DE102021125256A1 - Fahrrad mit Elektromotorunterstützung und Motorsteuerungsvorrichtung - Google Patents

Fahrrad mit Elektromotorunterstützung und Motorsteuerungsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE102021125256A1
DE102021125256A1 DE102021125256.3A DE102021125256A DE102021125256A1 DE 102021125256 A1 DE102021125256 A1 DE 102021125256A1 DE 102021125256 A DE102021125256 A DE 102021125256A DE 102021125256 A1 DE102021125256 A1 DE 102021125256A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle speed
motor
bicycle
mileage
determination threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021125256.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Kaoru Eda
Yoichiro HATTORI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Publication of DE102021125256A1 publication Critical patent/DE102021125256A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B62M6/50—Control or actuating devices therefor characterised by detectors or sensors, or arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/411—Torque sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/412—Speed sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/55—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor power-driven at crank shafts parts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Fahrrad mit Elektromotorunterstützung umfasst: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung; einen Drehmomentsensor zum Erfassen der Pedalkraft auf einem mit einer Kurbelwelle des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung verbundenen Pedal; einen Motor zum Erzeugen einer Unterstützungskraft, die die Pedalkraft unterstützt; eine Motorsteuerung zum Steuern der Unterstützungskraft durch den Motor in Abhängigkeit von der Pedalkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit; eine Schwellwertentscheidungseinheit zum Bestimmen eines UA-Bestimmungsschwellwerts für unerlaubte Änderungen („UA“) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit; und eine UA-Erkennungseinheit zum Bestimmen, ob eine UA an dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder Drehmomentsensor vorgenommen wurde, durch Vergleichen einer Laufleistung und des UA-Bestimmungsschwellwerts, der von der Schwellwertentscheidungseinheit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wurde, wobei die Laufleistung die Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ist. Wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine UA stattgefunden hat, führt die Vorrichtung eine vorbestimmte Steuerung durch, die auf die erkannte UA abzielt.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-166032 , die am 30. September 2020 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung aufgenommen wurde, und beansprucht deren Priorität.
  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrräder mit Elektromotorunterstützung und Motorsteuerungsvorrichtungen für Fahrräder mit Elektromotorunterstützung.
  • Ein Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nutzt seinen Motor zur Erzeugung einer Unterstützungskraft, die die vom Fahrer auf die Pedale ausgeübte Pedalkraft unterstützt. Eine Obergrenze für das Verhältnis zwischen der Unterstützungskraft des Motors und der Pedalkraft des Fahrers wird häufig in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung festgelegt. In Japan beispielsweise sind unterschiedliche Obergrenzen für dieses Verhältnis für den Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h und für den Bereich von 10 km/h bis unter 24 km/h gesetzlich vorgeschrieben. Außerdem ist vorgeschrieben, dass bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 24 km/h oder mehr keine Unterstützung durch den Motor erfolgen darf.
  • In den letzten Jahren ist eine problematische Zunahme von Fällen zu verzeichnen, in denen handelsübliche Fahrräder mit Elektromotorunterstützung so verändert werden, dass eine solche Obergrenze für die Unterstützungskraft des Motors außer Kraft gesetzt wird. Solche Veränderungen umfassen beispielsweise die Veränderung der Sensoren und/oder des Motorsteuerungssystems, um Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalkraft oder ähnliches zu manipulieren, die zur Steuerung der Unterstützungskraft durch den Motor verwendet werden.
  • Eine Technik zur Erkennung von Anomalien in der Motorsteuerung wird in JP Hei9(1997)-109983 A offenbart, in der eine Vorrichtung zur Unterstützung der Antriebskraft beschrieben wird, die die Zufuhr von elektrischer Energie durch das Motorantriebssystem überwacht, die letztendlich dem Motor zugeführt wird. Die Vorrichtung zur Unterstützung der Antriebskraft identifiziert Fehler in der anormalen Steuerung der Motorleistung und behebt das Problem. Die Antriebskraftunterstützungsvorrichtung begrenzt die Unterstützungskraft, wenn ein Befehlswert für den Motor oder ein Wert der zugeführten elektrischen Leistung nicht niedriger ist als ein Kontrollwert für eine bestimmte Zeitspanne.
  • JP Hei9(1997)-286377 A offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung der Unterstützungskraft für ein elektrisches Fahrrad. Wenn eine Anomalität in der Drehmomentsensoreinheit auftritt, erkennt die Steuervorrichtung für die Unterstützungskraft dies sofort und stoppt den Antrieb des Motors, der die Unterstützungskraft liefert. Wenn die Steuervorrichtung für die Unterstützungskraft feststellt, dass sich die Pedale nicht positiv drehen, stellt die Vorrichtung fest, dass eine Anomalie in der Drehmomentsensoreinheit aufgetreten ist, wenn der von der Drehmomentsensoreinheit erfasste Ausgangswert größer als ein vorbestimmter Kontrollwert ist.
  • Das japanische Patent Nr. 6534883 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Fahrrad, die den Hilfsmotor in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Räder steuert. Wenn beispielsweise der Sensor zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit der Räder verändert wurde, um die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle zu erfassen, stellt die Steuervorrichtung fest, dass der Sensor eine Erfassung über den falschen Drehkörper vornimmt, und verhindert den Antrieb des Hilfsmotors. Diese Steuervorrichtung bestimmt, ob ein erster Sensor zur Ausgabe eines Signals, das die Drehgeschwindigkeit eines im Fahrrad vorgesehenen Drehkörpers widerspiegelt, und ein zweiter Sensor zur Ausgabe eines Signals, das die Drehgeschwindigkeit eines im Fahrrad vorgesehenen Drehkörpers widerspiegelt, eine Erfassung über denselben Drehkörper vornehmen, basierend auf der Ausgabe durch den ersten Sensor und der Ausgabe durch den zweiten Sensor. Wenn die Vorrichtung feststellt, dass der erste und der zweite Sensor eine Erfassung über denselben rotierenden Körper vornehmen, verhindert sie den Antrieb des Hilfsmotors.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Herkömmliche Verfahren zur Erkennung von Anomalien, wie sie in JP Hei9(1997)-109983 A und JP Hei9(1997)-286377 A beschrieben sind, berücksichtigen keine Situationen, in denen beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Drehmoment oder ähnliches, die von einem Sensor erfasst werden, manipuliert werden. Daher können herkömmliche Verfahren zur Erkennung von Anomalien Schwierigkeiten aufweisen, eine Veränderung zuverlässig zu erkennen, die beispielsweise die für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche festgelegten Obergrenzen für die Unterstützungskraft aufhebt.
  • Das oben erwähnte japanische Patent Nr. 6534883 wurde entwickelt, um festzustellen, ob eine Art von Veränderung vorliegt, bei der ein Sensor zur Erfassung der Drehung eines rotierenden Körpers (beispielsweise Rad) des Fahrrads wieder angebracht wird, um die Drehung eines anderen rotierenden Körpers (beispielsweise Kurbelwelle) zu erfassen. Diese herkömmliche Bestimmungsanordnung erfordert eine Konfiguration, die Signale erfasst, die Sensoren für zwei oder mehr rotierende Körper und die Drehgeschwindigkeiten dieser rotierenden Körper reflektieren, und eine Berechnung durchführt, um die Drehgeschwindigkeiten, Phasen oder Zyklen der zwei oder mehr rotierenden Körper zu vergleichen. Dies bedeutet eine komplizierte Konfiguration für die Bestimmung.
  • Die vorliegende Anmeldung offenbart ein Fahrrad mit Elektromotorunterstützung und eine Motorsteuerungsvorrichtung mit einer einfachen Konfiguration, die in der Lage ist, eine unerlaubte Änderung im Motorsteuerungssystem zu erkennen.
  • Ein Fahrrad mit Elektromotorunterstützung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung erfasst; einen Drehmomentsensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Pedalkraft auf einem Pedal erfasst, das mit einer Kurbelwelle des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung verbunden ist; einen Motor, der so konfiguriert ist, dass er eine Unterstützungskraft erzeugt, die die Pedalkraft unterstützt; eine Motorsteuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die Unterstützungskraft durch den Motor in Abhängigkeit von der Pedalkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert; eine Schwellwertentscheidungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie über einen Unerlaubte-Änderung-Bestimmungsschwellwert (als „UA-Bestimmungsschwellwert“ bezeichnet) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit entscheidet; und eine Unerlaubte-Änderung-Erkennungseinheit (bezeichnet als „UA-Erkennungseinheit“), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine unerlaubte Änderung an dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dem Drehmomentsensor vorgenommen wurde, indem eine Laufleistung und die UA-Bestimmungsschwellwert, über die durch die Schwellwertentscheidungseinheit entschieden wurde, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, wobei die Laufleistung eine Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ist. Wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, führt die Vorrichtung eine vorbestimmte Steuerung durch, die auf die festgestellte unerlaubte Änderung abzielt.
  • Die Aufgabe und die Vorteile der Erfindung werden durch die in den beigefügten Ansprüchen besonders hervorgehobenen Elemente und Kombinationen verwirklicht und erreicht. Es versteht sich, dass sowohl die vorangehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung nur beispielhaft und erläuternd sind und die beanspruchte Erfindung nicht einschränken.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine linke Seitenansicht eines Fahrrads mit Elektromotorunterstützung gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
    • 2 zeigt eine beispielhafte Konfiguration der Motorsteuerungsvorrichtung 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
    • 3 zeigt einen beispielhaften Prozess der in 2 dargestellten Motorsteuerungsvorrichtung und einen beispielhaften Datenfluss.
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess zeigt, der mit S2 bis S4 in 3 bezeichnet ist.
    • 5 ist ein Diagramm, das eine beispielhafte Entsprechung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und UA-Bestimmungsschwellwert zeigt.
    • 6 ist ein Diagramm, das beispielhafte Vergleichsergebnisse über die Zeit zeigt, die in dem Speicher in 3 gespeichert sind.
    • 7 zeigt eine Variation der Konfiguration der Motorsteuerungsvorrichtung.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Variante des Verfahrens zur Erkennung einer unerlaubten Änderung zeigt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfinder forschten, um einen Weg zu finden, eine unerlaubte Änderung der Motorsteuerung in einem Fahrrad mit Elektromotorunterstützung zu erkennen, und dies mit einer einfachen Konfiguration. Konkret versuchten die Erfinder, eine unerlaubte Änderung mit Hilfe einer Software zur Steuerung des Motors zu erkennen. Bei ihren Untersuchungen stellten sie die Tendenz fest, dass mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit die Laufleistung, d. h. die Summe aus Pedalkraft des Fahrers und Unterstützungskraft des Motors, die erforderlich ist, damit das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung mit dieser Geschwindigkeit fahren kann, zunimmt. Anhand dieser Tendenz lässt sich bestimmen, wie hoch die Laufleistung bei einer vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit sein muss. Ist die tatsächliche Laufleistung höher als die für die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Laufleistung, ist es sehr wahrscheinlich, dass eine Änderung vorgenommen wurde. Sie wiesen also eine Anordnung auf, bei der in einem Fahrrad mit Elektromotorunterstützung ein Schwellwert für die Bestimmung einer unerlaubten Änderung in Abhängigkeit von der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird, und dieser Schwellwert für die Bestimmung einer unerlaubten Änderung mit der Fahrleistung zu dem Zeitpunkt verglichen wird, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wurde, um festzustellen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde. Im Einzelnen sind sie zu den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen gelangt.
