneration des Vakuums im Kraftstofftank, ohne dass es zu Kraftstoffeffizienz- oder Emissionsnachteilen kommt.
  • Als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftankdruck den zweiten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht, wird daher die ELCM-Pumpe im Unterdruckmodus betrieben (Verlauf 512) und wird das CVV per Befehl geöffnet (Verlauf 508), um das Kraftstofftankvakuum zu erhöhen, bis der Kraftstofftankdruck den ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank erreicht. Ferner wird der erste Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank basierend auf einer Zeitspanne, die in der erwarteten Dauer d1 verbleibt, angepasst (z. B. verringert). Als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftankdruck (Verlauf 510) den angepassten ersten Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 511) erreicht, w zu Zeitpunkt t5 die ELCM-Pumpe abgeschaltet (Verlauf 512) und das CVV erneut per Befehl geschlossen (Verlauf 508).
  • Zu Zeitpunkt t6 wird der Motor neu gestartet (Verlauf 504). Als Reaktion auf den Motorneustart werden das CPV und das CVV per Befehl geöffnet (Verläufe 506 bzw. 508). Das beim Hochdrehen des Motors erzeugte Ansaugkrümmervakuum wird über die Spülleitung und das offene CPV an das Verdunstungsemissions- und Kraftstoffsystem angelegt. Zu Zeitpunkt t6 bleibt der Kraftstofftankdruck (Verlauf 510) aufgrund des Einsatzes der ELCM-Pumpe zwischen Zeitpunkt t4 und Zeitpunkt t5 kleiner als der zweite Vakuumschwellenwert für den Kraftstofftank (gestrichelte Linie 509). Bei geöffnetem CVV und einem Kraftstofftankdruck unter dem zweiten Vakuumschwellenwert bildet der Kraftstoffdampfspeicherkanister einen weniger beschränkenden Strömungsweg als der Kraftstofftank und Gas (z. B. Luft und desorbierte Kraftstoffdämpfe) strömt primär aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister zum Ansaugkrümmer, wodurch das Spülen des Kanisters beschleunigt wird. So saugt beispielsweise das Ansaugkrümmervakuum Frischluft durch die Entlüftung und das offene CVV an, die durch Entlüftungskanister, die entlang der Entlüftung positioniert sind, und durch den Kraftstoffdampfspeicherkanister strömt, wobei sie Kraftstoffdämpfe aus den Entlüftungskanistern und dem Kraftstoffdampfspeicherkanister desorbiert, die über die Spülleitung und das offene CPV zum Ansaugkrümmer gespült werden.
  • Da die Kraftstoffdampfkanister desorbiert und gespült werden, nimmt die Kraftstoffdampfkanisterlast ab (Verlauf 514). Zu Zeitpunkt t7 erreicht die Kraftstoffdampfkanisterlast eine untere Schwellenlast, die durch die gestrichelte Linie 515 dargestellt wird, was angibt, dass das Spülereignis abgeschlossen ist. Als Reaktion darauf schließt die Steuerung das CPV (Verlauf 506), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem vom Ansaugkrümmer zu isolieren. Das CVV bleibt offen (Verlauf 508), um das Verdunstungsemissionssystem und das Kraftstoffsystem an die Atmosphäre zu koppeln. Als ein Ergebnis steigt der Kraftstofftankdruck in Richtung des Atmosphärendrucks an (Verlauf 510). Ferner steigt die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast bei dem Betrieb des Motors (Verlauf 514) aufgrund von Betriebsverlustdämpfen an. Durch das vollständige und effiziente Spülen beim Motorneustart verfügt der Kraftstoffdampfspeicherkanister über eine relativ große Kapazität zur Speicherung zusätzlicher Kraftstoffdämpfe. Wenn im Vergleich dazu die ELCM-Pumpe nicht verwendet worden wäre, um ein zusätzliches Kraftstofftankvakuum zwischen Zeitpunkt t4 und Zeitpunkt t5 zu erzeugen, würde es eine längere Zeit dauern, bis die Kraftstoffdampfspeicherkanisterlast die untere Schwellenlast erreicht, wie durch das gestrichelte Segment 514a angegeben.
