DE102022213161A1

DE102022213161A1 - Steuerungssystem

Info

Publication number: DE102022213161A1
Application number: DE102022213161.4A
Authority: DE
Inventors: Tadaharu KUROTOBI; Koji Yuasa; Satoshi Idogaki
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 2021-12-21
Filing date: 2022-12-06
Publication date: 2023-06-22
Also published as: TW202325581A; JP2023092269A

Abstract

Ein Steuerungssystem 110, das fähig ist, den Komfort einer Bremsvorrichtung 100 zu verbessern, wird bereitgestellt. Eine Erfassungseinheit für den Tretzustand 114, die so ausgebildet ist, dass sie ein Signal erfasst, das einem Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 entspricht; und eine Steuereinheit 113a, die so ausgebildet ist, dass sie einen Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von einem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von einem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit dem von der Erfassungseinheit für den Tretzustand 114 erfassten Tretzustand einstellt, sind umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik eines Steuerungssystems.
Konventionell sind Steuerungssysteme bekannt, die eine Bremsvorrichtung eines menschlich angetriebenen Fahrzeugs steuern. Zum Beispiel offenbart JP 2020 - 82 870 A eine Technik eines Steuerungssystems, das auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines Sensors, der einen Zustand in Bezug auf mindestens einen der vorderen und hinteren Bremsbügel, eine der vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen und einen Schlauch, der den einen der vorderen und hinteren Bremsbügel und die eine der vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen verbindet, erfasst, die andere der vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen betätigt.
Bei der herkömmlichen Steuerung kann ein Bremsmodus nicht umgeschaltet werden, es sei denn eine fahrende Person betätigt den Bremsbügel.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuerungssystem bereitzustellen, das den Komfort einer Bremsvorrichtung verbessert.
Ein Steuerungssystem gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerungssystem für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug, umfassend: eine Erfassungseinheit für den Tretzustand, die so ausgebildet ist, dass sie ein Signal erfasst, das einem Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs entspricht; und eine Steuereinheit, die so ausgebildet ist, dass sie einen Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem von der Erfassungseinheit für den Tretzustand erfassten Tretzustand auf einen von einem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und einem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt.
Da die Steuereinheit den Bremsmodus umschaltet, wird gemäß dem Steuerungssystem des ersten Aspekts der Bremsmodus in Abhängigkeit vom Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs umgeschaltet, auch wenn die fahrende Person den Bremsbügel nicht betätigt, wodurch der Komfort der Bremsvorrichtung verbessert wird.
Ein Steuerungssystem eines zweiten Aspekts gemäß dem ersten Aspekt ist so ausgebildet, dass der Tretzustand mindestens einen Drehzustand einer Kurbel und einen Zustand, in dem eine menschliche Antriebskraft auf die Kurbel einwirkt, umfasst, und die Steuereinheit ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit mindestens einem des Drehzustands der Kurbel und des Zustands, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel wirkt, auf einen von einem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und einem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt. Gemäß dem Steuerungssystem des zweiten Aspekts wird der Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Impuls der fahrenden Person geändert, da die Steuereinheit den Bremsmodus in Übereinstimmung mit mindestens einem des Drehzustands der Kurbel und des Zustands, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel einwirkt, umschaltet.
In einem Steuerungssystem eines dritten Aspekts gemäß dem zweiten Aspekt entspricht der Drehzustand der Kurbel einer Drehgeschwindigkeit der Kurbel, und die Steuereinheit ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt, in einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel gleich oder kleiner als eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist. Gemäß dem Steuerungssystem des dritten Aspekts kann das menschlich angetriebene Fahrzeug durch die vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen stabil gebremst werden, da der Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in dem Fall eingestellt wird, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel gleich oder geringer als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist.
In einem Steuerungssystem eines vierten Aspekts gemäß dem zweiten oder dritten Aspekt ist die Steuereinheit so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in einem Fall einstellt, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit überschreitet. Gemäß dem Steuerungssystem des vierten Aspekts kann die fahrende Person die Bremskraft der vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen entsprechend seiner Absicht einstellen, da der Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in dem Fall eingestellt wird, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel die vorgegebene Drehgeschwindigkeit überschreitet.
In einem Steuerungssystem eines fünften Aspekts gemäß einem der zweiten bis vierten Aspekte ist die Steuereinheit so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die menschliche Antriebskraft, die auf die Kurbel einwirkt, gleich oder kleiner als eine vorgegebene Antriebskraft ist. Gemäß dem Steuerungssystem des fünften Aspekts kann das menschlich angetriebene Fahrzeug durch die vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen stabil gebremst werden, da der Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in dem Fall eingestellt wird, in dem die menschliche Antriebskraft gleich oder geringer als die vorgegebene Antriebskraft ist.
In einem Steuerungssystem eines sechsten Aspekts gemäß einem der zweiten bis fünften Aspekte ist die Steuereinheit so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, einstellt, wenn die in die Kurbel eingegebene menschliche Antriebskraft eine vorgegebene Antriebskraft überschreitet. Gemäß dem Steuerungssystem des sechsten Aspekts kann die fahrende Person die Bremskraft der vorderen und hinteren Bremsvorrichtungen entsprechend seiner Absicht einstellen, da der Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in dem Fall eingestellt wird, in dem die menschliche Antriebskraft eine vorgegebene Antriebskraft überschreitet.
Ein Steuerungssystem eines siebten Aspekts gemäß dem zweiten Aspekt ist so ausgebildet, dass der Drehzustand einem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung entspricht, bei dem sich die Kurbel in einer Nicht-Antriebsrichtung dreht, und die Steuereinheit ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung einstellt. Gemäß dem Steuerungssystem des siebten Aspekts kann eine fahrende Person den Bremsmodus nach eigenem Ermessen einstellen, indem sie rückwärts in die Pedale tritt.
Ein Steuerungssystem eines achten Aspekts gemäß dem siebten Aspekt, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als ein vorgegebener Drehbetrag ist. Gemäß dem Steuerungssystem des achten Aspekts wird das Umschalten des Bremsmodus in einem Fall unterdrückt, in dem die fahrende Person rückwärts in die Pedale tritt, ohne die Absicht zu haben, den Bremsmodus einzustellen.
Ein Steuerungssystem eines neunten Aspekts in Übereinstimmung mit dem achten Aspekt, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als ein vorgegebener Drehbetrag wird, nachdem der Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, eingestellt wurde. Gemäß dem Steuerungssystem des neunten Aspekts kann die fahrende Person nach eigenem Ermessen zwischen dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, umschalten.
Ein Steuerungssystem eines zehnten Aspekts gemäß dem zweiten Aspekt ist so ausgebildet, dass der Drehzustand der Kurbel einem angehaltenen Zustand der Kurbel entspricht, und die Steuereinheit ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt. Gemäß dem Steuerungssystem des zehnten Aspekts kann die fahrende Person den Bremsmodus nach eigenem Ermessen einstellen, indem sie das Treten beendet.
Ein Steuerungssystem eines elften Aspekts gemäß dem zehnten Aspekt, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt. Gemäß dem Steuerungssystem des elften Aspekts kann die fahrende Person den Bremsmodus nach eigenem Ermessen einstellen.
Ein Steuerungssystem eines zwölften Aspekts gemäß dem elften Aspekt, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel gleich oder größer als eine vorgegebene angehaltene Zeit ist. Gemäß dem Steuerungssystem des zwölften Aspekts wird das Umschalten des Bremsmodus in einem Fall unterdrückt, in dem die fahrende Person die Kurbel anhält, ohne die Absicht zu haben, den Bremsmodus einzustellen.
Ein Steuerungssystem eines dreizehnten Aspekts in Übereinstimmung mit dem zwölften Aspekt, wobei die Steuereinheit den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel gleich oder größer als eine vorgegebene angehaltene Zeit wird, nachdem der Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, eingestellt wurde. Gemäß dem Steuerungssystem des dreizehnten Aspekts kann die fahrende Person nach eigenem Ermessen zwischen dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, umschalten.
Durch die erfindungsgemäße Steuerung wird der Bremsmodus in Abhängigkeit vom Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs eingestellt, wodurch der Komfort einer Bremsvorrichtung verbessert werden kann.
Ein vollständigeres Verständnis der Erfindung und vieler damit verbundener Vorteile wird leicht erreicht, wenn diese durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen besser verstanden wird, wobei:

1 ist eine Seitenansicht, die ein menschlich angetriebenes Fahrzeug mit einem Steuerungssystem gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für das Steuerungssystem zeigt;
3 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für die Steuerung einer Bremsvorrichtung durch das Steuerungssystem zeigt;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Kontrollfluss in der ersten Ausführungsform zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung eines Bremsmodus in Übereinstimmung mit einem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, zeigt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit einem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung zeigt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung zeigt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit einem angehaltenen Zustand einer Kurbel zeigt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand der Kurbel zeigt;
10 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für ein Steuerungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Kontrollfluss in der zweiten Ausführungsform zeigt;
12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Unterstützungsmodus und einer Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs zeigt;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und einem Batteriezustand zeigt;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und einem Spannungswert einer Batterie zeigt;
15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und einer Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie zeigt;
16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und einem Schaltmodus zeigt;
17 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für ein Steuerungssystem gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt;
18 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Kontrollfluss in der dritten Ausführungsform zeigt;
19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Abhängigkeit von der Anzahl der Betätigungen einer Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt;
20 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit einer durchgehenden Betätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt;
21 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der durchgehenden Betätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt;
22 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit einer gleichzeitigen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt;
23 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der gleichzeitigen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt;
24 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit einer abwechselnden Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt; und
25 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der abwechselnden Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung zeigt.

Die Ausführungsform(en) wird (werden) nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen entsprechende oder identische Elemente in den verschiedenen Zeichnungen bezeichnen.
Ein menschlich angetriebenes Fahrzeug 1 mit einem Steuerungssystem 110 gemäß der ersten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ist ein Fahrzeug, das mindestens ein Rad hat und durch mindestens eine menschliche Antriebskraft angetrieben werden kann. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 umfasst verschiedene Arten von Fahrrädern, wie zum Beispiel ein Mountainbike, ein Rennrad, ein Citybike, ein Lastenrad, ein Handbike und ein Liegerad. Die Anzahl der Räder des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 ist nicht begrenzt. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 umfasst zum Beispiel ein Einrad und ein Fahrzeug mit zwei oder mehr Rädern. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ist nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das nur durch eine menschliche Antriebskraft angetrieben werden kann. Das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 umfasst auch ein E-Bike, das nicht nur die menschliche Antriebskraft, sondern auch die Antriebskraft eines Elektromotors für den Vortrieb nutzt. E-Bikes umfassen ein Elektrofahrrad, dessen Antrieb durch einen Elektromotor unterstützt wird. Nachfolgend wird das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 als Fahrrad bezeichnet.
Das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 umfasst eine Kurbel 10, einen Rahmen 20, einen Sattel 30, einen Lenker 40, eine Gabel 50, ein Vorderrad 60, ein Hinterrad 70, eine Batterie 80, eine Bremsbetätigungsvorrichtung 90, eine Bremsvorrichtung 100 und das Steuerungssystem 110. In der vorliegenden Beschreibung werden Begriffe, die die Richtungen vorne-hinten, links-rechts und obenunten repräsentieren, in Bezug auf eine Richtung in einem Zustand verwendet, in dem die fahrende Person auf dem Sattel 30 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 sitzt.
Die in 1 gezeigte Kurbel 10 umfasst eine in Bezug auf den Rahmen 20 drehbare Kurbelwelle 11 und ein Paar Kurbelarme 12, die jeweils an den beiden axialen Endteilen der Kurbelwelle 11 vorgesehen sind. Ein Pedal 13 ist mit jedem der beiden Kurbelarme 12 verbunden.
Der Rahmen 20 umfasst ein Steuerrohr 21, ein Oberrohr 22, ein Unterrohr 23, ein Sitzrohr 24, ein Paar Sitzstreben 25 und ein Paar Kettenstreben 26. Das Steuerrohr 21 trägt drehbar den Lenker 40 und die Gabel 50. Ein Ende des Oberrohrs 22 ist mit dem Steuerrohr 21 verbunden. Ein Ende des Unterrohrs 23 ist mit dem Steuerrohr 21 verbunden. Das andere Ende des Oberrohrs 22 und das andere Ende des Unterrohrs 23 sind mit dem Sitzrohr 24 verbunden. Das Sitzrohr 24 ist mit dem Sattel 30 versehen. Je ein Ende des Paars von Sitzstreben 25 ist mit dem Sitzrohr 24 verbunden. Je ein Ende des Paars von Kettenstreben 26 ist mit dem Sitzrohr 24 verbunden. Die anderen Enden des Paars von Sitzstreben 25 und die anderen Enden des Paars von Kettenstreben 26 sind miteinander verbunden. In 1 sind die Sitzstrebe 25 und die Kettenstrebe 26 auf der rechten Seite dargestellt.
Der Lenker 40 ist so gestaltet, dass er von der fahrenden Person gegriffen werden kann. Wenn sich der Lenker 40 in Bezug auf das Steuerrohr 21 dreht, dreht sich die Gabel 50, und die Fahrtrichtung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 ändert sich.
Das Vorderrad 60 ist drehbar an der Gabel 50 befestigt. Das Vorderrad 60 umfasst einen mit einem Reifen versehenen Felgenkranz 61, eine Vielzahl von Speichen 62 und einen Scheibenrotor 63. Das Hinterrad 70 ist an einem hinteren Ende befestigt, das ein Verbindungsteil zwischen der Sitzstrebe 25 und der Kettenstrebe 26 ist. Das Hinterrad 70 ist so ausgebildet, dass es sich in Bezug auf den Rahmen 20 drehen kann. Das Hinterrad 70 umfasst einen mit einem Reifen versehenen Felgenkranz 71, eine Vielzahl von Speichen 72 und einen Scheibenrotor 73.
Die Batterie 80 versorgt die elektrischen Komponenten des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 mit elektrischer Energie. Die Batterie 80 ist zum Beispiel eine Sekundärbatterie. Die Batterie 80 ist am Rahmen 20 angebracht. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Batterie 80 am Unterrohr 23 des Rahmens 20 angebracht. Die Batterie 80 wird durch elektrische Energie von einer externen Stromquelle aufgeladen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Batterie 80 so ausgebildet, dass sie eine Steuervorrichtung 113 mit elektrischem Strom versorgt.
Die Bremsbetätigungsvorrichtung 90 ist so ausgebildet, dass sie eine Eingabe der fahrenden Person empfängt. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 90 umfasst einen ersten Bügel 91 und einen zweiten Bügel 92. Der erste Bügel 91 ist am rechten Endteil des Lenkers 40 vorgesehen. Der erste Bügel 91 umfasst einen ersten Träger 91a und eine erste Bedieneinheit 91b.
Der erste Träger 91a ist an dem Lenker 40 angebracht. Im Inneren des ersten Trägers 91a ist ein Kraftübertragungsmedium vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Kraftübertragungsmedium Hydrauliköl. Die erste Bedieneinheit 91b ist an dem ersten Träger 91a vorgesehen. Die erste Bedieneinheit 91 b ist so ausgebildet, dass sie in Bezug auf den ersten Träger 91a schwingen kann. Durch Neigen kann sich die erste Bedieneinheit 91b in eine Warteposition und eine Betätigungsposition bewegen. Die erste Bedieneinheit 91b wird beispielsweise von einem elastischen Element gestützt. Wird in der Warteposition eine Kraft auf die erste Bedieneinheit 91b ausgeübt, bewegt sich die erste Bedieneinheit 91b in die Betätigungsposition, während sie der elastischen Kraft des elastischen Elements widersteht. Wenn die erste Bedieneinheit 91b losgelassen wird, kehrt die erste Bedieneinheit 91 b durch die elastische Kraft des elastischen Elements in die Warteposition zurück.
Der zweite Bügel 92 ist am linken Endteil des Lenkers 40 vorgesehen. Der zweite Bügel 92 umfasst einen zweiten Träger 92a und eine zweite Bedieneinheit 92b. Der zweite Träger 92a ist ähnlich wie der erste Träger 91a aufgebaut. Die zweite Bedieneinheit 92b ist ähnlich wie die erste Bedieneinheit 91b ausgebildet.
Die in den 1 und 2 dargestellte Bremsvorrichtung 100 umfasst eine erste Bremse 101, einen ersten Aktuator 102, eine zweite Bremse 103 und einen zweiten Aktuator 104. Die erste Bremse 101 ist entsprechend dem Hinterrad 70 vorgesehen, um das Hinterrad 70 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 zu bremsen. Die erste Bremse 101 umfasst einen Scheibenbremssattel. Die erste Bremse 101 umfasst einen Bremsbelag. Die erste Bremse 101 ist über einen Schlauch mit dem ersten Bügel 91 verbunden. Das Innere des ersten Trägers 91a, das Innere der ersten Bremse 101 und das Innere des Schlauches sind mit Hydrauliköl gefüllt. Die erste Bremse 101 wird als Antriebsquelle durch elektrische Energie, die dem ersten Aktuator 102 zugeführt wird, und durch eine Druckänderung im Hydrauliköl aufgrund der Betätigung des ersten Bügels 91 angetrieben. Wenn die erste Bremse 101 angetrieben wird, drückt der Bremsbelag auf den Scheibenrotor 73 des Hinterrades 70. Wenn der Bremsbelag auf den Scheibenrotor 73 drückt, bremst die erste Bremse 101 das Hinterrad 70.