  • Ein Fahrrad mit Elektromotorunterstützung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung erfasst; einen Drehmomentsensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Pedalkraft auf ein mit einer Kurbelwelle des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung verbundenes Pedal erfasst; einen Motor, der so konfiguriert ist, dass er eine Unterstützungskraft erzeugt, die die Pedalkraft unterstützt; eine Motorsteuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die Unterstützungskraft durch den Motor in Abhängigkeit von der Pedalkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert; eine Schwellwertentscheidungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Unerlaubte-Änderung-Bestimmungsschwellwert (als „UA-Bestimmungsschwellwert“ bezeichnet) entscheidet; und eine Unerlaubte-Änderung-Erkennungseinheit (als „UA-Erkennungseinheit“ bezeichnet), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob eine unerlaubte Änderung an dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dem Drehmomentsensor vorgenommen wurde, indem ein laufendes Ausgangssignal und der von der Schwellwertentscheidungseinheit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmte UA-Bestimmungsschwellwert verglichen werden, wobei das laufende Ausgangssignal eine Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ist. Wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, führt die Vorrichtung eine vorbestimmte Steuerung durch, die die festgestellte unerlaubte Änderung anspricht.
  • In der oben beschriebenen Anordnung vergleicht die UA-Erkennungseinheit die in Abhängigkeit von der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegte UA-Bestimmungsschwelle einerseits mit der Fahrleistung andererseits, die sich aus der Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ergibt. So kann festgestellt werden, ob die tatsächliche Höhe der Fahrleistung zum Zeitpunkt der Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit weit von der für diese Fahrzeuggeschwindigkeit üblichen Höhe abweicht. So kann eine unerlaubte Änderung erkannt werden. Das heißt, Informationen über Fahrzeuggeschwindigkeit, Pedalkraft und Unterstützungskraft des Motors, die regelmäßig zur Steuerung des Motors verwendet werden, werden genutzt, um eine unerlaubte Änderung zu erkennen. Auf diese Weise kann eine unerlaubte Änderung des Motorsteuerungssystems mit einer einfachen Konfiguration erkannt werden.
  • Die Schwellwertentscheidungseinheit kann eine Entscheidung unter Verwendung vorgespeicherter Korrespondenzdaten treffen, die beispielsweise die Übereinstimmung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem UA-Bestimmungsschwellwert anzeigen. Bei den Korrespondenzdaten kann es sich beispielsweise um Daten wie eine Tabelle oder eine Karte handeln, die die Korrespondenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und UA-Bestimmungsschwellwert angibt. Alternativ können die Korrespondenzdaten eine Funktion sein, die die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und UA-Bestimmungsschwellwert angibt, oder ein Programm zur Ausgabe eines UA-Bestimmungsschwellwerts entsprechend einer eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und UA-Bestimmungsschwellwert kann darauf hinweisen, dass der UA-Bestimmungsschwellwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit für wenigstens einen Teil des gesamten erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung ansteigt. Zum Beispiel kann der UA-Bestimmungsschwellwert monoton ansteigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. In einigen beispielhaften Implementierungen kann der UA-Bestimmungsschwellwert als eine lineare Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgedrückt werden. Alternativ dazu kann der UA-Bestimmungsschwellwert als quadratische oder kubische Kurve der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgedrückt werden.
  • Die Laufleistung eines nicht veränderten Fahrzeugs (d. h. eines Fahrzeugs im Normalzustand) nimmt tendenziell zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Als UA-Bestimmungsschwellwert kann beispielsweise ein Wert verwendet werden, der höher ist als der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Fahrleistungspegel eines nicht veränderten Fahrzeugs. Die Höhe des Anstiegs vom Betriebsausgangsniveau eines unveränderten Fahrzeugs bis zu einem UA-Bestimmungsschwellwert kann auf Grundlage der Beträge festgelegt werden, um die das Ausgangsniveau eines unveränderten Fahrzeugs beispielsweise aufgrund verschiedener Bedingungen ansteigen kann.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann die Geschwindigkeit des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung, gemessen in Fahrtrichtung, erfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann so konfiguriert sein, dass er die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, indem er die Drehung eines rotierenden Körpers erfasst, der sich während der Fahrt des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung dreht (beispielsweise ein Rad, eine Kurbelwelle oder ein Getriebeteil).
  • Ein Beispiel für eine unerlaubte Änderung, die von der UA-Erkennungseinheit erkannt werden kann, ist eine Manipulation von wenigstens einem der Werte der Pedalkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Steuerung der Motorsteuerung verwendet werden. Die Erkennungseinheit kann beispielsweise eine unerlaubte Änderung wie eine Änderung der Anbringungsposition oder der Konfiguration des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder des Drehmomentsensors oder das Hinzufügen einer Vorrichtung erkennen, die den der Motorsteuerung zugeführten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Drehmoments manipuliert.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann auf Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs zwischen der laufenden Ausgabe und dem UA-Bestimmungsschwellwert unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, feststellen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde. Durch die Verwendung der laufenden Ausgabe für eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Bestimmung vorzunehmen, kann eine falsche Erkennung reduziert werden, was eine genauere Bestimmung ermöglicht, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann feststellen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, wenn das Ausmaß der Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder - beschleunigung, die innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne erkannt wurde, beispielsweise innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. In alternativen Implementierungen kann die UA-Erkennungseinheit feststellen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, indem sie die Laufleistung und den UA-Bestimmungsschwellwert unter der Bedingung vergleicht, dass die Beschleunigung des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung in Fahrtrichtung, d. h. in Richtung vorne-hinten, konstant ist. „Bedingung, dass die Beschleunigung konstant ist“ umfasst eine Beschleunigung von Null. In anderen Ausführungsformen kann der Vergleich zur Erkennung einer unerlaubten Änderung durchgeführt werden, wenn zusätzlich zu der Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung die Beschleunigungen in anderen Richtungen, wie beispielsweise Oben-Unten-Richtung oder Links-Rechts-Richtung (d. h. Fahrzeugbreitenrichtung), vorbestimmte Bedingungen erfüllen.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann bestimmen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der Fahrleistung und dem UA-Bestimmungsschwellwert unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist und das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung als auf einer ebenen Straße fahrend bestimmt wird. Indem eine Bestimmung unter Verwendung der Fahrleistung für das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung, das mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer ebenen Straße fährt, vorgenommen wird, kann die Falscherkennung reduziert werden, was eine noch genauere Bestimmung ermöglicht, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  • Die Feststellung, ob das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung auf einer ebenen Straße fährt, kann beispielsweise auf Grundlage wenigstens der Beschleunigung in der Richtung von oben nach unten des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung erfolgen, die von einem im Fahrrad mit Elektromotorunterstützung vorhandenen Beschleunigungssensor erfasst wird. Zusätzlich zu dem Beschleunigungssensor kann eine solche Bestimmung unter Verwendung von Informationen aus der Erfassung durch einen Gyrosensor (d.h. Winkelgeschwindigkeitssensor) erfolgen, zum Beispiel.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann bestimmen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der Fahrleistung und dem UA-Bestimmungsschwellwert, der gefunden wird, wenn wenigstens eine der Fahrzeuggeschwindigkeiten und eine Beschleunigung in einer Fahrtrichtung des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. Indem eine Bestimmung unter Verwendung der Laufleistung vorgenommen wird, die gefunden wird, wenn wenigstens eine der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung in der Fahrtrichtung eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, kann eine falsche Erkennung reduziert werden, wodurch eine genauere Bestimmung ermöglicht wird, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  • Implementierungen, bei denen die UA-Erkennungseinheit feststellt, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, indem sie die laufende Ausgabe und den UA-Bestimmungsschwellwert unter einer vorbestimmten Bedingung wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder -beschleunigung vergleicht, umfassen beispielsweise Implementierungen, bei denen der Vergleich unter einer vorbestimmten Bedingung durchgeführt wird oder, wenn die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, der Vergleich nicht durchgeführt wird. Andere mögliche Implementierungen umfassen Implementierungen, bei denen das Ergebnis des Vergleichs, das gefunden wird, wenn die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, nicht verwendet wird, um festzustellen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde. Andere mögliche Implementierungen umfassen Implementierungen, bei denen das Vergleichsergebnis, das gefunden wird, wenn die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, in seiner Gewichtung relativ zu dem Vergleichsergebnis unter der vorbestimmten Bedingung reduziert wird, bevor es zur Bestimmung verwendet wird.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann feststellen, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, indem sie die laufende Ausgabe und den UA-Bestimmungsschwellwert mehrere Male zyklisch erfasst und die laufende Ausgabe und den UA-Bestimmungsschwellwert mehrere Male vergleicht. Indem eine Bestimmung auf Grundlage des Ergebnisses einer Vielzahl von Vergleichen vorgenommen wird, kann eine falsche Erkennung reduziert werden, wodurch eine noch genauere Bestimmung ermöglicht wird, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann einen Zyklus, in dem die Laufleistung und der UA-Bestimmungsschwellwert erfasst werden, in Abhängigkeit von einer Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle ändern. Dadurch ist es möglich, die Laufleistung zu ermitteln und einen UA-Bestimmungsschwellwert in einem für die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle geeigneten Zyklus zu bestimmen. Der Zyklus, in dem eine Laufleistung und ein UA-Bestimmungsschwellwert erfasst werden, und der Zyklus, in dem eine Laufleistung mit einem UA-Bestimmungsschwellwert verglichen wird, können gleich oder unterschiedlich sein. Der Zyklus, in dem eine laufende Leistung erfasst wird, und der Zyklus, in dem ein UA-Bestimmungsschwellwert erfasst wird, können gleich oder unterschiedlich sein.
  • Beispielsweise kann die UA-Erkennungseinheit die Fahrleistung für jeden Zyklus auf Grundlage von wenigstens einem Wert bestimmen, der für die Pedalkraft und die Unterstützungskraft des Motors (beispielsweise den Durchschnitt) für den Zyklus repräsentativ ist. Auf diese Weise ist es möglich, eine Fahrleistung mit reduziertem Einfluss von Schwankungen der Pedalkraft oder der Unterstützungskraft für Zyklen mit Kurbelwellendrehung zu erfassen.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann feststellen, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, wenn eine Zeit, in der die Laufleistung über dem UA-Bestimmungsschwellwert liegt, länger ist als eine Zeit, in der eine Unterstützungskraft erzeugt wird, ohne dass die Laufleistung über dem UA-Bestimmungsschwellwert liegt. Dies reduziert die Falscherkennung und ermöglicht eine noch genauere Bestimmung, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann für jeden der mehreren Vergleiche einen Wert berechnen, der einen Wahrscheinlichkeitsgrad einer unerlaubten Änderung auf Grundlage eines Vergleichsergebnisses aufweist, und feststellen, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, wenn für die mehreren Vergleiche ein kumulierter Wert, der den Wahrscheinlichkeitsgrad einer unerlaubten Änderung anzeigt, einen zulässigen Bereich überschreitet. Dadurch wird die Falscherkennung reduziert und eine noch genauere Bestimmung, ob eine unerlaubte Änderung erfolgt ist, ermöglicht.