  • Auf diese Weise wird ein Kraftstoffdampfspeicherkanister beim Neustart des Motors effizienter gespült, indem ein Kraftstofftank mit Vakuum vorgeladen wird. So wird beispielsweise die Zeit, die für die Wiederherstellung des Vakuums im Kraftstofftank zu Beginn des Spülvorgangs aufgewendet wird, reduziert oder vermieden. Ferner kann das Vakuum, das auf natürliche Weise beim Drosseln des Motors erzeugt wird, genutzt werden, um mit vorhandenen Ventilen und Leitungen des Verdunstungsemissionssystems ein Vakuum im Kraftstofftank zu erzeugen, wodurch die Kosten und Komplexität des Verdunstungsemissionssystems reduziert und eine Anzahl potenzieller Verschlechterungsquellen reduziert werden. Wenn das Verdunstungsemissionssystem eine Vakuumpumpe beinhaltet, kann die Vakuumpumpe außerdem vorteilhaft eingesetzt werden, um das beim Drosseln des Motors erzeugte Vakuum zu ergänzen und/oder das Vakuum im Kraftstofftank aufrechtzuerhalten, während der Motor ausgeschaltet ist. Durch das Reduzieren des Ausmaßes an Vakuum, das während des Spülens am Kraftstofftank angesaugt wird, wird ein Ausmaß an Vakuum am Kraftstoffdampfspeicherkanister erhöht, was zu einer vollständigeren Kraftstoffdampfspeicherkanisterspülung in kürzerer Zeit führt. Insgesamt können die Entlüftungsemissionen des Fahrzeugs reduziert werden.
  • Der technische Effekt des Generierens und Speichern eines Vakuums in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs während eines automatischen Motorstopps besteht darin, dass ein Kraftstoffdampfkanister beim Motorneustart effizient gespült werden kann, ohne den Kraftstofftank vom Kraftstoffdampfspeicherkanister zu isolieren.
  • Als ein Beispiel umfasst ein Verfahren Folgendes: Generieren eines Vakuums in einem Kraftstofftank, der fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, während eines automatischen Stopps eines Motors, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht; und Spülen von Dämpfen zu einem Ansaugkrümmer des Motors während eines anschließenden automatischen Starts des Motors, während ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als ein unterer Schwellenwert ist. Im vorhergehenden Beispiel umfasst Generieren des Vakuums im Kraftstofftank zusätzlich oder optional Folgendes: Schließen eines Kanisterentlüftungsventils in einer Entlüftungsleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt; Öffnen eines Kanisterspülventils in einer Spülleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an den Ansaugkrümmer koppelt; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank einen oberen Schwellenwert erreicht. In einem oder beiden der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner, als Reaktion auf Herunterdrehen des Motors zum Stillstand, bevor das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den oberen Schwellenwert erreicht, Schließen des Kanisterspülventils; und Betreiben einer in der Entlüftungsleitung gekoppelten Vakuumpumpe beim Öffnen des Kanisterentlüftungsventils, bis das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den oberen Schwellenwert erreicht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner, als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank, während des automatischen Stopps und nachdem sich der Motor zum Stillstand heruntergedreht hat, unter den unteren Schwellenwert fällt, Betreiben der Vakuumpumpe während des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils, bis das Vakuum im Kraftstofftank einen Schwellenwert erreicht, der größer als der untere Schwellenwert und kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird der obere Schwellenwert zusätzlich oder optional basierend auf einer erwarteten Dauer des automatischen Stopps bestimmt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird die erwartete Dauer des automatischen Stopps zusätzlich oder optional basierend auf Daten geschätzt, die von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerken empfangen werden. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet Spülen von Dämpfen aus dem Verdunstungsemissionssystem zum Ansaugkrümmer des Motors während des anschließenden automatischen Starts des Motors zusätzlich oder optional Folgendes: Öffnen des Kanisterspülventils und Öffnen des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion auf Wiederaufnehmen der Verbrennung im Motor; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass eine Last eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters des Verdunstungsemissionssystems auf eine Schwellenlast sinkt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele stammt zusätzlich oder optional ein primärer Spülstrom während des Spülens aus dem Verdunstungsemissionssystem relativ zum Kraftstofftank, während das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als der untere Schwellenwert ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele sind zusätzlich oder optional keine beschränkenden Komponenten in einer Leitung angeordnet, die den Kraftstofftank und das Verdunstungsemissionssystem fluidisch koppelt.