Die erste Bremse 101 kann so ausgebildet sein, dass sie auf den Felgenkranz 71 des Hinterrades 70 drückt. Die erste Bremse 101 kann mit dem ersten Bügel 91 nicht durch einen Schlauch, sondern durch einen Seilzug verbunden sein. Wenn die erste Bremse 101 über den Seilzug mit dem ersten Bügel 91 verbunden ist, kann die erste Bremse entsprechend der Betätigung des ersten Bügels 91 mechanisch angetrieben werden.
Der erste Aktuator 102 ist in der ersten Bremse 101 vorgesehen. Der erste Aktuator 102 umfasst einen Motor. Der Motor wird durch elektrische Energie von der Steuervorrichtung 113 angetrieben. Die elektrische Energie zum Antrieb des Motors wird von der Batterie 80 an die Steuervorrichtung 113 geliefert. Der Antrieb des Motors treibt die erste Bremse 101 an.
Die zweite Bremse 103 ist entsprechend dem Vorderrad 60 vorgesehen, um das Vorderrad 60 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 zu bremsen. Die zweite Bremse 103 umfasst einen Scheibenbremssattel. Die zweite Bremse 103 weist einen Bremsbelag auf. Die zweite Bremse 103 ist über einen Schlauch mit dem zweiten Bügel 92 verbunden. Das Innere des zweiten Trägers 92a, das Innere der zweiten Bremse 103 und das Innere des Schlauches sind mit Hydrauliköl gefüllt. Die zweite Bremse 103 wird als Antriebsquelle durch elektrische Energie, die dem zweiten Aktuator 104 zugeführt wird, und durch eine Druckänderung im Hydrauliköl aufgrund der Betätigung des zweiten Bügels 92 angetrieben. Wird die zweite Bremse 103 angetrieben, drückt der Bremsbelag auf den Scheibenrotor 63 des Vorderrades 60. In einem Fall, in dem der Bremsbelag auf den Scheibenrotor 63 drückt, bremst die zweite Bremse 103 das Vorderrad 60.
Die zweite Bremse 103 kann so ausgebildet sein, dass sie auf den Felgenkranz 61 des Vorderrades 60 drückt. Die zweite Bremse 103 kann mit dem zweiten Bügel 92 nicht durch einen Schlauch, sondern durch ein Kabel verbunden sein. Wenn die zweite Bremse 103 über das Kabel mit dem zweiten Bügel 92 verbunden ist, kann die zweite Bremse mechanisch entsprechend der Betätigung des zweiten Bügels 92 angetrieben werden.
Der zweite Aktuator 104 ist in der zweiten Bremse 103 vorgesehen. Der zweite Aktuator 104 umfasst einen Motor. Der Motor wird durch elektrische Energie von der Steuervorrichtung 113 angetrieben. Die elektrische Energie zum Antrieb des Motors wird von der Batterie 80 an die Steuervorrichtung 113 geliefert. Der Antrieb des Motors treibt die zweite Bremse 103 an.
Das Steuerungssystem 110 ist das Steuerungssystem 110 für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug, wobei das Steuerungssystem 110 eine Erfassungseinheit für den Tretzustand 114 umfasst, die so ausgebildet ist, dass sie ein Signal erfasst, das einem Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 entspricht; und eine Steuereinheit 113a, die so ausgebildet ist, dass sie einen Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von einem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und einem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit dem von der Erfassungseinheit für den Tretzustand 114 erkannten Tretzustand einstellt. 2 zeigt ein Beispiel für das Steuerungssystem 110. Das in 2 gezeigte Steuerungssystem 110 umfasst eine erste Erfassungsvorrichtung 111, eine zweite Erfassungsvorrichtung 112, die Steuervorrichtung 113 und die Erfassungseinheit für den Tretzustand 114.
Die erste Erfassungsvorrichtung 111 ist so ausgebildet, dass sie Informationen bezüglich einer Eingabe in den ersten Bügel 91 erfasst. Die erste Erfassungsvorrichtung 111 gibt entsprechend der Information über die Eingabe in den ersten Bügel 91 ein Signal an die Steuervorrichtung 113 aus.
Die Informationen über die Eingabe in den ersten Bügel 91 umfassen mindestens eine der Informationen bezüglich des Drucks des Hydrauliköls des ersten Bügels 91 und der Informationen bezüglich der ersten Bedieneinheit 91b. Die Informationen bezüglich des Drucks des Hydrauliköls des ersten Bügels 91 umfassen mindestens eine der Informationen bezüglich des Drucks im Inneren des ersten Trägers 91a, der Informationen bezüglich des Drucks im Inneren des Schlauchs, der den ersten Träger 91 a und die erste Bremse 101 verbindet, und der Informationen bezüglich des Drucks im Inneren der ersten Bremse 101. Die Informationen bezüglich der ersten Bedieneinheit 91b umfassen mindestens einen des Bewegungsbetrags der ersten Bedieneinheit 91b, er Bewegungsgeschwindigkeit der ersten Bedieneinheit 91b, der Bewegungsbeschleunigung der ersten Bedieneinheit 91b und des Drucks, mit dem die fahrende Person die erste Bedieneinheit 91b betätigt.
Die zweite Erfassungsvorrichtung 112 ist so ausgebildet, dass sie Informationen über eine Eingabe in den zweiten Bügel 92 erfasst. Die zweite Erfassungsvorrichtung 112 gibt entsprechend der Information über die Eingabe in den zweiten Bügel 92 ein Signal an die Steuervorrichtung 113 aus.
Die Informationen über die Eingabe in den zweiten Bügel 92 umfassen mindestens eine der Informationen bezüglich des Drucks des Hydrauliköls des zweiten Bügels 92 und der Informationen bezüglich der zweiten Bedieneinheit 92b. Die Informationen bezüglich des Drucks des Hydrauliköls des zweiten Bügels 92 umfassen mindestens eine der Informationen bezüglich des Drucks innerhalb des zweiten Trägers 92a, der Informationen bezüglich des Drucks innerhalb des Schlauchs, der den zweiten Träger 92a und die zweite Bremse 103 verbindet, und der Informationen bezüglich des Drucks innerhalb der zweiten Bremse 103. Die Informationen bezüglich der zweiten Bedieneinheit 92b umfassen mindestens einen des Bewegungsbetrags der zweiten Bedieneinheit 92b, der Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Bedieneinheit 92b, der Bewegungsbeschleunigung der zweiten Bedieneinheit 92b und des Drucks, mit dem die fahrende Person die zweite Bedieneinheit 92b drückt.
Die Steuereinheit 113a ist so ausgebildet, dass sie die Steuerung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 durchführt. Die Steuereinheit 113a umfasst eine arithmetische Verarbeitungseinrichtung, die ein vorgegebenes Steuerprogramm ausführt. Die arithmetische Verarbeitungsvorrichtung umfasst beispielsweise eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) oder eine Mikro-Prozessoreinheit (MPU). Die Steuereinheit 113a kann einen oder mehrere Mikrocomputer aufweisen.
Eine Speichereinheit 113b speichert verschiedene Steuerprogramme und Informationen, die für verschiedene Steuerungsverfahren verwendet werden. Die Speichereinheit 113b umfasst beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher und einen flüchtigen Speicher.
Die Steuereinheit 113a steuert die Bremsvorrichtung 100, die so ausgebildet ist, dass sie eine Eingabe von einem Benutzer empfängt, wobei die Bremsvorrichtung 100 die erste Bremse 101 und die zweite Bremse 103 umfasst, die so ausgebildet sind, dass sie als Reaktion auf eine Eingabe in die Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die eine Vielzahl von Bedieneinheiten umfasst, eine Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug ausüben. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Vielzahl der Bedieneinheiten eine erste Bedieneinheit 91 b und eine zweite Bedieneinheit 92b. Die Steuereinheit 113a erfasst eine Eingabe in den ersten Bügel 91 auf der Grundlage eines Signals von der ersten Erfassungsvorrichtung 111. Die Steuereinheit 113a erfasst eine Eingabe an den zweiten Bügel 92 auf der Grundlage eines Signals von der zweiten Erfassungsvorrichtung 112. Die Steuereinheit 113a verfügt über einen Bremsmodus zum Steuern der Bremsvorrichtung 100 in Reaktion auf die erfasste Eingabe in den ersten Bügel 91 und den zweiten Bügel 92. Der Bremsmodus umfasst einen Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und einen Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind.
Der Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ist ein Modus zur gemeinsamen Betätigung der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103. In einem Fall, in dem mindestens eine der mehreren Bedieneinheiten in dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, betätigt wird, betätigt die Steuereinheit 113a sowohl die erste Bremse 101 als auch die zweite Bremse 103 der Bremsvorrichtung 100, die an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 angebracht sind. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Vielzahl der Bedieneinheiten eine erste Bedieneinheit 91 b und eine zweite Bedieneinheit 92b. 3 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für die Steuerung der Bremsvorrichtung 100 durch das Steuerungssystem 110 zeigt. Mit Bezug auf 3 wird der Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, beschrieben.
In einem Fall, in dem der erste Bügel 91 von der fahrenden Person betätigt wird, wie durch einen Pfeil M in Richtung der ersten Bremse 101 angezeigt, wird die Druckänderung im Hydrauliköl vom ersten Bügel 91 auf die erste Bremse 101 als Kraft übertragen, und die erste Bremse 101 wird angetrieben. Wenn die erste Bremse 101 betätigt wird, ändert sich die Bremskraft des Hinterrads 70.
Die erste Erfassungsvorrichtung 111 erfasst den Druck und dergleichen des Hydrauliköls innerhalb des ersten Trägers 91a und gibt ein Signal mit einem Erfassungswert an die Steuervorrichtung 113 aus, wie durch einen Pfeil S angezeigt. Die Steuereinheit 113a der Steuervorrichtung 113 erzeugt ein Steuersignal auf der Grundlage des Erfassungswertes der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und gibt das Steuersignal an den zweiten Aktuator 104 aus. Wie durch den Pfeil M angedeutet, verändert der zweite Aktuator 104 die Bremskraft des Vorderrades 60, indem er die zweite Bremse 103 auf der Basis des Steuersignals ansteuert. Die Steuereinheit 113a steuert den ersten Aktuator 102 und den zweiten Aktuator 104 so, dass die Bremskraft der zweiten Bremse 103 ein vorgegebenes Verhältnis zur Bremskraft der ersten Bremse 101 annimmt. Die Steuereinheit 113a kann den ersten Aktuator 102 und den zweiten Aktuator 104 so ansteuern, dass die Bremskraft der zweiten Bremse 103 die gleiche Bremskraft wie die erste Bremse 101 wird.
In einem Fall, in dem der zweite Bügel 92 von der fahrenden Person betätigt wird, wie durch den Pfeil M in Richtung der zweiten Bremse 103 angezeigt, wird die Druckänderung im Hydrauliköl vom zweiten Bügel 92 auf die zweite Bremse 103 als Kraft übertragen, und die zweite Bremse 103 wird angetrieben. Wenn die zweite Bremse 103 betätigt wird, ändert sich die Bremskraft des Vorderrads 60.
Die zweite Erfassungsvorrichtung 112 erfasst den Druck und dergleichen des Hydrauliköls in dem zweiten Träger 92a und gibt ein Signal mit einem Erfassungswert an die Steuervorrichtung 113 aus, wie durch den Pfeil S angezeigt. Ähnlich wie in dem Fall, in dem der erste Bügel 91 betätigt wird, steuert die Steuereinheit 113a den ersten Aktuator 102 auf der Grundlage des Erfassungswertes der zweiten Erfassungsvorrichtung 112.
Der Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ist ein Modus zur Betätigung der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 unabhängig voneinander. Die erste Bremse 101 wird als Reaktion auf die Betätigung des ersten Bügels 91 im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, betätigt. Im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, wird in einem Fall, in dem der erste Bügel 91 von der fahrenden Person betätigt wird, die Druckänderung im Hydrauliköl vom ersten Bügel 91 als Kraft auf die erste Bremse 101 übertragen, und die erste Bremse 101 wird angetrieben. Die Steuereinheit 113a treibt die zweite Bremse 103 nicht an, selbst wenn der erste Bügel 91 von der fahrenden Person betätigt wird.
Die zweite Bremse 103 wird in Reaktion auf die Betätigung des zweiten Bügels 92 im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, betätigt. Im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, wird in einem Fall, in dem der zweite Bügel 92 von der fahrenden Person betätigt wird, eine Druckänderung im Hydrauliköl vom zweiten Bügel 92 auf die zweite Bremse 103 als Kraft übertragen, und die zweite Bremse 103 wird angetrieben. Die Steuereinheit 113a treibt die erste Bremse 101 auch dann nicht an, wenn der zweite Bügel 92 von der fahrenden Person betätigt wird.
Die erste Bremse 101 wird nicht nur durch elektrische Energie angetrieben, die dem ersten Aktuator 102 zugeführt wird, sondern auch durch die Druckänderung im Hydrauliköl aufgrund der Betätigung des ersten Bügels 91 als Antriebsquelle, wodurch die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 auch in einem Fall ausgeübt werden kann, in dem der erste Aktuator 102 und die Steuereinheit 113a ausfallen oder der verbleibende Betrag der Batterie 80 den Mindeststand erreicht. Die zweite Bremse 103 wird nicht nur durch elektrische Energie angetrieben, die dem zweiten Aktuator 104 zugeführt wird, sondern auch durch eine Druckänderung im Hydrauliköl aufgrund der Betätigung des zweiten Bügels 92 als Antriebsquelle, wodurch die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 auch in einem Fall aufgebracht werden kann, in dem der zweite Aktuator 104 und die Steuereinheit 113a ausfallen oder der verbleibende Betrag der Batterie 80 den Mindeststand erreicht.
Der Steuerungsinhalt der Steuereinheit 113a im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ist ein Beispiel, und der Steuerungsinhalt kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit 113a den ersten Aktuator 102 ansteuern, um die erste Bremse 101 in einem Fall zu betätigen, in dem der erste Bügel 91 durch die fahrende Person im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, betätigt wird. Die Steuereinheit 113a kann den zweiten Aktuator 104 ansteuern, um die zweite Bremse 103 in einem Fall zu betätigen, in dem der zweite Bügel 92 von der fahrenden Person im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, betätigt wird.
Die in 2 gezeigte Erfassungseinheit für den Tretzustand 114 umfasst einen Sensor, der ein Signal erfasst, das dem Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 entspricht. Der Tretzustand umfasst mindestens einen Drehzustand der Kurbel 10 und einen Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Tretzustand den Drehzustand der Kurbel 10 und den Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 einwirkt.
Der Drehzustand der Kurbel 10 entspricht mindestens einer der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10, des Drehbetrags in Nicht-Antriebsrichtung und des angehaltenen Zustands der Kurbel 10. Der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gibt den Drehbetrag der Kurbel 10 in Nicht-Antriebsrichtung pro Zeiteinheit an. Der Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 einwirkt, entspricht zum Beispiel dem Betrag der menschlichen Antriebskraft, die auf die Kurbel 10 wirkt.
Die Erfassungseinheit für den Tretzustand 114 umfasst einen Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a und einen Antriebskraftsensor 114b. Der Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a ist so ausgebildet, dass er ein Signal erfasst, das dem Drehzustand der Kurbel 10 entspricht. Der Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a umfasst beispielsweise einen Trittfrequenzsensor und einen Drehmomentsensor. Da ein allgemeiner Trittfrequenzsensor als Trittfrequenzsensor verwendet werden kann, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet. Da ein allgemeiner Drehmomentsensor als Drehmomentsensor verwendet werden kann, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet. Der Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a kann ein Signal ausgeben, das einem beliebigen Drehzustand des Kurbelarms 12, der Kurbelwelle 11 und eines vorderen Kettenrads entspricht. Der Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a gibt ein dem Drehzustand der Kurbel 10 entsprechendes Signal an die Steuereinheit 113a aus. Der Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a muss nur so ausgebildet sein, dass er ein Signal in Übereinstimmung mit dem Drehzustand der Kurbel 10 ausgibt, und ist nicht im Besonderen eingeschränkt.