  • Das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung kann des Weiteren umfassen: einen Netzschalter, der so konfiguriert ist, dass er die Stromversorgung des Motors zwischen Ein und Aus steuert; und einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er Daten speichert. In dieser Anordnung kann die UA-Erkennungseinheit in dem Speicher den kumulativen Wert speichern, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung anzeigt. Der kumulative Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung angibt, der im Speicher gespeichert ist, kann auch dann beibehalten werden, wenn der Netzschalter ausgeschaltet ist. Dies ermöglicht die Beibehaltung eines kumulativen Wertes, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung anzeigt, selbst wenn der Netzschalter ausgeschaltet ist. Da dies die Akkumulation von Werten ermöglicht, die den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung über Zeiträume hinweg anzeigen, die durch Intervalle mit ausgeschaltetem Netzschalter getrennt sind, ist eine falsche Erkennung noch unwahrscheinlicher. Es versteht sich von selbst, dass der Netzschalter so konfiguriert werden kann, dass er als Reaktion auf die Betätigung des Fahrers zwischen Ein und Aus wechselt. Anstelle der Betätigung des Fahrers oder zusätzlich zur Betätigung des Fahrers kann der Netzschalter in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeugs (beispielsweise ob sich die Kurbelwelle dreht oder nicht) automatisch ein- und ausgeschaltet werden.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann für jeden der mehreren Vergleiche zwischen der Fahrleistung und dem UA-Bestimmungsschwellwert den Wert berechnen, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung auf Grundlage des Vergleichsergebnisses angibt, wobei der Wert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrleistung gewichtet wird. Dies reduziert die Falscherkennung und ermöglicht eine noch genauere Bestimmung, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  • Die UA-Erkennungseinheit kann die unerlaubte Änderung auf Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs zwischen der laufenden Ausgabe und dem UA-Bestimmungsschwellwert erkennen, das erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Zielbereichs liegt. Dies verbessert die Prozesseffizienz. Beispielsweise kann von dem gesamten erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung ein niedriger Geschwindigkeitsbereich, der die Fahrzeuggeschwindigkeit von Null umfasst, ignoriert werden, d.h. das Vergleichsergebnis für einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann nicht zur Bestimmung einer unerlaubten Änderung verwendet werden. Dies ermöglicht eine Bestimmung anhand des Vergleichsergebnisses für einen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem unerlaubte Änderungen leicht erkannt werden können.
  • Die Schwellwertentscheidungseinheit kann über den UA-Bestimmungsschwellwert so entscheiden, dass der UA-Bestimmungsschwellwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit für wenigstens einen Teil eines gesamten erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung ansteigt. Damit kann ein Schwellwert festgelegt werden, der die Tendenz berücksichtigt, dass die Laufleistung mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Dies reduziert die Fehldetektion und ermöglicht eine genauere Bestimmung, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt.
  • Wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, kann die Motorsteuerung die Unterstützungskraft durch den Motor in einem Modus steuern, der auf die Erkennung einer unerlaubten Änderung reagiert (im Folgenden als „UA_Erkannt-Modus“ bezeichnet). Auf diese Weise kann die Art und Weise, in der die Unterstützungskraft durch den Motor zugeführt wird, wenn eine unerlaubte Änderung festgestellt wurde, von der Art und Weise abweichen, die verwendet wird, wenn keine unerlaubte Änderung festgestellt wurde.
  • Im UA_Erkannt-Modus begrenzt die Motorsteuerung die Unterstützungskraft des Motors im Verhältnis zur Pedalkraft im Vergleich zu einer Situation, die sich nicht im UA_Erkannt-Modus befindet (beispielsweise wenn der Motor im normalen Modus betrieben wird). Beispielsweise kann die Motorsteuerung im UA_Erkannt-Modus die Motorleistung stoppen oder die Obergrenze für die Unterstützungskraft des Motors im Vergleich zu einer Situation, die sich nicht im UA_Erkannt-Modus befindet, herabsetzen. Des Weiteren kann die Motorsteuerung so konfiguriert sein, dass sie den UA_Erkannt-Modus nach einer vorgegebenen Zeitspanne automatisch deaktiviert. Alternativ kann die Motorsteuerung den UA_Erkannt-Modus deaktivieren, wenn die UA-Erkennungseinheit durch Vergleich der laufenden Ausgabe mit dem UA-Bestimmungsschwellwert feststellt, dass keine unerlaubte Änderung vorliegt.
  • Eine Motorsteuerungsvorrichtung für das oben beschriebene Fahrrad mit Elektromotorunterstützung ist in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten. Die Motorsteuerungsvorrichtung steuert einen Motor, der eine Unterstützungskraft erzeugt, die die Pedalkraft auf einem Pedal eines Fahrrads mit Elektromotorunterstützung unterstützt. Die Motorsteuerungsvorrichtung umfasst: eine Motorsteuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die Unterstützungskraft durch den Motor in Abhängigkeit von der Pedalkraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, wobei die Pedalkraft durch einen Drehmomentsensor zum Erfassen der Pedalkraft auf dem Pedal erfasst wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung erfasst wird; eine Schwellwertentscheidungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen UA-Bestimmungsschwellwert entscheidet; und eine UA-Erkennungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie eine unerlaubte Änderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder des Drehmomentsensors erkennt, indem sie ein laufendes Ausgangssignal und den UA-Bestimmungsschwellwert vergleicht, über den die Schwellwertentscheidungseinheit entschieden hat, wobei das laufende Ausgangssignal eine Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ist. Wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, führt die Motorsteuerungsvorrichtung eine vorbestimmte Steuerung durch, die auf die festgestellte unerlaubte Änderung reagiert.
  • Nun wird ein Fahrrad mit Elektromotorunterstützung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen sind gleiche oder entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, und ihre Beschreibung wird nicht wiederholt. Die Größen der Bauteile in den Zeichnungen entsprechen nicht genau den Größen der tatsächlichen Bauteile, Größenverhältnisse zwischen den Bauteilen, etc. In der folgenden Beschreibung bedeuten die Richtungen „vorne/vorwärts“, „hinten“, „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung solche Richtungen, wie sie von einem Fahrer wahrgenommen werden, der auf dem Sattel (d. h. dem Sitz 24) sitzt und den Lenker 23 ergreift. Die Richtungen „vorne/vorwärts“, „hinten“, „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung sind die gleichen wie die Richtungen des Fahrzeugrahmens des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung. Außerdem ist die Fahrtrichtung des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung die gleiche wie die Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung. Die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich beispielhaft, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
  • beispielhafte Gesamtkonstruktion eines Fahrrads mit Elektromotorunterstützung>
  • 1 ist eine linke Seitenansicht eines Fahrrads mit Elektromotorunterstützung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Zeichen F, B, U und D in 1 bedeuten vorwärts, rückwärts, aufwärts bzw. abwärts.
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 einen Fahrgestellrahmen 11. Der Fahrgestellrahmen 11 erstreckt sich in der Vorder-/Hinterrichtung. Der Fahrgestellrahmen 11 umfasst ein Oberrohr 12, einen oberen Rahmenabschnitt 13u, einen unteren Rahmenabschnitt 13d, einen Sitzrahmenabschnitt 14, ein Paar von Kettenstreben 16 und ein Paar von Sitzstreben 17. Das Oberrohr 12 ist in Bezug auf das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 nach vorne ausgerichtet. Die vorderen Enden der unteren und oberen Rahmenabschnitte 13d und 13u sind mit dem Oberrohr 12 verbunden. Die unteren und oberen Rahmenabschnitte 13d und 13u erstrecken sich in der Richtung von vorne nach hinten. Die unteren und oberen Rahmenabschnitte 13d und 13u erstrecken sich schräg nach unten. Der obere Rahmenabschnitt 13u ist höher angeordnet als der untere Rahmenabschnitt 13d. Das hintere Ende des oberen Rahmenabschnitts 13u ist mit dem Sitzrahmenabschnitt 14 verbunden. Das hintere Ende des unteren Rahmenabschnitts 13d ist mit einer Halterung 15 verbunden. Das untere Ende des Sitzrahmenabschnitts 14 ist mit der Halterung 15 verbunden. Der Sitzrahmenabschnitt 14 erstreckt sich von der Halterung 15 nach oben und schräg nach hinten. Es versteht sich, dass der Fahrgestellrahmen 11 nicht den oberen Rahmenabschnitt 13u umfassen muss.
  • In das Oberrohr 12 ist ein Lenkervorbau 25 drehbar eingesetzt. Der Lenker 23 ist am oberen Ende des Lenkervorbaus 25 befestigt. Am unteren Ende des Lenkervorbaus 25 ist eine Vorderradgabel 26 befestigt. Ein Vorderrad 21 ist mittels einer Achse 27 drehbar am unteren Ende der Vordergabel 26 gelagert.
  • Am linken und rechten Ende des Lenkers ist jeweils ein Griff angebracht. Ein linker Bremshebel 74 ist an einer Stelle des Lenkers 23 auf der linken Seite angebracht, während ein rechter Bremshebel 74 an einer Stelle des Lenkers 23 auf der rechten Seite angebracht ist. Der linke Bremshebel 74 ist ein Hebel zur Betätigung einer Bremse 76 für das Hinterrad 22. Der rechte Bremshebel 74 ist ein Hebel zur Betätigung einer Bremse 75 für das Vorderrad 21.
  • In den zylindrischen Sitzrahmenabschnitt 14 ist ein Sitzrohr 28 eingesetzt. Am oberen Ende des Sitzrohrs 28 ist ein Sitz 24 vorgesehen. So trägt der Fahrgestellrahmen 11 an seiner Vorderseite den Lenkervorbau 25 und an seiner Rückseite das Hinterrad 22 drehbar. Des Weiteren sind der Sitz 24 und eine Antriebseinheit 40 an dem Fahrgestellrahmen 11 befestigt.
  • Das Paar Kettenstreben 16 ist mit dem hinteren Ende der Halterung 15 verbunden. Die beiden Kettenstreben 16 sind so angeordnet, dass sie das Hinterrad 22 von links und rechts einklemmen. Ein Ende jeder der Sitzstreben 17 ist mit dem hinteren Ende der zugehörigen Kettenstrebe 16 verbunden. Die beiden Sitzstreben 17 sind so angeordnet, dass sie das Hinterrad 22 von links und rechts einklemmen. Das andere Ende jeder der Sitzstreben 17 ist mit einer Stelle des Sitzrahmenabschnitts 14 in Richtung seiner Oberseite verbunden. Das Hinterrad 22 ist an den hinteren Enden des Paars von Kettenstreben 16 mittels der Achse 29 drehbar gelagert.
  • An den hinteren Enden der Kettenstreben 16 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (oder Geschwindigkeitssensor) 1 zur Erfassung der Drehung des Hinterrades 22 vorgesehen. Der Fahrzeugradsensor 1 umfasst beispielsweise ein Erfassungselement, das sich zusammen mit dem Hinterrad 22 dreht, und ein an der Fahrzeugkarosserie 11 befestigtes Erfassungselement zur Erfassung der Drehung des Erfassungselements. Das Erfassungselement erfasst das erfasste Element auf mechanische, magnetische oder optische Weise. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 kann die Drehung eines anderen rotierenden Körpers als des Hinterrads 22 erfassen, der sich zusammen mit dem Vorschub des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung 10 dreht, wie beispielsweise das Vorderrad 21, der Motor 3, die Kurbelwelle 41, das Getriebe oder die Kette.
  • Eine Antriebseinheit 40 ist mit Hilfe von Befestigungsmitteln (nicht dargestellt) am unteren Rand der Halterung 15 angebracht. Die Antriebseinheit 40 umfasst ein Gehäuse 51, das die Außenseite der Antriebseinheit 40 bildet. In dem Gehäuse 51 ist ein Motor 3 untergebracht. Eine Kurbelwelle 41 erstreckt sich durch das Gehäuse 51 in Links-Rechts-Richtung. Die Kurbelwelle 41 ist mittels einer Vielzahl von Lagern drehbar am Gehäuse 51 gelagert.
  • Um die Kurbelwelle 41 herum ist ein Drehmomentsensor 2 vorgesehen, der die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft erfasst. Der Drehmomentsensor 2 erfasst das Drehmoment, das die Kurbelwelle 41 um ihre Achse dreht. Bei dem Drehmomentsensor 2 kann es sich beispielsweise um einen berührungslosen Drehmomentsensor wie einen magnetostriktiven Sensor oder einen Kontakt-Drehmomentsensor wie einen Sensor vom Typ „elastischer Körper“ handeln. Ein magnetostriktiver Drehmomentsensor weist ein magnetostriktives Element auf, das magnetostriktive Wirkungen hat und Rotationskräfte der Kurbelwelle aufnimmt, sowie eine Erfassungsspule, die Änderungen der magnetischen Permeabilität erfasst, die durch Kräfte des magnetostriktiven Elements verursacht werden.
