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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs sowie zur Zuführung eines Fahrers innerhalb des Betriebs gemäß den Merkmalen der unabhängig formulierten Ansprüche.
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Stand der Technik
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Hochautomatisiert bzw. autonom fahrende Fahrzeuge sind aktuell in Entwicklung. Hierbei ist die Logistik ein Geschäftsfeld von besonderem Interesse und Bedeutung. Das betrifft insbesondere den Güterverkehr mit Nutzkraftfahrzeugen/NKW, Transporter, Gigaliner usw als auch Personentransporter wie Busse, Kleintransporter usw.
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Aktuell gibt es keine generelle Erlaubnis für solche hochautomatisiert/autonome fahrende Fahrzeug im Straßenverkehr. Der Betrieb solcher Fahrzeuge in geschlossenen Ortschaften stellt hierbei technisch die höchste Hürde dar. Auch auf Straßen wie Bundes- und Landstraßen in Deutschland (bzw. äquivalente Straßen in anderen Ländern) ist das hochautomatisierte/autonome Fahren nicht auf allen Straßen erlaubt.
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Einzig auf Autobahnen (oder Highways) wird das hochautomatisierte/autonome Fahren in der nächsten Zukunft voraussichtlich umgesetzt bzw. erlaubt werden, da hier in der Regel nicht mit Gegenverkehr, Radfahrern, Fußgängern, Kreuzungen usw. zu rechnen ist.
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Für einen solchen hochautomatisierten/autonomen Betrieb eines Kraftfahrzeugs wird aktuell das Konzept „Hub-to-Hub“ entwickelt. Hierbei verkehren die hochautomatisiert/autonom betriebenen Kraftfahrzeuge nur zwischen den Logistikzentren, sogenannte „hubs“. Die
EP 3 933 728 A beschreibt beispielsweise Warenverteilungs- und -lieferungsdienste, die autonome, selbstfahrende Fahrzeuge nutzen, und damit verbundene Verwaltungsfunktionen für solche Dienste.
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Heute liegen solche Logistikzentren oft einige Kilometer von der Autobahn/Highway entfernt und das hochautomatisiert/autonom fahrende Kraftfahrzeug müsste eine längere Strecke über eine Landstraße bzw. durch Städte/Dörfer fahren. Für diese Strecken wird es zunächst aus oben genannten Gründen keine Erlaubnis geben, diese Strecken hochautomatisiert/autonom zu befahren.
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Diese Logistikzentren könnten sich auch direkt neben bzw. an einer Autobahn/Highway befinden und somit direkt von einem hochautomatisiert/autonom fahrenden Kraftfahrzeug angefahren werden. Dies bedeutet jedoch, dass eine Vielzahl von neuen Logistikzentren direkt an der Autobahn/Highway gebaut werden müssten, was sehr große Investitionen benötigt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. Vorrichtung zum Betrieb wenigstens eines Kraftfahrzeugs erster Art, wobei das Kraftfahrzeugs erster Art insbesondere dazu ausgelegt ist, Frachtgut zu einem Bestimmungsort zu transportieren. Das Kraftfahrzeug erster Art weist wenigstens einen ersten und einen zweiten Betriebsmodus auf, wobei sich die Betriebsmodi wenigstens in der Dauer unterscheiden, in der das Kraftfahrzeug ohne Steuerung eines Fahrers fährt.
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Das Kraftfahrzeug erster Art durchfährt erfindungsgemäß zur Erreichung des Bestimmungsorts sowohl einen ersten Fahrbereich als auch wenigstens einen weiteren Fahrbereich. Die Fahrbereiche unterscheiden sich dadurch, dass der Betrieb des Kraftfahrzeugs wenigstens in dem ersten Fahrbereich im Betriebsmodus mit der längeren Dauer erlaubt ist.
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Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass die Steuerung des Kraftfahrzeugs von einem Fahrer übernommen wird, bevor das Kraftfahrzeug den ersten Fahrbereich verlässt.