Das vom Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a ausgegebene Signal kann Informationen umfassen, die den Drehzustand der Kurbel 10 anzeigen, und es kann Informationen umfassen, die von der Steuereinheit 113a verwendet werden, um mindestens eine Erfassung oder Berechnung des Drehzustands der Kurbel 10 durchzuführen. Die Steuereinheit 113a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Drehzustand der Kurbel 10 auf der Grundlage eines Signals des Drehzahlsensors für Kurbelwellen 114a zu erfassen. Bei der Erkennung des angehaltenen Zustands der Kurbel 10 kann die Steuereinheit 113a einen beliebigen angehaltenen Zustand des Kurbelarms 12, der Kurbelwelle 11 und des vorderen Kettenrads erfassen.
Der Antriebskraftsensor 114b ist so ausgebildet, dass er ein Signal erfasst, das dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 einwirkt, entspricht. Der Antriebskraftsensor 114b ist auf einem Übertragungsweg der Antriebskraft vorgesehen, beispielsweise vom Pedal 13 zum vorderen Kettenrad. Der Antriebskraftsensor 114b ist so ausgebildet, dass er mindestens einen von beispielsweise einem Dehnungssensor, einem magnetostriktiven Sensor, einem optischen Sensor und einem Drucksensor umfasst. Der Antriebskraftsensor 114b gibt an die Steuereinheit 113a ein Signal in Übereinstimmung mit dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt, aus. Der Antriebskraftsensor 114b muss nur so ausgebildet sein, dass er ein Signal in Übereinstimmung mit dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt, ausgibt, und ist nicht im Besonderen eingeschränkt.
Das vom Antriebskraftsensor 114b ausgegebene Signal kann Informationen umfassen, die den Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt, anzeigen, und kann Informationen umfassen, die für die Steuereinheit 113a verwendet werden, um mindestens eine der Erfassungen und Berechnungen des Zustands, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt, durchzuführen. Die Steuereinheit 113a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt, auf der Grundlage eines Signals vom Antriebskraftsensor 114b zu erfassen.
Die Steuereinheit 113a schaltet den Bremsmodus in Abhängigkeit vom Tretzustand um. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Steuereinheit 113a so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit mindestens einem des Drehzustands der Kurbel 10 und des Zustands, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 wirkt, auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt.
Ein Beispiel für eine von der Steuereinheit 113a ausgeführte Steuerung wird anhand von 4 beschrieben. Die Steuereinheit 113a startet einen Steuerungsablauf in Übereinstimmung mit dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm, wenn eine voreingestellte erste Bedingung erfüllt ist. In einem Fall, in dem der Steuerungsablauf von 4 endet, führt die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 4 in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt aus, bis eine vorgegebene zweite Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung ist zum Beispiel erfüllt, wenn die Steuereinheit 113a mit Strom versorgt wird.
Die zweite Bedingung ist zum Beispiel erfüllt, wenn die Stromversorgung des Steuergeräts 113a angehalten wird.
In Schritt S1 erfasst die Steuereinheit 113a die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 auf der Grundlage eines Signals des Drehzahlsensors für Kurbelwellen 114a. Die Speichereinheit 113b speichert Informationen bezüglich einer vorgegebenen Drehgeschwindigkeit. Bei der Information bezüglich der vorgegebenen Drehgeschwindigkeit handelt es sich beispielsweise um einen vorgegebenen Schwellwert. Die vorgegebene Drehgeschwindigkeit gibt die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 an, zum Beispiel in einem Fall, in dem die fahrende Person vorrausichtlich das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 anhalten wird. In Schritt S1 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S2 über, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder kleiner als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist. Ist die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 in Schritt S1 größer als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit, geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S3 über. Die vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist eine Drehgeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von beispielsweise 2 U/min bis 6 U/min.
In Schritt S2 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S2 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 4.
In Schritt S3 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S4 über, wenn die in Schritt S1 erfasste Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 die vorgegebene Drehgeschwindigkeit überschreitet. In Schritt S3, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 die vorgegebene Drehgeschwindigkeit nicht überschreitet, beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 4.
In Schritt S4 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S4 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 4. in dem Steuerungsablauf von 4 wird der Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 nicht gleich oder kleiner als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist und die vorgegebene Drehgeschwindigkeit nicht überschreitet, als ein Fall betrachtet, in dem der Drehzahlsensor für Kurbelwellen 114a nicht in der Lage ist, ein Signal zu erfassen, das der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 entspricht, beispielsweise aufgrund eines Fehlers des Drehzahlsensors für Kurbelwellen 114a und eines Montagezustands des Drehzahlsensors für Kurbelwellen 114a. In dem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 nicht gleich oder kleiner als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist und die vorgegebene Drehgeschwindigkeit nicht überschreitet, kann die Steuereinheit 113a den Bremsmodus auf der Grundlage eines anderen Kriteriums als der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 einstellen.
Durch Ausführen des Steuerungsablaufes von 4 zum Einstellen des Bremsmodus kann die Steuereinheit 113a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 umschalten. Im Steuerungsablauf von 4 entspricht der Drehzustand der Kurbel 10 der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10, und die Steuereinheit 113a ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder kleiner als eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist. In einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 aufgrund der Einstellung des Bremsmodus durch die Steuereinheit 113a relativ niedrig ist, kann die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht werden. Zum Beispiel in einem Fall, in dem die fahrende Person das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 anhält, kann die Steuereinheit 113a automatisch den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 umschalten, um die Bremskraft auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 anzuwenden, und der stabile Bremsbetrieb kann erreicht werden.
Im Steuerungsablauf von 4 ist die Steuereinheit 113a so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, einstellt, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit überschreitet. In einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 aufgrund der Einstellung des Bremsmodus durch die Steuereinheit 113a relativ hoch ist, kann die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 aufgebracht werden, indem die erste Bremse 101 von der zweiten Bremse 103 unabhängig gemacht wird. In einer Situation, in der es wünschenswert ist, die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 auszuüben, indem die erste Bremse 101 und die zweite Bremse 103 unabhängig gemacht werden, können die Bremskraft auf das Vorderrad 60 und die Bremskraft auf das Hinterrad 70 individuell in Übereinstimmung mit der Bedienung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 durch fahrende Person eingestellt werden.
Der Steuerungsablauf der 4 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufs der 4 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit 113a im Rahmen der vorliegenden Erfindung in den Schritten S1 und S3 einen Vergleich mit der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 unter Verwendung von voneinander verschiedenen Schwellwerten durchführen. Die Steuereinheit 113a kann die Reihenfolge der Durchführung des Verfahrens von Schritt S1 und des Verfahrens von Schritt S3 umschalten.
Im Steuerungsablauf von 4 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 im Tretzustand ein, wobei das Kriterium für die Einstellung des Bremsmodus nicht auf die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 beschränkt ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus in Abhängigkeit von Informationen über einen anderen Zustand als die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 im Tretzustand eingestellt werden.
Das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit Informationen über einen Zustand, der sich von der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 im Tretzustand unterscheidet, wird unter Bezugnahme auf die 5 bis 9 beschrieben. Es wird der Steuerungsablauf von 5 beschrieben. Der Steuerungsablauf von 5 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, im Tretzustand.
In Schritt S11 erfasst die Steuereinheit 113a die menschliche Antriebskraft auf der Grundlage eines Signals des Antriebskraftsensors 114b. Die Speichereinheit 113b speichert Informationen bezüglich einer vorgegebenen Antriebskraft. Bei der Information bezüglich der vorgegebenen Antriebskraft handelt es sich beispielsweise um einen vorgegebenen Schwellwert. Die vorgegebene Antriebskraft gibt eine Antriebskraft an, zum Beispiel in einem Fall, in dem die fahrende Person voraussichtlich das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 anhalten wird. In Schritt S11 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S12 über, wenn die menschliche Antriebskraft gleich oder kleiner als die vorgegebene Antriebskraft ist. In Schritt S11 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S13 über, wenn die menschliche Antriebskraft größer als die vorgegebene Antriebskraft ist. Die vorgegebene Antriebskraft ist eine Antriebskraft, bei der das Drehmoment der Kurbelwelle 11 beispielsweise in einem Bereich von 3 Nm bis 10 Nm liegt.
In Schritt S12 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S12 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 5.
In Schritt S13 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S14 über, wenn die in Schritt S11 erfasste menschliche Antriebskraft die vorgegebene Antriebskraft überschreitet. In Schritt S13, wenn die menschliche Antriebskraft die vorgegebene Antriebskraft nicht überschreitet, beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 5.
In Schritt S14 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S14 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 5. In dem Steuerungsablauf von 5 wird der Fall, in dem die menschliche Antriebskraft nicht gleich oder kleiner als die vorgegebene Antriebskraft ist und die vorgegebene Antriebskraft nicht überschreitet, als ein Fall betrachtet, in dem der Antriebskraftsensor 114b nicht in der Lage ist, ein Signal zu erfassen, das der menschlichen Antriebskraft entspricht, beispielsweise aufgrund eines Fehlers des Antriebskraftsensors 114b und des Montagezustands des Antriebskraftsensors 114b. In einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft nicht gleich oder größer als die vorgegebene Antriebskraft ist und die vorgegebene Antriebskraft nicht überschreitet, kann die Steuereinheit 113a den Bremsmodus auf der Grundlage eines von der menschlichen Antriebskraft verschiedenen Kriteriums einstellen.
Durch Ausführen des Steuerungsablaufes von 5 zum Einstellen des Bremsmodus kann die Steuereinheit 113a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 einwirkt, umschalten. In dem Steuerungsablauf von 5 ist die Steuereinheit 113a so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt, wenn die menschliche Antriebskraft, die auf die Kurbel 10 einwirkt, gleich oder kleiner als eine vorgegebene Antriebskraft ist. In einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft, die auf die Kurbel 10 einwirkt, aufgrund der Einstellung des Bremsmodus durch die Steuereinheit 113a relativ klein ist, kann die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht werden. Zum Beispiel in einem Fall, in dem die fahrende Person das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 anhält, kann die Steuereinheit 113a automatisch den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit der menschlichen Antriebskraft umschalten, um die Bremskraft auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 anzuwenden, und der stabile Bremsbetrieb kann erreicht werden.
Im Steuerungsablauf von 5 ist die Steuereinheit 113a so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, einstellt, wenn die menschliche Antriebskraft, die auf die Kurbel 10 einwirkt, eine vorgegebene Antriebskraft überschreitet. In einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft, die auf die Kurbel 10 einwirkt, aufgrund der Einstellung des Bremsmodus durch die Steuereinheit 113a relativ groß ist, kann die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ausgeübt werden, indem die erste Bremse 101 von der zweiten Bremse 103 unabhängig gemacht wird. In einer Situation, in der es wünschenswert ist, die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 auszuüben, indem die erste Bremse 101 von der zweiten Bremse 103 unabhängig gemacht wird, können die Bremskraft auf das Vorderrad 60 und die Bremskraft auf das Hinterrad 70 individuell in Übereinstimmung mit der Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 durch die fahrende Person eingestellt werden.
Der Steuerungsablauf von 5 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 5 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 113a beispielsweise in den Schritten S11 und S13 einen Vergleich mit der menschlichen Antriebskraft unter Verwendung unterschiedlicher Schwellwerte durchführen. Die Steuereinheit 113a kann die Reihenfolge der Durchführung des Verfahrens von Schritt S11 und des Verfahrens von Schritt S13 umschalten.
Bei der vorliegenden Erfindung können sowohl der Steuerungsablauf von 4 als auch der Steuerungsablauf von 5 gleichzeitig ausgeführt werden, und der Bremsmodus kann in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 und dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel 10 einwirkt, eingestellt werden. In einem Fall, in dem der Bremsmodus in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 und dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, eingestellt wird, kann der Bremsmodus so eingestellt werden, dass die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 Vorrang vor dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, hat, oder der Bremsmodus kann so eingestellt werden, dass der Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, Vorrang vor der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 hat.
In dem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 Vorrang vor dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, hat, stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus nicht auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 die vorgegebene Drehgeschwindigkeit in Schritt S1 von 4 übersteigt, selbst wenn die menschliche Antriebskraft gleich oder kleiner als die vorgegebene Antriebskraft in Schritt S11 von 5 ist, zum Beispiel. In einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft gleich oder kleiner als die vorgegebene Antriebskraft in Schritt S11 von 5 ist und die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder kleiner als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit in Schritt S1 von 4 ist, setzt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind.
In dem Fall, in dem der Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft einwirkt, Vorrang vor der Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 hat, stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus nicht auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die menschliche Antriebskraft die vorgegebene Antriebskraft in Schritt S11 von 5 übersteigt, selbst wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder kleiner als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit in Schritt S1 von 4 ist, zum Beispiel. In einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft gleich oder geringer als die vorgegebene Antriebskraft in Schritt S11 von 5 ist und die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder geringer als die vorgegebene Drehgeschwindigkeit in Schritt S1 von 4 ist, setzt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind.
Der Steuerungsablauf von 6 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf in 6 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung im Tretzustand.
In Schritt S21 erfasst die Steuereinheit 113a den Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung auf der Grundlage eines Signals des Drehzahlsensors für Kurbelwellen 114a. Die Speichereinheit 113b speichert Informationen bezüglich eines vorgegebenen Drehbetrags. Die Information über den vorgegebenen Drehbetrag ist zum Beispiel ein vorgegebener Schwellwert. Der vorgegebene Drehbetrag gibt den Drehbetrag der Kurbel 10 pro Zeiteinheit an, zum Beispiel in einem Fall, in dem geschätzt wird, dass die fahrende Person die Kurbel 10 absichtlich in der Nicht-Antriebsrichtung dreht. in Schritt S21 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S22 über, wenn der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer ist als der vorgegebene Drehbetrag. In Schritt S21 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 6, wenn der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung kleiner ist als der vorgegebene Drehbetrag. Der vorgegebene Drehbetrag ist ein Drehbetrag innerhalb eines Bereichs von 10° bis 20° in einer Zeit innerhalb eines Bereichs von zum Beispiel 1 Sekunde bis 5 Sekunden.
In Schritt S22 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Zum Beispiel stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Die Steuereinheit 113a kann den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, einstellen. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S22 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 6.
Im Steuerungsablauf von 6 entspricht der Drehzustand der Kurbel 10 dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung, bei dem sich die Kurbel 10 in der Nicht-Antriebsrichtung dreht, und die Steuereinheit 113a ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung einstellt. In dem Fall, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als der vorgegebene Drehbetrag ist, stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Die fahrende Person kann den Bremsmodus auf einen willkürlichen Bremsmodus einstellen, indem sie die Kurbel 10 absichtlich in die Nicht-Antriebsrichtung dreht. Die fahrende Person kann den Bremsmodus zum Beispiel auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, als einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellen.
Der Steuerungsablauf von 7 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 7 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung im Tretzustand. Der Steuerungsablauf von 7 unterscheidet sich von dem Steuerungsablauf von 6 durch den Einstellungsinhalt des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung.
In Schritt S31 erfasst die Steuereinheit 113a den Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung, und wenn der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als der vorgegebene Drehbetrag ist, geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S32 über. In Schritt S31 beendet die Steuereinheit 113a in einem Fall, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung kleiner als der vorgegebene Drehbetrag ist, den Steuerungsablauf von 7.
In Schritt S32 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ein. In Schritt S32 wartet die Steuereinheit 113a, bis die fahrende Person den Vorgang des Drehens der Kurbel 10 in der Nicht-Antriebsrichtung beendet hat. Die Steuereinheit 113a wartet, bis beispielsweise der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellwert wird. In Schritt S32, nach dem Warten, geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S33 über.
In Schritt S33 erfasst die Steuereinheit 113a den Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung, und wenn der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer ist als der vorgegebene Drehbetrag, geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S34 über. In Schritt S33 wiederholt die Steuereinheit 113a in einem Fall, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung kleiner als der vorgegebene Drehbetrag ist, das Verfahren von Schritt S33.
In Schritt S34 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Beispielsweise setzt die Steuereinheit 113a in einem Fall, in dem der Bremsmodus in Schritt S32 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, eingestellt ist, den Bremsmodus in Schritt S34 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S34 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 7.
Im Steuerungsablauf von 7 stellt die Steuereinheit 113a nach dem Einstellen des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, in einem Fall, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als der vorgegebene Drehbetrag wird. Durch den Vorgang des Drehens der Kurbel 10 in der Nicht-Antriebsrichtung kann die fahrende Person das Umschalten vom Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, zum Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und das Umschalten vom Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, zum Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, durchführen.
Der Steuerungsablauf von 7 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 7 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 113a beispielsweise in den Schritten S31 und S33 einen Vergleich mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung unter Verwendung von voneinander verschiedenen Schwellwerten durchführen.
Der Steuerungsablauf von 8 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 8 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand der Kurbel 10 im Tretzustand.