  • Die Kurbelarme 31 sind an den jeweiligen Enden der Kurbelwelle 41 befestigt. Die Pedale 33 sind an den distalen Enden der jeweiligen Kurbelarme 31 befestigt. Die Kurbelwelle 41 wird durch Betätigung der Pedale 33 durch den Fahrer in Drehung versetzt. Das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 ist mit einem treibenden Kettenrad, das sich zusammen mit der Kurbelwelle 41 dreht, und einem angetriebenen Kettenrad, das sich zusammen mit dem Hinterrad 22 dreht, ausgestattet, obwohl es nicht dargestellt ist. Eine Kette 46 ist um das treibende und das angetriebene Kettenrad gewickelt, um sie zu verbinden. Die Kette 46 kann durch einen Riemen, eine Welle oder ähnliches ersetzt werden. Eine Einwegkupplung (nicht abgebildet) befindet sich im Übertragungsweg der Drehbewegung von der Kurbelwelle 41 auf das treibende Kettenrad. Die Einwegkupplung überträgt die Vorwärtsdrehung, die Rückwärtsdrehung wird nicht übertragen.
  • Innerhalb der Antriebseinheit 40 ist ein Übertragungsmechanismus (nicht dargestellt) zur Übertragung der Drehung des Motors 3 auf das Antriebskettenrad (oder die Kette 46) vorgesehen. Der Übertragungsmechanismus umfasst beispielsweise eine Vielzahl von Untersetzungsgetrieben. Die Untersetzungsgetriebe reduzieren die Drehgeschwindigkeit des Motors, bevor die Drehung auf das Antriebskettenrad übertragen wird. Des Weiteren umfasst der Übertragungsmechanismus einen Synthesemechanismus, der die Drehung der Kurbelwelle 41 und die Drehung des Motors 3 synthetisiert, bevor die resultierende Drehung auf das Antriebsritzel übertragen wird. Der Synthesemechanismus umfasst zum Beispiel ein zylindrisches Element. Die Kurbelwelle 41 befindet sich innerhalb des zylindrischen Teils. Das Antriebszahnrad ist am Synthesemechanismus befestigt. Der Synthesemechanismus dreht sich um die gleiche Drehachse wie die Kurbelwelle 41 und das Antriebskettenrad. Eine Einwegkupplung (nicht dargestellt) kann im Pfad der Rotationsübertragung von der Kurbelwelle 41 zum Synthesemechanismus und im Pfad der Rotationsübertragung vom Motor 3 zum Synthesemechanismus vorgesehen sein. Die Einwegkupplung überträgt die Vorwärtsdrehung, die Rückwärtsdrehung wird nicht übertragen. Die vom Motor 3 über den Übertragungsmechanismus auf das Antriebsritzel übertragene Drehkraft stellt die Unterstützungskraft des Motors 3 dar.
  • Das Antriebszahnrad und ein Hilfszahnrad übertragen die Antriebskraft über die Kette 46 auf das Hinterrad 22. Insbesondere dreht die Pedalkraft, die durch das Betätigen der Pedale 33 durch den Fahrer erzeugt wird, das Antriebskettenrad in Vorwärtsrichtung und wird über die Kette 46 als Antriebskraft übertragen, die das Hinterrad 22 in Vorwärtsrichtung dreht. Außerdem dreht die durch den Betrieb des Motors 3 erzeugte Drehkraft die Kurbelwelle 41 in Vorwärtsrichtung. Auf diese Weise unterstützt die vom Motor 3 abgegebene Rotationskraft die Pedalkraft, die der Fahrer durch Betätigung der Pedale 33 erzeugt.
  • Die Übertragung der durch den Motor erzeugten Unterstützungskraft ist nicht auf den oben beschriebenen beispielhaften Mechanismus beschränkt. Beispielsweise kann die Antriebseinheit 40 eine Abtriebswelle umfassen, die sich von dem Gehäuse 51 in Links-Rechts-Richtung nach außen erstreckt. Bei solchen Ausführungen wird die Drehung des Motors 3 über den Übertragungsmechanismus auf die Abtriebswelle übertragen. Außerhalb des Gehäuses 51 ist das Hilfszahnrad an der Abtriebswelle befestigt. Die Kette 46 ist um das Hilfszahnrad gewickelt. Die durch den Betrieb des Motors 3 erzeugte Drehkraft dreht das Hilfskettenrad und treibt über die Kette 46 das Hinterrad 22 in Vorwärtsrichtung an.
  • Obwohl nicht dargestellt, umfasst die Antriebseinheit 40 eine Motorsteuerungsvorrichtung zur Steuerung des Motors 3. Die Motorsteuerungsvorrichtung besteht beispielsweise aus einer elektronischen Vorrichtung, die auf einer Platine innerhalb des Gehäuses 51 der Antriebseinheit 40 montiert ist. Die elektronische Vorrichtung umfasst beispielsweise einen Prozessor oder eine elektronische Schaltung. Die Motorsteuerungsvorrichtung ist elektrisch mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1, dem Drehmomentsensor 2 und dem Motor 3 verbunden. Diese Verbindung kann über ein Kabel oder drahtlos erfolgen.
  • Am unteren Rahmenabschnitt 13d ist eine Batterieeinheit 35 angeordnet. Die Batterieeinheit 35 versorgt den Motor 3 der Antriebseinheit 40 mit elektrischer Energie. Die Batterieeinheit 35 umfasst eine Batterie und eine Batteriesteuereinheit, die nicht dargestellt ist. Die Batterie ist eine aufladbare Batterie, die geladen und entladen werden kann. Die Batteriesteuereinheit steuert das Laden und Entladen der Batterie und überwacht gleichzeitig den Ausgangsstrom, die Restkapazität und andere Informationen über die Batterie. Es versteht sich, dass die Batterieeinheit 35 auf dem Sitzrahmenabschnitt 14 oder dem oberen Rahmenabschnitt 13u angeordnet sein kann.
  • Der Lenker 23 ist mit einer Anzeigevorrichtung 37 versehen. Die Anzeigevorrichtung 37 umfasst beispielsweise eine Anzeige und Tasten zur Aufnahme von Benutzereingaben oder eine Eingabeeinheit wie einen Touchscreen. Die Anzeigevorrichtung 37 zeigt verschiedene Informationen in Bezug auf das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 an. Es versteht sich, dass die Anzeigevorrichtung 37 auch weggelassen werden kann.
  • Obwohl nicht dargestellt, kann das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 einen Kurbelwellenrotationssensor zur Erfassung der Rotation der Kurbelwelle 41 umfassen. Der Kurbelwellenrotationssensor kann beispielsweise ein Erfassungselement umfassen, das sich zusammen mit der Kurbelwelle 41 dreht, und ein Detektionselement, das an dem Fahrgestellrahmen 11 des Fahrzeugs befestigt ist, um die Drehung des Erfassungselements zu erfassen. Das Detektionselement kann das erfasste Element auf mechanische, optische oder magnetische Weise erfassen.
  • Obwohl nicht dargestellt, kann das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 eine Gangschaltung umfassen. Die Gangschaltung ist ein Mechanismus, der das Übersetzungsverhältnis als Reaktion auf die Betätigung einer Gangschaltvorrichtung durch den Fahrer ändert. Die Schaltvorrichtung kann beispielsweise am Lenker 23 angebracht sein. Die Gangschaltung kann beispielsweise so konstruiert sein, dass wenigstens eines der beiden Ritzel, nämlich das treibende und das angetriebene, als mehrstufiges Ritzel ausgeführt ist. Das mehrstufige Ritzel, um das die Kette 46 gewickelt ist, wird in Reaktion auf eine Benutzerbetätigung der Schaltvorrichtung geschaltet. Bei der Schaltung kann es sich um eine solche extern angebrachte Schaltung oder um eine intern eingebaute Schaltung handeln.
  • beispielhafte Konfiguration der Motorsteuerungsvorrichtung>
  • 2 zeigt eine beispielhafte Konfiguration der Motorsteuerungsvorrichtung 4. In der in 2 gezeigten Implementierung umfasst die Motorsteuerungsvorrichtung 4 eine Motorsteuerung (d.h. eine Motorsteuerungseinheit) 5, eine Schwellwertentscheidungseinheit 6 und eine UA-Erkennungseinheit 7. Die Motorsteuerung 5 steuert die Unterstützungskraft durch den Motor 3 in Abhängigkeit von der durch den Drehmomentsensor 2 erfassten Pedalkraft T und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Schwellwertentscheidungseinheit 6 entscheidet über einen UA-Bestimmungsschwellwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die UA-Erkennungseinheit 7 vergleicht die Laufleistung, die sich aus der Summe der Unterstützungskraft durch den Motor 3 und der Pedalkraft T ergibt, einerseits mit dem von der Schwellwertentscheidungseinheit 6 festgelegten UA-Bestimmungsschwellwert. Anhand des Vergleichsergebnisses stellt die UA-Erkennungseinheit 7 fest, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt. Wenn die UA-Erkennungseinheit 7 feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorliegt, führt das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 eine vorbestimmte Steuerung durch, die die unerlaubte Änderung anspricht.
  • Bei der Motorsteuerungsvorrichtung 4 kann es sich zum Beispiel um eine Motorsteuerungseinheit (MCU) handeln. Die Motorsteuerungsvorrichtung 4 umfasst beispielsweise einen Prozessor, einen Speicher, eine Motorantriebsschaltung und eine Motorüberwachungseinheit. Der Prozessor führt ein Programm im Speicher aus, um die Funktionen der Motorsteuerung 5, der Schwellwertentscheidungseinheit 6 und der UA-Erkennungseinheit 7 auszuführen. Es versteht sich, dass wenigstens einige der Funktionen der Motorsteuerung 5, der Schwellwertentscheidungseinheit 6 und der UA-Erkennungseinheit 7 von einer anderen Schaltung als einem Prozessor ausgeführt werden können.
  • Um die Funktionen der Motorsteuerung 5 auszuführen, erhält der Prozessor Eingaben zur Fahrzeuggeschwindigkeit V und Pedalkraft T und gibt Steuersignale für den Motor 3 aus. Die Motorantriebsschaltung arbeitet in Übereinstimmung mit den Steuersignalen, um den Motor 3 anzutreiben. Die Motorantriebsschaltung kann beispielsweise ein Wechselrichter sein. Die Batterieeinheit 35 versorgt den Motor 3 mit einer elektrischen Energiemenge, die einem Steuersignal des Prozessors entspricht. Wenn der Motor 3 mit elektrischer Energie versorgt wird, dreht er sich und erzeugt eine Unterstützungskraft, die von der Motorsteuerung 5 gesteuert wird.
  • Die Motorüberwachungseinheit erfasst Werte, die sich auf den Antrieb des Motors 3 beziehen, wie beispielsweise den elektrischen Strom und die Spannung im Motor 3 sowie die Anzahl der Umdrehungen und die Drehgeschwindigkeit des Motors. Der Prozessor oder die Motorantriebsschaltung kann die von der Motorüberwachungseinheit erfassten Werte verwenden, um einen Prozess auszuführen oder zu betreiben.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 erfasst den Drehwinkel des Hinterrads 22 (oder eines anderen rotierenden Körpers) und gibt als Ausgang ein dem Drehwinkel entsprechendes Signal an die Motorsteuerungsvorrichtung 4 ab. Beispielsweise erfasst der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 die Drehung des Hinterrads 22 in Intervallen eines vorgegebenen Winkels und gibt ein Rechtecksignal oder ein Sinussignal aus. Der Prozessor berechnet aus dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 1 die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades 22. In einigen Ausführungsformen kann die Berechnung der Drehgeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 erfolgen.