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Durch die Erfindung werden Investitionen in neue Logistikzentren in der Nähe von Autobahnen/Highways unnötig aber trotzdem der Einsatz von hochautomatisiert/autonom fahrenden Kraftfahrzeugen ermöglicht. Somit kann die Erfindung zu einer schnellen und kostengünstigen Einführung der hochautomatisiert/autonom fahrenden Kraftfahrzeuge, insbesondere im Fracht- /Güterverkehr führen.
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Besonders vorteilhaft ist es, das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem Verfahren bzw. Vorrichtung zur Zuführung eines Fahrers innerhalb des erfindungsgemäßen Betriebs wenigstens zweier Kraftfahrzeuge erster Art zu kombinieren.
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Der Kern dieser erfindungsgemäßen Kombination besteht darin, dass die Zuführung des an einem Übernahmeort übernehmenden Fahrers durch wenigstens ein Kraftfahrzeug zweiter Art, insbesondere ein Personenkraftwagen/PKW oder ein Personenshuttle, geschieht. Die Zuführung eines Fahrers zu wenigstens einem Fahrzeug erster Art erfolgt erfindungsgemäß abhängig von der Zuführung eines Fahrers zu wenigstens einem weiteren Fahrzeug erster Art.
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Das bedeutet, dass die gemäß der Erfindung notwendige Zuführung der Fahrer zum Betrieb der Kraftfahrzeuge erster Art durch einen koordinierte und oder synchronisierten Betrieb der Kraftfahrzeuge zweiter Art geschieht. Koordiniert bzw. synchronisiert bedeutet dabei, dass die Zuführung der Fahrer zu wenigstens zwei Kraftfahrzeuge erster Art aufeinander abgestimmt erfolgt. Besonders vorteilhaft ist dabei die Abstimmung auf den Betrieb einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen erster Art.
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Praxisnah formuliert steigt ein Fahrer erfindungsgemäß an vorbestimmten Orten in das über weite Strecken (autobahn-/highwayähnliche Strecken) fahrerlos fahrende Kraftfahrzeug (Nutzkraftwagen) zu und lenkt dieses dann an den Bestimmungsort der Nutzlast. So kann das hochautomatisiert/autonom betriebene Kraftfahrzeug weite Strecken insbesondere im Fernverkehr, kostengünstig autonom (ohne Fahrer zurücklegen und ein menschlicher Fahrer unterstützt auf dem letzten Stück der Strecke (von oder zu dem Zielort). Dies bedeutet, dass ein Fahrer das Befahren der Strecke zwischen Autobahn/Highway und Logistikzentrum oder einem anderen Bestimmungsort übernimmt.
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Alternativ bzw. ergänzend beinhaltet die Erfindung auch die Möglichkeit, dass ein Fahrer passiv (Pause, Ruhephase) im Kraftfahrzeug erster Art mitfährt und erst dann aktiv als Fahrer übernimmt, wenn das Kraftahrzeug erster Art auf Strecken wechseln muss, welche nicht für den autonomen Straßenverkehr zugelassen sind. Das heißt, dass sich in dieser Ausgestaltung der Erfindung der Fahrer während des Befahrens wenigstens eines Teils des ersten Fahrbereichs im Kraftfahrzeug erster Art befindet, ohne das Kraftfahrzeug zu steuern.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die dem ersten Fahrbereich zugeordnete Dauer dem Befahren des gesamten ersten Fahrbereichs entspricht. Das bedeutet, dass im gesamten ersten Fahrbereich ein fahrerloses Fahren bzw. hochautomatisiertes/autonomes Fahren erlaubt ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgehen, dass die dem wenigstens einem weiteren Fahrbereich zugeordnete Dauer dem Befahren höchstens eines Teils des weiteren Fahrbereichs entspricht. Das bedeutet, dass im zweiten Fahrbereich, wenn überhaupt, nur partiell ein fahrerloses Fahren bzw. hochautomatisiertes/autonomes Fahren erlaubt ist. Beim Befahren des zweiten Fahrbereichs ist somit ein Fahrer notwendig.