In Schritt S41 erfasst die Steuereinheit 113a die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10 auf der Grundlage eines Signals des Drehzahlsensors für Kurbelwellen 114a. Beispielsweise erfasst die Steuereinheit 113a die Zeit des angehaltenen Zustands, indem sie die Zeit berechnet, während dieser der Zustand, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist, fortgesetzt wird. Die Steuereinheit 113a kann die Zeit des angehaltenen Zustands erfassen, indem sie die Zeit berechnet, während dieser der Zustand, in dem nicht die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10, sondern der Drehbetrag der Kurbel 10 gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist, fortgesetzt wird. Die Speichereinheit 113b speichert Informationen bezüglich einer vorgegebenen angehaltenen Zeit. Die Information bezüglich der vorgegebenen angehaltenen Zeit ist beispielsweise ein vorgegebener Schwellwert. Die vorgegebene angehaltene Zeit gibt eine angehaltene Zeit der Kurbel 10 in einem Fall an, in dem davon ausgegangen wird, dass die fahrende Person die Kurbel 10 absichtlich in den angehaltenen Zustand bringt, während das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 beispielsweise fährt. In Schritt S41 geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S42 über, wenn die Zeit des angehaltenen Zustands gleich oder größer als die vorgegebene angehaltene Zeit ist. In Schritt S41 beendet die Steuereinheit 113a in einem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands kleiner als die vorgegebene angehaltene Zeit ist, den Steuerungsablauf von 8. Die vorgegebene angehaltene Zeit ist eine Zeit innerhalb eines Bereichs von beispielsweise 2 Sekunden bis 10 Sekunden.
In Schritt S42 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S42 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 8.
Im Steuerungsablauf von 8 entspricht der Drehzustand der Kurbel 10 einem angehaltenen Zustand der Kurbel 10, und die Steuereinheit 113a ist so ausgebildet, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt. Die Steuereinheit 113a stellt den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit der Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10 ein. In dem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10 gleich oder größer als die vorgegebene angehaltene Zeit ist, stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Die fahrende Person kann den Bremsmodus auf einen willkürlichen Bremsmodus einstellen, indem sie die Drehung der Kurbel 10 absichtlich beendet.
Vorzugsweise beginnt die Steuereinheit 113a die Ausführung des Steuerungsablaufes von 8 in einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird, und wiederholt die Ausführung des Steuerungsablaufes von 8, bis die menschliche Antriebskraft nicht mehr in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird. Durch die Ausführung und Wiederholung des Steuerungsablaufes von 8 in Übereinstimmung mit der menschlichen Antriebskraft ist es möglich, dass der Bremsmodus nicht umgeschaltet wird, während das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 angehalten wird.
In der vorliegenden Erfindung kann der Steuerungsablauf von 6 und der Steuerungsablauf von 8 kombiniert werden, und der Bremsmodus kann in Übereinstimmung mit dem Nicht-Antriebsrichtung Drehbetrag und dem angehaltenen Zustand der Kurbel 10 eingestellt werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn beispielsweise der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als ein vorgegebener Betrag ist, und stellt den Bremsmodus auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10 gleich oder größer als eine vorgegebene angehaltene Zeit ist. Die fahrende Person kann den Bremsmodus auf einen willkürlichen Modus einstellen, indem sie eine Pedalbetätigung in Übereinstimmung mit dem gewünschten Bremsmodus durchführt.
Der Steuerungsablauf von 9 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 9 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand der Kurbel 10 im Tretzustand. Der Steuerungsablauf von 9 unterscheidet sich vom Steuerungsablauf von 8 durch den Einstellungsinhalt des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand der Kurbel 10.
In Schritt S51 erfasst die Steuereinheit 113a die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10, und in einem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands gleich oder größer als die vorgegebene angehaltene Zeit ist, geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S52 über. In Schritt S51 beendet die Steuereinheit 113a in einem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands kleiner als die vorgegebene angehaltene Zeit ist, den Steuerungsablauf von 9.
In Schritt S52 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. In Schritt S52 wartet die Steuereinheit 113a, bis die fahrende Person die Kurbel 10 dreht. Die Steuereinheit 113a wartet beispielsweise, bis die Drehgeschwindigkeit der Kurbel 10 gleich oder größer als ein vorgegebener Schwellwert ist. Die Steuereinheit 113a kann warten, bis der Drehbetrag der Kurbel 10 gleich oder größer als ein vorgegebener Schwellwert ist. In Schritt S52 geht die Steuereinheit 113a nach dem Warten zu Schritt S53 über.
In Schritt S53 erfasst die Steuereinheit 113a die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10, und in einem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands gleich oder größer ist als die vorgegebene angehaltene Zeit, geht die Steuereinheit 113a zu Schritt S54 über. In Schritt S53 wiederholt die Steuereinheit 113a in einem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands kleiner als die vorgegebene angehaltene Zeit ist, das Verfahren von Schritt S53.
In Schritt S54 stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach der Ausführung des Verfahrens von Schritt S54 beendet die Steuereinheit 113a den Steuerungsablauf von 9.
Im Steuerungsablauf von 9 stellt die Steuereinheit 113a nach dem Einstellen des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel 10 gleich oder größer als die vorgegebene angehaltene Zeit wird, den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Durch den Vorgang des Anhaltens der Kurbel 10 kann die fahrende Person das Umschalten von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und das Umschalten von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, durchführen.
Vorzugsweise beginnt die Steuereinheit 113a die Ausführung des Steuerungsablaufes von 9 in einem Fall, in dem die menschliche Antriebskraft in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird, und wiederholt die Ausführung des Steuerungsablaufes von 9, bis die menschliche Antriebskraft nicht mehr in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird. Durch die Ausführung und Wiederholung des Steuerungsablaufes von 9 in Übereinstimmung mit der menschlichen Antriebskraft ist es möglich, dass der Bremsmodus nicht umgeschaltet wird, während das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 angehalten wird.
Der Steuerungsablauf von 9 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 9 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 113a beispielsweise in den Schritten S51 und S53 einen Vergleich mit der Zeit im angehaltenen Zustand unter Verwendung unterschiedlicher Schwellwerte durchführen.
In der ersten Ausführungsform stellt die Steuereinheit 113a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Tretzustand ein, aber das Kriterium für die Einstellung des Bremsmodus ist nicht auf den Tretzustand beschränkt. Die Steuereinheit 113a kann den Bremsmodus in Abhängigkeit von einem anderen Zustand als dem Tretzustand einstellen. Ein Steuerungssystem 210 der zweiten Ausführungsform und ein Steuerungssystem 310 der dritten Ausführungsform zeigen Beispiele für ein Steuerungssystem, das den Bremsmodus in Übereinstimmung mit einem anderen Zustand als dem Tretzustand einstellt.
Das Steuerungssystem 210 der zweiten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 10 und 11 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform stellt eine Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Abhängigkeit vom Steuerzustand einer Antriebseinheit 220 ein. Die Ausbildung, die mit der der ersten Ausführungsform übereinstimmt, hat das gleiche Bezugszeichen wie die der ersten Ausführungsform, und eine überflüssige Beschreibung wird weggelassen.
In der zweiten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 1 zusätzlich zur Ausbildung der Kurbel 10, des Rahmens 20 und dergleichen des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 der ersten Ausführungsform die Antriebseinheit 220 und eine Modusauswahlvorrichtung 230.
Die Antriebseinheit 220 ist so ausgebildet, dass sie eine Antriebskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ausübt. Die Antriebseinheit 220 ist so ausgebildet, dass sie eine Antriebskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 in Übereinstimmung mit der menschlichen Antriebskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ausübt. Die Antriebseinheit 220 kann in der Nähe einer unteren Halterung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Die Antriebseinheit 220 umfasst einen Motor 221. Der Motor 221 ist in einem Kraftübertragungsweg der menschlichen Antriebskraft vom Pedal 13 zum Hinterrad 70 oder zur Übertragung der Drehbewegung auf das Vorderrad 60 vorgesehen. Zusätzlich zum Motor 221 kann die Antriebseinheit 220 einen Drehzahlminderer umfassen, der den Motor 221 und die Kurbel 10 koppelt. Die Antriebseinheit 220 verfügt über eine Vielzahl von Unterstützungsmodi. Im Unterstützungsmodus wird der Motor 221 von der Steuereinheit 213a gesteuert. Es ist zu beachten, dass die Antriebseinheit 220 nicht auf die Struktur beschränkt ist, die in der Nähe der unteren Halterung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die Antriebseinheit 220 kann zum Beispiel in der Nähe des Vorderrads 60 und des Hinterrads 70 angeordnet sein.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Batterie 80 so ausgebildet, dass sie die Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die Bremsvorrichtung 100 und die Antriebseinheit 220 mit elektrischer Energie versorgt. Durch die Versorgung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 mit elektrischer Energie kann die Batterie 80 die erste Erfassungsvorrichtung 111, die zweite Erfassungsvorrichtung 112 und dergleichen betätigen, die in der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 vorgesehen sind. Die Batterie 80, die die Bremsvorrichtung 100 und die Antriebseinheit 220 mit elektrischer Energie versorgt, kann die gleiche Batterie 80 sein oder es können separate Batterien 80 sein. Die Batterie 80, die die Bremsbetätigungsvorrichtung 90 und die Bremsvorrichtung 100 mit elektrischer Energie versorgt, kann die gleiche Batterie 80 sein oder es können separate Batterien 80 sein. Die Batterie 80 kann so ausgebildet sein, dass sie mindestens einen von einem hinteren Umwerfer und von einem vorderen Umwerfer, die an dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 angebracht sind, mit elektrischer Energie versorgt.
Die Modusauswahlvorrichtung 230 ist so ausgebildet, dass die fahrende Person den Unterstützungsmodus auswählen kann. Die Modusauswahlvorrichtung 230 umfasst zum Beispiel einen Fahrradcomputer. Eine Speichereinheit 213b speichert einen aktuell gewählten Unterstützungsmodus. Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den aktuell gewählten Unterstützungsmodus anhand der in der Speichereinheit 213b gespeicherten Informationen zu erfassen. Die Modusauswahlvorrichtung 230 kann von dem Fahrradcomputer getrennt sein.
Das Steuerungssystem 210 ist das Steuerungssystem 210 für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug und umfasst die Steuereinheit 213a, die die Antriebseinheit 220 steuert, die so ausgebildet ist, dass sie eine Vortriebskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ausübt, und die den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Steuerzustand der Antriebseinheit 220 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt. 10 zeigt ein Beispiel für das Steuerungssystem 210. Das in 10 dargestellte Steuerungssystem 210 umfasst die erste Erfassungsvorrichtung 111, die zweite Erfassungsvorrichtung 112, eine Steuervorrichtung 213, eine Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215.
Die Steuervorrichtung 213 umfasst die Steuereinheit 213a und die Speichereinheit 213b. Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie den Motor 221 in den mehreren Unterstützungsmodi steuert. In der Steuereinheit 213a können die Steuereinheit, die den Motor 221 der Antriebseinheit 220 steuert, und die Steuereinheit, die die Bremsvorrichtung 100 steuert, separat ausgebildet sein. Die Steuereinheit 213a steuert die Antriebskraft des Motors 221 in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Parameter in der Vielzahl der Unterstützungsmodi. Beispielsweise steuert die Steuereinheit 213a die Antriebskraft des Motors 221 in Abhängigkeit von der menschlichen Antriebskraft oder dergleichen, die auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 einwirkt.
In der Vielzahl der Unterstützungsmodi variiert das Verhältnis der Antriebskraft des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Parameter. In der vorliegenden Beschreibung wird das Verhältnis der Antriebskraft des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft, die dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 zugeführt wird, als Leistungsverhältnis des Motors 221 beschrieben.
In den verschiedenen Unterstützungsmodi variiert das Leistungsverhältnis des Motors 221 zum Beispiel in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1. In einem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, kann der Motor 221 mit einem voreingestellten maximalen Verhältnis antreiben. In der vorliegenden Beschreibung wird der maximale Wert des Leistungsverhältnisses des Motors 221 als maximales Leistungsverhältnis bezeichnet.
In der Vielzahl der Unterstützungsmodi wird ein oberer Grenzwert für die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 festgelegt. Der obere Grenzwert für die Fahrgeschwindigkeit gibt einen Wert für die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 an, wenn der Motor 221 angetrieben ist. In einer Vielzahl von Unterstützungsmodi treibt die Steuereinheit 213a den Motor 221 nicht an, in einem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 den oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit überschreitet.
Die mehreren Unterstützungsmodi unterscheiden sich voneinander in mindestens einem des maximalen Leistungsverhältnisses der Antriebskraft des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft, die in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird, und des oberen Grenzwerts der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1, das den Motor 221 in Reaktion auf die Eingabe der menschlichen Antriebskraft weiter antreibt, und die mehreren Unterstützungsmodi einen ersten Unterstützungsmodus und einen zweiten Unterstützungsmodus umfassen, in dem mindestens eines von dem maximalen Leistungsverhältnis und dem oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als mindestens eines von dem maximalen Leistungsverhältnis und dem oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit des ersten Unterstützungsmodus. Die Vielzahl der Unterstützungsmodi der vorliegenden Ausführungsform umfasst nur den ersten Unterstützungsmodus und den zweiten Unterstützungsmodus.
In der vorliegenden Ausführungsform unterscheiden sich die mehreren Unterstützungsmodi nur im maximalen Leistungsverhältnis des maximalen Leistungsverhältnisses und im oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit voneinander. Der zweite Unterstützungsmodus ist im maximalen Leistungsverhältnis kleiner als der erste Unterstützungsmodus. Der zweite Unterstützungsmodus kann so ausgebildet sein, dass nur das maximale Leistungsverhältnis kleiner als das des ersten Unterstützungsmodus ist. Die mehreren Unterstützungsmodi können sich im oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit voneinander unterscheiden. Die mehreren Unterstützungsmodi können so ausgebildet sein, dass sich nur die oberen Grenzwerte für die Fahrgeschwindigkeit voneinander unterscheiden. Zum Beispiel kann der zweite Unterstützungsmodus nur im oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner sein als der erste Unterstützungsmodus. Die mehreren Unterstützungsmodi können sich sowohl im maximalen Leistungsverhältnis als auch im oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit voneinander unterscheiden. Zum Beispiel kann der zweite Unterstützungsmodus sowohl im maximalen Leistungsverhältnis als auch im oberen Grenzwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner sein als der erste Unterstützungsmodus.
Die Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 erfasst Informationen über den Zustand der Batterie. Der Batteriezustand gibt zum Beispiel mindestens einen von einem Zustand des verbleibenden Betrags der Batterie 80 und einem Zustand der Leistung der Batterie 80 an. Der Spannungswert der Batterie 80 variiert in Abhängigkeit vom Batteriezustand. Die Leistung der Batterie 80 wird durch die Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur beeinflusst. In einem Fall, in dem der verbleibende Betrag der Batterie 80 ein vorgegebener Spannungswert ist, ändert sich die Ausgabe der Batterie 80 beispielsweise zwischen einem Fall, in dem die Temperatur der Batterie 80 oder in der Nähe der Batterie 80 niedrig ist, und einem Fall, in dem die Temperatur der Batterie 80 oder in der Nähe der Batterie 80 hoch ist. Beispielsweise wird die Leistung der Batterie 80 im Fall einer niedrigen Temperatur geringer als die Leistung der Batterie 80 im Fall einer hohen Temperatur. Der Batteriezustand wird zum Beispiel durch eine Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 bestimmt.
Als Informationen über den Batteriezustand erfasst die Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 Informationen über den Zustand des Spannungswerts der Batterie 80 und Informationen über den Zustand der Temperatur der Batterie 80. Die Temperatur in Bezug auf die Batterie 80 umfasst mindestens die Temperatur der Batterie 80 oder die Temperatur in der Nähe der Batterie 80. Die Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 umfasst einen Spannungssensor 214a und einen Temperatursensor 214b.
Der Spannungssensor 214a ist so ausgebildet, dass er die Information über den Zustand des Spannungswertes der Batterie 80 erfasst. Der Spannungssensor 214a gibt an die Steuereinheit 213a ein Signal in Übereinstimmung mit dem Spannungswert der Batterie 80 aus. Das von dem Spannungssensor 214a ausgegebene Signal kann Informationen umfassen, die den Zustand des Spannungswerts der Batterie 80 anzeigen, und kann Informationen umfassen, die von der Steuereinheit 213a verwendet werden, um mindestens eine Erfassung oder Berechnung des Zustands des Spannungswerts der Batterie 80 durchzuführen. Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, einen Spannungswert der Batterie 80 auf der Grundlage eines Signals vom Spannungssensor 214a zu erfassen.