  • Der Drehmomentsensor 2 gibt ein Spannungssignal mit einer Amplitude aus, die der Größe des erfassten Drehmoments entspricht. Der Drehmomentsensor 2 kann eine Drehmomentberechnungsschaltung umfassen, die ein Spannungssignal in einen Drehmomentwert umwandelt. Die Drehmomentberechnungsschaltung kann ein analoges Ausgangsspannungssignal in einen digitalen Wert umwandeln, beispielsweise durch AD-Wandlung. Die Größe des erfassten Drehmoments wird als digitales Signal ausgegeben. In einigen Ausführungsformen kann die Motorsteuerungsvorrichtung 4 ein analoges Signal vom Drehmomentsensor 2 empfangen und es in einen digitalen Wert umwandeln.
  • <Beispielhafter Prozess>
  • 3 zeigt einen beispielhaften Prozess durch die Motorsteuerung 5, die Schwellwertentscheidungseinheit 6 und die UA-Erkennungseinheit 7, die in 2 dargestellt sind, und einen beispielhaften Datenfluss (d.h. Signale).
  • In der in 3 dargestellten Implementierung kann die Motorsteuerung 5 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Pedalkraft sowie von Unterstützungsdaten, die die Korrespondenz zwischen diesen Parametern und dem Motorbefehlswert angeben, über einen Befehlswert entscheiden, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Pedalkraft T abhängt, die eingegeben wurden (S1). Die Unterstützungsdaten werden im Voraus im Speicher abgelegt. Bei den Unterstützungsdaten kann es sich um eine Karte, eine Tabelle, eine Funktion oder andere Programme handeln. Beispielsweise kann die Motorsteuerung 5 die Unterstützungskraft des Motors so regeln, dass das Verhältnis der Unterstützungskraft des Motors zur Pedalkraft T, im Folgenden Unterstützungsverhältnis genannt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert. Dies ermöglicht beispielsweise eine Regelung, die das Unterstützungsverhältnis für den höchsten Bereich innerhalb des gesamten zu erwartenden Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung, dem sogenannten Hochgeschwindigkeitsbereich, begrenzt.
  • Die Schwellwertentscheidungseinheit 6 entscheidet über einen UA-Bestimmungsschwellwert in Abhängigkeit von der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 (S2) erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Schwellwertentscheidungseinheit 6 verwendet Korrespondenzdaten, die die Korrespondenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem UA-Bestimmungsschwellwert angeben, um den UA-Bestimmungsschwellwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu bestimmen. Die Korrespondenzdaten werden vorab im Speicher abgelegt.
  • Die UA-Erkennungseinheit 7 bestimmt die Fahrleistung PR auf Grundlage der vom Drehmomentsensor 2 erfassten Pedalkraft T und der vom Motor 3 durch die Motorüberwachungseinheit (S3) erfassten Unterstützungskraft PM. Die Laufleistung PR kann zum Beispiel die Summe der Werte der Unterstützungskraft PM des Motors 3 und der vom Drehmomentsensor 2 erfassten Pedalkraft T sein (PR = PM+T). Ohne Anspruch auf Vollständigkeit kann die Unterstützungskraft PM des Motors 3 beispielsweise auf Grundlage des Sollwerts für den Motor 3 und der Anzahl der Umdrehungen des Motors berechnet werden. Die Unterstützungskraft PM des Motors 3 kann beispielsweise ein Motorausgangswert sein. Die Laufleistung PR kann ein beliebiger Wert sein, der den Gesamtbetrag der Unterstützungskraft PM des Motors 3 und der Pedalkraft T angibt. Die Berechnung der Laufleistung ist nicht auf eine bestimmte Methode beschränkt. Zum Beispiel kann ein Wert, der die Unterstützungskraft PM des Motors 3 angibt, auf Grundlage von Strom und Spannung des Motors 3 berechnet werden. Alternativ kann die Summe der Arbeit der Unterstützungskraft PM durch den Motor 3 und der Arbeit der Pedalkraft T als die Laufleistung PR behandelt werden.
  • Die UA-Erkennungseinheit 7 kann als den Wert, der die Unterstützungskraft PM des Motors 3 und den Wert, der die Pedalkraft T angibt, die zur Berechnung der Laufleistung PR verwendet werden, einen Wert verwenden, der durch Entfernen der Variationen für Zyklen mit einer geringeren Länge als dem Zyklus, in dem die Kurbelwelle 41 gedreht wird, erhalten wird. Zum Beispiel kann die UA-Erkennungseinheit 7 eine Laufleistung PR in einem bestimmten Zyklus ermitteln. In solchen Implementierungen kann ein Wert, der für die Pedalkraft T und ein Wert, der für die Unterstützungskraft PM des Motors 3 für jeden Zyklus repräsentativ ist (beispielsweise ein Durchschnitts- oder Mittelwert), verwendet werden, um die Laufleistung PR für jeden Zyklus zu berechnen. Beispielsweise können die Werte des gleitenden Durchschnitts der Pedalkraft T und des gleitenden Durchschnitts der Unterstützungskraft PM durch den Motor 3 für jeden Zyklus verwendet werden, um die Laufleistung PR für diesen bestimmten Zyklus zu berechnen. Alternativ kann wenigstens einer der Werte der Pedalkraft T und der Unterstützungskraft PM durch den Motor 3 ein Wert sein, der durch einen Tiefpassfilter verarbeitet wurde. Alternativ kann die UA-Erkennungseinheit 7 den gleitenden Durchschnitt der Laufleistung für jeden Zyklus berechnen und ihn als die Laufleistung PR für diesen bestimmten Zyklus behandeln. Der Zyklus, in dem eine laufende Leistung erfasst wird, kann beispielsweise von der Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle 41 oder dem Zyklus, in dem die Kurbelwelle gedreht wird, abhängen.
  • Die UA-Erkennungseinheit 7 vergleicht den in Schritt S2 beschlossenen UA-Bestimmungsschwellwert Th1 einerseits und die in Schritt S3 ermittelte Laufleistung PR andererseits und speichert das Vergleichsergebnis im Speicher (S4). Anhand des Vergleichsergebnisses stellt die UA-Erkennungseinheit 7 fest, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt (S5). Das Ergebnis des Vergleichs kann als Wert verwendet werden, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung angibt. Überschreitet die laufende Ausgabe PR beispielsweise den UA-Bestimmungsschwellwert Th1 (PR > Th1), kann die Einheit eine Addition zu dem den Wahrscheinlichkeitsgrad anzeigenden Wert im Speicher vornehmen; überschreitet die laufende Ausgabe nicht den UA-Bestimmungsschwellwert Th1 (PR < Th1), kann die Einheit eine Subtraktion von dem den Wahrscheinlichkeitsgrad anzeigenden Wert vornehmen. Es kann im Voraus entschieden werden, ob eine Addition oder eine Subtraktion durchgeführt wird, wenn PR = Th1. Auf diese Weise kann der Wert im Speicher so aktualisiert werden, dass der Wahrscheinlichkeitsgrad zunimmt, wenn PR > Th1 ist. Überschreitet also der Wert, der den Wahrscheinlichkeitsgrad im Speicher angibt, einen zulässigen Bereich, kann die UA-Erkennungseinheit 7 feststellen, dass eine unerlaubte Änderung vorliegt.
  • Die UA-Erkennungseinheit 7 kann den Wert, der das Ergebnis des Vergleichs angibt, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und/oder der Laufleistung PR gewichten, bevor er im Speicher abgelegt wird. Die Gewichtung kann beispielsweise von dem Betrag abhängen, um den die Laufleistung PR den UA-Bestimmungsschwellwert überschreitet. Des Weiteren kann die Gewichtung von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich abhängen, zu dem die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V gehört. Beispielsweise kann die Gewichtung so sein, dass der Wahrscheinlichkeitsgrad höher ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fällt, in dem die Erhöhung der Laufleistung relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer unerlaubten Änderung erheblich sein kann. Beispielsweise kann das Vergleichsergebnis so gewichtet werden, dass der Betrag, der zum Wert des Wahrscheinlichkeitsgrads für PR > Th1 addiert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen bestimmten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fällt, größer ist als der Betrag, der für PR > Th1 addiert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb dieses bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs liegt. Dadurch wird die Genauigkeit der Feststellung einer unerlaubten Änderung verbessert.
  • Die im Speicher gespeicherten Daten bleiben auch dann erhalten, wenn der Netzschalter zur Steuerung der Stromversorgung des Motors 3 zwischen Ein und Aus ausgeschaltet ist. Des Weiteren bleiben die Daten im Speicher auch dann erhalten, wenn die Batterieeinheit 35 aus dem Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 entfernt wird, so dass es keine Stromversorgung von der Batterieeinheit 35 zur Motorsteuerungsvorrichtung 4 gibt. Somit bleibt der Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung im Speicher angibt, auch dann erhalten, wenn die Stromversorgung unterbrochen ist. Es versteht sich, dass der Speicher ein nichtflüchtiger Speicher sein kann.
  • Der in 3 mit S2 bis S4 bezeichnete Prozess wird mehrmals mit einem festgelegten Zyklus wiederholt. In jeder der mehreren Runden des Vergleichsschritts (S4) wird das Ergebnis des Vergleichs im Speicher aktualisiert. Das heißt, das Ergebnis einer Vielzahl von Vergleichen wird im Speicher gespeichert. Die UA-Erkennungseinheit 7 bestimmt, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt, und zwar auf Grundlage von Informationen im Speicher, die das Ergebnis mehrerer Runden des Vergleichsschritts widerspiegeln.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess zeigt, der mit S2 bis S4 in 3 bezeichnet ist. In der in 4 dargestellten Implementierung erfasst die Schwellwertentscheidungseinheit 6 eine vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 (S11) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die UA-Erkennungseinheit 7 erfasst eine Pedalkraft T, die von dem Drehmomentsensor 2 erfasst wird (S12). Die UA-Erkennungseinheit 7 erfasst eine Unterstützungskraft PM durch den Motor 3 (S13). Die Reihenfolge der Erfassungsschritte S11 und S13 ist nicht auf eine bestimmte Reihenfolge beschränkt. Die Erfassungsschritte S11 bis S13 werden relativ zueinander synchronisiert durchgeführt. Das heißt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Pedalkraft T und die Unterstützungskraft PM des Motors 3 im Allgemeinen zur gleichen Zeit erfasst werden. Mit anderen Worten, es werden die Pedalkraft T und die Unterstützungskraft PM durch den Motor 3 zum Zeitpunkt der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V erfasst. Wenigstens eine der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten V, der Pedalkraft T und der Unterstützungskraft PM des Motors 3 kann ein gleitender Mittelwert sein.
  • Die Schwellwertentscheidungseinheit 6 entscheidet über einen UA-Bestimmungsschwellwert Th1 in Abhängigkeit von der in Schritt S11 (S14) erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die UA-Erkennungseinheit 7 ermittelt die Laufleistung PR in Abhängigkeit von der in Schritt S12 erfassten Pedalkraft T und der in Schritt S 13 (S15) erfassten Unterstützungskraft PM des Motors 3. Die Laufleistung PR kann beispielsweise T+PM sein. Es versteht sich, dass die in Schritt S15 ermittelte Laufleistung PR ein gleitender Durchschnitt sein kann.
  • Die UA-Erkennungseinheit 7 vergleicht einerseits den in Schritt S14 festgelegten UA-Bestimmungsschwellwert Th1 und andererseits die in Schritt S15 (S16) ermittelte Laufleistung PR. Die UA-Erkennungseinheit 7 speichert das Ergebnis des Vergleichs im Speicher (S17). Ist beispielsweise Th1 > PR, addiert die Einheit „-1“ zu dem Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung angibt; ist Th1 ≤ PR, addiert die Einheit „+1“ zu dem Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit angibt. Dieser mit S11 bis S17 bezeichnete Vorgang wird in einem festgelegten Zyklus wiederholt. Alternativ kann „-1“ zu dem Wert addiert werden, wenn Th1 ≥ PR ist, während „+1“ addiert werden kann, wenn Th1 < PR ist.