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Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich der Fahrer während des Befahrens wenigstens eines Teils des ersten Fahrbereichs nicht im Kraftfahrzeug erster Art befindet. Das Kraftfahrzeug fährt also im ersten Fahrbereich fahrerlos.
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Besonders vorteilhaft ist es, dass der erfindungsgemäße Betrieb derart ausgelegt ist, dass zur Übernahme der Steuerung des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer das Kraftfahrzeug an einem vorbestimmten Übernahmeort zum Stillstand kommt. Das können zu Beispiel Parkplätze dicht an der Autobahn oder Teil der Autobahn sein.
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Der zur Übernahme der Steuerung des Kraftfahrzeugs erster Art durch den Fahrer vorgesehene Übernahmeort kann derart bestimmt werden, dass er
- ◯ im Bereich des Endes des ersten Fahrbereichs und des Anfangs des weiteren vom Kraftfahrzeug zur Erreichung des Bestimmungsorts zu durchfahrenden Fahrbereichs (FB2) ist
oder - ◯ im Bereich des Endes des weiteren vom Kraftfahrzeug erster Art zur Erreichung des Bestimmungsorts zu durchfahrenden Fahrbereichs ist und des Anfangs des ersten Fahrbereichs ist.
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Wie bereits erwähnt kann das Kraftfahrzeug erster Art vorteilhafterweise dazu ausgelegt sein, Frachtgut zu einem Bestimmungsort zu transportieren. Das Kraftfahrzeug erster Art durchfährt dann zur Erreichung des Bestimmungsorts sowohl den ersten Fahrbereich als auch wenigstens einen weiteren Fahrbereich, wobei im weiteren Fahrbereich eine gegenüber der im ersten Fahrbereich erlaubten Dauer kürzeren Dauer erlaubt ist.
- - Der Bestimmungsort ist vorteilhaft ein Logistikzentrum.
- - Der erste Fahrbereich ist vorteilhaft autobahnähnlich ausgestaltet ist
- - Der weitere Fahrbereich ist vorteilhaft landstraßenähnlich, insbesondere mit Orts- und/oder Stadtdurchfahrten, ausgestaltet.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines einfachen Ausführungsbeispiels der Erfindung.
- 2 eine umfassendere Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
- 3 eine schematische Darstellung eines komplexen Ausführungsbeispiels der Erfindung.
- 4 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die Figuren zeigen schematische Darstellungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung. Wie bereits erwähnt erfolgt eine Zulassung für hochautomatisiert/autonom fahrende Fahrzeuge 31/NKW nur für bestimmte Strecken FB1 wie z.B. Autobahnen oder Highways. Damit ergibt sich das Problem, dass die Fahrzeuge 31/NKW kurz vor dem eigentlichen Ziel auf einem Parkplatz dieser Strecken stranden und nicht selbständig auf Landstraßen (FB2) usw. fahren dürfen.
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Im Folgenden soll hier nur noch von Autobahnen gesprochen werden, wenn Strecken bezeichnet werden, auf welchen hochautomatisiertes/autonomes Fahren freigegeben ist. Dies können dann auch Kraftfahrstraßen, Highways, Route National (in Frankreich) oder ähnliches sein.
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Ein Fahrzeug 31/NKW kann als Nutzkraftfahrzeug NKW sowohl ein Truck, ein Lastkraftwagen LKW, ein Kleintransporter, ein Omnibus, ein Robotaxi mit Zulassung nur für Autobahnen oder jedes andere Kfz, welches zu Logistikzwecken bzw. auch für den Personentransport eingesetzt wird, sein.
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Der Vorteil für autonome Fahrzeuge auf Autobahnen ist, dass ein Fahrer eingespart werden kann, dass keine Ruhezeiten für den Fahrer berücksichtigt werden müssen und dass eventuell für hochautomatisierte/autonome Fahrzeuge bei entsprechendem Lärmschutz (leisere batteriebetriebene Elektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge) keine Nachtfahrverbote gelten. Dieser Vorteil des fahrerlosen Betriebs wird dann ein Problem, wenn nach mehreren hunderten oder sogar tausenden Kilometern die Fahrzeuge zum Zielort außerhalb der Autobahn fahren müssen. Dies ist dann nicht hochautomatisiert/autonom zulässig.
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Daher wird erfindungsgemäß ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung vorgeschlagen, bei welchem ein Fahrer an bestimmten Park- bzw. Rastplätzen P2/P2* zusteigt und als menschlicher Fahrer das Fahrzeug 31/NKW zum Zielort Z fährt. Dies gilt auch umgekehrt, in dem ein Fahrer auf die Autobahn auffährt und das Fahrzeug 31/NKW an einem Parkplatz P1/P1*, Raststätte oder ähnliches verlässt und dieses autonom den Weg bis zum Zielparkplatz P2/P2* weiterfährt.
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Die Parkplätze bzw. Übernahmeorte werden mit dem Buchstaben P gekennzeichnet, wobei die Markierung * die Fahrrichtung angibt. Die Parkplätze/Übernahmeorte P und P* sind somit von unterschiedlichen Richtungen der Autobahn anfahrbar. Die Parkplätze/Übernahmeorte P und P* können aber ein einziger Parkplatz/Übernahmeort sein, der von beiden Fahrtrichtungen her anfahrbar ist.
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Damit die Fahrer die autonom fahrenden Fahrzeuge 31/NKW an den Parkplätzen P2/P2* übernehmen können, ist evtl. ein Shuttleverkehr 32/PKW (3) notwendig, welcher die Fahrer an die entsprechenden Parkplätze bringt. Dies kann sowohl zw. einem Logistikzentrum A, B, C, Z und den Parkplätzen (P1/P1*, P2/P2*, P3/P3*. P4/P4*), einem Sammelzentrum für die Fahrer und den Parkplätzen als auch direkt zw. den Parkplätzen erfolgen.
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In der 1 soll ein Fahrzeug zwischen dem Ausgangsort A und dem Bestimmungsort Z verkehren, das heißt Güter von einem Logistikzentraum A zu einem Logistikzentraum Z transportieren. Hierbei muss das autonom/fahrerlos betreibbare Fahrzeug 31/NKW sowohl Strecken FB1, auf denen ein fahrerloser Betrieb erlaubt ist, als auch Strecken FB2, auf denen ein fahrerloser Betrieb nicht erlaubt ist, befahren.
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Am Ort A steigt ein Fahrer in das autonom/fahrerlos betreibbare Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses auf einen Parkplatz P1/P1* einer Autobahn. Dort steigt der Fahrer aus und das Fahrzeug 31/NKW setzt autonom seinen Weg bis zum Zielparkplatz P2/P2* auf der Autobahn fort. Auf dem Parkplatz P2/P2* steigt ein (in der Regel anderer) Fahrer in das Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses an den Bestimmungsort Z.
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In der 2 ist gezeigt, dass das autonom betreibbare Fahrzeug zwischen den Parkplätzen/Übernahmeorten P1 und P2 einen weiteren Parkplatz/Übernahmeort P1b anfährt und dort ein Fahrer zusteigt und bis zu einem Parkplatz/Übernahmeort P1a fährt. Ab P1a fährt dann das Fahrzeug autonom/fahrerlos zum Parkplatz/Übernahmeort P2. Dies kann notwendig sein, falls auf einem Teilstück zwischen P1 b und P2 autonomes Fahren nicht zulässig ist. So oft auf Teilstücken autonomes Fahren nicht zulässig ist, so oft kann dies dann wiederholt werden. Diese Teilstücke können auch die Überführung von einer Autobahn zu einer anderen Autobahn beinhalten; wobei auch teilweise Landstraßen verwendet werden.
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Anhand der 3 wird dargestellt, dass ein Fahrzeug 31/NKW zwischen einem Ausgangsort A und dem Bestimmungsort Z verkehrt und dann weiter zu einem weiteren Bestimmungsort B fährt. Dabei können das Fahrzeug 31/NKW zwischen A und Z und zwischen Z und B unterschiedlich sein. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 31/NKW vom Parkplatz/Übernahmeort weiterhin einen weiteren Bestimmungsort C anfährt.
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Am Ort A steigt ein Fahrer in das autonom betreibbare Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses auf einen Parkplatz P1/P1* einer Autobahn (Fahrbereich FB1). Dort steigt der Fahrer aus und das Fahrzeug setzt autonom seinen Weg bis zum Zielparkplatz P2/P2* auf der Autobahn (Fahrbereich FB1) fort. Auf dem Parkplatz/Übernahmeort P2/P2* steigt ein (in der Regel anderer) Fahrer in das Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses an den Ort Z. Am Ort Z wird beispielsweise Ware abgeladen und/oder zugeladen oder eine andere logistische Tätigkeit durchgeführt.
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Dann fährt Fahrer 2 (oder auch nun ein anderer Fahrer) das Fahrzeug auf einen Parkplatz/Übernahmeort P3/P3* auf der Autobahn. Dort steigt der Fahrer aus und das Fahrzeug 31/NKW setzt autonom seinen Weg bis zum Parkplatz/Übernahmeort P4/P4* auf der Autobahn fort. Auf dem Parkplatz P4/P4* steigt ein Fahrer in das Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses an den Bestimmungsort B. Hierbei ist es nun auch möglich, dass der Ort B und Ort A identisch sind.
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Aus den anhand der 1 bis 3 dargestellten Möglichkeiten lassen sich weitere Kombination für die Verwendung das Fahrzeugs 31/NKW ableiten. Die Orte A, B und Z können sowohl Orte von Lieferanten, Kunden oder auch ein (Zwischen-)Stopp in Logistikzentren sein.
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Um nun das erfindungsgemäß System vorteilhaft anzuwenden, wird gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Zuführung des Fahrers zu den Kraftfahrzeugen 31/NKW optimiert.
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Die Fahrer haben die Aufgabe die Logistik der Fahrzeuge 31/NKW auf den Strecken FB2 durchzuführen, auf welchen autonomes/fahrerloses Fahren nicht zulässig ist. Hier ist es nun die Aufgabe, die Fahrer optimal einzusetzen. Hierzu ist in der 3 ein Pool von Kraftfahrzeugen 32/PKW eingezeichnet, mittels der die Fahrer zu den Parkplätzen/Übernahmeorten gebracht werden können. Zum Beispiel:
- Fall A: Der Fahrer bringt ein Fahrzeug 31/NKW vom Ausgangsort A zu P1 und kehrt dann zum Ausgangsort A zurück:
- - Am Ort A steigt ein Fahrer in das Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses auf einen Parkplatz/Übernahmeort P1 einer Autobahn. Dort steigt der Fahrer aus.
- i. Auf P1 steigt der Fahrer in einen Shuttle 32/PKW ein, welches ihn nach A zurückbringt oder auch zu einem anderen Parkplatz/Übernahmeort fährt. Hier kann er ein Fahrzeug 31/NKW übernehmen und fährt dieses zu weiteren Orten oder er steigt in ein anderes Shuttle 32/PKW ein.
- ii. In die andere Fahrrichtung der Autobahn gibt es auch einen Parkplatz P1*, welcher zu Fuß, mit dem Fahrrad oder anderweitig selbst erreicht werden kann. Nachdem der Fahrer auf P1* angekommen ist, kann er
- a. mit einem Shuttle zu A zurückfahren oder
- b. er übernimmt ein Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses zum Ort A.
- Fall B: Der Fahrer bringt ein Fahrzeug 31/NKW vom Ausgangsort A zu P1 und übernimmt ein anderes Fahrzeug 31/NKW auf dem Parkplatz P1 oder P1* und fährt dieses zum Bestimmungsort C:
- - Am Ort A steigt ein Fahrer in das Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses auf einen Parkplatz P1 einer Autobahn. Dort steigt der Fahrer aus.
- a) Ist P1 und P1* identisch, kann der Fahrer direkt in ein anderes Fahrzeug 31/NKW einsteigen und diesen an den Bestimmungsort C fahren.
- b) Sind P1 und P1* nicht identisch, muss der Fahrer nun selbst von P1 zu P1* gelangen.
- i. Liegt P1* an derselben Autobahn in anderer Fahrrichtung und es gibt eine Brücke bzw. Tunnel zw. den beiden Parkplätzen kann er die Strecke zu Fuß, mit dem Fahrrad oder anderweitig selbst zurücklegen. Er übernimmt ein Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses zum Ort C.
- ii. Ist die Entfernung zw. P1 und P1* zu groß, kann ein Shuttlebus eingerichtet werden, welcher den Fahrer zwischen P1 und P1* transportiert. Er übernimmt ein Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses zum Ort C.
- iii. Der Fahrer steigt auf P1 in ein Fahrzeug 31/NKW ein. Er fährt selbst oder wird zu einem Parkplatz P3 gefahren. Hier steigt er aus. Er kann nun hier oder auf einem leicht zu erreichenden Parkplatz P3* in ein Fahrzeug 31/NKW einsteigen, welches ihn auf einen weiteren Parkplatz/Übernahmeort mitnimmt. Er übernimmt ein Fahrzeug 31/NKW und fährt dieses zum Bestimmungsort.
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Aus den Möglichkeiten A) und B) lassen sich alle Kombination für den Einsatz des Fahrers ableiten.
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Wichtig ist, dass der Transport der Fahrer koordiniert erfolgt, also dass ein Fahrer an dem Übernahmeort gebracht wird, an dem ein Kraftfahrzeug 31/NKW zu übernehmen ist.
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Der Shuttlebus oder Personenkraftwagen 32/PKW kann so eingesetzt werden, dass auch mehrere Fahrer gleichzeitig transportiert werden können. Für eine weitere Vereinfachung kann es notwendig sein, dass der Shuttlebus oder Personenkraftwagen 32/PKW selbst gar nicht auf die Autobahn fährt, sondern die Fahrer auf einem Parkplatz Pi außerhalb der Autobahn im Shuttle ein- und aussteigen und dann den letzten Weg z.B. zu Fuß oder Fahrrad zum Autobahnparkplatz Pi zurücklegen.
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Die 4 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Nach dem Startschritt 41 werden im Schritt 42 die Streckendaten eingelesen, insbesondere zu befahrende Route, welche Teile der Routen Fahrbereiche enthalten, auf denen ein hochautomatisierter Fahrbetrieb zulässig/erlaubt ist sowie die entsprechenden Parkplätze/Übernahmeorte.
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Im Schritt 43 die aktuellen Daten der Fahrzeuge (31/NKW und 32/PKW) eingelesen, insbesondere die Positionsdaten. Im Block 44 wird dann abhängig von den eingelesenen Daten der Betrieb des Fahrzeugs 31/NKW erfindungsgemäß gesteuert. Im Schritt 45 wird abhängig von den eingelesenen Daten die erfindungsmäße Zuführung eines Fahrers gesteuert.
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Nach dem Endschritt 46 wird das Verfahren erneut gestartet, wodurch das Gesamtsystem flexibel auch auf kurzfristige Änderungen reagieren kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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