Der Temperatursensor 214b ist so ausgebildet, dass er die Informationen über den Temperaturzustand der Batterie 80 erfasst. Der Temperatursensor 214b gibt in Abhängigkeit von der Temperatur der Batterie 80 ein Signal an die Steuereinheit 213a aus. Das von dem Temperatursensor 214b ausgegebene Signal kann Informationen umfassen, die den Zustand der Temperatur der Batterie 80 anzeigen, und kann Informationen umfassen, die von der Steuereinheit 213a verwendet werden, um mindestens eine Erfassung oder Berechnung des Zustands der Temperatur der Batterie 80 durchzuführen. Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, die Temperatur der Batterie 80 auf der Grundlage eines Signals des Temperatursensors 214b zu erfassen.
Die Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 kann ferner Informationen erfassen, die sich von den Informationen über den Zustand des Spannungswerts der Batterie 80 und den Informationen über den Zustand der Temperatur der Batterie 80 unterscheiden. Zum Beispiel kann die Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 auch Informationen über die Ladefrequenz der Batterie 80 erfassen.
Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Batteriezustand auf der Grundlage eines Signals von der Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 zu erfassen. Beispielsweise erfasst die Steuereinheit 213a den Batteriezustand auf der Grundlage der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80. Die Steuereinheit 213a kann den Batteriezustand anhand des Spannungswerts der Batterie 80 erfassen. Das Steuergerät 213a kann den Batteriezustand anhand des Spannungswerts der Batterie 80 und der Ladefrequenz erfassen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 ist so ausgebildet, dass er die Informationen über die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 umfasst einen Magnetsensor, der den Magnetismus eines Magneten erfasst, der beispielsweise am Vorderrad 60 oder am Hinterrad 70 angebracht ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 gibt an die Steuereinheit 213a ein Signal aus, das der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 entspricht. Das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 ausgegebene Signal kann Informationen umfassen, die die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 angeben, und kann Informationen umfassen, die von der Steuereinheit 213a verwendet werden, um mindestens eine der beiden Funktionen Erkennung und Berechnung der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 durchzuführen. Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf der Grundlage eines Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 215 zu erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 kann ein GPS-verwendender Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sein. Der GPS-verwendende Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfasst einen GPS-Empfänger. Beispielsweise kann die Steuereinheit 213a die Informationen über die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 durch Berechnung der Fahrstrecke pro Zeiteinheit aus einem vom GPS-Empfänger empfangenen Signal ermitteln. Solange der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 so ausgebildet ist, dass er ein Signal in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 ausgibt, ist er nicht im Besonderen eingeschränkt.
Die Steuereinheit 213a steuert den Motor 221, der in der Antriebseinheit 220 umfasst ist, in dem Unterstützungsmodus, der aus der Vielzahl der Unterstützungsmodi ausgewählt wurde, und die Steuereinheit 213a stellt den Bremsmodus auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Unterstützungsmodus ein.
Ein Beispiel für eine von der Steuereinheit 213a ausgeführte Steuerung wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Die Steuereinheit 213a startet einen Steuerungsablauf in Übereinstimmung mit dem in 11 gezeigten Ablaufdiagramm, wenn die voreingestellte erste Bedingung erfüllt ist. In einem Fall, in dem der Steuerungsablauf endet, führt die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf in vorgegebenen Zeitintervallen wiederholt aus, bis die voreingestellte zweite Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung ist zum Beispiel erfüllt, wenn die menschliche Antriebskraft in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird. Die erste Bedingung kann erfüllt sein, wenn die Stromzufuhr von der Batterie 80 zur Steuereinheit 213a gestartet wird und eine vorgegebene Betätigung in einer vorgegebenen Betätigungsvorrichtung durchgeführt wird. Die zweite Bedingung ist zum Beispiel erfüllt, wenn eine vorgegebene Betätigung in einer vorgegebenen Betätigungsvorrichtung durchgeführt wird. Die zweite Bedingung kann erfüllt sein, wenn die menschliche Antriebskraft nicht mehr in das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 eingegeben wird.
In Schritt S101 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S102 über, in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist. In Schritt S101 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S103 über, in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist.
In Schritt S102 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S102 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 11.
In Schritt S103 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S104 über, wenn der zweite Unterstützungsmodus ausgewählt ist. In Schritt S103, wenn der zweite Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 11.
In Schritt S104 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S104 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 11. in der vorliegenden Ausführungsform, in der die mehreren Unterstützungsmodi nur den ersten Unterstützungsmodus und den zweiten Unterstützungsmodus umfassen, kann in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus und der zweite Unterstützungsmodus nicht ausgewählt sind, der Bremsmodus auf der Grundlage eines anderen Kriteriums als dem Unterstützungsmodus eingestellt werden.
Durch Ausführen des Steuerungsablaufes von 11 zum Einstellen des Bremsmodus kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Zustand der Antriebseinheit 220 umschalten und die Bremsbetätigung in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand leicht ausführen.
Beispielsweise steuert die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im ersten Unterstützungsmodus, indem sie in Schritt S102 den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt. Da der erste Unterstützungsmodus ein größeres maximales Leistungsverhältnis aufweist als der zweite Unterstützungsmodus, wird die Leistung des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft leicht größer als die im zweiten Unterstützungsmodus. Indem die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im Fall des ersten Unterstützungsmodus im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, steuert, kann in einem Zustand, in dem die Leistung des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft groß ist, die Bremskraft leicht auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht werden.
Durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in Schritt S104 steuert die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, im Falle des zweiten Unterstützungsmodus. Da der zweite Unterstützungsmodus ein kleineres maximales Leistungsverhältnis aufweist als der erste Unterstützungsmodus, wird die Leistung des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft leicht kleiner als die im ersten Unterstützungsmodus. Indem die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im zweiten Unterstützungsmodus im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, steuert, kann nur eine der Vorder- und Hinterradbremsen in einer Situation verwendet werden, in der die Leistung des Motors 221 in Bezug auf die menschliche Antriebskraft klein ist und die auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 ausgeübte Bremskraft klein sein kann, und der Stromverbrauch bei der Steuerung der Bremsvorrichtung 100 kann reduziert werden.
Der Steuerungsablauf von 11 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 11 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit 213a im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Reihenfolge der Durchführung des Verfahrens von Schritt S101 und des Verfahrens von Schritt S103 umschalten.
Während die Vielzahl der Unterstützungsmodi in der vorliegenden Ausführungsform den ersten Unterstützungsmodus und den zweiten Unterstützungsmodus umfasst, kann die Vielzahl der Unterstützungsmodi in der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem ersten Unterstützungsmodus und dem zweiten Unterstützungsmodus einen von dem ersten Unterstützungsmodus und dem zweiten Unterstützungsmodus verschiedenen Unterstützungsmodus umfassen. Beispielsweise kann die Vielzahl von Unterstützungsmodi zusätzlich zu dem ersten Unterstützungsmodus und dem zweiten Unterstützungsmodus einen dritten Unterstützungsmodus umfassen. Der dritte Unterstützungsmodus hat beispielsweise ein kleineres maximales Leistungsverhältnis als der zweite Unterstützungsmodus.
In einem Fall, in dem die Vielzahl der Unterstützungsmodi den dritten Unterstützungsmodus umfasst, kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem ersten Unterstützungsmodus, dem zweiten Unterstützungsmodus und dem dritten Unterstützungsmodus einstellen. Zum Beispiel steuert die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im ersten Unterstützungsmodus im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und steuert die Bremsvorrichtung 100 im zweiten Unterstützungsmodus und im dritten Unterstützungsmodus im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind.
Im Steuerungsablauf von 11 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus nur in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus ein, aber das Kriterium für die Einstellung des Bremsmodus ist nicht nur auf den Unterstützungsmodus beschränkt. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und anderen Informationen als dem Unterstützungsmodus einstellen.
Das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und den vom Unterstützungsmodus abweichenden Informationen wird unter Bezugnahme auf die 12 bis 16 beschrieben. Der Steuerungsablauf von 12 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 12 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1.
In Schritt S111 erfasst die Steuereinheit 213a die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf der Grundlage eines Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 215. Die Speichereinheit 213b speichert Informationen über eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit. Die Information über die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist zum Beispiel ein vorgegebener Schwellwert. Die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit gibt eine Fahrgeschwindigkeit an, bei der es wünschenswert ist, die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 aufzubringen, indem beispielsweise sowohl die erste Bremse 101 als auch die zweite Bremse 103 im ersten Unterstützungsmodus verwendet werden. In Schritt S111 geht die Steuereinheit 213a in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist, zu Schritt S112 über. In Schritt S111 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S113 über, in einem Fall, in dem mindestens einer der beiden Fälle, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 kleiner als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist, erfüllt ist.
In Schritt S112 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S112 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 12.
In Schritt S113 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S114 über, wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und die in Schritt S111 erfasste Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 geringer ist als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit. In Schritt S113 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 12, in einem Fall, in dem mindestens einer der beiden Fälle, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist, erfüllt ist.
In Schritt S114 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S114 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 12. In dem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist, und in dem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 nicht gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit und nicht kleiner als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist, wird als ein Fall betrachtet, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 215 nicht in der Lage ist, Informationen bezüglich der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 zu erfassen, beispielsweise aufgrund eines Ausfalls des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 215 und des Montagezustands des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 215. In dem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist, kann die Steuereinheit 213a in dem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 nicht gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit und nicht kleiner als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist, den Bremsmodus auf der Grundlage eines von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 verschiedenen Kriteriums einstellen.
Durch Ausführen des Steuerungsablaufes von 12 zum Einstellen des Bremsmodus kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf der Grundlage des Unterstützungsmodus und der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 umschalten.
Beispielsweise steuert die Steuereinheit 213a durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, im Schritt S112 die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in dem Fall, in dem der ausgewählte Unterstützungsmodus der erste Unterstützungsmodus ist und die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist. Unter der Steuerung der Steuereinheit 213a kann in einer Situation, in der die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 im ersten Unterstützungsmodus relativ hoch ist und es wünschenswert ist, die Bremskraft auf das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 anzuwenden, indem sowohl die erste Bremse 101 als auch die zweite Bremse 103 verwendet werden, die Bremskraft leicht auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht wird.
Durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, im Schritt S114 steuert die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in dem Fall, in dem der ausgewählte Unterstützungsmodus der erste Unterstützungsmodus ist und die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 geringer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist. Unter der Steuerung der Steuereinheit 213a kann in einer Situation, in der die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 im ersten Unterstützungsmodus relativ niedrig ist und nur eine der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 ausreichend ist, die Bremskraft auf das Vorderrad 60 und die Bremskraft auf das Hinterrad 70 individuell eingestellt werden, indem die erste Bremse 101 von der zweiten Bremse 103 unabhängig gemacht wird.
Der Steuerungsablauf von 12 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 12 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Beispielsweise kann bei der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit 213a in den Schritten S111 und S113 einen Vergleich mit der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 unter Verwendung von voneinander verschiedenen Schwellwerten durchführen. In einem Fall, in dem ein anderer Unterstützungsmodus als der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird, kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 einstellen. Zum Beispiel kann die Steuereinheit 213a in einem Fall, in dem der zweite Unterstützungsmodus ausgewählt ist, den Bremsmodus in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 einstellen. Die Steuereinheit 213a kann die Reihenfolge der Ausführung des Verfahrens von Schritt S111 und des Verfahrens von Schritt S113 ändern.
Es wird der Steuerungsablauf von 13 beschrieben. Der Steuerungsablauf von 13 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und dem Batteriezustand.
In Schritt S121 erfasst die Steuereinheit 213a den Batteriezustand auf der Grundlage eines Signals von der Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214. Die Speichereinheit 213b speichert Informationen über einen vorgegebenen Batteriezustand. Bei der Information über den vorgegebenen Batteriezustand handelt es sich zum Beispiel um einen vorgegebenen Schwellwert. Der vorgegebene Batteriezustand wird beispielsweise auf der Grundlage des verbleibenden Betrags der Batterie 80 eingestellt, wobei der verbleibende Betrag der Batterie 80 als ausreichend angesehen wird. In Schritt S121 geht die Steuereinheit 213a in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und der Batteriezustand gleich oder größer als der vorgegebene Batteriezustand ist, zu Schritt S122 über. In Schritt S121 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S123 über, wenn mindestens einer der beiden Fälle, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und, in dem der Batteriezustand kleiner als ein vorgegebener Batteriezustand ist, erfüllt ist.
In Schritt S122 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S122 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 13.
In Schritt S123 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S124 über, wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und der in Schritt S121 erfasste Batteriezustand kleiner als der vorgegebene Batteriezustand ist. In Schritt S123 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 13, wenn mindestens einer der beiden Fälle, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und, in dem der Batteriezustand gleich oder größer als der vorgegebene Batteriezustand ist, erfüllt ist.
In Schritt S124 setzt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S124 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 13. In dem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird und in dem Fall, in dem der Batteriezustand der Batterie 80 nicht gleich oder größer als der vorgegebene Batteriezustand ist und nicht kleiner als der vorgegebene Batteriezustand ist, wird als ein Fall betrachtet, in dem die Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 nicht in der Lage ist, Informationen bezüglich des Batteriezustands zu erfassen, zum Beispiel aufgrund eines Fehlers der Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214 und des Montagezustands der Erfassungseinheit für den Batteriezustand 214. In dem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird, in dem Fall, in dem der Batteriezustand nicht gleich oder größer als der vorgegebene Batteriezustand ist und nicht kleiner als der vorgegebene Batteriezustand ist, kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf der Grundlage eines Kriteriums einstellen, das sich vom Batteriezustand unterscheidet.
Durch Ausführen des Steuerungsablaufes von 13 zur Einstellung des Bremsmodus kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf der Grundlage des Unterstützungsmodus und des Batteriezustands der Batterie 80 umschalten.
Beispielsweise steuert die Steuereinheit 213a durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Schritt S122 die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in dem Fall, in dem der ausgewählte Unterstützungsmodus der erste Unterstützungsmodus ist und der Batteriezustand der Batterie 80, die die Antriebseinheit 220 mit elektrischer Energie versorgt, gleich oder größer als ein vorgegebener Batteriezustand ist. Unter der Steuerung der Steuereinheit 213a kann in einem Fall, in dem der verbleibende Betrag der Batterie 80 im ersten Unterstützungsmodus relativ groß ist, die Bremskraft leicht auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht werden.
Durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in Schritt S124 steuert die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 in dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in dem Fall, in dem der ausgewählte Unterstützungsmodus der erste Unterstützungsmodus ist und der Batteriezustand der Batterie 80, die die Antriebseinheit 220 mit elektrischer Energie versorgt, geringer ist als der vorgegebene Batteriezustand. Unter der Steuerung der Steuereinheit 213a kann in einem Fall, in dem der verbleibende Betrag der Batterie 80 im ersten Unterstützungsmodus relativ klein ist, der Stromverbrauch bei der Steuerung der Bremsvorrichtung 100 unterdrückt werden, indem die erste Bremse 101 und die zweite Bremse 103 unabhängig gemacht werden. Da es möglich ist, den Stromverbrauch bei der Steuerung der Bremsvorrichtung 100 zu unterdrücken, ist es möglich, die Zeit zu verlängern, in der der erste Aktuator 102 und der zweite Aktuator 104 der Bremsvorrichtung 100 angetrieben werden können.
Der Steuerungsablauf von 13 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 13 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 213a beispielsweise in den Schritten S121 und S123 einen Vergleich mit dem Batteriezustand unter Verwendung von voneinander verschiedenen Schwellwerten durchführen. In einem Fall, in dem ein anderer Unterstützungsmodus als der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird, kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Abhängigkeit von dem Batteriezustand einstellen. Die Steuereinheit 213a kann die Reihenfolge der Ausführung des Verfahrens von Schritt S121 und des Verfahrens von Schritt S123 ändern.
Es wird der Steuerungsablauf von 14 beschrieben. Der Steuerungsablauf von 14 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und dem Spannungswert der Batterie 80.
In Schritt S131 erfasst die Steuereinheit 213a den Spannungswert der Batterie 80 auf der Grundlage eines Signals des Spannungssensors 214a. Die Speichereinheit 213b speichert Informationen über einen vorgegebenen Spannungswert. Bei der Information über den vorgegebenen Spannungswert handelt es sich zum Beispiel um einen vorgegebenen Schwellwert. Der vorgegebene Spannungswert wird beispielsweise auf der Grundlage des Spannungswertes der Batterie 80 festgelegt, wobei der verbleibende Betrag der Batterie 80 als ausreichend angesehen wird. In Schritt S131 geht die Steuereinheit 213a in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und der Spannungswert der Batterie 80 gleich oder größer als der vorgegebene Spannungswert ist, zu Schritt S132 über. In Schritt S131 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S133 über, wenn mindestens einer der beiden Fälle, das heißt ein Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und ein Fall, in dem der Spannungswert der Batterie 80 kleiner als ein vorgegebener Spannungswert ist, erfüllt ist.
In Schritt S132 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S132 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 14.