  • Als ein anderes Beispiel umfasst ein Verfahren Folgendes: als Reaktion auf eine Anforderung, einen Motor eines Fahrzeugs abzuschalten, während das Fahrzeug eingeschaltet bleibt, Anlegen eines Vakuums von einem Ansaugkrümmer des Motors an einen Kraftstofftank, wenn sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, bis ein erstes Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht ist; und Anpassen des ersten Schwellenkraftstofftankvakuums basierend auf einer erwarteten Motorabschaltdauer. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet Anpassen des ersten Schwellenkraftstofftankvakuums basierend auf der erwarteten Motorabschaltdauer zusätzlich oder optional Erhöhen des ersten Schwellenkraftstofftankvakuums, wenn sich die erwartete Motorabschaltdauer erhöht, bis das erste Schwellenkraftstofftankvakuum ein Maximum erreicht. In einem oder beiden der vorhergehenden Beispiele umfasst Anlegen des Vakuums vom Ansaugkrümmer des Motors an den Kraftstofftank, wenn sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, bis das erste Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht ist zusätzlich oder optional Folgendes: Öffnen eines Kanisterspülventils in einer Spülleitung, die den Kraftstofftank über einen Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Ansaugkrümmer koppelt, und Schließen eines Kanisterentlüftungsventils in einer Entlüftungsleitung, die den Kraftstofftank über den Kraftstoffdampfspeicherkanister an die Atmosphäre koppelt; Schließen des Kanisterspülventils und Geschlossenhalten des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank das erste Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht; und als Reaktion auf eine Anforderung zum Neustarten des Motors, Spülen von Dämpfen zu dem Ansaugkrümmer, wenn sich der Motor hochdreht, durch Öffnen des Kanisterspülventils und Öffnen des Kanisterentlüftungsventils. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner Anlegen eines zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank ein zweites Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht, wobei das zweite Schwellenkraftstofftankvakuum kleiner als das erste Schwellenkraftstofftankvakuum ist, nachdem sich der Motor zum Stillstand heruntergedreht hat und vor der Anforderung zum Neustarten des Motors. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele, zusätzlich oder optional, erfolgt das Anlegen des zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass eine Last des Kraftstoffdampfspeicherkanisters größer als eine obere Schwellenlast ist, und umfasst das Anlegen des zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank Folgendes: Neustarten des Motors, während Öffnen des Kanisterspülventils und Geschlossenhalten des Kanisterentlüftungsventils, um das Vakuum vom Ansaugkrümmer des Motors an den Kraftstofftank anzulegen; und Abschalten des Motors und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank ein Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht, das größer als das zweite Schwellenkraftstofftankvakuum ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Anlegen des zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank zusätzlich oder optional Folgendes: Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und Anschalten einer Vakuumpumpe, die in der Entlüftungsleitung gekoppelt ist, in einem Unterdruckmodus; und Schließen des Kanisterentlüftungsventils und Abschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank ein Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht, das größer als das zweite Schwellenkraftstofftankvakuum ist.
  • Als ein anderes Beispiel umfasst ein System für ein Fahrzeug Folgendes: ein Motorsystem, das einen Motor beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug durch Verbrennen von Luft und Kraftstoff anzutreiben; ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank zum Speichern des Kraftstoffs beinhaltet; ein Verdunstungsemissionssystem, das fluidisch an das Kraftstoffsystem und einen Ansaugkrümmer des Motors gekoppelt ist, wobei das Verdunstungsemissionssystem einen Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet; ein Kanisterentlüftungsventil, das in einer Entlüftungsleitung des Verdunstungsemissionssystems positioniert ist; ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung angeordnet ist, die das Verdunstungsemissionssystem und den Ansaugkrümmer koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen in einem nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Schließen des Kanisterentlüftungsventils und Öffnen des Kanisterspülventils als Reaktion auf Drosseln des Motors für eine Motorabschaltungsanforderung; Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass ein Vakuum im Kraftstofftank einen ersten Schwellenwert erreicht, während der Motor für die Motorabschaltungsanforderung gedrosselt wird; Betreiben des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung; und Öffnen des Kanisterspülventils und des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion auf Anziehen des Motors für eine Motorneustartanforderung. Im vorhergehenden Beispiel umfasst das System zusätzlich oder optional ferner eine elektrische Maschine und eine Systembatterie, wobei die Motorabschaltungsanforderung eine Anforderung zum Übergehen von einem Motorbetriebsmodus zu einem elektrischen Betriebsmodus ist, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, welche die Steuerung bei Ausführung während Betreiben des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung zu Folgendem veranlassen: Antreiben des Fahrzeugs über Drehmoment von der elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine Leistung von der Systembatterie bezieht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist die Motorabschaltungsanforderung zusätzlich oder optional eine Reaktion darauf, dass eine Leerlaufzeit des Motors eine Dauer übersteigt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele speichert die Steuerung zusätzlich oder optional weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Schätzen einer erwarteten Dauer für Betreiben des Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung basierend auf einer oder mehreren der über ein drahtloses Netzwerk empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationen; und Bestimmen des ersten Schwellenwerts basierend auf der erwarteten Dauer. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das System zusätzlich oder optional ferner ein in der Entlüftungsleitung gekoppeltes Verdunstungsleckprüfmodul, wobei das Verdunstungsleckprüfmodul eine Vakuumpumpe beinhaltet, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank unter dem ersten Schwellenwert bleibt, während der Motor für die Motorabschaltungsanforderung gedrosselt wird; und Anschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank auf den zweiten Schwellenwert sinkt, während das Fahrzeug für die Motorabschaltungsanforderung mit ausgeschaltetem Motor betrieben wird.