  • In einigen Ausführungsformen kann die UA-Erkennungseinheit 7 den mit S14 bis S17 bezeichneten Vorgang nicht durchführen, wenn wenigstens eine der in Schritt S11 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der in Schritt S13 erfassten Unterstützungskraft PM durch den Motor 3 Null ist. In solchen Implementierungen wird der Vergleichsprozess vorteilhafterweise nicht durchgeführt, wenn das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 nicht fährt oder wenn es keine Unterstützung durch den Motor 3 gibt.
  • 5 ist ein Diagramm, das eine beispielhafte Korrespondenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem UA-Bestimmungsschwellwert zeigt, der durch die Korrespondenzdaten in 3 angezeigt wird. Das Diagramm in 5 zeigt eine Linie, die die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laufleistung in einem normalen Zustand (d.h. einem Zustand ohne unerlaubte Änderungen) anzeigt, L1, und eine Linie, die die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und UA-Bestimmungsschwellwert Th1 anzeigt, L2. Die Erfinder fanden heraus, dass, wie durch die Linie L1 angedeutet, in einem normalen Zustand die Tendenz besteht, dass die Laufleistung umso größer ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die in 5 dargestellte Linie L1 zeigt die Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laufleistung, die gefunden wurde, wenn das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer ebenen Straße mit konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.
  • In der in 5 gezeigten Implementierung wird die Linie L2 für die Laufleistung auf einem höheren Niveau als die Normalzustand-Linie L1 als Darstellung des UA-Bestimmungsschwellwerts Th1 festgelegt. Eine unerlaubte Änderung wird als wahrscheinlich eingestuft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Laufleistung in den Bereich oberhalb der Linie L2 fallen. Die in 5 dargestellte Linie L1 zeigt ein durchschnittliches Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laufleistung. Das tatsächliche Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laufleistung im Normalzustand hängt von den verschiedenen Bedingungen zu einem bestimmten Zeitpunkt ab. Daher kann das tatsächliche Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Laufleistung im Normalzustand von der in 5 dargestellten Durchschnittslinie L1 abweichen. Daher ist es vorteilhaft, dass der Betrag des Anstiegs des UA-Bestimmungsschwellwerts Th1 (Linie L2) in Bezug auf den Pegel der Laufleistung im Normalzustand (Linie L1), M, so eingestellt wird, dass er geringfügig größer ist als der Betrag, um den die Laufleistung in einem Normalzustand ansteigen kann.
  • Über den Betrag der Erhöhung M kann unter Berücksichtigung der Faktoren entschieden werden, die zur Erhöhung der Laufleistung im Normalzustand beitragen. Zu berücksichtigende Steigerungsfaktoren umfassen beispielsweise das Gesamtgewicht des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung, Gegenwind, Ebenheitsfehler (beispielsweise Fehler bei der Befestigung der Antriebseinheit oder Vorwärtsneigung durch Einsinken der Vorderradaufhängung), Aufhängungswiderstand (beispielsweise Viskositätsverlust), Luftdrücke in den Reifen, Reifenformen (beispielsweise Blockreifen), Geländeresistenz und Fehler bei der Beschleunigung/Verzögerung. Wenigstens einer dieser Faktoren kann bei der Festlegung des Erhöhungsbetrags M des UA-Bestimmungsschwellwerts relativ zur Laufleistung in einem Normalzustand berücksichtigt werden, um den UA-Bestimmungsschwellwert auf ein geeigneteres Niveau einzustellen.
  • Die Erfinder haben festgestellt, dass, wie durch die Linie L1 in 5 angedeutet, die Laufleistung proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit hoch 3 ist. Angenommen, es wurde eine unerlaubte Änderung vorgenommen, um die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit so zu manipulieren, dass sie niedriger als der tatsächliche Wert ist. Ist die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit dann niedriger als der tatsächliche Wert, steigt die Laufleistung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit drastisch an. Die in 5 gezeigte Linie L3 gibt die Beziehung zwischen der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Laufleistung an, die festgestellt wurde, wenn eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, um die Fahrzeuggeschwindigkeit so zu manipulieren, dass sie unter dem tatsächlichen Wert liegt. Die Linie L1 für einen normalen Zustand wird beispielsweise durch eine unerlaubte Änderung in die Linie L3 geändert. Wenn also die Laufleistung im Verhältnis zur erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ungewöhnlich hoch ist, überschreitet die Laufleistung den UA-Bestimmungsschwellwert Th1, der in Abhängigkeit von der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird. Dadurch erhöht sich der Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung im Speicher anzeigt. Wenn die Laufleistung wiederholt den UA-Bestimmungsschwellwert Th1 überschreitet, wird festgestellt, dass eine unerlaubte Änderung vorliegt.
  • Bei der in 5 gezeigten Implementierung steigt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit auch der UA-Bestimmungsschwellwert an. Die Linie L2 ist eine monoton steigende Funktion. Obwohl die Linie L2 eine kubische Funktion ist, kann die Beziehung zwischen UA-Bestimmungsschwellwert und Fahrzeuggeschwindigkeit als lineare Funktion oder als quadratische Funktion ausgedrückt werden. Auch wenn der Schwellwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich tendenziell ansteigt, kann es einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich geben, in dem der Schwellwert nicht mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
  • Wie in 5 gezeigt, ist, wenn der UA-Bestimmungsschwellwert Th1 mit zunehmender, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 erfasster Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, ein Vergleichsprozess zur Bestimmung einer unerlaubten Änderung in einem breiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich möglich. Wurde beispielsweise eine unerlaubte Änderung vorgenommen, dann überschreitet die Laufleistung PR1 bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 den UA-Bestimmungsschwellwert Th1(V1) (PR1 > Th1(V1)). In diesem Fall wird die Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung als relativ hoch eingestuft. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V2, die höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (V2 > V1), überschreitet die gleiche Laufleistung PR1 nicht den UA-Bestimmungsschwellwert Th1(V2) (PR1 < Th1(V2)). In diesem Fall wird die Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung als relativ gering eingestuft. Somit ist eine angemessene Bestimmung für beide Geschwindigkeiten V1 und V2 möglich. Wäre dagegen der UA-Bestimmungsschwellwert unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant, wäre eine korrekte Bestimmung für die beiden unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten V1 und V2 nicht möglich.
  • 6 ist ein Diagramm, das beispielhafte Vergleichsergebnisse über die Zeit, die im Speicher gespeichert sind, während des in 3 dargestellten Prozesses zeigt. In 6 zeigt die horizontale Achse des Diagramms die Zeit an, während die vertikale Achse den kumulativen Wert anzeigt, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung angibt. Bei der in 6 gezeigten Implementierung steigt der Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit angibt, in Zeiträumen, in denen das Ergebnis des Vergleichs zwischen der Laufleistung PR und dem UA-Bestimmungsschwellwert Th1 zeigt, dass PR > Th1 ist, während der Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit angibt, in Zeiträumen sinkt, in denen PR < Th1 ist. Zeiträume, in denen der Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit anzeigt, unverändert bleibt, sind beispielsweise Zeiträume, in denen die Laufleistung oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, so dass der Vergleichsprozess nicht durchgeführt wird. Wenn der kumulierte Wert, der den Wahrscheinlichkeitsgrad anzeigt, den Schwellwert Th2 überschreitet, stellt die UA-Erkennungseinheit 7 fest, dass eine unerlaubte Änderung vorliegt. Das heißt, eine unerlaubte Änderung wird erkannt. In dieser Implementierung bestimmt die UA-Erkennungseinheit 7, dass eine unerlaubte Änderung vorliegt, wenn die Zeit, in der die Laufleistung PR über dem UA-Bestimmungsschwellwert Th1 liegt, länger ist als die Zeit, in der Unterstützungskraft erzeugt wird, ohne dass die Laufleistung PR über dem UA-Bestimmungsschwellwert Th1 liegt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird bei einer unerlaubten Änderung, die dazu führt, dass ein Erfassungswert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 1 kleiner als der tatsächliche Wert wird, die unerlaubte Änderung erkannt, wenn das Fahrzeug beispielsweise für eine vorbestimmte Zeit mit der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V1 und der Laufleistung PR1 weiterfährt, wie in 5 dargestellt. Wurde hingegen keine unerlaubte Änderung vorgenommen, wird keine unerlaubte Änderung erkannt, wenn das Fahrzeug für eine vorbestimmte Zeit mit der gleichen Laufleistung PR1 weiterfährt, aber mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V2, die höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 (V2 > V1). Somit ist eine Bestimmung über eine unerlaubte Änderung, die der erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit angemessen ist, möglich.
  • <Alternative beispielhafte Konfiguration der Motorsteuerungsvorrichtung>
  • 7 zeigt eine Variante der Konfiguration der Motorsteuerungsvorrichtung. In der Implementierung von 7 erfasst die Motorsteuerungsvorrichtung 4 eine Beschleunigung, die von einem Beschleunigungssensor 8 erfasst wird, der in dem Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 vorgesehen ist, und eine Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle Cr, die von einem Kurbelwellenrotationssensor 9 erfasst wird. Der Beschleunigungssensor 8 erfasst: die Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrgestellrahmens 11, ax; die Beschleunigung in der Links-Rechts-Richtung, ay; und die Beschleunigung in der Oben-Unten-Richtung, az. Wenigstens eine dieser drei Beschleunigungen in verschiedenen Richtungen kann von der Motorsteuerungsvorrichtung 4 verwendet werden. So kann die Motorsteuerungsvorrichtung 4 auch andere Informationen als die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Pedalkraft T erfassen und zur Verarbeitung verwenden.
  • Die Motorsteuerung 5 kann zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Pedalkraft T die Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen Cr verwenden, um den Motor 3 zu steuern. Die UA-Erkennungseinheit 7 kann des Weiteren die Beschleunigung und die Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen Cr verwenden, um festzustellen, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt. Es versteht sich, dass zusätzliche Informationen, die von der Motorsteuerungsvorrichtung 4 verwendet werden können, nicht auf die in 7 dargestellten Beispiele beschränkt sind. Beispielsweise können Informationen wie die Getriebeübersetzung oder Winkelgeschwindigkeiten um Achsen in Vorwärts-Rückwärts-, Links-Rechts- und Oben-Unten-Richtung des Fahrgestellrahmens 11, die erfasst wurden, von der Motorsteuerungsvorrichtung 4 verwendet werden.
  • <Variation des UA-Erkennungsprozesses>
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Variation des Verfahrens zur Erkennung einer unerlaubten Änderung zeigt. 8 ist eine Variation des in 4 dargestellten Prozesses. Das heißt, 8 ist eine Variation des in 3 mit S2 bis S4 bezeichneten Prozesses. Der in 8 gezeigte Prozess wird mit einem festgelegten Zyklus wiederholt.
  • In der in 8 gezeigten Implementierung erfasst die Schwellwertentscheidungseinheit 6 eine vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V (S11). Die UA-Erkennungseinheit 7 erfasst Beschleunigungen in den drei vom Beschleunigungssensor 8 erfassten Richtungen, ax, ay und az (S21).
  • Die UA-Erkennungseinheit 7 stellt fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als eine vorgegebene Untergrenze Vd (V ≥ Vd) ist (S22). Wenn NEIN im Schritt S22, d.h. V < Vd, dann führen die Schwellwertentscheidungseinheit 6 und die UA-Erkennungseinheit 7 die nachfolgenden Schritte S23, S24 und S12 bis S17 nicht durch. Das heißt, wenn V < Vd ist, wird der Prozess zur Entscheidung über einen UA-Bestimmungsschwellwert Th1 und die Bestimmung der Laufleistung PR und deren Vergleich nicht durchgeführt. Da der Vergleichsprozess nicht durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht in einen vorgegebenen Bereich fällt, wird die Prozesseffizienz verbessert. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, der nicht höher als Vd ist, kann es nur eine geringe Notwendigkeit und/oder Vorteile geben, eine unerlaubte Änderung zu erkennen. Da der Vergleichsprozess nicht durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit geringer Notwendigkeit oder geringen Vorteilen liegt, wird die Prozesseffizienz erhöht.