In Schritt S133 geht die Steuereinheit 213a zu Schritt S134 über, wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und der in Schritt S131 erfasste Spannungswert der Batterie 80 kleiner als der vorgegebene Spannungswert ist. In Schritt S133 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 14, wenn mindestens einer der beiden Fälle, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und ein Fall, in dem der Spannungswert der Batterie 80 gleich oder größer als der vorgegebene Spannungswert ist, erfüllt ist.
In Schritt S134 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S134 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 14. In dem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird und der Fall, in dem der Spannungswert der Batterie 80 nicht gleich oder größer als der vorgegebene Spannungswert ist und nicht kleiner als der vorgegebene Spannungswert ist, wird als ein Fall betrachtet, in dem der Spannungssensor 214a nicht in der Lage ist, Informationen bezüglich des Spannungswertes der Batterie 80 zu erfassen, beispielsweise aufgrund eines Fehlers des Spannungssensors 214a und des Montagezustandes des Spannungssensors 214a. In dem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird, in dem Fall, in dem der Spannungswert der Batterie 80 nicht gleich oder größer als der vorgegebene Spannungswert ist und nicht kleiner als der vorgegebene Spannungswert ist, kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf der Grundlage eines Kriteriums einstellen, das sich vom Spannungswert der Batterie 80 unterscheidet.
In dem Steuerungsablauf von 14 umfasst der Batteriezustand den Zustand des Spannungswerts der Batterie 80. Durch Ausführen des Steuerungsablaufes von 14 zur Einstellung des Bremsmodus kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf der Grundlage des Unterstützungsmodus und des Spannungswerts der Batterie 80 umschalten.
Zum Beispiel steuert die Steuereinheit 213a durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Schritt S132 die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, wenn der Spannungswert gleich oder größer als der vorgegebene Spannungswert ist. Unter der Steuerung der Steuereinheit 213a kann in einem Fall, in dem der verbleibende Betrag der Batterie 80 in dem ersten Unterstützungsmodus relativ groß ist, die Bremskraft leicht auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht werden.
Durch Einstellen des Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, im Schritt S134 steuert die Steuereinheit 213a die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, wenn der Spannungswert kleiner als der vorgegebene Spannungswert ist. Unter der Kontrolle der Steuereinheit 213a kann in einem Fall, in dem der verbleibende Betrag der Batterie 80 im ersten Unterstützungsmodus relativ klein ist, der Stromverbrauch bei der Steuerung der Bremsvorrichtung 100 unterdrückt werden, indem die erste Bremse 101 von der zweiten Bremse 103 unabhängig gemacht wird. Da es möglich ist, den Stromverbrauch bei der Steuerung der Bremsvorrichtung 100 zu unterdrücken, ist es möglich, die Zeit zu verlängern, in der der erste Aktuator 102 und der zweite Aktuator 104 der Bremsvorrichtung 100 angetrieben werden können.
Der Steuerungsablauf von 14 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 14 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 213a beispielsweise in den Schritten S131 und S133 einen Vergleich mit dem Spannungswert der Batterie 80 unter Verwendung voneinander verschiedener Schwellwerte durchführen. In einem Fall, in dem ein anderer Unterstützungsmodus als der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist, kann die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Abhängigkeit von dem Spannungswert der Batterie 80 einstellen. Die Steuereinheit 213a kann die Reihenfolge der Ausführung des Verfahrens von Schritt S131 und des Verfahrens von Schritt S133 umschalten.
In der vorliegenden Erfindung können sowohl der Steuerungsablauf von 12 als auch der Steuerungsablauf von 14 gleichzeitig ausgeführt werden, und der Bremsmodus kann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 und dem Spannungswert der Batterie 80 eingestellt werden. In einem Fall, in dem der Bremsmodus in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Spannungswert eingestellt wird, kann der Bremsmodus mit einem der Fahrgeschwindigkeit und des Spannungswerts, der Vorrang vor dem anderen hat, eingestellt werden.
In einem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 Vorrang vor dem Spannungswert der Batterie 80 hat, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus nicht auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 geringer ist als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit in Schritt S111 von 12, selbst wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und der Spannungswert der Batterie 80 gleich oder größer ist als der vorgegebene Spannungswert in Schritt S131 von 14, zum Beispiel. In einem Fall, in dem die Bedingungen in Schritt S111 von 12 und Schritt S131 von 14 erfüllt sind, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein.
In einem Fall, in dem der Spannungswert der Batterie 80 Vorrang vor der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 hat, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus nicht auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn der Spannungswert der Batterie 80 kleiner als der vorgegebene Spannungswert in Schritt S131 von 14 ist, selbst wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit in Schritt S111 von 12 ist, zum Beispiel. In einem Fall, in dem die Bedingungen in Schritt S111 von 12 und Schritt S131 von 14 erfüllt sind, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein.
In dem Fall, in dem der Bremsmodus in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 und dem Spannungswert der Batterie 80 eingestellt wird, kann die Steuereinheit 213a den Spannungswert der Batterie 80 reduzieren, nachdem sie die Leistung des Motors 221 der Antriebseinheit 220 reduziert oder nicht mehr abgibt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist und der Spannungswert der Batterie 80 geringer ist als der vorgegebene Spannungswert in dem ersten Unterstützungsmodus, zum Beispiel.
Es wird der Steuerungsablauf von 15 beschrieben. Der Steuerungsablauf von 15 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus und der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80.
Es gibt einen Fall, in dem die Leistung der Batterie 80 auf der Grundlage der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 bestimmt wird. Im Steuerungsablauf von 15 schaltet die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Abhängigkeit von der Leistung der Batterie 80 basierend auf der Korrelation.
In Schritt S141 erfasst die Steuereinheit 213a den Spannungswert und die Temperatur der Batterie 80 auf der Grundlage der Signale des Spannungssensors 214a und des Temperatursensors 214b. Die Steuereinheit 213a erfasst die Leistung der Batterie 80 auf der Grundlage der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80. Die Speichereinheit 213b speichert Informationen über einen vorgegebenen Schwellwert. Die Information über den vorgegebenen Schwellwert wird in Abhängigkeit von der Temperatur der Batterie 80 definiert. Der vorgegebene Schwellwert wird zum Beispiel auf der Grundlage der Leistung der Batterie 80 festgelegt, wobei der verbleibende Betrag der Batterie 80 als ausreichend angesehen wird. In der vorliegenden Beschreibung wird ein vorgegebener Schwellwert als ein vorgegebener Korrelationszustand beschrieben. In Schritt S141 geht die Steuereinheit 213a in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und die Leistung der Batterie 80 in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 gleich oder größer als der vorgegebene Korrelationszustand ist, zu Schritt S142 über. In Schritt S141 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 15 in einem Fall, in dem mindestens einer der beiden Fälle, in dem der erste Unterstützungsmodus nicht ausgewählt ist, und, in dem die Ausgabe der Batterie 80 in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 kleiner als der vorgegebene Korrelationszustand ist, erfüllt ist.
In Schritt S142 stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S142 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 15.
Im Steuerungsablauf von 15 umfasst der Batteriezustand ferner einen Temperaturzustand der Batterie 80, und die Steuereinheit 213a steuert die Bremsvorrichtung 100 im Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, wenn die Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur gleich oder größer als ein vorgegebener Korrelationszustand ist. Unter der Steuerung der Steuereinheit 213a kann in einem Fall, in dem der verbleibende Betrag der Batterie 80 in dem ersten Unterstützungsmodus relativ groß ist, die Bremskraft leicht auf das Vorderrad 60 und das Hinterrad 70 durch Sperren zwischen der ersten Bremse 101 und der zweiten Bremse 103 aufgebracht werden.
Der Steuerungsablauf von 15 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 15 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Beispielsweise kann bei der vorliegenden Erfindung in einem Fall, in dem ein anderer Unterstützungsmodus als der erste Unterstützungsmodus ausgewählt wird, die Steuereinheit 213a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 einstellen.
Bei der vorliegenden Erfindung können sowohl der Steuerungsablauf von 12 als auch der Steuerungsablauf von 15 gleichzeitig ausgeführt werden, und der Bremsmodus kann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 und der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 eingestellt werden. In einem Fall, in dem der Bremsmodus in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Korrelation eingestellt wird, kann der Bremsmodus mit einem der Fahrgeschwindigkeit und der Korrelation, die Vorrang vor der anderen hat, eingestellt werden.
In einem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 Vorrang vor der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 hat, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus nicht auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 geringer ist als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit in Schritt S111 von 12, selbst wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und die Leistung der Batterie 80 in Übereinstimmung mit der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 gleich oder größer als der vorgegebene Korrelationszustand in Schritt S141 von 15 ist, zum Beispiel. In einem Fall, in dem die Bedingungen in Schritt S111 von 12 und Schritt S141 von 15 erfüllt sind, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein.
In einem Fall, in dem die Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 Vorrang vor der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 hat, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus nicht auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Leistung der Batterie 80 in Abhängigkeit von der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 geringer ist als der vorgegebene Korrelationszustand in Schritt S141 von 15 ist, selbst wenn der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist und die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer ist als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit im ersten Unterstützungsmodus in Schritt S111 von 12, zum Beispiel. In einem Fall, in dem die Bedingungen in Schritt S111 von 12 und Schritt S141 von 15 erfüllt sind, stellt die Steuereinheit 213a den Bremsmodus auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein.
In dem Fall, in dem der Bremsmodus in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 und der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 eingestellt wird, kann die Steuereinheit 213a den Spannungswert der Batterie 80 reduzieren, nachdem sie die Leistung des Motors 221 der Antriebseinheit 220 in einem Fall reduziert oder nicht mehr ausgegeben hat, in dem die Fahrgeschwindigkeit des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 gleich oder größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit ist und die Leistung der Batterie 80 in Abhängigkeit von der Korrelation zwischen dem Spannungswert und der Temperatur der Batterie 80 geringer als der vorgegebene Korrelationszustand in dem ersten Unterstützungsmodus ist, zum Beispiel.
Der Steuerungsablauf von 16 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 16 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit dem Unterstützungsmodus, einem automatischen Schaltmodus und einem manuellen Schaltmodus.
Der automatische Schaltmodus ist ein Modus, in dem das Steuergerät 213a den Bremsmodus einstellt. Der manuelle Schaltmodus ist ein Modus, in dem nicht das Steuergerät 213a, sondern die fahrende Person den Bremsmodus durch Betätigung der Modusauswahlvorrichtung 230 einstellt. Die Modusauswahlvorrichtung 230 ist so ausgebildet, dass die fahrende Person den Schaltmodus auswählen kann. Die Modusauswahlvorrichtung 230 ist so ausgebildet, dass sie der fahrenden Person die Auswahl des Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und des Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ermöglicht, wenn die fahrende Person den manuellen Schaltmodus auswählt. Die Speichereinheit 213b speichert einen aktuell gewählten Schaltmodus. Die Steuereinheit 213a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den aktuell gewählten Schaltmodus auf der Grundlage der in der Speichereinheit 213b gespeicherten Informationen zu erfassen.
In Schritt S151 geht die Steuereinheit 213a in dem Fall, dass der automatische Schaltmodus ausgewählt ist, zu Schritt S152 über. In Schritt S151, wenn der automatische Schaltmodus nicht ausgewählt ist, beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 16.
Im Schritt S152 führt die Steuereinheit 213a eine Unterroutine zum Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus aus. Die Unterroutine in Schritt S152 umfasst beispielsweise mindestens einen der Steuerflüsse in den 11 bis 15. Nach der Ausführung des Verfahrens von Schritt S152 beendet die Steuereinheit 213a den Steuerungsablauf von 16.
Im Steuerungsablauf von 16 ist der Bremsmodus zwischen dem automatischen Schaltmodus und dem manuellen Schaltmodus wählbar, und im automatischen Schaltmodus stellt die Steuereinheit 213a den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, oder den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in Übereinstimmung mit dem Zustand der Antriebseinheit 220 ein. Durch Auswahl des manuellen Schaltmodus kann die fahrende Person einen beliebigen Bremsmodus aus dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, und dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, unabhängig vom Unterstützungsmodus, dem Batteriezustand und dergleichen auswählen. Zum Beispiel, selbst in einem Fall, in dem der erste Unterstützungsmodus ausgewählt ist, kann durch die Auswahl des manuellen Schaltmodus die Bremskraft auf das Vorderrad 60 und die Bremskraft auf das Hinterrad 70 individuell in Übereinstimmung mit der Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 durch die fahrende Person eingestellt werden.
Das Steuerungssystem 310 der dritten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 17 und 18 beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform stellt eine Steuereinheit 312a den Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Betrieb der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 ein. Die Ausbildung, die denjenigen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform gemeinsam ist, erhält das gleiche Bezugszeichen wie die der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform, und eine überflüssige Beschreibung wird weggelassen.
Das Steuerungssystem 310 ist das Steuerungssystem 310 für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug und umfasst: eine Betriebszustandserfassungseinheit 311, die einen Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 erfasst; und die Steuereinheit 312a, die den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Reaktion auf den von der Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfassten Betriebszustand auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt und nach dem Ende des Betriebszustands den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in dem einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, beibehält. Das Steuerungssystem 310 umfasst ferner einen Benachrichtigungsmechanismus 313, der benachrichtigt, welcher von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, für das Fahrzeug 1 eingestellt wurde. 17 zeigt ein Beispiel für das Steuerungssystem 310. Das in 17 dargestellte Steuerungssystem 310 umfasst die Betriebszustandserfassungseinheit 311, eine Steuervorrichtung 312 und den Benachrichtigungsmechanismus 313.
Die Betriebszustandserfassungseinheit 311 ist so ausgebildet, dass sie den Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 erfasst. Die Betriebszustandserfassungseinheit 311 umfasst die erste Erfassungsvorrichtung 111, die zweite Erfassungsvorrichtung 112 und die Steuereinheit 312a. Die Betriebszustandserfassungseinheit 311 ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 zu erfassen, indem die Steuereinheit 312a ein entsprechendes Verfahren auf der Grundlage von mindestens einem des Signals von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und eines Signals von der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 durchführt.
Der Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 umfasst mindestens eine Anzahl von Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, eine durchgehende Betätigungszeit einer vorgegebenen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, eine gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 und eine abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92. Bei der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die durchgehende Betätigungszeit einer vorgegebenen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 und die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92.
Die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 umfasst die Anzahl der Betätigungen des ersten Bügels 91 innerhalb einer vorgegebenen Zeit und die Anzahl der Betätigungen des zweiten Bügels 92 innerhalb einer vorgegebenen Zeit. Die Steuereinheit 312a berechnet die Anzahl der Betätigungen des ersten Bügels 91, indem sie eine Eingabe an den ersten Bügel 91 auf der Basis eines Signals von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 erfasst. Beispielsweise berechnet die Steuereinheit 312a die Anzahl der Betätigungen, in denen die fahrende Person den ersten Bügel 91 von der Warteposition in die Betätigungsposition bewegt. Die Steuereinheit 312a berechnet die Anzahl der Betätigungen des zweiten Bügels 92, indem sie eine Eingabe an den zweiten Bügel 92 auf der Basis eines Signals der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 erfasst. Zum Beispiel berechnet die Steuereinheit 312a die Anzahl der Betätigungen, in denen die fahrende Person den zweiten Bügel 92 von der Warteposition in die Betätigungsposition bewegt.
Die durchgehende Betätigungszeit der vorgegebenen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 umfasst eine Zeit, während der sich der erste Bügel 91 in die Betätigungsposition bewegt, und eine Zeit, während der sich der zweite Bügel 92 durch die Betätigung der fahrenden Person in die Betätigungsposition bewegt. Die Steuereinheit 312a berechnet die Zeit, während der sich der erste Bügel 91 in die Betätigungsposition bewegt, indem sie eine Eingabe an den ersten Bügel 91 auf der Basis eines Signals von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 erfasst. Die Steuereinheit 312a berechnet die Zeit, während der sich der zweite Bügel 92 in die Betätigungsposition bewegt, indem sie eine Eingabe an den zweiten Bügel 92 auf der Grundlage eines Signals von der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 erfasst.
Die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 umfasst mindestens eine Betätigung, bei dem die fahrende Person den ersten Bügel 91 und den zweiten Bügel 92 zum gleichen Zeitpunkt in die Betätigungsposition bewegt, und eine Betätigung, bei dem die fahrende Person in einem Zustand, in dem sie einen des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 in die Betätigungsposition bewegt hat, den ersten Bügel 91 oder den zweiten Bügel 92 in die Betätigungsposition bewegt. Die Steuereinheit 312a erfasst die gleichzeitige Betätigung, indem sie Eingaben an den ersten Bügel 91 und den zweiten Bügel 92 auf der Grundlage von Signalen von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 erfasst.
Die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 umfasst eine Betätigung, bei dem die fahrende Person abwechselnd den ersten Bügel 91 und den zweiten Bügel 92 innerhalb einer vorgegebenen Zeit betätigt. Die abwechselnde Betätigung umfasst beispielsweise eine Betätigung, bei der die fahrende Person, nachdem sie einen des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 in die Betätigungsposition bewegt und dann in die Warteposition zurückgebracht hat, den anderen des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 in die Betätigungsposition bewegt und dann in die Warteposition zurückbringt. Die Steuereinheit 312a erfasst die abwechselnde Betätigung, indem sie Eingaben an den ersten Bügel 91 und den zweiten Bügel 92 auf der Grundlage von Signalen von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 erfasst.
Die Steuervorrichtung 312 umfasst die Steuereinheit 312a, die den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Reaktion auf den Betriebszustand, der von der Betriebszustandserfassungseinheit 311, die den Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 erfasst, erkannt wird, auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt und nach dem Ende des Betriebszustands den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in dem einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, beibehält. 17 zeigt ein Beispiel für die Steuervorrichtung 312. Die in 17 dargestellte Steuervorrichtung 312 umfasst die Steuereinheit 312a und eine Speichereinheit 312b. Die Steuereinheit 312a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Benachrichtigungsmechanismus 313 zu steuern.
Der Benachrichtigungsmechanismus 313 umfasst eine Vorrichtung, die den Bremsmodus mitteilt. Der Benachrichtigungsmechanismus 313 umfasst mindestens eine Anzeige 313a, eine Lichterzeugungsvorrichtung 313b, eine Tonerzeugungsvorrichtung 313c und eine Vibrationserzeugungsvorrichtung 313d.
Die Anzeige 313a zeigt verschiedene Arten von Informationen an. Die Anzeige 313a kann in dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 vorhanden sein oder von der fahrenden Person des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 mitgeführt werden. Die Anzeige 313a umfasst zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige und eine organische EL-Anzeige. Die Anzeige 313a ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Bremsmodus mitzuteilen, zum Beispiel durch Anzeige einer Meldung, die den aktuellen Bremsmodus angibt.
Die Lichterzeugungsvorrichtung 313b erzeugt Licht. Die Lichterzeugungsvorrichtung 313b kann in dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 vorhanden sein oder von der fahrenden Person des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 mitgeführt werden. Die Lichterzeugungsvorrichtung 313b umfasst zum Beispiel die Anzeige 313a, eine Frontleuchte und eine Rückleuchte. Die Lichterzeugungsvorrichtung 313b ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Bremsmodus mitzuteilen, indem sie zum Beispiel Licht erzeugt, das den aktuellen Bremsmodus anzeigt.
Die Tonerzeugungsvorrichtung 313c erzeugt einen Ton. Die Tonerzeugungsvorrichtung 313c kann in dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 vorhanden sein oder von der fahrenden Person des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 mitgeführt werden. Die Tonerzeugungsvorrichtung 313c umfasst beispielsweise einen Summer und einen Lautsprecher. Die Tonerzeugungsvorrichtung 313c ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Bremsmodus mitzuteilen, indem sie beispielsweise einen Ton erzeugt, der den aktuellen Bremsmodus anzeigt.
Die Vibrationserzeugungsvorrichtung 313d erzeugt Vibrationen. Die Vibrationserzeugungsvorrichtung 313d kann in dem menschlich angetriebenen Fahrzeug 1 vorhanden sein oder von der fahrenden Person des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 getragen werden. Die Vibrationserzeugungsvorrichtung 313d umfasst beispielsweise einen Elektromotor mit einem Exzentergewicht. Die Vibrationserzeugungsvorrichtung 313d ist so ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Bremsmodus mitzuteilen, zum Beispiel durch Erzeugen von Vibrationen, die den aktuellen Bremsmodus anzeigen.
Die Steuereinheit 312a steuert den Benachrichtigungsmechanismus 313 durch Ausgabe eines Signals an den Benachrichtigungsmechanismus 313. Die Steuereinheit 312a steuert den Benachrichtigungsmechanismus 313 in einem Fall, in dem eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Zum Beispiel betätigt die Steuereinheit 312a den Benachrichtigungsmechanismus 313 im Falle des Umschaltens des Bremsmodus oder dergleichen. Durch die Betätigung des Benachrichtigungsmechanismus 313 kann die fahrende Person den aktuellen Bremsmodus erfassen. Indem die fahrende Person den Benachrichtigungsmechanismus 313 betätigt, kann der Benachrichtigungsmechanismus 313 den aktuellen Bremsmodus mitteilen.
Ein Beispiel für eine von der Steuereinheit 312a ausgeführte Steuerung wird anhand von 18 beschrieben. Die Steuereinheit 312a startet einen Steuerungsablauf in Übereinstimmung mit dem in 18 gezeigten Ablaufdiagramm in einem Fall, in dem die voreingestellte erste Bedingung erfüllt ist. In einem Fall, in dem der Steuerungsablauf von 18 endet, führt die Steuereinheit 312a wiederholt den Steuerungsablauf von 18 in vorgegebenen Zeitintervallen aus, bis die voreingestellte zweite Bedingung erfüllt ist. Die erste Bedingung kann die gleiche sein wie die der ersten Ausführungsform oder die gleiche wie die der zweiten Ausführungsform. Die zweite Bedingung kann dieselbe sein wie die der ersten Ausführungsform oder dieselbe wie die der zweiten Ausführungsform.
In Schritt S201 erfasst die Steuereinheit 312a die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 innerhalb einer vorgegebenen Zeit auf der Grundlage von Signalen der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und der zweiten Erfassungsvorrichtung 112. Die Steuereinheit 312a erfasst die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, indem sie beispielsweise die Anzahl der Betätigungen des ersten Bügels 91 und die Anzahl der Betätigungen des zweiten Bügels 92 addiert. Die Steuereinheit 312a kann eine Anzahl von Betätigungen der Anzahl von Betätigungen des ersten Bügels 91 und der Anzahl von Betätigungen des zweiten Bügels 92 als die Anzahl von Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 erfassen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 312a als Anzahl von Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 eine Anzahl von Betätigungen mit der größeren Häufigkeit der Anzahl von Betätigungen des ersten Bügels 91 und der Anzahl von Betätigungen des zweiten Bügels 92 erfassen. Die Speichereinheit 312b speichert Informationen bezüglich einer vorgegebenen Anzahl von Betätigungen. Die Information bezüglich der vorgegebenen Anzahl von Betätigungen ist zum Beispiel ein vorgegebener Schwellwert. In Schritt S201 geht die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 gleich oder größer als die vorgegebene Anzahl ist, zu Schritt S202 über. In Schritt S201, wenn die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kleiner ist als die vorgegebene Anzahl, beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 18.
In Schritt S202 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S202 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 18. Die Steuereinheit 312a behält den in dem Verfahren von Schritt S202 eingestellten Bremsmodus auch dann bei, wenn die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet.
In dem Steuerungsablauf von 18 erfasst die Betriebszustandserfassungseinheit 311 die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 innerhalb einer vorgegebenen Zeit als den Betriebszustand, und die Steuereinheit 312a setzt den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den unabhängigen Bremsmodus vorne-hinten oder den verriegelten Bremsmodus vorne-hinten in Reaktion auf die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die von der Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst wird. In dem Fall, in dem die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die von der Betriebszustandserfassungseinheit 311 erkannt wird, gleich oder größer als eine vorgegebene Anzahl ist, setzt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind. Durch Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kann die fahrende Person den Bremsmodus nach eigenem Ermessen einstellen, ohne ihren Halt am Lenker 40 zu verlieren. Die fahrende Person kann den Bremsmodus zum Beispiel auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, als einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellen.
Die vorgegebene Anzahl ist vorzugsweise so eingestellt, dass sie größer ist als die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 innerhalb der vorgegebenen Zeit, die bei einer tatsächlichen Bremsbetätigung angenommen wird. Durch die Einstellung der vorgegebenen Zahl kann die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so einstellen, dass er nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt werden kann. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 18 ist ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, und der Einstellungsinhalt des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der Anzahl der Betätigungen ist nicht auf den Steuerungsablauf von 18 beschränkt. Eine Änderung des Verfahrens zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der Anzahl der Betätigungen wird unter Bezugnahme auf 19 beschrieben.
In Schritt S211 erfasst die Steuereinheit 312a die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, und in einem Fall, in dem die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 gleich oder größer als die vorgegebene Anzahl ist, geht die Steuereinheit 312a zu Schritt S212 über. In Schritt S211, wenn die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kleiner als die vorgegebene Anzahl ist, beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 19.
In Schritt S212 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. In Schritt S213 wartet die Steuereinheit 312a, bis die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet hat. Die Steuereinheit 312a wartet beispielsweise, bis die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist. Die Steuereinheit 312a kann warten, bis die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 null wird, zum Beispiel nachdem eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, seit die fahrende Person die Bremsbetätigungsvorrichtung 90 zuletzt betätigt hat. In Schritt S213, nach dem Warten, geht die Steuereinheit 312a zu Schritt S213 über. Auch beim Übergang zu Schritt S213 behält die Steuereinheit 312a den in dem Verfahren von Schritt S212 eingestellten Bremsmodus bei.
In Schritt S213 erfasst die Steuereinheit 312a die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, und in einem Fall, in dem die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 gleich oder größer als die vorgegebene Anzahl ist, geht die Steuereinheit 312a zu Schritt S214 über. In Schritt S213 wiederholt die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kleiner als die vorgegebene Anzahl ist, das Verfahren von Schritt S213.
In Schritt S214 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S214 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 19. Die Steuereinheit 312a behält den in dem Verfahren von Schritt S214 eingestellten Bremsmodus auch dann bei, wenn die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet.
Im Steuerungsablauf von 19 stellt die Steuereinheit 312a nach dem Einstellen des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall, in dem die Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst, dass die Anzahl der von der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 durchgeführten Betätigungen gleich oder größer als eine vorgegebene Anzahl ist, innerhalb einer vorgegebenen Zeit den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Durch die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kann die fahrende Person vom Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und vom Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, umschalten.
Die vorgegebene Anzahl ist vorzugsweise so eingestellt, dass sie größer ist als die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 innerhalb der vorgegebenen Zeit, die bei einer tatsächlichen Bremsbetätigung angenommen wird. Durch die Einstellung der vorgegebenen Anzahl stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so ein, dass er nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt werden kann. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 19 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufs von 19 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit 312a im Rahmen der vorliegenden Erfindung in den Schritten S211 und S213 einen Vergleich mit der Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 unter Verwendung voneinander abweichender Schwellwerte durchführen.
In den Steuerabläufen der 18 und 19 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus in Abhängigkeit von der Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 ein, wobei das Kriterium für die Einstellung des Bremsmodus nicht auf die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beschränkt ist. In der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus nach einem Kriterium eingestellt werden, das sich von der Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 unterscheidet.
Das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit dem Kriterium, das sich von der Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 unterscheidet, wird unter Bezugnahme auf die 20 bis 25 beschrieben. Es wird der Steuerungsablauf von 20 beschrieben. Der Steuerungsablauf von 20 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit der durchgehenden Betätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90.
In Schritt S221 erfasst die Steuereinheit 312a die durchgehende Betätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 auf der Grundlage von Signalen von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und der zweiten Erfassungsvorrichtung 112. Die Speichereinheit 312b speichert Informationen bezüglich einer vorgegebenen Betätigungszeit. Die Information bezüglich der vorgegebenen Betätigungszeit ist zum Beispiel ein vorgegebener Schwellwert. In Schritt S221 geht die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die durchgehende Betätigungszeit gleich oder größer als die vorgegebene Betätigungszeit ist, zu Schritt S222 über. In Schritt S221 beendet die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die Dauerbetätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kleiner als die vorgegebene Betätigungszeit ist, den Steuerungsablauf von 20.
In Schritt S222 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S222 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 20. Die Steuereinheit 312a behält den in dem Verfahren von Schritt S222 eingestellten Bremsmodus auch dann bei, wenn die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet.
In dem Steuerungsablauf von 20 erfasst die Betriebszustandserfassungseinheit 311 die durchgehende Betätigungszeit einer vorgegebenen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 als den Betriebszustand, und die Steuereinheit 312a setzt den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Reaktion auf die durchgehende Betätigungszeit der vorgegebenen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die von der Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst wird. In dem Fall, in dem die durchgehende Betätigungszeit der vorgegebenen Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die von der Betriebszustands-Erfassungseinheit 311 erfasst wird, gleich oder größer als eine vorgegebene Betätigungszeit ist, setzt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind. Durch ständiges Betätigen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kann die fahrende Person den Bremsmodus nach eigenem Ermessen einstellen, ohne ihren Halt am Lenker 40 zu verlieren.
Die vorgegebene Betätigungszeit wird vorzugsweise so eingestellt, dass sie länger ist als die Dauerbetätigungszeit, die bei einer tatsächlichen Bremsbetätigung angenommen wird. Durch die Einstellung der vorgegebenen Zeit kann die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so einstellen, dass er nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt werden kann. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 21 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 21 zeigt ein Beispiel des Verfahrens zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der durchgehenden Betätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90. Der Steuerungsablauf von 21 unterscheidet sich von dem Steuerungsablauf von 20 durch den Einstellungsinhalt des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der durchgehenden Betätigungszeit.
In Schritt S231 erfasst die Steuereinheit 312a die Dauerbetätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, und in einem Fall, in dem die Dauerbetätigungszeit gleich oder größer als die vorgegebene Betätigungszeit ist, geht die Steuereinheit 312a zu Schritt S232 über. In Schritt S231 beendet die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die durchgehende Betätigungszeit kleiner als die vorgegebene Betätigungszeit ist, den Steuerungsablauf von 21.
In Schritt S232 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. In Schritt S232 wartet die Steuereinheit 312a, bis die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet hat. Die Steuereinheit 312a wartet beispielsweise, bis die Dauerbetätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellwert wird. In Schritt S232 geht die Steuereinheit 312a nach dem Warten zu Schritt S233 über. Auch beim Übergang zu Schritt S233 behält die Steuereinheit 312a den in dem Verfahren von Schritt S232 eingestellten Bremsmodus bei.
In Schritt S233 erfasst die Steuereinheit 312a die Dauerbetätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, und in einem Fall, in dem die Dauerbetätigungszeit gleich oder größer als die vorgegebene Betätigungszeit ist, geht die Steuereinheit 312a zu Schritt S234 über. In Schritt S233 wiederholt die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die durchgehende Betätigungszeit kleiner als die vorgegebene Betätigungszeit ist, das Verfahren von Schritt S233.
In Schritt S234 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S234 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 21. Die Steuereinheit 312a behält den in dem Verfahren von Schritt S234 eingestellten Bremsmodus auch dann bei, wenn die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet.
Im Steuerungsablauf von 21 stellt die Steuereinheit 312a nach dem Einstellen des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Betriebszustandserfassungseinheit 311 die durchgehende Betätigungszeit eines vorgegebenen Betriebs der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 erfasst. Durch die durchgehende Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 kann die fahrende Person vom Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und vom Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, umschalten.
Die vorgegebene Betätigungszeit wird vorzugsweise so eingestellt, dass sie länger ist als die Dauerbetätigungszeit, die bei einer tatsächlichen Bremsbetätigung angenommen wird. Durch die Einstellung der vorgegebenen Zeit kann die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so einstellen, dass er nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt wird. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 21 ist ein Beispiel, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge des Steuerungsablaufes von 21 können im Rahmen der vorliegenden Erfindung geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 312a beispielsweise in den Schritten S231 und S233 einen Vergleich mit der durchgehenden Betätigungszeit unter Verwendung von voneinander verschiedenen Schwellwerten durchführen.
Der Steuerungsablauf von 22 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 22 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der gleichzeitigen Betätigung der Bügel 91 und 92 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90.
In Schritt S241 geht die Steuereinheit 312a im Falle der Erfassung der gleichzeitigen Betätigung der Bügel 91 und 92 auf der Grundlage von Signalen von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 zu Schritt S242 über. Im Schritt S241, wenn die gleichzeitige Betätigung nicht erkannt wird, beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 22.
In Schritt S242 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S242 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 22. Die Steuereinheit 312a behält den in dem Verfahren von Schritt S242 eingestellten Bremsmodus auch dann bei, wenn die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet.
In dem Steuerungsablauf von 22 erfasst die Betriebszustandserfassungseinheit 311 Betätigungen des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 als den Betriebszustand, und die Steuereinheit 312a setzt den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Reaktion auf die Betätigungen des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, die von der Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst werden. In einem Fall, in dem die Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst, dass der erste Bügel 91 und der zweite Bügel 92 gleichzeitig betätigt worden sind, setzt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind. Durch die gleichzeitige Betätigung des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 kann die fahrende Person den Bremsmodus nach Belieben umschalten, ohne ihren Halt am Lenker 40 zu verlieren.
Vorzugsweise stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so ein, dass der Bremsmodus in einem Fall umgeschaltet wird, in dem der erste Bügel 91 und der zweite Bügel 92 gleichzeitig für eine vorgegebene Zeit oder länger betätigt wurden, um nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt zu werden. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 23 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 23 zeigt ein Beispiel des Verfahrens zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der gleichzeitigen Betätigung der Bügel 91 und 92 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90. Der Steuerungsablauf von 23 unterscheidet sich von dem Steuerungsablauf von 22 im Einstellungsinhalt des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der gleichzeitigen Betätigung der Bügel 91 und 92.
In Schritt S251 geht die Steuereinheit 312a, falls die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 erkannt wird, zu Schritt S252 über. Im Schritt S251, wenn die gleichzeitige Betätigung nicht erkannt wird, beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 23.
In Schritt S252 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. In Schritt S252 wartet die Steuereinheit 312a, bis die fahrende Person die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 beendet hat. Die Steuereinheit 312a wartet, bis zum Beispiel die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 nicht mehr erfasst wird. In Schritt S252 geht die Steuereinheit 312a nach dem Warten zu Schritt S253 über. Auch beim Übergang zu Schritt S253 behält die Steuereinheit 312a den in dem Verfahren von Schritt S252 eingestellten Bremsmodus bei.
In Schritt S253 geht die Steuereinheit 312a, in einem Fall, in dem die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 erkannt wird, zu Schritt S254 über. In Schritt S253 wiederholt die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die gleichzeitige Betätigung nicht erfasst wird, das Verfahren von Schritt S253.
In Schritt S254 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S254 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 23. Selbst in einem Fall, in dem die fahrende Person die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 beendet, behält die Steuereinheit 312a den in dem Verfahren von Schritt S254 eingestellten Bremsmodus bei.
Im Steuerungsablauf von 23 stellt die Steuereinheit 312a nach dem Einstellen des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall, in dem die Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst, dass der erste Bügel 91 und der zweite Bügel 92 gleichzeitig betätigt wurden, den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind. Durch die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 kann die fahrende Person von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, in den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, wechseln.
Vorzugsweise stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so ein, dass der Bremsmodus in einem Fall geschaltet wird, in dem die Bremsbetätigungsvorrichtung 90 durchgehend für eine vorgegebene Zeit oder länger betätigt wird, um nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt zu werden. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 24 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 24 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90.
In Schritt S261 geht die Steuereinheit 312a im Falle der Erfassung der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92 auf der Grundlage von Signalen von der ersten Erfassungsvorrichtung 111 und der zweiten Erfassungsvorrichtung 112 zu Schritt S262 über. In Schritt S261 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 24, wenn die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 nicht erfasst wird.
In Schritt S262 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach dem Ausführen des Verfahrens von Schritt S262 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 24. Die Steuereinheit 312a behält den in dem Verfahren von Schritt S262 eingestellten Bremsmodus auch dann bei, wenn die fahrende Person die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 beendet.
Im Steuerungsablauf von 24 stellt die Steuereinheit 312a in einem Fall, in dem die Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst, dass einer des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 betätigt wurde und dann der andere des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 innerhalb einer vorgegebenen Zeit betätigt wurde, den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Durch die abwechselnde Betätigung des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 kann die fahrende Person den Bremsmodus nach eigenem Ermessen umschalten, ohne ihren Halt an den Lenker 40 zu verlieren.
Vorzugsweise stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so ein, dass der Bremsmodus in einem Fall umgeschaltet wird, in dem ein Bügel betätigt wird und dann der andere Bügel innerhalb einer vorgegebenen Zeit betätigt wird, um nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt zu werden. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Der Steuerungsablauf von 25 wird beschrieben. Der Steuerungsablauf von 25 zeigt ein Beispiel für das Verfahren zur Einstellung des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92 im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90. Der Steuerungsablauf von 25 unterscheidet sich von dem Steuerungsablauf von 24 im Einstellungsinhalt des Bremsmodus in Übereinstimmung mit der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92.
In Schritt S271 geht die Steuereinheit 312a, falls die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 erfasst wird, zu Schritt S272 über. Im Schritt S271 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 25, wenn die abwechselnde Betätigung nicht erfasst wird.
In Schritt S272 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. In Schritt S272 wartet die Steuereinheit 312a, bis die fahrende Person die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 beendet hat. Die Steuereinheit 312a wartet zum Beispiel, bis die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 nicht mehr erkannt wird. Im Schritt S272 geht die Steuereinheit 312a nach der Wartezeit zum Schritt S273 über. Sogar beim Übergang zu Schritt S273 behält die Steuereinheit 312a den in dem Verfahren von Schritt S272 eingestellten Bremsmodus bei.
In Schritt S273 geht die Steuereinheit 312a im Falle der Erkennung der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92 zu Schritt S274 über. In Schritt S273 wiederholt die Steuereinheit 312a das Verfahren von Schritt S273 in dem Fall, in dem die abwechselnde Betätigung nicht erkannt wird.
In Schritt S274 stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Nach Ausführung des Verfahrens von Schritt S274 beendet die Steuereinheit 312a den Steuerungsablauf von 25. Selbst in einem Fall, in dem die fahrende Person die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 beendet, behält die Steuereinheit 312a den in dem Verfahren von Schritt S274 eingestellten Bremsmodus bei.
In dem Steuerungsablauf von 25 stellt die Steuereinheit 312a nach dem Einstellen des Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall, in dem die Betriebszustandserfassungseinheit 311 erfasst, dass eines des ersten Bügels 91 oder des zweiten Bügels 92 betätigt wurde und dann der andere des ersten Bügels 91 und des zweiten Bügels 92 betätigt wurde, innerhalb einer vorgegebenen Zeit stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein. Durch die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 kann die fahrende Person das Umschalten vom Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und das Umschalten vom Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, durchführen.
Vorzugsweise stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus so ein, dass der Bremsmodus in einem Fall umgeschaltet wird, in dem ein Bügel betätigt wird und dann der andere Bügel innerhalb einer vorgegebenen Zeit betätigt wird, um nicht mit einer tatsächlichen Bremsbetätigung verwechselt zu werden. Die fahrende Person kann den Bremsmodus absichtlich einstellen.
Bei der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus unter Verwendung einer Vielzahl von Informationen aus der Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90, der Dauerbetätigungszeit, der gleichzeitigen Betätigung der Bügel 91 und 92 und der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92, die im Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 umfasst sind, eingestellt werden. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 312a beispielsweise den Bremsmodus in Abhängigkeit von der Anzahl der Betätigungen und der Dauerbetätigungszeit der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 einstellen. Beispielsweise stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Anzahl der Betätigungen der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 gleich oder größer als eine vorgegebene Anzahl ist, und stellt den Bremsmodus auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn die Dauerbetätigungszeit gleich oder größer als eine vorgegebene Betätigungszeit ist. Die fahrende Person kann den Bremsmodus auf einen beliebigen Modus einstellen, indem sie eine Bremsbetätigung in Übereinstimmung mit dem gewünschten Bremsmodus durchführt.
Bei der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit 312a beispielsweise den Bremsmodus in Abhängigkeit von der gleichzeitigen Betätigung und der abwechselnden Betätigung der Bügel 91 und 92 einstellen. Zum Beispiel stellt die Steuereinheit 312a den Bremsmodus auf einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn sie die gleichzeitige Betätigung der Bügel 91 und 92 erfasst, und stellt den Bremsmodus auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, ein, wenn sie die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 erfasst. Die fahrende Person kann den Bremsmodus auf einen beliebigen Modus einstellen, indem sie selektiv die gleichzeitige Betätigung und die abwechselnde Betätigung der Bügel 91 und 92 in Übereinstimmung mit dem gewünschten Bremsmodus verwendet.
Die Beschreibung der einzelnen Ausführungsformen ist ein Beispiel für eine mögliche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und soll die vorliegende Erfindung nicht einschränken. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise eine Abwandlung jeder der nachstehend beschriebenen Ausführungsformen sowie eine Form annehmen, in der mindestens zwei miteinander übereinstimmende Änderungen kombiniert werden.
Beispielsweise ist die Ausbildung des menschlich angetriebenen Fahrzeugs 1 in jeder Ausführungsform ein Beispiel, und das menschlich angetriebene Fahrzeug 1 kann verschiedene Vorrichtungen umfassen, die nicht in jeder Ausführungsform dargestellt sind, und kann so ausgebildet sein, dass es einige der verschiedenen in jeder Ausführungsform dargestellten Vorrichtungen nicht umfasst. Beispielsweise können die menschlich angetriebenen Fahrzeuge 1 der ersten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform weiterhin die Antriebseinheit 220 und die Modusauswahlvorrichtung 230 der zweiten Ausführungsform umfassen.
Die in den einzelnen Ausführungsbeispielen dargestellten Ausbildungen können innerhalb eines in sich konsistenten Bereichs miteinander kombiniert werden. Zum Beispiel können das Steuerungssystem 110 der ersten Ausführungsform und das Steuerungssystem 210 der zweiten Ausführungsform zusätzlich den Benachrichtigungsmechanismus 313 der dritten Ausführungsform umfassen.
Der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge der in den einzelnen Ausführungsbeispielen dargestellten Ablaufdiagramme sind Beispiele, und der Verfahrensinhalt und die Verfahrensreihenfolge können im Rahmen der vorliegenden Erfindung in geeigneter Weise geändert werden. In der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus in Abhängigkeit von dem Tretzustand und dem Steuerzustand der Antriebseinheit 220 eingestellt werden, indem beispielsweise die Verfahrensinhalte der Ablaufdiagramme der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform kombiniert werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus in Abhängigkeit von dem Tretzustand und dem Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 eingestellt werden, indem der Verfahrensinhalt der Ablaufdiagramme der ersten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform kombiniert wird. In der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus in Abhängigkeit von dem Steuerzustand der Antriebseinheit 220 und dem Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 eingestellt werden, indem der Verfahrensinhalt der Ablaufdiagramme der zweiten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform kombiniert wird. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann der Bremsmodus in Abhängigkeit von dem Tretzustand, dem Steuerzustand der Antriebseinheit 220 und dem Betriebszustand der Bremsbetätigungsvorrichtung 90 eingestellt werden, indem der Verfahrensinhalt der Ablaufdiagramme der ersten bis dritten Ausführungsform kombiniert wird.
Verschiedene Schwellwerte, die bei der in jeder Ausführungsform dargestellten Steuerung verwendet werden, sind nicht begrenzt und können nach eigenem Ermessen festgelegt werden. Die verschiedenen Schwellwerte können durch die Betätigung einer vorgegebenen Betätigungsvorrichtung oder dergleichen beliebig verändert werden.
Der in der vorliegenden Beschreibung verwendete Ausdruck „mindestens eine“ bedeutet „gleich oder mehr als eine“ der gewünschten Optionen. Der in der vorliegenden Beschreibung verwendete Ausdruck „mindestens eine“ bedeutet zum Beispiel „nur eine Option“ oder „beide der beiden Optionen“, wenn die Anzahl der Optionen zwei beträgt. Ein weiteres Beispiel: der in der vorliegenden Beschreibung verwendete Ausdruck „mindestens eine“ bedeutet „nur eine Option“ oder „eine Kombination von gleich oder mehr als zwei Optionen“, wenn die Anzahl der Optionen gleich oder mehr als drei beträgt.
Bezugszeichenliste

1: Menschlich angetriebenes Fahrzeug
10: Kurbel
11: Kurbelwelle
12: Kurbelarm
13: Pedal
20: Rahmen
21: Steuerrohr
22: Oberrohr
23: Unterrohr
24: Sitzrohr
25: Paar Sitzstreben
26: Paar Kettenstreben
30: Sattel
40: Lenker
50: Gabel
60: Vorderrad
61: Felgenkranz
62: Vielzahl von Speichen
63: Scheibenrotor
70: Hinterrad
71: Felgenkranz
72: Vielzahl von Speichen
73: Scheibenrotor
80: Batterie
90: Bremsbetätigungsvorrichtung
91: Erster Bügel
91a: Erster Träger
91b: Erste Bedieneinheit
92: Zweiter Bügel
92a: Zweiter Träger
92b: Zweite Bedieneinheit
100: Bremsvorrichtung
101: Erste Bremse
102: Erster Aktuator
103: Zweite Bremse
104: Zweiter Aktuator
110: Steuerungssystem
111: Erste Erfassungsvorrichtung
112: Zweite Erfassungsvorrichtung
113: Steuervorrichtung
113a: Steuereinheit
113b: Speichereinheit
114: Erfassungseinheit für den Tretzustand
114a: Drehzahlsensor für Kurbelwellen
114b: Antriebskraftsensor
210: Steuerungssystem
213: Steuervorrichtung
213a: Steuereinheit
213b: Speichereinheit
214: Erfassungseinheit für den Batteriezustand
214a: Spannungssensor
214b: Temperatursensor
215: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
220: Antriebseinheit
221: Motor
230: Modusauswahlvorrichtung
310: Steuerungssystem
311: Betriebszustandserfassungseinheit
312: Steuervorrichtung
312a: Steuereinheit
312b: Speichereinheit
313: Benachrichtigungsmechanismus
313a: Anzeige
313b: Lichterzeugungsvorrichtung
313c: Tonerzeugungsvorrichtung
313d: Vibrationserzeugungsvorrichtung
E: Pfeil
M: Pfeil
S: Pfeil
S1 - S4: Verfahrensschritte
S11 - S14: Verfahrensschritte
S21 - S22: Verfahrensschritte
S31 - S34: Verfahrensschritte
S41 - S42: Verfahrensschritte
S51 - S54: Verfahrensschritte
S101 - S104: Verfahrensschritte
S111 - S114: Verfahrensschritte
S121 - S124: Verfahrensschritte
S131 - S134: Verfahrensschritte
S141 - S142: Verfahrensschritte
S151 - S152: Verfahrensschritte
S201 - S202: Verfahrensschritte
S211 - S214: Verfahrensschritte
S221 - S222: Verfahrensschritte
S231 - S234: Verfahrensschritte
S241 - S242: Verfahrensschritte
S251 - S254: Verfahrensschritte
S261 - S262: Verfahrensschritte
S271 - S274: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 202082870 A [0002]

Claims

Steuerungssystem (110) für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug (1), das Steuerungssystem (110) umfassend: eine Erfassungseinheit für den Tretzustand (114), die so ausgebildet ist, dass sie ein Signal erfasst, das einem Tretzustand des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) entspricht; und eine Steuereinheit (113a), die so ausgebildet ist, dass sie einen Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf einen von einem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von einen Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit dem von der Erfassungseinheit für den Tretzustand (114) erfassten Tretzustand einstellt.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 1, wobei der Tretzustand mindestens einen von einem Drehzustand einer Kurbel (10) und einem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf eine Kurbel (10) einwirkt, umfasst, und die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit mindestens einem von dem Drehzustand der Kurbel (10) und dem Zustand, in dem die menschliche Antriebskraft auf die Kurbel (10) einwirkt, einstellt.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 2, wobei der Drehzustand der Kurbel (10) einer Drehgeschwindigkeit der Kurbel (10) entspricht, und die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt, in einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel (10) gleich oder kleiner als eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit ist.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, einstellt, in einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit der Kurbel (10) eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit überschreitet.
Steuerungssystem (110) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die menschliche Antriebskraft, die auf die Kurbel (10) einwirkt, gleich oder kleiner als eine vorgegebene Antriebskraft ist.
Steuerungssystem (110) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, einstellt, wenn die auf die Kurbel (10) einwirkende menschliche Antriebskraft eine vorgegebene Antriebskraft überschreitet.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 2, wobei der Drehzustand einem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung entspricht, bei dem sich die Kurbel (10) in einer Nicht-Antriebsrichtung dreht, und die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung einstellt.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (113a) den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt, in einem Fall, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als ein vorgegebener Drehbetrag ist.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit (113a) den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem der Drehbetrag in Nicht-Antriebsrichtung gleich oder größer als ein vorgegebener Drehbetrag wird, nachdem der Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, eingestellt wurde.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 2, wobei der Drehzustand der Kurbel (10) einem angehaltenen Zustand der Kurbel (10) entspricht, und die Steuereinheit (113a) so ausgebildet ist, dass sie den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) in Übereinstimmung mit dem angehaltenen Zustand auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, einstellt.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 10, wobei die Steuereinheit (113a) den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in Übereinstimmung mit einer Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel (10) einstellt.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 11, wobei die Steuereinheit (113a) den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel (10) gleich oder größer als eine vorgegebene angehaltene Zeit ist.
Steuerungssystem (110) nach Anspruch 12, wobei die Steuereinheit (113a) den Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den anderen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, in einem Fall einstellt, in dem die Zeit des angehaltenen Zustands der Kurbel (10) gleich oder größer als eine vorgegebene angehaltene Zeit wird, nachdem der Bremsmodus des menschlich angetriebenen Fahrzeugs (1) auf den einen von dem Modus, in dem die Bremsen vorne und hinten unabhängig sind, und von dem Modus, in dem die Bremsen zwischen vorne und hinten gesperrt sind, eingestellt wurde.