  • In einer anderen Darstellung umfasst ein Verfahren Folgendes: Generieren eines Vakuums in einem Kraftstofftank, der fluidisch an ein Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, während eines automatischen Stopps eines Motors über eine Kombination eines Ansaugkrümmervakuums, das erzeugt wird, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, und eines Vakuums, das durch eine Pumpe des Verdunstungsemissionssystems generiert wird; und Halten des Vakuums im Kraftstofftank über einem unteren Schwellenniveau während des automatischen Stopps. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet das Generieren des Vakuums im Kraftstofftank über die Kombination des Ansaugkrümmervakuums, das erzeugt wird, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, und des Vakuums, das durch die Pumpe des Verdunstungsemissionssystems generiert wird, zusätzlich oder optional Folgendes: Schließen eines Kanisterentlüftungsventils in einer Entlüftungsleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt; Öffnen eines Kanisterspülventils in einer Spülleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an den Ansaugkrümmer koppelt; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass das Vakuum im Kraftstofftank einen oberen Schwellenwert erreicht oder eine Drehzahl des Motors null erreicht. Im einem oder beiden der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Generieren des Vakuums im Kraftstofftank über die Kombination des Ansaugkrümmervakuums, das erzeugt wird, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, und des Vakuums, das durch die Pumpe des Verdunstungsemissionssystems generiert wird, zusätzlich oder optional ferner Folgendes: als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl null erreicht, bevor das Vakuum im Kraftstofftank das obere Schwellenniveau erreicht, Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und Betreiben der Pumpe in einem Unterdruckmodus; und Schließen des Kanisterentlüftungsventils und Abschalten der Pumpe als Reaktion darauf, dass das Vakuum im Kraftstofftank das obere Schwellenniveau erreicht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet Halten des Vakuums im Kraftstofftank über dem unteren Schwellenniveau während des automatischen Stopps zusätzlich oder optional Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und Betreiben der Pumpe im Unterdruckmodus als Reaktion darauf, dass das Vakuum während des automatischen Stopps auf das untere Schwellenniveau abfällt.
  • Es ist zu beachten, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer Reihe von Verarbeitungsstrategien wiedergeben, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in einen nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorangehende Technik auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Wie hierin verwendet, ist der Begriff „ungefähr“ so zu verstehen, dass er plus oder minus fünf Prozent des Bereichs bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes angegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen, wobei sie zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Generieren eines Vakuums in einem Kraftstofftank, der fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, während eines automatischen Stopps eines Motors, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht; und Spülen von Dämpfen zu einem Ansaugkrümmer des Motors während eines anschließenden automatischen Starts des Motors, während ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als ein unterer Schwellenwert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Generieren des Vakuums im Kraftstofftank Folgendes: Schließen eines Kanisterentlüftungsventils in einer Entlüftungsleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt; Öffnen eines Kanisterspülventils in einer Spülleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an den Ansaugkrümmer koppelt; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank einen oberen Schwellenwert erreicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch, als Reaktion auf Herunterdrehen des Motors zum Stillstand, bevor das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den oberen Schwellenwert erreicht, Schließen des Kanisterspülventils; und Betreiben einer in der Entlüftungsleitung gekoppelten Vakuumpumpe beim Öffnen des Kanisterentlüftungsventils, bis das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den oberen Schwellenwert erreicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch, als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank, während des automatischen Stopps und nachdem sich der Motor zum Stillstand heruntergedreht hat, unter den unteren Schwellenwert fällt, Betreiben der Vakuumpumpe während des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils, bis das Vakuum im Kraftstofftank einen Schwellenwert erreicht, der größer als der untere Schwellenwert und kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der obere Schwellenwert basierend auf einer erwarteten Dauer des automatischen Stopps bestimmt.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die erwartete Dauer des automatischen Stopps basierend auf Daten geschätzt, die von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerken empfangen werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Spülen von Dämpfen aus dem Verdunstungsemissionssystem zum Ansaugkrümmer des Motors während des anschließenden automatischen Starts des Motors Folgendes: Öffnen des Kanisterspülventils und Öffnen des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion auf Wiederaufnehmen der Verbrennung im Motor; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass eine Last eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters des Verdunstungsemissionssystems auf eine Schwellenlast sinkt.
  • Gemäß einer Ausführungsform stammt ein primärer Spülstrom während des Spülens aus dem Verdunstungsemissionssystem relativ zum Kraftstofftank, während das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als der untere Schwellenwert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind keine beschränkenden Komponenten in einer Leitung angeordnet, die den Kraftstofftank und das Verdunstungsemissionssystem fluidisch koppelt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: als Reaktion auf eine Anforderung, einen Motor eines Fahrzeugs abzuschalten, während das Fahrzeug eingeschaltet bleibt, Anlegen eines Vakuums von einem Ansaugkrümmer des Motors an einen Kraftstofftank, wenn sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, bis ein erstes Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht ist; und Anpassen des ersten Schwellenkraftstofftankvakuums basierend auf einer erwarteten Motorabschaltdauer.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Anpassen des ersten Schwellenkraftstofftankvakuums basierend auf der erwarteten Motorabschaltdauer Erhöhen des ersten Schwellenkraftstofftankvakuums, wenn sich die erwartete Motorabschaltdauer erhöht, bis das erste Schwellenkraftstofftankvakuum ein Maximum erreicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Anlegen des Vakuums vom Ansaugkrümmer des Motors an den Kraftstofftank, wenn sich der Motor zum Stillstand herunterdreht, bis das erste Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht ist, Folgendes: Öffnen eines Kanisterspülventils in einer Spülleitung, die den Kraftstofftank über einen Kraftstoffdampfspeicherkanister fluidisch an den Ansaugkrümmer koppelt, und Schließen eines Kanisterentlüftungsventils in einer Entlüftungsleitung, die den Kraftstofftank über den Kraftstoffdampfspeicherkanister an die Atmosphäre koppelt; Schließen des Kanisterspülventils und Geschlossenhalten des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank das erste Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht; und als Reaktion auf eine Anforderung zum Neustarten des Motors, Spülen von Dämpfen zu dem Ansaugkrümmer, wenn sich der Motor hochdreht, durch Öffnen des Kanisterspülventils und Öffnen des Kanisterentlüftungsventils.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anlegen eines zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank ein zweites Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht, wobei das zweite Schwellenkraftstofftankvakuum kleiner als das erste Schwellenkraftstofftankvakuum ist, nachdem sich der Motor zum Stillstand heruntergedreht hat und vor der Anforderung zum Neustarten des Motors.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Anlegen des zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank als Reaktion darauf, dass eine Last des Kraftstoffdampfspeicherkanisters größer als eine obere Schwellenlast ist, und umfasst das Anlegen des zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank Folgendes: Neustarten des Motors, während Öffnen des Kanisterspülventils und Geschlossenhalten des Kanisterentlüftungsventils, um das Vakuum vom Ansaugkrümmer des Motors an den Kraftstofftank anzulegen; und Abschalten des Motors und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank ein Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht, das größer als das zweite Schwellenkraftstofftankvakuum ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Anlegen des zusätzlichen Vakuums an den Kraftstofftank Folgendes: Öffnen des Kanisterentlüftungsventils und Anschalten einer Vakuumpumpe, die in der Entlüftungsleitung gekoppelt ist, in einem Unterdruckmodus; und Schließen des Kanisterentlüftungsventils und Abschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank ein Schwellenkraftstofftankvakuum erreicht, das größer als das zweite Schwellenkraftstofftankvakuum ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein System für ein Fahrzeug ein Motorsystem, das einen Motor beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug durch Verbrennen von Luft und Kraftstoff anzutreiben; ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank zum Speichern des Kraftstoffs beinhaltet; ein Verdunstungsemissionssystem, das fluidisch an das Kraftstoffsystem und einen Ansaugkrümmer des Motors gekoppelt ist, wobei das Verdunstungsemissionssystem einen Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet; ein Kanisterentlüftungsventil, das in einer Entlüftungsleitung des Verdunstungsemissionssystems positioniert ist; ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung angeordnet ist, die das Verdunstungsemissionssystem und den Ansaugkrümmer koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen in einem nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Schließen des Kanisterentlüftungsventils und Öffnen des Kanisterspülventils als Reaktion auf Drosseln des Motors für eine Motorabschaltungsanforderung; Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass ein Vakuum im Kraftstofftank einen ersten Schwellenwert erreicht, während der Motor für die Motorabschaltungsanforderung gedrosselt wird; Betreiben des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung; und Öffnen des Kanisterspülventils und des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion auf Anziehen des Motors für eine Motorneustartanforderung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine elektrische Maschine und eine Systembatterie, wobei die Motorabschaltungsanforderung eine Anforderung zum Übergehen von einem Motorbetriebsmodus zu einem elektrischen Betriebsmodus ist, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, welche die Steuerung bei Ausführung während Betreiben des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung zu Folgendem veranlassen: Antreiben des Fahrzeugs über Drehmoment von der elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine Leistung von der Systembatterie bezieht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Motorabschaltungsanforderung eine Reaktion darauf, dass eine Leerlaufzeit des Motors eine Dauer übersteigt.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Schätzen einer erwarteten Dauer für Betreiben des Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung basierend auf einer oder mehreren der über ein drahtloses Netzwerk empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationen; und Bestimmen des ersten Schwellenwerts basierend auf der erwarteten Dauer.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein in der Entlüftungsleitung gekoppeltes Verdunstungsleckprüfmodul, wobei das Verdunstungsleckprüfmodul eine Vakuumpumpe beinhaltet, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank unter dem ersten Schwellenwert bleibt, während der Motor für die Motorabschaltungsanforderung gedrosselt wird; und Anschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank auf den zweiten Schwellenwert sinkt, während das Fahrzeug für die Motorabschaltungsanforderung mit ausgeschaltetem Motor betrieben wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 10060367 [0004]

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Generieren eines Vakuums in einem Kraftstofftank, der fluidisch mit einem Verdunstungsemissionssystem gekoppelt ist, während eines automatischen Stopps eines Motors, während sich der Motor zum Stillstand herunterdreht; und Spülen von Dämpfen zu einem Ansaugkrümmer des Motors während eines anschließenden automatischen Starts des Motors, während ein Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als ein unterer Schwellenwert ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Generieren eines Vakuums in dem Kraftstofftank Folgendes umfasst: Schließen eines Kanisterentlüftungsventils in einer Entlüftungsleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt; Öffnen eines Kanisterspülventils in einer Spülleitung, die das Verdunstungsemissionssystem an den Ansaugkrümmer koppelt; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank einen oberen Schwellenwert erreicht.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: als Reaktion auf Herunterdrehen des Motors zum Stillstand, bevor das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den oberen Schwellenwert erreicht, Schließen des Kanisterspülventils; und Betreiben einer in der Entlüftungsleitung gekoppelten Vakuumpumpe beim Öffnen des Kanisterentlüftungsventils, bis das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank den oberen Schwellenwert erreicht.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank, während des automatischen Stopps und nachdem sich der Motor zum Stillstand heruntergedreht hat, unter den unteren Schwellenwert fällt, Betreiben der Vakuumpumpe während des Öffnens des Kanisterentlüftungsventils, bis das Vakuum im Kraftstofftank einen Schwellenwert erreicht, der größer als der untere Schwellenwert und kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der obere Schwellenwert basierend auf einer erwarteten Dauer des automatischen Stopps bestimmt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erwartete Dauer des automatischen Stopps basierend auf Daten geschätzt wird, die von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerken empfangen werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 2, wobei Spülen von Dämpfen aus dem Verdunstungsemissionssystem zum Ansaugkrümmer des Motors während des anschließenden automatischen Starts des Motors Folgendes beinhaltet: Öffnen des Kanisterspülventils und Öffnen des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion auf Wiederaufnehmen der Verbrennung im Motor; und Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass eine Last eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters des Verdunstungsemissionssystems auf eine Schwellenlast sinkt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein primärer Spülstrom während des Spülens aus dem Verdunstungsemissionssystem relativ zum Kraftstofftank stammt, während das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank größer als der untere Schwellenwert ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei keine beschränkenden Komponenten in einer Leitung angeordnet sind, die den Kraftstofftank und das Verdunstungsemissionssystem fluidisch koppelt.
  10. System für ein Fahrzeug, umfassend: ein Motorsystem, das einen Motor beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug durch Verbrennen von Luft und Kraftstoff anzutreiben; ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank zum Speichern des Kraftstoffs beinhaltet, ein Verdunstungsemissionssystem, das fluidisch an das Kraftstoffsystem und einen Ansaugkrümmer des Motors gekoppelt ist, wobei das Verdunstungsemissionssystem einen Kraftstoffdampfspeicherkanister beinhaltet; ein Kanisterentlüftungsventil, das in einer Entlüftungsleitung des Verdunstungsemissionssystems positioniert ist; ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung angeordnet ist, die das Verdunstungsemissionssystem und den Ansaugkrümmer koppelt; und eine Steuerung, die Anweisungen in einem nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Schließen des Kanisterentlüftungsventils und Öffnen des Kanisterspülventils als Reaktion auf Drosseln des Motors für eine Motorabschaltungsanforderung; Schließen des Kanisterspülventils als Reaktion darauf, dass ein Vakuum im Kraftstofftank einen ersten Schwellenwert erreicht, während der Motor für die Motorabschaltungsanforderung gedrosselt wird; Betreiben des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung; und Öffnen des Kanisterspülventils und des Kanisterentlüftungsventils als Reaktion auf Anziehen des Motors für eine Motorneustartanforderung.
  11. System nach Anspruch 10, ferner umfassend eine elektrische Maschine und eine Systembatterie, wobei die Motorabschaltungsanforderung eine Anforderung zum Übergehen von einem Motorbetriebsmodus zu einem elektrischen Betriebsmodus ist, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, welche die Steuerung bei Ausführung während Betreiben des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung zu Folgendem veranlassen: Antreiben des Fahrzeugs über Drehmoment von der elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine Leistung von der Systembatterie bezieht.
  12. System nach Anspruch 10, wobei die Motorabschaltungsanforderung eine Reaktion darauf ist, dass eine Leerlaufzeit des Motors eine Dauer übersteigt.
  13. System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Schätzen einer erwarteten Dauer für Betreiben des Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Motor für die Motorabschaltungsanforderung basierend auf einer oder mehreren der über ein drahtloses Netzwerk empfangenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationen und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationen; und Bestimmen des ersten Schwellenwerts basierend auf der erwarteten Dauer.
  14. System nach Anspruch 10, ferner umfassend ein in der Entlüftungsleitung gekoppeltes Verdunstungsleckprüfmodul, wobei das Verdunstungsleckprüfmodul eine Vakuumpumpe beinhaltet, und wobei die Steuerung weitere Anweisungen im nicht transitorischen Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank unter dem ersten Schwellenwert bleibt, während der Motor für die Motorabschaltungsanforderung gedrosselt wird; und Anschalten der Vakuumpumpe als Reaktion darauf, dass das Ausmaß an Vakuum in dem Kraftstofftank auf den zweiten Schwellenwert sinkt, während das Fahrzeug für die Motorabschaltungsanforderung mit ausgeschaltetem Motor betrieben wird.
  15. System nach Anspruch 10, ferner umfassend einen oder mehrere Entlüftungskanister, die in der Entlüftungsleitung zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und dem Kanisterentlüftungsventil angeordnet sind, und einen Drucksensor, der mit einer Leitung gekoppelt ist, die den Kraftstofftank mit dem Kraftstoffdampfspeicherkanister koppelt, und wobei das Ausmaß an Vakuum im Kraftstofftank durch den Drucksensor gemessen wird.
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