  • Wenn JA in Schritt S22, bestimmt die UA-Erkennungseinheit 7, ob der Betrag der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, VA, nicht größer als eine vorbestimmte Obergrenze VAu (VA ≤ VAu) ist (S23). Wenn in Schritt S23 NEIN, d. h. VA > VAu, dann führen die Schwellwertentscheidungseinheit 6 und die UA-Erkennungseinheit 7 die nachfolgenden Schritte S24 und S12 bis S17 nicht durch. In Schritt S23 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist. Der obere Grenzwert VAu für den Betrag der Änderung VA der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf das Maximum gesetzt, das es der Einheit noch erlaubt, festzustellen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist. Der Betrag der Änderung VA der Fahrzeuggeschwindigkeit V kann der Betrag der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb einer vorgegebenen letzten Zeitspanne sein. Der Betrag der Änderung VA der Fahrzeuggeschwindigkeit V kann beispielsweise die Differenz zwischen dem Maximum und dem Minimum der Fahrzeuggeschwindigkeit V sein, die innerhalb eines Zyklus ermittelt wurde. Alternativ kann der Betrag der Änderung VA der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder die Beschleunigung ax in Vorwärts-Rückwärts-Richtung (d. h. in Fahrtrichtung) sein, die innerhalb eines Zyklus erfasst wird.
  • Stellt die UA-Erkennungseinheit 7 fest, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist, führt sie den Vergleichsprozess durch; stellt sie fest, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht konstant ist, führt sie den Vergleichsprozess nicht durch. Somit werden die Ergebnisse des Vergleichs unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist, zur Feststellung einer unerlaubten Änderung verwendet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung 10 nicht konstant ist, beispielsweise wenn das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 beschleunigt, steigt die Laufleistung PR relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit V an. Auch wenn keine unerlaubte Änderung vorliegt, kann die Laufleistung PR in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V so ansteigen, dass sie den UA-Bestimmungsschwellwert Th1 für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V überschreitet.
  • Anstelle von Schritt S23 kann beispielsweise das Gewicht eines Vergleichsergebnisses für eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit V höher angesetzt werden als das Gewicht eines Vergleichsergebnisses für eine nicht konstante Fahrzeuggeschwindigkeit V, wodurch das Auftreten einer falschen Erkennung in ähnlicher Weise verhindert wird.
  • Wenn JA in Schritt S23, bestimmt die UA-Erkennungseinheit 7, ob der Neigungswinkel P nicht größer als eine Obergrenze Pu (P ≤ Pu) ist (S24). Wenn NEIN in Schritt S24, d.h. P > Pu, dann führen die Schwellwertentscheidungseinheit 6 und die UA-Erkennungseinheit 7 die nachfolgenden Schritte S12 bis S17 nicht durch. In Schritt S24 wird ermittelt, ob das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer ebenen Straße fährt. Der obere Grenzwert Pu für den Neigungswinkel P wird auf den Maximalwert gesetzt, bei dem die Einheit noch feststellen kann, dass das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer ebenen Straße fährt. Der Neigungswinkel P kann beispielsweise auf Grundlage der vom Beschleunigungssensor 8 erfassten Beschleunigung in Vorwärts-Rückwärts-Richtung, ax, und der Beschleunigung in Oben-Unten-Richtung, az, berechnet werden.
  • Wenn die UA-Erkennungseinheit 7 feststellt, dass das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer ebenen Straße fährt, führt sie den Vergleichsprozess durch; wenn sie feststellt, dass das Fahrrad auf einer Straße fährt, die nicht eben ist, führt sie den Vergleichsprozess nicht durch. Somit werden die Ergebnisse des Vergleichs unter der Bedingung, dass das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer ebenen Straße fährt, zur Feststellung einer unerlaubten Änderung verwendet. Wenn das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer nicht ebenen Straße fährt, beispielsweise wenn das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 eine Steigung hinauffährt, erhöht sich die Laufleistung PR im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit V. Selbst wenn keine unerlaubte Änderung vorliegt, kann die Laufleistung PR relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit V so ansteigen, dass sie den UA-Bestimmungsschwellwert Th1 für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V überschreitet. Indem der Vergleichsprozess so eingeschränkt wird, dass er nur unter der Bedingung durchgeführt wird, dass das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 auf einer ebenen Straße fährt, wird die Wahrscheinlichkeit einer falschen Erkennung einer unerlaubten Änderung verringert.
  • Der mit S12 bis S17 in 8 bezeichnete Prozess kann in ähnlicher Weise wie der mit S12 bis S17 in 3 bezeichnete Prozess durchgeführt werden. Der in 8 gezeigte Prozess ermöglicht die Bestimmung, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt, basierend auf den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Laufleistung PR und dem UA-Bestimmungsschwellwert Th1 unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist und das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 als auf einer ebenen Straße fahrend bestimmt wird.
  • In einer weiteren Variante kann in 8 wenigstens einer der Schritte S22 bis S24 zur Bestimmung, ob der Vergleichsprozess durchgeführt werden soll, weggelassen werden. Des Weiteren kann zusätzlich zu den Schritten S22 bis S24 eine zusätzliche Bedingung für die Durchführung des Vergleichsprozesses festgelegt werden. Zum Beispiel kann die UA-Erkennungseinheit 7 bestimmen, dass der Vergleichsprozess nicht durchgeführt werden soll, wenn das Ausmaß der Vibration des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung 10 über einem oberen Grenzwert liegt. Das Ausmaß der Vibration kann beispielsweise ein Wert sein, der auf der Beschleunigung in Links-Rechts-Richtung (ay) und/oder der Beschleunigung in Oben-Unten-Richtung (az) basiert, die vom Beschleunigungssensor 8 erfasst werden. Zum Beispiel erhöht sich die Vibrationsstärke, wenn das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 im Gelände fährt. Während der Fahrt im Gelände ist die Laufleistung PR im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit V groß. Indem der Vergleichsprozess nicht durchgeführt wird, wenn die Vibrationsstärke groß ist, wird verhindert, dass die Ergebnisse des Vergleichs unter einer Bedingung, die die Laufleistung PR erhöht, die Bestimmung über eine unerlaubte Änderung beeinflussen.
  • Des Weiteren kann die UA-Erkennungseinheit 7 bestimmen, ob eine unerlaubte Änderung vorliegt, basierend auf dem Vergleichsergebnis unter der Bedingung, dass die Getriebeübersetzung als 1 bestimmt werden kann. Wenn die UA-Erkennungseinheit 7 zum Beispiel in 8 feststellt, dass das Übersetzungsverhältnis 1 ist, kann sie den Vergleichsprozess durchführen (beispielsweise S12 bis S17 in 8); wenn sie feststellt, dass das Übersetzungsverhältnis nicht 1 ist, kann sie den Vergleichsprozess nicht durchführen. Dies ermöglicht eine effiziente Erkennung einer unerlaubten Änderung, bei der der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Erfassung der Drehung eines Rades neu angebracht wird, um die Drehung der Kurbelwelle zu erfassen.
  • In einer weiteren Variante kann der Zyklus, in dem das in 3 oder 8 dargestellte Verfahren durchgeführt wird, in Abhängigkeit von der Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen Cr variiert werden. Zum Beispiel kann der Zyklus, in dem der Prozess von 3 oder 8 durchgeführt wird, mit zunehmender Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen Cr reduziert werden. Dadurch ändert sich der Zyklus, in dem die Laufleistung PR und der UA-Bestimmungsschwellwert Th1 erfasst werden, in Abhängigkeit von dem Zyklus, in dem die Kurbelwelle gedreht wird. Auf diese Weise lassen sich geglättete Werte der Laufleistung PR und anderer physikalischer Größen erhalten, bei denen die Schwankungen der Pedalkraft T und/oder der Unterstützungskraft PM des Motors 3 innerhalb eines Zyklus, in dem die Kurbelwelle gedreht wird, reduziert sind. Es versteht sich, dass, obwohl der Zyklus, in dem die Laufleistung PR erfasst wird, gleich dem Zyklus ist, in dem die Laufleistung PR mit dem UA-Bestimmungsschwellwert Th1 in den in 3 und 8 dargestellten Implementierungen verglichen wird, diese Zyklen unterschiedlich sein können.
  • <Beispielhafter Betrieb bei Erkennung einer unerlaubten Änderung>
  • Wenn die UA-Erkennungseinheit 7 feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorliegt, steuert die Motorsteuerung 5 den Motor 3 in einem Modus, der auf die Erkennung einer unerlaubten Änderung reagiert (im Folgenden als „UA_Erkannt-Modus“ bezeichnet). Im UA_Erkannt-Modus ist die Unterstützungskraft des Motors 3 relativ zur Pedalkraft T im Vergleich zu einer Situation, die sich nicht im UA_Erkannt-Modus befindet (beispielsweise im Normalmodus), eingeschränkt. So kann beispielsweise im UA_Erkannt-Modus die Obergrenze für die Leistung des Motors 3 niedriger sein als im Normalmodus. Alternativ kann im UA_Erkannt-Modus der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Ausgangsleistung des Motors 3 begrenzt ist, auf niedrigere Geschwindigkeiten verschoben werden.
  • Die Motorsteuerung 5 kann den UA_Erkannt-Modus deaktivieren, nachdem das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung 10 eine vorbestimmte Zeit lang im UA_Erkannt-Modus gefahren ist. Wenn der UA_Erkannt-Modus deaktiviert ist, kann die UA-Erkennungseinheit 7 den im Speicher gespeicherten Wert, der die Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung angibt, zurücksetzen. Alternativ kann die UA-Erkennungseinheit 7 auch im UA_Erkannt-Modus die Laufleistung PR mit dem UA-Erkennungsschwellwert Th1 vergleichen und den Wert aktualisieren, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung im Speicher anzeigt. Wenn der Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit angibt, innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, kann der UA_Erkannt-Modus deaktiviert werden.
  • Wenn festgestellt wird, dass eine unerlaubte Änderung stattgefunden hat, kann die Anzeigevorrichtung 37 des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung 10 Informationen aufweisen, die anzeigen, dass eine unerlaubte Änderung festgestellt wurde. Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung 37 Informationen aufweisen, die angeben, dass der UA_Erkannt-Modus aktiviert oder deaktiviert wurde.
  • <Andere Variationen>
  • In der in 1 gezeigten Ausführung erstreckt sich die Kurbelwelle 41 durch die Antriebseinheit 40; alternativ kann sich die Kurbelwelle 41 auch nicht durch die Antriebseinheit 40 erstrecken. Beispielsweise kann die Antriebseinheit 40 um die Achse 29 des Hinterrades 22 oder um die Achse 27 des Vorderrades 21 angeordnet sein.
  • In der obigen Implementierung erfasst der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 die Rotation eines rotierenden Körpers, der sich während der Fahrt des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung dreht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 ist nicht auf diese Implementierung beschränkt. Beispielsweise kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 ein Beschleunigungssensor sein, der die Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung 10 (d.h. Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrgestellrahmens 11) erfasst.
  • Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sind die oben beschriebenen Ausführungsformen nur beispielhaft und sollen die Ausführung der vorliegenden Erfindung ermöglichen. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und die oben beschriebenen Ausführungsformen können, wenn sie ausgeführt werden, in geeigneter Weise geändert werden, ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
  • Alle Beispiele und bedingten Ausdrücke, die hier angeführt sind, dienen pädagogischen Zwecken, um dem Leser zu helfen, die Prinzipien der Erfindung und die Konzepte, die der Erfinder zur Förderung des Standes der Technik beigetragen hat, zu verstehen, und sind so auszulegen, dass sie keine Beschränkung auf solche spezifisch angeführten Beispiele und Bedingungen darstellen, noch bezieht sich die Anordnung solcher Beispiele in der Beschreibung auf eine Darstellung der Überlegenheit und Unterlegenheit der Erfindung. Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden sind, sollte es verstanden werden, dass die verschiedenen Änderungen, Substitutionen und Abwandlungen dazu gemacht werden könnten, ohne von dem Geist und Umfang der Erfindung.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2020166032 [0001]
    • JP 6534883 [0007, 0009]

Claims (14)

  1. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung, umfassend: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung erfasst; einen Drehmomentsensor, der so konfiguriert ist, dass er die Pedalkraft auf einem Pedal erfasst, das mit einer Kurbelwelle des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung verbunden ist; einen Motor, der so konfiguriert ist, dass er eine Unterstützungskraft erzeugt, die die Pedalkraft unterstützt; eine Motorsteuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die Unterstützungskraft durch den Motor in Abhängigkeit von der Pedalkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert; eine Schwellwertentscheidungseinheit, die konfiguriert ist, um über einen UA-Bestimmungsschwellwert (bezeichnet als „UA-Bestimmungsschwellwert“) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu entscheiden; und eine Unerlaubte-Änderung-Erkennungseinheit (bezeichnet als „UA-Erkennungseinheit“), die so konfiguriert ist, dass sie feststellt, ob eine unerlaubte Änderung an dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder dem Drehmomentsensor vorgenommen wurde, indem sie eine Laufleistung und den UA-Bestimmungsschwellwert vergleicht, der von der Schwellwertentscheidungseinheit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird, wobei die Laufleistung eine Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ist, wobei, wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, die Vorrichtung eine vorbestimmte Steuerung durchführt, die die festgestellte unerlaubte Änderung anspricht.
  2. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach Anspruch 1, wobei die UA-Erkennungseinheit auf Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs zwischen der Laufleistung und dem UA-Bestimmungsschwellwert unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, feststellt, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  3. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die UA-Erkennungseinheit auf Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem UA-Bestimmungsschwellwert feststellt, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, und zwar unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist und das Fahrrad mit Elektromotorunterstützung als auf einer ebenen Straße fahrend bestimmt wird.
  4. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die UA-Erkennungseinheit auf Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem UA-Bestimmungsschwellwert, der gefunden wird, wenn wenigstens eine der beiden Größen Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung in einer Fahrtrichtung des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, feststellt, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  5. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die UA-Erkennungseinheit durch mehrmaliges zyklisches Erfassen der Laufleistung und des UA-Bestimmungsschwellwerts und mehrmaliges Vergleichen der Laufleistung und des UA-Bestimmungsschwellwerts ermittelt, ob eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde.
  6. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach Anspruch 5, wobei die UA-Erkennungseinheit einen Zyklus ändert, in dem die Laufleistung und der UA-Bestimmungsschwellwert in Abhängigkeit von einer Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle erfasst werden.
  7. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, wenn eine Zeit, in der die Laufleistung über dem UA-Bestimmungsschwellwert liegt, länger ist als eine Zeit, in der eine Unterstützungskraft erzeugt wird, ohne dass die Laufleistung über dem UA-Bestimmungsschwellwert liegt.
  8. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die UA-Erkennungseinheit für jeden der mehreren Vergleiche einen Wert berechnet, der einen Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung auf Grundlage eines Vergleichsergebnisses anzeigt, und feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, wenn für die mehreren Vergleiche ein kumulativer Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung anzeigt, einen zulässigen Bereich überschreitet.
  9. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach Anspruch 8, des Weiteren umfassend: einen Netzschalter, der so konfiguriert ist, dass er die Energieversorgung des Motors zwischen Ein und Aus steuert; und einen zum Speichern von Daten konfigurierten Speicher, wobei die UA-Erkennungseinheit in dem Speicher den kumulativen Wert speichert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung anzeigt, und der kumulative Wert, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung anzeigt, in dem Speicher gespeichert wird, selbst wenn der Netzschalter ausgeschaltet ist.
  10. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach Anspruch 8 oder 9, wobei die UA-Erkennungseinheit für jeden der mehreren Vergleiche zwischen der Laufleistung und dem UA-Bestimmungsschwellwert den Wert berechnet, der den Grad der Wahrscheinlichkeit einer unerlaubten Änderung auf Grundlage des Vergleichsergebnisses angibt, wobei der Wert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Laufleistung gewichtet wird.
  11. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die UA-Erkennungseinheit die unerlaubte Änderung auf Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen der Laufleistung und dem UA-Bestimmungsschwellwert erkennt, das erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Zielbereichs liegt.
  12. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Schwellwertentscheidungseinheit über den UA-Bestimmungsschwellwert derart entscheidet, dass der UA-Bestimmungsschwellwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit für wenigstens einen Teil eines gesamten erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung zunimmt.
  13. Fahrrad mit Elektromotorunterstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei, wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen wurde, die Motorsteuerung die Unterstützungskraft durch den Motor in einem Modus steuert, der auf die Feststellung einer unerlaubten Änderung anspricht.
  14. Motorsteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Motors, der eine Unterstützungskraft erzeugt, die die Pedalkraft eines Fahrrads mit Elektromotorunterstützung unterstützt, umfassend: eine Motorsteuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die Unterstützungskraft durch den Motor in Abhängigkeit von der Pedalkraft und einer Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, wobei die Pedalkraft durch einen Drehmomentsensor zum Erfassen der Pedalkraft auf das Pedal erfasst wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des Fahrrads mit Elektromotorunterstützung erfasst wird; eine Schwellwertentscheidungseinheit, die konfiguriert ist, um über einen UA-Bestimmungsschwellwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu entscheiden; und eine UA-Erkennungseinheit, die so konfiguriert ist, dass sie eine unerlaubte Änderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder des Drehmomentsensors erkennt, indem sie eine Laufleistung und den von der Schwellwertentscheidungseinheit bestimmten UA-Bestimmungsschwellwert vergleicht, wobei die Laufleistung eine Summe der Unterstützungskraft durch den Motor und der Pedalkraft ist, wobei, wenn die UA-Erkennungseinheit feststellt, dass eine unerlaubte Änderung vorgenommen worden ist, die Motorsteuerungsvorrichtung eine vorbestimmte Steuerung durchführt, die auf die festgestellte unerlaubte Änderung abzielt.
DE102021125256.3A 2020-09-30 2021-09-29 Fahrrad mit Elektromotorunterstützung und Motorsteuerungsvorrichtung Pending DE102021125256A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-166032 2020-09-30
JP2020166032A JP7158446B2 (ja) 2020-09-30 2020-09-30 電動補助自転車及びモータ制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021125256A1 true DE102021125256A1 (de) 2022-03-31

Family

ID=80624218

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021125256.3A Pending DE102021125256A1 (de) 2020-09-30 2021-09-29 Fahrrad mit Elektromotorunterstützung und Motorsteuerungsvorrichtung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11851133B2 (de)
JP (1) JP7158446B2 (de)
DE (1) DE102021125256A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7158446B2 (ja) * 2020-09-30 2022-10-21 ヤマハ発動機株式会社 電動補助自転車及びモータ制御装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0234883Y2 (de) 1984-09-14 1990-09-20
JP2020166032A (ja) 2019-03-28 2020-10-08 日立化成株式会社 感光性樹脂組成物、感光性樹脂フィルム、多層プリント配線板及び半導体パッケージ、並びに多層プリント配線板の製造方法

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0795463A4 (de) * 1995-10-17 2000-01-12 Seiko Epson Corp Messvorrichtung, zusatzantriebssystem mit solcher messvorrichtung und nullpunkteinstellvorrichtung für einen drehmomentsensor für das zusatzantriebssystem
JPH09109983A (ja) 1995-10-19 1997-04-28 Seiko Epson Corp 駆動力補助装置
JPH09286377A (ja) 1996-04-19 1997-11-04 Suzuki Motor Corp 電動自転車の補助動力制御装置
JP2001122183A (ja) 1999-10-25 2001-05-08 Yamaha Motor Co Ltd 電動補助車両の自走防止装置
JP3734713B2 (ja) 2001-02-22 2006-01-11 ヤマハ発動機株式会社 電動モータ付き自転車およびその制御方法
JP6534883B2 (ja) 2015-07-21 2019-06-26 株式会社シマノ 自転車の制御装置およびこの制御装置を備える自転車のアシスト装置
JP7158446B2 (ja) * 2020-09-30 2022-10-21 ヤマハ発動機株式会社 電動補助自転車及びモータ制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0234883Y2 (de) 1984-09-14 1990-09-20
JP2020166032A (ja) 2019-03-28 2020-10-08 日立化成株式会社 感光性樹脂組成物、感光性樹脂フィルム、多層プリント配線板及び半導体パッケージ、並びに多層プリント配線板の製造方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2022057659A (ja) 2022-04-11
US11851133B2 (en) 2023-12-26
US20220097799A1 (en) 2022-03-31
JP7158446B2 (ja) 2022-10-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102019113348B4 (de) Verfahren zum Regeln eines Leistungsunterstützungssystems eines manuell angetriebenen Fahrzeugs
EP3251935B1 (de) Steuerungsverfahren und steuergerät zur anpassung einer geschwindigkeit der schiebehilfe eines elektrofahrrads
DE102017205675A1 (de) Fahrradsteuerung
DE102018218167A1 (de) Steuervorrichtung für ein mit muskelkraft betriebenes fahrzeug
DE102019204130A1 (de) Steuervorrichtung für ein menschlich angetriebenes Fahrzeug
DE102019107221A1 (de) Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs
DE102019121895A1 (de) Getriebesteuersystem für den gebrauch mit einem vom menschen angetriebenen fahrzeug
DE102019102829A1 (de) Steuervorrichtung für ein vom menschen angetriebenes fahrzeug
DE102020134355A1 (de) Steuervorrichtung für ein mit menschenkraft angetriebenes fahrzeug
DE102019105202A1 (de) Steuervorrichtung
DE102015006466A1 (de) Fahrzeug
DE102020114705A1 (de) Steuervorrichtung für vom menschen angetriebenes fahrzeug
DE102021125256A1 (de) Fahrrad mit Elektromotorunterstützung und Motorsteuerungsvorrichtung
DE102019215443A1 (de) Steuerungsvorrichtung für ein menschengetriebenes Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines menschengetriebenen Fahrzeuges
DE112021005122T5 (de) System zum Erfassen des Zustands eines Fahrzeugkörpers, Eleltrofahrrad, Verfahren zum Erfassen des Zustands eines Fahrzeugskörpers und Programm
EP3599153B1 (de) Regelverfahren zur anpassung eines fahrverhaltens eines elektrofahrrads beim schieben des elektrofahrrads, steuergerät und elektrofahrrad
DE19949225A1 (de) Fahrzeug mit Hybridantrieb aus Motor- und Muskelkraft
DE102023105183A1 (de) Steuervorrichtung
DE102019107211A1 (de) Steuervorrichtung eines mit Menschenkraft angetriebenen Fahrzeugs
DE102022101415A1 (de) Elektromotor-unterstütztes Fahrrad und Motorsteuervorrichtung
DE102021210868A1 (de) Steuerungsvorrichtung für ein menschlich angetriebenes fahrzeug
DE102021211270B3 (de) Verfahren zur Steuerung eines Elektromotors eines elektrischen Fahrrads, Motorsteuergerät, Fahrrad
DE102021214576A1 (de) Steuervorrichtung für ein menschlich angetriebenes fahrzeug
DE102020105882A1 (de) Steuerungsvorrichtung eines mit menschenkraft angetriebenen fahrzeugs
DE102020211800A1 (de) Steuervorrichtung für ein menschlich angetriebenes fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed