DE102022212399A1

DE102022212399A1 - Steuerverfahren für den boost-modus eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022212399A1
Application number: DE102022212399.9A
Authority: DE
Inventors: Ji Won Oh
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2022-04-18
Filing date: 2022-11-21
Publication date: 2023-10-19
Also published as: US20230331244A1; JP2023158626A; CN116901956A; KR20230148869A

Abstract

Ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs umfasst das Einschalten des Boost-Modus durch eine Steuerung, so dass der Boost-Betrieb durchgeführt wird, wenn ein Nutzer / eine Nutzerin den Boost-Modus einschaltet, das Erhalten von Fahrzustandsvariablen-Echtzeitinformationen durch die Steuerung, während das Fahrzeug im Boost-Modus gefahren wird, das Erhöhen oder Verringern einer Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit den erhaltenen Fahrzustands-Echtzeitinformationen durch die Steuerung, das Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit auf einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn der Boost-Modus ausgeschaltet ist, und das Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit durch die Steuerung, während die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Boost-Bereitschaftszeit zeitlich verringert wird.

Description

HINTERGRUND DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
Technisches Gebiet der vorliegenden Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs und insbesondere auf ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren es einem Fahrer / einer Fahrerin erleichtert, den Boost-Betrieb so aktiv wie möglich zu nutzen, und zudem in der Lage ist, den kommerziellen Wert einer Fahrzeug-Boost-Funktion durch den Boost-Betrieb zu maximieren.
Beschreibung verwandter Technik
In der Vergangenheit legen immer mehr Fahrer / Fahrerinnen Wert auf die Leistung oder den Fahrspaß eines Fahrzeugs, und als Reaktion auf diese Nachfrage wurden hochtourige Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die einen Fahrmodus (d. h. einen Boost-Modus) besitzen, der die Ausgangsleistung vorübergehend erhöht.
Im Allgemeinen kann ein Fahrer / eine Fahrerin eines Fahrzeugs, das in einem Boost-Modus gefahren werden kann, den Boost-Modus durch Drücken einer Taste an einem Lenkrad usw. während des Fahrbetrieb zum Beschleunigen des Fahrzeugs aufrufen. Beim Eintritt in den Boost-Modus kann der Fahrer / die Fahrerin den Boost-Betrieb des Fahrzeugs über den Fahrbetrieb nutzen.
Fahrzeuge erhalten reguläre Spezifikationen einer Antriebsvorrichtung, aber ein Boost-Modus ist wiederum so eingestellt, dass die Leistung temorär leicht über den regulären Spezifikationen liegt, um Schäden am Antrieb zu vermeiden aber auch die Beschleunigungsleistung eines Fahrzeugs zu maximieren.
Wenn ein Boost-Modus aktiviert wird, kann die maximale Ausgangsleistung eines Antriebs (eines Leistungsgeräts, wie z. B. eines Motors oder Verbrennungsmotors) zum Antrieb eines Fahrzeugs sofort erhöht werden, und die Leistung kann innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums (z. B. 10 Sekunden) auf die maximale Ausgangsleistung erhöht werden.
Derzeit werden Boost-Modi, die Schäden am Antrieb verhindern und die Beschleunigungsleistung maximieren können, bei Fahrzeugen eingesetzt, aber in vielen Fällen wird die Dauer des Boost-Betriebs usw. sehr zurückhaltend und schonend integriert, um die Haltbarkeit des Antriebs zu gewährleisten.
Das heißt, auch wenn es möglich ist, den Boost-Betrieb im Wesentlichen kontinuierlich für längere Zeit in Bezug auf eine Antriebsvorrichtung zu verwenden, kann der Boost-Betrieb in einigen Fällen unter Berücksichtigung nur einer vorbestimmten Bedingung gestoppt werden, zum Beispiel durch eine vorbestimmte durchgehende Zeitbedingung.
Dies schränkt die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs ein, nur um zu verhindern, dass der Boost-Betrieb nur über eine konservativ festgelegte Dauer des Ladedrucks hinaus verwendet wird, z. B., um dadurch die Haltbarkeit des Antriebs zu erhalten, auch wenn der Boost-Betrieb über einen längeren Zeitraum verwendet werden kann.
Wie zuvor beschrieben, besteht eine Einschränkung des Stands der Technik darin, dass die Beschleunigungsleistung und der kommerzielle Wert eines Fahrzeugs nicht maximal ausgeschöpft werden können, weil der Nutzungszeitraum einer Boost-Funktion konservativ eingestellt ist, um die Haltbarkeit des Antriebs zu gewährleisten.
Dementsprechend ist es erforderlich, den Nutzungszeitraum des Boost-Betriebs effizient zu verwalten, und es ist ebenfalls erforderlich, nicht nur die oben beschriebene durchgehende Boost-Nutzungsdauer, sondern auch eine Boost-Bereitschaftszeit effizient zu verwalten, bis ein Boost-Modus verfügbar wird, nachdem der Boost-Modus beendet ist.
Die in diesem Hintergrund der vorliegenden Erfindung enthaltenen Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der vorliegenden Erfindung und dürfen nicht als Bestätigung oder als Form der Andeutung verstanden werden, dass diese Informationen den einer Fachperson bereits bekannten Stand der Technik bilden.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung zielen darauf ab, ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs bereitzustellen, wobei das Verfahren es einem Fahrer / einer Fahrerin erleichtert, den Boost-Betrieb so aktiv wie möglich zu nutzen, und es in der Lage ist, den kommerziellen Wert einer Boost-Funktion eines Fahrzeugs durch den Boost-Betrieb zu maximieren, indem eine Boost-Bereitschaftszeit unter Berücksichtigung von aktuellen Zustandsinformationen eines Antriebs und Steuerleistungsinformationen durch einen Fahrer / eine Fahrerin variabel verwaltet wird.
Die Zielsetzung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Punkte beschränkt, und andere Ziele, die hier nicht aufgeführt sind, würden von s. g. Fachpersonen, die über gewöhnliche Kenntnisse auf dem Gebiet verfügen, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, anhand der folgenden Beschreibung offensichtlich verstanden werden.
Um diese Zielsetzung zu erfüllen, wird ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs bereitgestellt, welches Folgendes umfasst: Einschalten des Boost-Modus durch eine Steuerung, so dass der Boost-Betrieb durchgeführt werden kann, wenn ein Nutzer / eine Nutzerin den Boost-Modus einschaltet; Erhalten von Fahrzustandsvariablen-Echtzeitinformationen durch die Steuereinheit, während das Fahrzeug im Boost-Modus gefahren wird; Erhöhen oder Verringern einer Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit den erhaltenen Fahrzustands-Echtzeitinformationen durch die Steuereinheit; Anzeigen der geänderten Boost-Bereitschaftszeit auf einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn der Boost-Modus ausgeschaltet ist; und Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit durch die Steuerung, während die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Boost-Bereitschaftszeit zeitlich verringert wird, wobei die Boost-Bereitschaftszeit einer Bereitschaftszeit von einem Zeitpunkt, an dem ein vorheriger Boost-Modus ausgeschaltet wurde, bis zu dem Zeitpunkt des erneuten Eintritts in einen nächsten Boost-Modus, entspricht.
Da gemäß eines Steuerverfahrens für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung eine Boost-Bereitschaftszeit variabel verwaltet wird, indem sowohl aktuelle Zustandsinformationen eines Antriebs als auch Steuerleistungsinformationen eines Nutzers / einer Nutzerin berücksichtigt werden, ergibt sich daher der Effekt, dass ein Fahrer / eine Fahrerin den Boost-Betrieb so aktiv wie möglich nutzen kann, und dementsprechend ist es möglich, den kommerziellen Wert einer Boost-Funktion eines Fahrzeugs zu maximieren.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen weitere Merkmale und Vorteile auf, die aus den beigefügten Zeichnungen und der folgenden ausführlichen Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder ausführlicher dargelegt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Systems zur Durchführung eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist ein Diagramm, das einen beispielhaften Zustand zeigt, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit auf einer Anzeigevorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angezeigt wird;
4 und 5 sind Diagramme zur Beschreibung eines Betriebsplans zur Bestimmung und Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit und eines Verfahrens zur Verwendung des Betriebsplans gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
6, 7 und 8 sind Diagramme, die beispielhaft den Zustand zeigen, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment der Betriebszustände von Antriebselementen zunimmt.

Es ist zu verstehen, dass die beigefügten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale zeigen, die die Grundprinzipien der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. Die hierin enthaltenen spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z. B. spezifischer Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die speziell beabsichtigte Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt.
In den verschiedenen Figuren beziehen sich gleiche Referenznummern auf gleiche oder gleichwertige Komponenten der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es wird nun im Detail auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Während die vorliegende(n) Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wird (werden), soll die vorliegende Beschreibung nicht dazu dienen, die vorliegende(n) Erfindungen(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu beschränken. Im Gegenteil soll(en) die vorliegende(n) Erfindungen(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die im Rahmen des Geistes und des Umfangs der vorliegenden Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen enthalten sein können.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Die Beschreibung spezifischer Strukturen und Funktionen, die in Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten sind, sind nur ein Beispiel für die Beschreibung der Ausführungsformen gemäß dem Konzept der vorliegenden Erfindung, und die Ausführungsformen gemäß dem Konzept der vorliegenden Erfindung können auf verschiedene Weise implementiert werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hierin beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann so ausgelegt werden, dass sie alle Änderungen, Äquivalente und Ersetzungen umfasst, die im Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind.
Obwohl die Begriffe „erstes“ und / oder „zweites“ usw. hier zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, ist zu beachten, dass diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt sind. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden. Beispielsweise könnte ein erstes Element, das im Folgenden beschrieben wird, als zweites Element bezeichnet werden, ohne dass dies von den Lehren, Deutungen und Beschreibungen der vorliegenden Erfindung abweicht. In ähnlicher Weise könnte das zweite Element auch als erstes Element bezeichnet werden.
Es ist zu verstehen, dass wenn ein Element als „verbunden“ oder „gekoppelt“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, kann es entweder direkt mit einem anderen Element verbunden oder gekoppelt sein oder mit einem anderen, weiteren Element verbunden oder gekoppelt sein, wobei ein weiteres Element dazwischen liegen kann. Wiederum kann ein Element, das als „direkt verbunden“ oder „direkt gekoppelt“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, mit einem anderen Element verbunden oder gekoppelt sein, ohne dass ein weiteres Element dazwischen liegt. Darüber hinaus sind die hier verwendeten Begriffe zur Beschreibung einer Beziehung zwischen Elementen, d. h. „zwischen“, „direkt zwischen“, „angrenzend“, „direkt angrenzend“, „benachbart“ oder „direkt benachbart“ in der gleichen Art und Weise zu interpretieren wie die oben beschriebenen Begriffe.
Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der gesamten Beschreibung gleichen Komponenten. Die hier verwendeten Begriffe dienen der Beschreibung von Ausführungsformen, ohne die vorliegende Erfindung einzuschränken. In der Beschreibung schließt die Singularform die Pluralform ein, sofern dies nicht ausdrücklich angegeben ist. Die hier verwendeten Begriffe „umfassen“ und / oder „umfassend“ schließen nicht aus, dass ein/e weitere/r Komponente, Schritt, Vorgang und / oder Element in der / dem angegebenen Komponente, Schritt, Vorgang und / oder Element vorhanden ist / sind oder hinzugefügt wird / werden.
In der vorliegenden Erfindung wird eine Bereitschaftszeit (Boost-Bereitschaftszeit) zur Nutzung einer Boosts-Funktion in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand eines Fahrzeugs bestimmt und als Information für die Nutzung eines Boost-Modus bereitgestellt.
In der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Boost-Bereitschaftszeit unter Berücksichtigung aktueller Zustandsinformationen eines Antriebs und Steuerleistungsinformationen eines Fahrers / einer Fahrerin, welche Fahrzeugzustands-Echtzeitinformationen entsprechen, zu bestimmen und zu ändern. Das heißt, eine Boost-Bereitschaftszeit kann in Übereinstimmung mit aktuellen Zustandsinformationen eines Antriebs und Steuerleistungswerten in Echtzeit geändert (zum Beispiel verringert oder erhöht) werden.
Die Boost-Bereitschaftszeit muss sich verringern, wenn der Boost-Betrieb während der Fahrt in einem Boost-Modus tatsächlich durchgeführt wird, und die Boost-Bereitschaftszeit kann sich verringern, wenn der Boost-Betrieb auch in einem Boost-Modus nicht durchgeführt wird.
Wenn eine vorbestimmte durchgehende Boost-Nutzungsdauer vollständig abläuft, während der Boost-Betrieb durchgeführt wird, nachdem ein Fahrer / eine Fahrerin den Boost-Modus gestartet hat, kann der Boost-Betrieb automatisch beendet und der Boost-Modus ausgeschaltet werden.
Nachdem der Boost-Betrieb beendet und der Boost-Modus ausgeschaltet wurde, ist es erforderlich, den Boost-Betrieb für eine angemessene Zeit nicht zu verwenden, nachdem der Boost-Betrieb beendet und der Boost-Modus ausgeschaltet wurde, um erneut wieder den Boost-Modus einzuschalten und den Boost-Betrieb später durchzuführen zu können. Eine solche Unterbrechung des Boost-Betriebs ist erforderlich, um die Haltbarkeit der Bereiche, Komponenten und Vorrichtungen eines Antriebs sicherzustellen und diese zu schützen.
Um daher wieder einen Boost-Modus einzuschalten und den Boost-Betrieb nach Beendigung des Boost-Betriebs und Ausschalten des Boost-Modus wieder zu verwenden, ist eine Pause erforderlich, um den Boost-Betrieb nach Beendigung des Boost-Betriebs gestoppt zu halten, und die Zeit einer Pause, die erforderlich ist, um wieder in den Boost-Modus zu gelangen und den Boost-Betrieb später wieder durchzuführen, kann als Boost-Bereitschaftszeit betrachtet werden.
Die Boost-Bereitschaftszeit kann als Ruhezeit definiert werden, in der der Boost-Betrieb stoppt (ruht) und bereitgehalten wird, um später wieder in einen Boost-Modus einzutreten und den Boost-Betrieb erneut zu verwenden, und kann außerdem als verbleibende Bereitschaftszeit definiert werden, bis es möglich ist, später erneut in einen Boost-Modus einzutreten und den Boost-Betrieb zu verwenden.
In der vorliegenden Erfindung kann die Boost-Bereitschaftszeit als „verbleibende Zeit bis zum nächstverfügbaren Boost“ oder als „Abkühlzeit“ bezeichnet werden. In der vorliegenden Erfindung werden die Begriffe „Boost-Bereitschaftszeit“, „verbleibende Zeit bis zum nächstverfügbaren Boost“ und „Abkühlzeit“ als Synonyme verwendet.
Im Allgemeinen wird eine vorbestimmte Boost-Bereitschaftszeit eingestellt, um nach Beendigung des Boost-Betriebs und dem Ausschalten des Boost-Modus erneut den Boost-Betrieb zu nutzen, und nachdem die vorbestimmte Boost-Bereitschaftszeit verstrichen ist, ist es möglich, den Boost-Modus einzuschalten und den Boost-Betrieb auszuführen.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, es einem Fahrer / einer Fahrerin zu ermöglichen, je nach Situation häufiger den Boost-Betrieb zu nutzen, indem eine Boost-Bereitschaftszeit (Abkühlzeit) variabel verwaltet wird.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Boost-Bereitschaftszeit zu minimieren, ohne eine Fahrzeugantriebsquelle (d.h. eine Antriebsvorrichtung für den Antrieb eines Fahrzeugs, wie z.B. einen Verbrennungsmotor oder generell einen Motor, und andere Vorrichtungen und Komponenten in einem Antrieb einschließlich der Antriebsquelle) zu beschädigen, und eine Boost-Bereitschaftszeit wird unter Berücksichtigung von Faktoren bestimmt, die die Fahrzeugantriebsquelle beschädigen können, d.h. Schadensfaktoren in Echtzeit.
In der vorliegenden Erfindung wird eine grundsätzlich vorgesehene Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit solchen Schadensfaktoren variabel eingestellt, und ein Wert einer Boost-Bereitschaftszeit oder dessen Steigungsverhältnis kann durch eine Erhöhung von / der Schadensfaktoren erhöht oder der Wert der Boost-Bereitschaftszeit kann durch eine Verringerung von / der Schadensfaktoren verringert werden.
Wenn ein Fahrer / eine Fahrerin eine Eingabe für den Eintritt in den Boot-Modus vornimmt (Boost-Modus Ein-Eingabe, z. B. durch Betätigung einer Taste), aber es nicht erforderlich ist, den Boost-Betrieb zu verwenden, kann die aktuelle Boost-Bereitschaftszeit auf Null sinken. Die Tatsache, dass die Boost-Bereitschaftszeit Null ist, entspricht dem Zustand, in dem der Boost-Betrieb sofort verwendet werden kann.
1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration eines Systems zur Durchführung eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 1 sind zusätzlich zu den Komponenten, die zur Steuerung eines Boost-Modus in einem Fahrzeug konfiguriert sind, eine Eingabevorrichtung 20, eine Anzeigevorrichtung 50, Komponenten, die zur Steuerung des Fahrens eines Fahrzeugs konfiguriert sind, und ein Fahrzeugantrieb dargestellt.
Wie in den Figuren gezeigt, ist ein System zur Durchführung eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug angebracht und vorgesehen, und umfasst eine Fahrinformations-Erfassungseinheit 10, die Fahrzeugfahrinformationen erfasst, eine Steuerung 30, die eine Drehmomentanweisung zum Fahren eines Fahrzeugs auf der Grundlage der von der Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 erfassten Fahrzeugfahrinformationen erzeugt und ausgibt, und eine Antriebsvorrichtung 41, die gesteuert wird, um ein Fahrzeug gemäß der von der Steuerung 30 ausgegebenen Drehmomentanweisung zu fahren.
Die Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 ist eine Komponente, die Fahrzeugfahrinformationen zur Steuerung und Durchführung eines Boost-Modus eines Fahrzeugs und zur Steuerung des Fahrens eines Fahrzeugs erfasst, und Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen, die von der Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 erfasst werden, werden in die Steuerung 30 eingegeben. In der vorliegenden Erfindung können die Fahrzeugfahrinformationen, die von der Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 erfasst werden, Steuerleistungsinformation eines Fahrers / einer Fahrerin und Fahrzeugzustandsinformationen enthalten.
Die Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 kann eine Gaspedal-Erfassungseinheit enthalten, die einen Gaspedal-Eingangswert entsprechend der Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer / eine Fahrerin erfasst, sowie eine Bremspedal-Erfassungseinheit umfassen, die einen Bremspedal-Eingangswert entsprechend der Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer / eine Fahrerin erfasst.
Die Gaspedal-Erfassungseinheit kann ein üblicher Gaspedal-Positionssensor (APS) sein, der an einem Gaspedal vorgesehen ist und ein elektrisches Signal entsprechend einem Gaspedal-Betätigungszustand durch einen Fahrer / eine Fahrerin ausgibt. Die Bremspedal-Erfassungseinheit kann ein üblicher Bremspedal-Positionssensor (BPS) sein, der an einem Bremspedal vorgesehen ist und ein elektrisches Signal entsprechend einem Bremspedal-Betätigungszustand durch einen Fahrer / eine Fahrerin ausgibt.
Die Steuerleistungsinformationen eines Fahrers / einer Fahrerin der Fahrzeugfahrinformationen umfassen einen Gaspedal-Eingabewert (GPS-Wert), der ein Fahreingabewert gemäß einer Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer / eine Fahrerin ist und von der Gaspedal-Erfassungseinheit erfasst wird, und einen Bremspedal-Eingabewert (BPS-Wert), der ein Fahreingabewert gemäß einer Bremspedalbetätigung durch einen Fahrer / eine Fahrerin ist und von der Bremspedal-Erfassungseinheit erfasst wird.
Die Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 kann ferner eine Geschwindigkeitserfassungseinheit enthalten, die eine Drehzahl eines Fahrzeugantriebs erfasst, und im vorliegenden Fall umfassen die Fahrzeugzustandsinformationen der Fahrzeugfahrinformation eine Drehzahl eines Fahrzeugantriebs (Antriebsdrehzahl), die von der Geschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird.
In der vorliegenden Erfindung kann die Antriebsdrehzahl die Drehzahl der Antriebsvorrichtung 41 sein, d. h. die Drehzahl eines Motors (Motordrehzahl), die Drehzahl eines Verbrennungsmotors (Verbrennungsmotordrehzahl), die Drehzahl eines Antriebsrads 43 (Antriebsraddrehzahl) oder die Drehzahl einer Antriebswelle (Antriebswellendrehzahl).
Die Geschwindigkeitserfassungseinheit kann einem üblichen Drehzahlsensor entsprechen, der so konfiguriert ist, dass er Motorumdrehungen pro Minute (UpM) misst, oder einem üblichen Resolver entsprechen, der an einem Motor angebracht ist, oder einem üblichen Geschwindigkeitssensor entsprechen, der am Antriebsrad 43 vorgesehen ist, oder einem Sensor entsprechen, der eine Antriebswellendrehzahl erfassen kann.
In der vorliegenden Erfindung kann die Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 ferner einen Temperatursensor umfassen, der so konfiguriert ist, dass er die Antriebstemperatur erfasst, und im vorliegenden Fall umfassen die Fahrzeugzustandsinformationen der Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen ferner die Antriebstemperatur. Die Antriebstemperatur ist die Temperatur eines Bereichs oder einer Komponente des Antriebs und kann durch den Temperatursensor erfasst werden.
Die Antriebstemperatur kann die Temperatur der Antriebsvorrichtung 41 eines Fahrzeugantriebs oder die Temperatur einer Antriebswelle sein, die einen Teil des Antriebs bildet, und abgesehen von der durch den Temperatursensor erfassten Temperatur kann diese die Temperatur eines Bereichs oder einer Komponente in einem Antriebs sein, die auf der Grundlage anderer Sensorerfassungsinformationen oder von aus einem Fahrzeug gesammelten Informationen geschätzt wird.
Die Antriebstemperatur kann die Temperatur eines leistungselektronischen (LE) Komponente eines Elektrofahrzeugs sein, und die LE-Komponente kann ein Motor der Antriebsvorrichtung 41 oder ein Wechselrichter zur Steuerung und Regelung des Motors sein.
Die Fahrzeugzustandsinformationen der Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen können als Antriebszustandsvariablen, die Zustände in Bezug auf einen Antrieb anzeigen, neben der Antriebsdrehzahl und der Antriebstemperatur auch Informationen über das Antriebsdrehmoment, die Antriebsleistung, die Antriebshaltbarkeit und einen Batterieladezustand (im Folgenden als „Batterie-LZ“ bezeichnet) enthalten.
Das Antriebsdrehmoment kann ein von dem Fahrer / der Fahrerin angefordertes Drehmoment (Drehmomentanweisung) sein, das von der Steuerung 30 aus den Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen ermittelt wird.
Die Antriebsleistung kann einem Wert entsprechen, der sich aus der Antriebsdrehzahl und dem Antriebsdrehmoment ergibt, oder eine von dem Fahrer / der Fahrerin angeforderten Leistung, sich aus einem von einem Fahrer / einer Fahrerin betätigten Gaspedal-Eingabewert und einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein Fahrleistungskennfeld ergibt, oder um eine von dem Fahrer / der Fahrerin angeforderten Leistung, die sich aus einem von einem Fahrer / einer Fahrerin betätigten Bremspedal-Eingabewert und einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein Bremsleistungskennfeld ergibt.
Weiterhin kann die Antriebsleistung eine Lade- / Entladeleistung eines Motors in einem Elektrofahrzeug, eine für PE-Komponenten (einen Motor, einen Wechselrichter etc.) ermittelte leistungsbezogene Größe, eine leistungsbezogene Steuergröße zur Steuerung eines Fahrzeugs oder von Geräten in einem Fahrzeug, eine in einem Steuerprozess ermittelte antriebsleistungsbezogene Größe, oder ähnliches sein.
Die Antriebshaltbarkeit bezeichnet die Haltbarkeit von Geräten, Bereichen oder Komponenten im Antrieb. Bei der Antriebshaltbarkeit kann es sich um eine Variable handeln, die sich auf die Gesamtkilometerleistung eines Fahrzeugs, das Modelljahr eines Fahrzeugs oder die Haltbarkeit bezieht, die von der Steuerung 30 aus der Gesamtkilometerleistung oder dem Modelljahr ermittelt wird, oder es kann sich um Informationen über den Haltbarkeitszustand eines Antriebs handeln, die von der Steuerung 30 abgeschätzt werden.
Im Allgemeinen sind die Verwendung von Haltbarkeitszustandsinformationen zur Steuerung eines Fahrzeugs oder von Geräten / Komponenten / Vorrichtungen in einem Fahrzeug, ein Diagnoseverfahren zur Abschätzung eines Haltbarkeitszustands usw. der Fachperson bekannt, und das Diagnoseverfahren zur Abschätzung eines Haltbarkeitszustands ist in dem Gebiet der Technik gut bekannt, so dass das Diagnoseverfahren nicht im Detail beschrieben wird.
Der Batterie-LZ ist eine Echtzeit-Batteriezustandsinformation, die von einem Batteriemanagementsystem (BMS) empfangen wird. Im vorliegenden Fall ist eine Batterie mit einem Motor verbunden, der der Antriebsvorrichtung 41 entspricht und über einen Wechselrichter geladen und entladen werden kann, und die Batterie stellt Strom bereit, um den Motor zu betreiben.
Bei der Steuerung eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können eine oder mehrere Informationen wie z. B. die Antriebstemperatur, die Antriebsdrehzahl, das Antriebsdrehmoment, die Antriebsleistung, die Antriebshaltbarkeit und der Batterie-LZ, bei denen es sich um Antriebszustandsinformationen und Diagnoseinformationen über den Fahrzeugzustand handelt, von der Steuerung 30 selektiv verwendet werden, um eine für den Boost-Betrieb relevante Zeit zu ändern.
Obwohl in 1 nicht beispielhaft im Detail dargestellt, kann die Steuerung 30 eine erste Steuerung umfassen, die eine Drehmomentanweisung auf der Grundlage von Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen bestimmt, erzeugt und ausgibt, sowie eine zweite Steuerung umfassen, die so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb der Antriebsvorrichtung 41 auf der Grundlage des Drehmomentanweisung steuert, der von der ersten Steuereinheit ausgegeben wird.
Die erste Steuerung kann eine übergeordnete Steuerung sein, die eine Drehmomentanweisung auf der Grundlage von Fahrzeugfahrinformationen in einem gängigen Fahrzeug erzeugt und ausgibt, wie beispielsweise eine Fahrzeugsteuereinheit (FSE), die eine übergeordnete Steuerung eines Elektrofahrzeugs ist, oder eine Hybridsteuereinheit (HSE), die eine übergeordnete Steuerung eines Hybridfahrzeugs ist.
Die zweite Steuerung ist eine untergeordnete Steuerung, die eine kooperative Steuerung mit der ersten Steuerung (die eine übergeordnete Steuereinheit ist) durchführt, und so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb der Antriebsvorrichtung 41 in Reaktion auf die Drehmomentabweisung, die von der ersten Steuereinheit ausgegeben wird, steuert.
Die zweite Steuerung kann eine gängige Motorsteuereinheit (MSE) sein, die einen Motor über einen Wechselrichter antreibt und so konfiguriert ist, dass sie den Betrieb des Motors in einem Elektrofahrzeug steuert. Alternativ kann die zweite Steuerung eine gängige Verbrennungsmotorsteuereinheit (VSE) sein, die einen Verbrennungsmotor antreibt und so konfiguriert ist, dass sie einen Verbrennungsmotor steuert, oder sie kann sowohl ein Motorsteuereinheit als auch ein Verbrennungsmotorsteuereinheit sein.
In der vorliegenden Erfindung werden Drehmoment und Drehkraft, die von der Antriebsvorrichtung 41 ausgegeben werden, wie in 1 gezeigt, über ein Antriebselement 42, wie z. B. ein Getriebe, ein Untersetzungsgetriebe oder eine Antriebswelle, auf ein Antriebsrad 43 übertragen.
In der vorliegenden Erfindung sind die erste Steuerung und die zweite Steuerung an der Boost-Modus-Steuerung und der Fahrsteuerung eines Fahrzeugs beteiligt. Allerdings kann ein Steuerprozess eines Boost-Modus und ein Fahrsteuerungsprozess, der den Steuerprozess eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einschließt, auch von einem einzigen integrierten Steuerelement anstelle einer solchen Vielzahl von Steuereinheiten durchgeführt werden.
Eine solche Vielzahl von Steuereinheiten und ein integriertes Steuerelement können allgemein als Steuerung bezeichnet werden, und der Steuerprozess der vorliegenden Erfindung kann von der allgemein bezeichneten Steuereinheit durchgeführt werden. In der folgenden Beschreibung kann die Steuerung ein allgemeiner Name für die erste Steuerung und die zweite Steuereinheit sein.
Wie im Folgenden beschrieben, bestimmt und verwaltet die Steuerung 30 in der vorliegenden Erfindung variabel eine Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen, die von der Fahrinformations-Erfassungseinheit 10 erfasst oder in einem Fahrzeug gesammelt werden, insbesondere die Fahrzeugzustandsinformationen (Antriebszustandsvariable usw.) und Steuerleistungsinformationen eines Fahrers / einer Fahrerin (Fahreingangswert wie ein Gaspedal-Eingangswert).
Die Eingabevorrichtung 20 ist in einem Fahrzeug so angeordnet, dass ein Nutzer / eine Nutzerin die Eingabevorrichtung 20 betätigen kann, um in einen Boost-Modus zu gelangen, und kann eine Taste umfassen, die betätigt werden kann, um in einen Boost-Modus zu gelangen.
Wenn ein Fahrer / eine Fahrerin die Taste der Eingabevorrichtung 20 betätigt, wird ein elektrisches Signal durch die Betätigung der Taste in die Steuerung 30 eingegeben, und die Steuerung 30 kann die Eingabe eines Fahrers / einer Fahrerin für den Eintritt in einen Boost-Modus erkennen, und anschließend kann der Boost-Modus durch Kontrolle der Steuerung 30 aktiviert werden.
Die Eingabevorrichtung 20 kann eine separate Eingabeeinheit enthalten, die es dem Fahrer / der Fahrerin ermöglicht, einen Boost-Modus getrennt von der Taste einzustellen oder auszuwählen. Die separate Eingabeeinheit ist so vorgesehen, dass Informationen, die von einem Fahrer / einer Fahrerin eingegeben werden, an die Steuerung 30 übertragen werden können, und kann z. B. ein Touchscreen sein, der in die Anzeigevorrichtung 50 integriert ist. Wie im Folgenden beschrieben wird, kann ein Fahrer / eine Fahrerin gemäß der vorliegenden Erfindung über die Eingabeeinheit der Eingabevorrichtung 20 einen Einstellwert für einen Boost-Modus eingeben oder auswählen oder einen aus einer Vielzahl von Boost-Modi auswählen.
In der vorliegenden Erfindung kann ein Boost-Modus als ein Modus definiert werden, in dem ein Boost-Betrieb möglich ist, und ein Boost-Betrieb kann als ein Fahrzustand definiert werden, in dem die Antriebsvorrichtung 41 eine Ausgangsleistung erzeugt, die die regulär eingestellte Ausgangsleistung übertrifft. Zum Beispiel kann ein Boost-Fahrzustand ein Zustand sein, in dem ein Motor oder ein Verbrennungsmotor, der der Antriebsvorrichtung 41 entspricht, betrieben wird, um eine Ausgangsleistung zu erzeugen, die die reguläre Ausgangsleistung übertrifft, indem eine eingestellte Leistungsgrenze gelockert wird.
Als detailliertes Beispiel kann der Boost-Fahrzustand einen Zustand umfassen, in dem der Ladedruck eines Motors und die Kraftstoffeinspritzmenge des Motors erhöht wird, um ein Turbolader zu betreiben, um die Ausgangsleistung der Antriebsvorrichtung 41 über die reguläre Ausgangsleistung hinaus zu erhöhen.
Wenn ein Fahrer / eine Fahrerin in einem allgemeinen Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor eine Taste zum Einschalten eines Boost-Modus als Eingabevorrichtung 320 drückt, wird ein Turbo-Boost-Modus eingeschaltet, der in der vorliegenden Erfindung auf die gleiche Weise angewendet wird.
Die Anzeigevorrichtung 50 informiert einen Fahrer / eine Fahrerin über Informationen, die sich auf einen aktuellen Boost-Modus beziehen, und wird von der Steuerung 30 so gesteuert, dass sie Echtzeitinformationen zu einem Boost-Modus anzeigt, z. B. einen aktuell verfügbaren Zustand für den Boost-Betrieb, für den Boost-Betrieb relevante Zeitinformationen, Informationen bezüglich eines aktuellen Boost-Betriebszustands, usw.
Die Anzeigevorrichtung 50 kann aus mindestens einer oder mehrerer verschiedener Anzeigevorrichtungen bestehen, die in einem Fahrzeug vorhanden sind. Zum Beispiel kann die Anzeigevorrichtung 50 eine oder beide von einem Kombidisplay oder einem Head-up-Display (HUD) sein, das Informationen für einen Fahrer / eine Fahrerin anzeigen und bereitstellen kann.
Die Konfiguration eines Systems zur Durchführung und Steuerung eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben beschrieben, und ein Verfahren zur Durchführung und Steuerung eines Boost-Modus wird im Folgenden beschrieben.
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in der Figur gezeigt, ist eine Steuerung so konfiguriert, dass sie einen Anfangswert einer Boost-Bereitschaftszeit (anfängliche Boost-Bereitschaftszeit) in Übereinstimmung mit Fahrzustandsvariablen-Informationen in einem unmittelbar vorhergehenden Boost-Modus oder Boost-Betriebsinformationen in einem unmittelbar vorhergehenden Boost-Modus (S11) bestimmt und die Boost-Bereitschaftszeit unter Nutzung einer Fahrzustandsvariable während des Fahrens eines Fahrzeugs im unmittelbar vorhergehenden Boost-Modus (S 12) ändert.
Wenn ein Boost-Modus von einem Nutzer / einer Nutzerin eingeschaltet wird (S 13), ist die Steuerung so konfiguriert, dass sie prüft, ob die Boost-Bereitschaftszeit, die auf die oben beschriebene Weise bestimmt wurde, abgelaufen ist (S14), und in einen Boost-Modus eintritt, wenn die Boost-Modus-Bereitschaftszeit vollständig abgelaufen ist (S15). Wenn die Boost-Bereitschaftszeit nicht vollständig abgelaufen ist, werden der Eintritt in den Boost-Modus und der Boost-Betrieb verhindert.
Nach dem Eintritt in einen Boost-Modus kann ein Fahrer / eine Fahrerin einen Boost-Betrieb durchführen, und während der Durchführung des Boost-Betriebs verringert sich die durchgehende Boost-Nutzungsdauer allmählich. Außerdem ist die Steuerung so konfiguriert, dass sie prüft, ob die durchgehende Boost-Nutzungsdauer Null wird (S 16), und wenn die durchgehende Boost-Nutzungsdauer auf Null sinkt, werden der Boost-Betrieb und der Boost-Modus von der Steuerung 30 beendet (S17).
In der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung 30 veranlassen, dass eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigt wird und eine sich in Echtzeit ändernde Boost-Bereitschaftszeit ebenfalls auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigt wird, wenn ein Boost-Modus eingeschaltet ist.
Alternativ kann die Steuerung 30 die aktuelle Boost-Bereitschaftszeit nur dann auf der Anzeigevorrichtung 50 anzeigen, wenn ein Boost-Modus ausgeschaltet ist. Im vorliegenden Fall wird eine Boost-Bereitschaftszeit, die mit einem vorbestimmten Reduktionswert oder einem vorbestimmten Reduktionsverhältnis über die Zeit abnimmt, auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigt.
Wie oben beschrieben, umfasst der Steuerprozess eines Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Prozess der Bestimmung einer Boost-Bereitschaftszeit auf der Grundlage von Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen, die in einem Fahrzeug gesammelt werden, und ist gekennzeichnet durch die Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit den Fahrzeugzustandsinformationen (Antriebszustandsvariable) und Steuerleistungsinformationen durch einen Fahrer / eine Fahrerin, die Echtzeit-Fahrzeugfahrinformationen wie oben beschrieben entsprechen. Dementsprechend kann der Steuerprozess eines Boost-Modus gemäß der vorliegenden Erfindung als ein Prozess zur Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit betrachtet werden.
In der vorliegenden Erfindung wird nicht immer eine konstante Boost-Bereitschaftszeit angewendet, wenn der Boost-Betrieb beendet und der Boost-Modus ausgeschaltet ist, sondern sie wird in Übereinstimmung mit den Fahrzeugfahrinformationen geändert, die in Echtzeit gesammelt und erhalten werden. Wie oben beschrieben umfassen die Fahrzeugfahrinformationen Steuerleistungsinformationen durch einen Fahrer / eine Fahrerin und Fahrzeugzustandsinformationen, und im Einzelnen können die Fahrzeugzustandsinformationen die oben beschriebene Antriebszustandsvariable umfassen.
In der vorliegenden Erfindung können Steuerleistungsinformationen durch einen Fahrer / eine Fahrerin oder Faktoren, die eine Boost-Bereitschaftszeit bestimmen und ändern, einen Steuerleistungs-Eingabewert oder einen Einstellwert eines Fahrers / einer Fahrerin umfassen, und als detailliertes Beispiel kann ein Gaspedal-Eingabewert enthalten sein, der das Beschleunigungsvorhaben eines Fahrers / einer Fahrerin anzeigt. Wie oben beschrieben, kann also eine Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsvorhaben und dessen Grad durch einen Fahrer / eine Fahrerin geändert werden.
In der vorliegenden Erfindung können die Fahrzeugzustandsinformationen der Faktoren, die eine Boost-Bereitschaftszeit bestimmen und ändern, eine Antriebszustandsvariable umfassen. Die Antriebszustandsvariable umfasst als Zustands- und Diagnoseinformationen, die den Zustand des Antriebs anzeigen, die Antriebstemperatur, das Antriebsdrehmoment, die Antriebsdrehzahl, die Antriebsleistung, die Antriebshaltbarkeit, den Batterie-LZ usw.
Im Folgenden wird das Verfahren zur Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit genauer beschrieben.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein Fahrer / eine Fahrerin einen Boost-Modus einschalten möchte und eine Eingabe zum Einschalten des Boost-Modus vornimmt, z. B. wenn ein Fahrer / eine Fahrerin eine Taste zum Einschalten eines Boost-Modus betätigt, die durchgehende Boost-Nutzungsdauer über die Anzeigevorrichtung 50 durch die Steuerung 30 angezeigt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nach Beendigung des Boost-Betriebs und Ausschalten eines Boost-Modus eine Boost-Bereitschaftszeit bestimmt und dann von der Steuerung 30 über die Anzeigevorrichtung 50 angezeigt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer und eine Boost-Bereitschaftszeit nicht unbedingt in Zeiteinheiten wie „Sekunde“ oder „Minute“ definiert. Solange die Zeit konzeptionell ausgedrückt und definiert ist, wie z.B. die Länge eines Balkendiagramms oder die Position einer Anzeige / eines Zeigers eines Messgeräts, und so ausgedrückt ist, dass ein Fahrer / eine Fahrerin diese quantitativ erkennen kann, kann sie zur Definition einer durchgehenden Boost-Nutzungsdauer und einer Boost-Bereitschaftszeit verwendet werden.
3 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit durch die Anzeigevorrichtung 50 angezeigt wird, und eine für den Boost-Modus relevante Zeit, wie beispielsweise die Boost-Bereitschaftszeit, kann auf verschiedene Arten angezeigt werden.
Die Boost-Bereitschaftszeit kann beispielsweise durch eine Variable A, durch ein gerades oder kreisförmiges Balkendiagramm B oder durch eine Anzeige / einen Zeiger eines Messgeräts angezeigt werden. Auch eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer kann auf die gleiche Weise wie die Boost-Bereitschaftszeit angezeigt werden.
Da der Boost-Betrieb in einer konstanten und sich wiederholenden Situation unter bestimmten Fahrsituationen, wie z. B. oftmals auf Rennstrecken, angewendet wird, kann es wichtig sein, eine voraussichtliche anfängliche Boost-Bereitschaftszeit (Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit) anzugeben.
Dementsprechend schlägt die vorliegende Erfindung ein Verfahren vor, bei dem der Anfangswert einer Boost-Bereitschaftszeit (verbleibende Zeit bis zur nächsten verfügbaren Boost oder Kühlzeit), die genommen wird, bis ein Boost später nach Beendigung der Dauer eines vorherigen Boosts verwendet wird (d. h. eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit), nicht immer als konstanter Wert angegeben wird, sondern der Anfangswert in Abhängigkeit von den Fahrzustandsinformationen variabel bestimmt und angezeigt wird.
Im vorliegenden Fall kann die anfängliche Boost-Bereitschaftszeit initial einmalig bestimmt und verwaltet werden, und es ist möglich, Fahrzustandsvariablen-Informationen aus einem vorherigen Boost-Modus oder Nutzungsinformationen über den Boost-Betriebs eines unmittelbar vorherigen Boost-Modus zur Bestimmung der anfänglichen Boost-Bereitschaftszeit zu verwenden.
Dementsprechend definiert die Steuerung 30 eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit für den erneuten Eintritt in einen Boost-Modus unter Verwendung von Fahrzustandsvariablen-Informationen aus einem vorherigen Boost-Modus oder Nutzungsinformationen über den Boost-Betrieb aus einem unmittelbar vorherigen Boost-Modus.
Die Fahrzustandsvariablen-Informationen können die Fahrzustandsinformationen und die Steuerleistungsinformationen eines Fahrers / einer Fahrerin sein, die zur Bestimmung einer Boost-Bereitschaftszeit erforderlich sind, und spezifischer können die Fahrzustandsinformationen, wie oben beschrieben, eine Antriebszustandsvariable enthalten. Die Steuerleistungsinformationen können Gaspedal-Eingabewerten (GPS-Wert) oder Bremspedal-Eingabewerten (BPS-Wert) oder beides entsprechen. Eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer aus einem unmittelbar vorherigen Boost-Modus kann als Boost-Betriebsinformation aus einem unmittelbar vorherigen Boost-Modus verwendet werden.
Es wird beispielsweise angenommen, dass 20 Sekunden über die Anzeigevorrichtung 20 als verfügbare anfängliche Boost-Bereitschaftszeit angezeigt werden, die dem Fahrer / der Fahrerin als Echtzeitinformation in Bezug auf einen Boost-Modus zur Verfügung gestellt wird, außer in Ausnahmesituationen, wenn ein Boost-Modus eingeschaltet wird, und es ist erforderlich, 10 Sekunden als neue anfängliche Boost-Bereitschaftszeit festzuhalten, um später erneut einen Boost-Modus einzugeben, wenn eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer abläuft oder beendet wird, nachdem ein Boost-Modus eingeschaltet wurde.
Im beispielhaften Fall, in dem der Boost-Betrieb nicht tatsächlich durchgeführt wird (ein Boost wird nicht verwendet), obwohl ein Fahrer / eine Fahrerin in einem unmittelbar vorherigen Boost-Betrieb eine Eingabe (Betätigung einer Taste) für den Eintritt in einen Boost-Modus vorgenommen hat, kann eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit für den späteren Eintritt in einen Boost-Modus auf Aerosekunden statt auf die oben beschriebenen 10 Sekunden reduziert werden.
Dementsprechend können, wenn nach der Betätigung einer Taste zum Eintreten in einen Boost-Modus kein Boost-Betrieb durch einen Fahrer / eine Fahrerin (Eingabe für den Boost-Betrieb durch einen Fahrer / eine Fahrerin) erfolgt, über die Anzeigevorrichtung 50 Null Sekunden als Boost-Bereitschaftszeit angezeigt werden, nachdem der Boost-Modus später ausgeschaltet wird. Auf diese Weise wird der Fahrer / die Fahrerin darüber informiert, dass der Boost-Betrieb sofort wieder verfügbar ist.
Wenn jedoch ein Fahrer / eine Fahrerin den Boost-Betrieb nutzt und eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer unter eine vorgegebene Zeit abnimmt, nachdem ein Boost-Modus während der Fahrt eines Fahrzeugs eingeschaltet wurde, bestimmt der Fahrer / die Fahrerin, dass der Boost-Betrieb verwendet wurde, und die Steuerung 30 kann eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit für die spätere erneute Aktivierung eines Boost-Modus um eine vorgegebene Zeitspanne erhöhen und die erhöhte Boost-Bereitschaftszeit auf der Anzeigevorrichtung 50 anzeigen lassen.
Wenn beispielsweise ein Fahrer / eine Fahrerin den Boost-Betrieb für eine bestimmte Zeit genutzt hat, kann die Steuerung 30 eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit für eine erneute Nutzung des Boost-Betriebs auf 30 Sekunden erhöhen und die auf 30 Sekunden verlängerte Zeit auf der Anzeigevorrichtung 50 als anfängliche Boost-Bereitschaftszeit anzeigen lassen.
Wenn ein Fahrer / eine Fahrerin einen Boost-Betrieb durchführt und eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer unter eine vorgegebene Zeit in einem unmittelbar vorhergehenden Boost-Modus fällt, kann die Steuerung 30 den Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit um eine vorgegebene Zeitspanne erhöhen.
Es kann außerdem möglich sein, eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit zu bestimmen, die auf einer Fahrzustandsvariable einer vorbestimmten Zeitspanne basiert, bevor der vorherige Boost-Betrieb beendet wird, und in diesem Fall können Zählwerte oder Integrationswerte als Eingangsvariablen verwendet werden.
Beispielsweise kann in Betracht gezogen werden, eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit zu erhöhen, wenn die Größe eines bestimmten Wertes, wie z. B. eine Dauer oder ein Integrationswert des regenerativen Drehmoments, groß ist, indem die WGD-Dauer oder den Integrationswert des regenerativen Drehmoments für 1 Minute verwendet wurde, bevor der unmittelbar vorhergehende Boost-Betrieb gestoppt wurde.
Es wurde oben beschrieben, einen Anfangswert einer verbleibenden Zeit bis zur erneuten Nutzung des Boost-Betriebs zu berechnen und zu bestimmen, d.h. eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit (Kühlzeit) initial einmalig zu nutzen, und anschließend eine Boost-Bereitschaftszeit in Echtzeit ausgehend von dem Anfangswert zu bestimmen und zu ändern.
Um im vorliegenden Fall eine Boost-Bereitschaftszeit in Echtzeit zu ermitteln und zu ändern, muss nicht eine Fahrzustandsvariable aus einem unmittelbar vorherigen Boost-Modus, sondern kann eine Fahrzustandsvariable verwendet werden, wenn eine Boost-Bereitschaftszeit gerade genutzt wird und abläuft.
Die Tatsache, dass eine Boost-Bereitschaftszeit gerade genutzt wird und abläuft, kann ein Zustand sein, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit abnimmt. Darüber hinaus kann der Zustand, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit genutzt wird und abläuft, als Bereitschafts-Zustand für die erneute Verwendung des Boost-Betriebs und als ein Zustand (Ruhezustand) betrachtet werden, in dem der Boost-Betrieb zunächst gestoppt wird, um den Boost-Betrieb abschließend erneut zu verwenden.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit einem Steuerleistungs-Eingabewert durch einen Fahrer / eine Fahrerin geändert werden, und die Variationsfaktoren können einen Gaspedal-Eingabewert (GPS-Wert) und einen Bremspedal-Eingabewert (BPS-Wert) umfassen, die Steuerleistungs-Eingabewerten durch einen Fahrer /eine Fahrerin von Fahrzustandsvariablen entsprechen. Dementsprechend kann eine Boost-Bereitschaftszeit in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Eingabewert und einem Bremspedal-Eingabewert geändert werden.
Zusätzlich zur Boost-Bereitschaftszeit kann auch die anfängliche Boost-Bereitschaftszeit (Anfangswert einer Boost-Bereitschaftszeit) in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Eingabewert und einem Bremspedal-Eingabewert bestimmt und verändert werden.
Da das Beschleunigungsdrehmoment (Antriebsdrehmoment) und das regenerative Drehmoment durch einen Motor in Übereinstimmung mit der Gaspedaleingabe (Betätigung) und der Bremspedaleingabe (Betätigung) durch einen Fahrer / eine Fahrerin in einem Elektrofahrzeug aufgebracht werden, wird im Allgemeinen eine Last durch die Pedaleingabe auf leistungselektronische (LE) Komponenten wie einen Motor, einen Wechselrichter und eine Batterie ausgeübt.
Dementsprechend sollte die Boost-Bereitschaftszeit in einem äquivalenten Maße erhöht werden, wie auch die Last zunimmt, und je größer und / oder länger die Pedaleingabe, desto länger sollte die Boost-Bereitschaftszeit eingestellt und aktualisiert werden.
Wenn keine Gaspedal- und Bremspedaleingabe registriert wird, werden die leistungselektronischen Komponenten nicht belastet, so dass die Boost-Bereitschaftszeit entsprechend verkürzt werden kann.
Dementsprechend kann die Steuerung 30 die Boost-Bereitschaftszeit auf einen Wert im Bezug zu einem Pedaleingabewert (GPS-Wert oder BPS-Wert) erhöhen oder verringern, welcher einem Steuerleistungs-Eingabewert eines Fahrers / einer Fahrerin entspricht. Im vorliegenden Fall kann die Steuerung 30 einen Plan verwenden, und eine Steigung / Neigung oder ein Steigungs- / Neigungsverhältnis einer Boost-Bereitschaftszeit kann durch den Plan auf der Grundlage eines Steuerleistungs-Eingabewertes durch einen Fahrer / eine Fahrerin bestimmt werden.
Auch wenn ein Pedaleingabewert (GPS-Wert oder BPS-Wert), der einem Steuerleistungs-Eingabewert durch einen Fahrer / eine Fahrerin entspricht, auf Null abfällt, kann eine Beschichtungs-Regeneration in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem Einstellwert durchgeführt werden, und eine Antriebskraft wird erzeugt, auch wenn ein Pedaleingabewert Null ist.
Da, wie oben beschrieben, eine Last auf einer leistungselektronischen (LE) Komponente wie z.B. einem Motor nicht verschwindet, wenn beispielsweise der Pedaleingabewert Null ist, ist es in Übereinstimmung mit der Einstellung der Steuerung 30 erforderlich, eine für den Boost-Betrieb relevante Zeit unter Berücksichtigung der Last auf leistungselektronische Komponenten und einem Pedaleingabewert zu ändern.
Somit kann eine Steigung / Neigung oder ein Steigungs- / Neigungsverhältnis einer Boost-Bereitschaftszeit im Plan in Übereinstimmung mit einem Pedaleingabewert unter Berücksichtigung der Last auf die leistungselektronischen Komponenten eingestellt werden, und dementsprechend ist es möglich, die Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit einem Pedaleingabewert unter Berücksichtigung der Last zu ändern.
In der Steuerung 30 können eine Vielzahl von Boost-Modi eingestellt werden. Beispielsweise können die Boost-Modi unterschiedliche Boost-Breiten und anfängliche Boost-Bereitschaftszeiten beinhalten.
In der vorliegenden Erfindung wird ein Wert, der einen verfügbaren übermäßigen Boost-Betrag für eine reguläre Ausgangsleistung anzeigt, als Boost-Breite definiert. Somit kann die Boost-Breite als ein Wert definiert werden, der einen Ausgangsbetrag (den Boost-Betrag) anzeigt, der die reguläre Ausgangsleistung übersteigen kann. Speziell kann die Boost-Breite als ein Verhältnis (%) zwischen der verfügbaren übermäßigen Ausgangsleistung und der regulären Ausgangsleistung definiert werden, wenn die reguläre Ausgangsleistung, d. h. die maximale Ausgangsleistung im Normalbetrieb und nicht im Boost-Modus, in der Steuerung 30 eingestellt ist.
In der vorliegenden Erfindung können eine Boost-Breite und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit im Voraus für jeden Boost-Modus in der Steuerung 30 eingestellt werden. Je größer die Boost-Breite in den Boost-Modi ist, desto länger ist die anfängliche Boost-Bereitschaftszeit eingestellt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Vielzahl von Boost-Modi einen ersten Boost-Modus als Standardmodus, einen zweiten Modus mit minimaler Boost-Bereitschaftszeit, und einen dritten Boost-Modus mit maximaler Boost-Menge, umfassen.
Der erste Boost-Modus kann ein Modus sein, in dem eine Boost-Breite und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit als Werte zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert innerhalb vorbestimmter verfügbarer Bereiche eingestellt sind, und im Detail kann es sich um einen Modus handeln, in dem eine Boost-Breite und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit als Mittelwerte zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert innerhalb vorbestimmter verfügbarer Bereiche eingestellt sind. Der erste Boost-Modus kann als Standardmodus in der Steuerung 30 verwendet werden.
Der zweite Boost-Modus ist ein Modus, in dem eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit als Maximalwert innerhalb des verfügbaren Bereichs eingestellt ist, und der dritte Boost-Modus kann ein Modus sein, in dem eine Boost-Breite, die eine verfügbare übermäßige Boost-Menge gegenüber der regulären Ausgabe anzeigt, als Maximalwert innerhalb des verfügbaren Bereichs eingestellt ist.
Unter einer Vielzahl von Boost-Modi kann in einem Modus eine Boost-Breite als Minimalwert innerhalb eines verfügbaren Bereichs eingestellt sein und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit als Maximalwert innerhalb eines verfügbaren Bereichs eingestellt sein, aber in einem anderen Modus kann eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit als Minimalwert innerhalb eines verfügbaren Bereichs eingestellt sein und eine Boost-Breite als Maximalwert innerhalb eines verfügbaren Bereichs eingestellt sein.
Beispielsweise kann im ersten Boost-Modus ein Boost-Betrieb bis zu einer übermäßigen Ausgangsleistung (Boost-Betrag) von 10 % gegenüber der regulären Ausgangsleistung (10 % Boost-Breite) möglich sein, und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit kann auf 20 Sekunden eingestellt werden.
In diesem Beispiel kann im zweiten Boost-Modus ein Boost-Betrieb bis zu einer übermäßigen Ausgangsleistung (Boost-Betrag) von 5 % gegenüber der regulären Ausgangsleistung (5 % Boost-Breite) möglich sein, und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit kann auf 5 Sekunden eingestellt werden, was einem Mindestwert entspricht.
Darüber hinaus kann im dritten Boost-Modus ein Boost-Betrieb bis zu einer übermäßigen Ausgangsleistung (Boost-Betrag) von 15 % gegenüber der regulären Ausgangsleistung (15 % Boost-Breite) möglich sein und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit kann auf 40 Sekunden eingestellt werden.
Wie oben beschrieben, können eine Vielzahl von Boost-Modi, einschließlich unterschiedlicher Boost-Breiten und anfänglicher Boost-Bereitschaftszeiten, im Voraus eingestellt und in der Steuerung 30 verwendet werden, und ein Fahrer / eine Fahrerin kann einen der Vielzahl von Boost-Modi über die Eingabevorrichtung 20 auswählen.
Obwohl oben ein Beispiel beschrieben wird, bei dem insgesamt drei Boost-Modi eingestellt sind, entspricht diese Ausführung nur einem Beispiel, schränkt die vorliegende Erfindung nicht ein, und die Anzahl der Boost-Modi kann auf verschiedene Weise geändert werden.
Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung nicht auf insgesamt drei Boost-Modi beschränkt, und mindestens ein oder mehrere Boost-Modi, in denen eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit oder eine Boost-Breite als ein Wert zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert eingestellt ist, können unabhängig vom Standardmodus zusätzlich zwischen einem Boost-Modus, in dem eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit ein Minimalwert ist (ein Modus mit minimaler Bereitschaftszeit), und einem Boost-Modus, in dem eine Boost-Breite ein Maximalwert ist (Modus mit maximaler Boost-Leistung), eingestellt werden. Dementsprechend können vier, fünf oder mehr Boost-Modi eingestellt werden.
Ein Fahrer / eine Fahrerin kann für einen Einstellwert in jedem Boost-Modus der Steuerung 30 einen gewünschten Wert aus den Einstellwerten der Boost-Breiten und der anfänglichen Boost-Bereitschaftszeiten in den Boost-Modi auswählen, oder die Einstellwerte zwischen dem Modus mit minimaler Bereitschaftszeit und dem Modus mit maximaler Boost-Menge ändern.
Anstatt eine vorbestimmte Anzahl von Boost-Modi in der Steuerung 30 bereitzustellen und zu verwalten, kann es einem Fahrer / einer Fahrerin ermöglicht werden, eine Boost-Breite und eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit in kontinuierlichen Werten zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert unabhängig von den Modi im Boost-Betrieb über die Eingabevorrichtung 20 zu variieren.
Dementsprechend ist es für einen Fahrer / eine Fahrerin möglich, eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit einzustellen, und diesen Wert von einem Minimalwert aus durch die Eingabevorrichtung 20 während eines Boost-Betriebs kontinuierlich zu erhöhen. Im vorliegenden Fall kann eine Boost-Breite automatisch in Übereinstimmung mit einer Erhöhung / Verringerung der anfänglichen Boost-Bereitschaftszeit geändert werden und kann automatisch um einen vorgegebenen Betrag oder in einem vorgegebenen Verhältnis erhöht / verringert werden, wenn die anfängliche Boost-Bereitschaftszeit erhöht / verringert wird. Beispielsweise kann bei einer spezifischen anfänglichen Boost-Bereitschaftszeit eine Boost-Breite in Übereinstimmung mit einer Steigung oder einem Steigungsverhältnis eines Wertes erhöht werden, der von der Steigung oder dem Steigungsverhältnis der anfänglichen Boost-Bereitschaftszeit abhängt.
In ähnlicher Weise ist es für einen Fahrer / eine Fahrerin möglich, eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit einzustellen, und diesen Wert von einem Maximalwert aus durch die Eingabevorrichtung 20 während eines Boost-Betriebs kontinuierlich zu verringern. Im vorliegenden Fall kann eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit automatisch in Übereinstimmung mit einer Steigung / Neigung der Boost-Breite geändert werden und kann automatisch um einen vorbestimmten Betrag oder in einem vorbestimmten Verhältnis erhöht / verringert werden, wenn die Boost-Breite erhöht / verringert wird.
Wie oben beschrieben, ist es möglich, einem Fahrer / einer Fahrerin die Möglichkeit zu geben, einen Einstellwert über die Eingabevorrichtung 20 im Boost-Betrieb durch die Steuerung 30 frei in einen gewünschten Wert zu ändern.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit eines Boost-Modus in Abhängigkeit davon, ob eine virtuelle Schaltfunktion ein- oder ausgeschaltet ist, dualisiert werden.
Es ist ein Verfahren bekannt, ein virtuelles Schaltgefühl zu erzeugen und bereitzustellen, das den Fahrzustandsinformationen entspricht, während ein Fahrzeug gefahren wird, wenn ein Fahrer / eine Fahrerin eine virtuelle Schaltfunktion in einem Elektrofahrzeug einschaltet.
In bekannten Steuerverfahren zur Erzeugung eines virtuellen Schaltgefühls wird eine Drehmomentanweisung eines Motors, der ein Fahrzeug antreibt, berichtigt, um ein virtuelles Schaltgefühl zu erzeugen. Dementsprechend werden, wenn ein Fahrer / eine Fahrerin eine virtuelle Schaltfunktion einschaltet, Betriebszustände von leistungselektronischen (LE) Komponenten wie einem Motor, der der Antriebsvorrichtung 41 entspricht, um ein virtuelles Schaltgefühl zu erzeugen, geändert.
Wenn die virtuelle Schaltfunktion eingeschaltet ist, kann eine für den Boost-Betrieb relevante Zeit unterschiedlich angewandt werden, im Vergleich zu einer für den Boost-Betrieb relevanten Zeit, wenn die virtuelle Schaltfunktion ausgeschaltet ist, so dass solche Änderungen der Betriebszustände berücksichtigt werden können.
Da die Verwendung eines Boosts im Allgemeinen in Übereinstimmung mit einem geraden und einem Zeitpunkt der virtuellen Schaltung wiederholt ein- oder ausgeschaltet wird, um ein virtuelles Schaltgefühl zu erzeugen, gibt es den Effekt, dass die Boost-Bereitschaftszeit abnimmt, wenn die virtuelle Schaltfunktion verwendet wird, verglichen damit, wenn die virtuelle Schaltfunktion nicht verwendet wird und der Boost tatsächlich kontinuierlich durchgeführt wird.
Dementsprechend kann die anfängliche Boost-Bereitschaftszeit kürzer gesetzt sein, wenn die virtuelle Schaltfunktion eingeschaltet ist, als wenn die virtuelle Schaltfunktion ausgeschaltet ist. Wenn beispielsweise eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit bei einer ausgeschalteten virtuellen Schaltfunktion auf 30 Sekunden eingestellt ist, kann eine anfängliche Boost-Bereitschaftszeit auf 20 Sekunden herabgesetzt werden, wenn die virtuelle Schaltfunktion eingeschaltet wird.
Es wurde oben beschrieben, dass die für den Boost-Betrieb relevante Zeit (Boost-Bereitschaftszeit) in Übereinstimmung mit den Antriebszustandsvariablen geändert wird. Dementsprechend ist möglich, die für den Boost-Betrieb relevante Zeit in Echtzeit zu ändern, unter Berücksichtigung der Antriebstemperatur, der Antriebsdrehzahl, des Antriebsdrehmoments, der Antriebsleistung, der Antriebshaltbarkeit, der Batterie-LZ usw. der vorliegenden Erfindung, die nun detaillierter beschrieben wird.
Eine Boost-Bereitschaftszeit eines Boot-Betriebs kann in Übereinstimmung mit Fahrzustandsvariablen geändert werden, und eine Boost-Bereitschaftszeit, die in Echtzeit in Übereinstimmung mit Antriebszustandsvariablen in der Steuerung 30 geändert wird, kann auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigt werden.
Im vorliegenden Fall kann in der Steuerung 30 ein Plan zur Bestimmung einer in Übereinstimmung mit einer Antriebszustandsinformation geänderten Boost-Bereitschaftszeit in Echtzeit verwendet werden. Der Plan kann ein Plan sein, in dem eine Steigung / Neigung oder ein Steigungs- / Neigungsverhältnis einer Boost-Bereitschaftszeit als ein Wert entsprechend den Antriebszustandsvariablen festgelegt wird.
Das heißt, eine Steigung / Neigung oder ein Steigungs- / Neigungsverhältnis entsprechend einem aktuellen Antriebszustand kann durch einen Plan in der Steuerung 30 bestimmt werden. Wenn eine Steigung / Neigung oder ein Steigungs- / Neigungsverhältnis durch den Plan bestimmt wird, bestimmt die Steuerung 30 eine neue Boost-Bereitschaftszeit, die in Übereinstimmung mit der bestimmten Steigung / Neigung oder dem Steigungs- / Neigungsverhältnis von der aktuellen Boost-Bereitschaftszeit geändert wird, und lässt die neue Boost-Bereitschaftszeit auf der Anzeigevorrichtung 50 anzeigen.
Die auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigte Boost-Bereitschaftszeit wird in Übereinstimmung mit Antriebszustandsvariablen, die Echtzeitinformationen entsprechen, fortlaufend aktualisiert, und es ist möglich, es einem Fahrer / einer Fahrerin zu ermöglichen, die auf der Anzeigevorrichtung 50 angezeigte Boost-Bereitschaftszeit auszulesen und / oder zu überprüfen.
Bezüglich der Antriebstemperatur der Antriebszustandsvariablen kann sich die Haltbarkeit des Antriebsstrangs verschlechtern, wenn eine Last in einem Zeitraum aufgebracht wird, in dem die Antriebstemperatur höher oder niedriger als in einem Normalbereich ist. Dementsprechend ist es möglich, die Boost-Bereitschaftszeit in Abhängigkeit von der Antriebstemperatur zu ändern und die Boost-Bereitschaftszeit in einem Temperaturbereich zu erhöhen, der außerhalb des festgelegten Normalbereichs liegt.
Im vorliegenden Fall ist die Boost-Bereitschaftszeit eine Bereitschaftszeit (Boost-Ruhezeit), bis der Boost-Betrieb später erneut verwendet werden kann oder ein Boost-Modus später erneut eingeschaltet wird, nachdem der aktuelle Boost-Betrieb beendet und der aktuelle Boost-Modus ausgeschaltet wurde.
Die Antriebsdrehzahl, das Antriebsdrehmoment und die Antriebsleistung der Antriebszustandsvariablen sind Variablen, die sich auf eine Last oder Ausgangsleistung des Antriebs beziehen. Zunächst überwacht die Steuerung 30 in Echtzeit einen Betriebszustand des Antriebs anhand von Echtzeitinformationen über die Antriebsdrehzahl und das Antriebsdrehmoment.
Ein Betriebsplan kann in der Steuerung 30 verwendet werden, um eine Boost-Bereitschaftszeit zu ändern. Der Betriebsplan kann ein Plan sein, in der ein Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich und ein Bereitschaftszeit-Nicht-Erweiterungsbereich im Voraus in Bezug auf den Betriebszustand der Antriebsvorrichtung 41 festgelegt werden.
Der Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich ist ein Bereich, in dem der Boost-Betrieb tatsächlich durchgeführt wird, und der Bereitschaftszeit-Nicht-Erweiterungsbereich ist ein Bereich ohne Boost-Betrieb, in dem der Boost-Betrieb nicht durchgeführt wird.
4 und 5 sind Ansichten zur Beschreibung eines Betriebsplans zur Bestimmung und Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit und eines Verfahrens zur Verwendung des Betriebsplans in einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der ein positiver (+) Drehmomentbereich ein Antriebsdrehmomentbereich und ein negativer (-) Drehmomentbereich ein regenerativer Drehmomentbereich in dem beispielhaften Betriebsplan ist.
Wie in den Figuren gezeigt, werden in einem Betriebsplan eine obere reguläre Betriebsgrenze und eine untere reguläre Betriebsgrenze im Voraus festgelegt, und ein Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich (Boost-Betriebsbereich) und ein Bereitschaftszeit-Nicht-Erweiterungsbereich (Nicht-Boost-Betriebsbereich) werden zwischen der oberen regulären Betriebsgrenze und der unteren regulären Betriebsgrenze separiert angeordnet.
Unter Bezugnahme auf 4 und 5 ist ersichtlich, dass die obere reguläre Betriebsgrenze und die untere reguläre Betriebsgrenze als ein Antriebsdrehmomentwert festgelegt sind, der sich kontinuierlich in Übereinstimmung mit einer Antriebsdrehzahl ändert. Im vorliegenden Fall umfassen der Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich und der Bereitschaftszeit-Nicht-Erweiterungsbereich jeweils einen Antriebsdrehmomentbereich und einen regenerativen Drehmomentbereich.
Der Betriebsplan wird in die Steuerung 30 eingegeben, vorab gespeichert und dient zur Bestimmung und Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit. Die Steuerung 30 überwacht einen Betriebszustand, der in Abhängigkeit von der Echtzeit-Antriebsdrehzahl und dem Echtzeit-Antriebsdrehmoment ermittelt wird, und bestimmt auf der Grundlage des überwachten aktuellen Betriebszustands, welcher von entweder dem Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich oder dem Bereitschaftszeit-Nicht-Erweiterungsbereich dem aktuellen Fahrzustand im Betriebszustand entspricht.
Der Bereich, in dem das Antriebsdrehmoment (Antriebsdrehmoment) die obere reguläre Betriebsgrenze im Antriebsdrehmomentbereich des Betriebsplans überschreitet, ist ein Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich, und der Bereich, in dem das Antriebsdrehmoment (regeneratives Drehmoment) kleiner ist als die untere reguläre Betriebsgrenze im regenerativen Drehmomentbereich des Betriebsplans, ist ein Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich. Bei einer Betrachtung, in der das Antriebsdrehmoment und das regenerative Drehmoment nicht getrennt werden, kann der Bereich, in dem der Absolutwert des Antriebsdrehmoments den Absolutwert der oberen regulären Betriebsgrenze und den Absolutwert der unteren regulären Betriebsgrenze überschreitet, als Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich bestimmt werden.
Wenn der aktuelle Betriebszustand in dem Bereitschaftszeit-Erweiterungsbereich des Betriebsplans liegt, bestimmt die Steuerung 30, dass der aktuelle Antriebszustand ein Zustand ist, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit verlängert werden sollte, und erhöht die Boost-Bereitschaftszeit gemäß einer Steigung / Neigung oder einem Steigungs- / Neigungsverhältnis, das unter Bezugnahme des aktuellen Betriebszustands bestimmt wird.
In der Steuerung 30 kann die Steigung / Neigung oder das Steigungs- / Neigungsverhältnis einer Boost-Bereitschaftszeit als ein Wert bestimmt werden, der der Differenz zwischen dem Antriebsdrehmoment und der oberen regulären Betriebsgrenze und der unteren regulären Betriebsgrenze (die eine Überschreitung des regulären Drehmoments (Ausgangsleistung) ist) entspricht.
Befindet sich der aktuelle Betriebszustand jedoch in dem Bereitschaftszeit-Nicht-Erweiterungsbereich, bestimmt die Steuerung 30, dass der aktuelle Antriebszustand ein Zustand ist, in dem die Boost-Bereitschaftszeit nicht geändert wird, ändert diese Boost-Bereitschaftszeit nicht und hält sie konstant.
Wie oben beschrieben, überwacht die Steuerung 30 in Echtzeit die Betriebszustände der Antriebselemente und erhöht die Boost-Bereitschaftszeit nicht und hält sie konstant, wenn der aktuelle Betriebszustand in einem regulären Betriebszustandsbereich liegt. Die Steuerung 30 erhöht die Boost-Bereitschaftszeit nur dann, wenn der aktuelle Betriebszustand den regulären Betriebszustandsbereich übertrifft und tatsächlich ein Boost-Betrieb durchgeführt wird.
6, 7 und 8 sind Diagramme, die beispielhaft den Zustand zeigen, in dem eine Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment der Antriebszustände von Antriebselementen zunimmt. Unter dem Boost-Betrieb ist ein Betrieb zu verstehen, der außerhalb eines regulären Betriebszustandsbereichs tatsächlich durchgeführt wird und nur in einem Boost-Modus durchgeführt werden kann, allerdings entspricht die tatsächliche Durchführung des Boost-Betriebs nicht einfach dem Zustand und Einschalten eines Boost-Modus, der durch die Betätigung einer Taste erreicht wird. Dementsprechend muss ein Boost-Betrieb im Wesentlichen nicht automatisch während einem Boost-Modus durchgeführt werden.
„Boost-An" bedeutet, dass eine Eingabe eines Fahrers / einer Fahrerin für den Eintritt in den Boost-Modus vorliegt, d. h., dass ein Fahrer / eine Fahrerin eine Taste betätigt hat, und „Boost-Aus“ bedeutet, dass eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer vollständig verbraucht wurde, so dass der Boost-Betrieb beendet und der Boost-Modus ausgeschaltet wurde.
In 6 und 8 ist eine obere reguläre Betriebsgrenze durch eine gestrichelte Linie dargestellt, und der Boost-Betrieb wird im Wesentlichen nicht durchgeführt, wenn das Echtzeit-Antriebsdrehmoment der oberen regulären Betriebsgrenze oder weniger entspricht, weil das Fahren in einem regulären Betriebszustandsbereich durchgeführt wurde, selbst wenn ein Boost-Modus aktiviert wurde (Nicht-Boost-Betrieb).
Wie in den Figuren gezeigt, wird eine Boost-Bereitschaftszeit nur dann verlängert, wenn der Boost-Betrieb tatsächlich außerhalb des regulären Betriebszustandsbereichs durchgeführt wurde, selbst wenn ein Boot-Modus aktiviert wurde. Im vorliegenden Fall kann die Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Steigungsverhältnis (Steigung) erhöht werden, und das Steigungsverhältnis der Boost-Bereitschaftszeit kann als ein Wert definiert werden, der entgegen den beispielhaften Figuren einer Überschreitung der oberen regulären Betriebsgrenze durch das Antriebsdrehmoment entspricht.
Bezugnehmend aus 6 bis 8 geht hervor, dass eine Boost-Bereitschaftszeit zu einem Boost-Aus-Zeitpunkt (Abkühlzeit, verbleibende Zeit bis zum nächsten verfügbaren Boost) einer nächsten verfügbaren Boost-An-Zeit (Boost-Wiederverwendung) und einer Boost-Ruhezeit entspricht.
6 zeigt, dass bei einer kontinuierlichen Verwendung des Boost-Betriebs nach dem Eintritt in den Boost-Modus die Boost-Bereitschaftszeit schnell ansteigt, so dass ein erneutes Boost-An (Boost-Wiederverwendung) nur dann möglich ist, wenn eine entsprechend lange Boost-Bereitschaftszeit nach einem Boost-Aus-Zeitpunkt vergeht.
7 zeigt, dass bei einer Verwendung des Boost-Betriebs mit Unterbrechungen nach dem Eintritt in den Boost-Modus die Boost-Bereitschaftszeit im Vergleich zur kontinuierlichen Verwendung des Boost-Betriebs in 6 geringer ist, so dass die Boost-Bereitschaftszeit zu einem Boost-Aus-Zeitpunkt geringer sein kann.
8 zeigt, dass, wenn der Boost-Betrieb nach dem Eintritt in den Boost-Modus nicht verwendet wird, die Boost-Bereitschaftszeit nicht erhöht und auf einem Mindestwert (z. B. Null) gehalten wird, so dass ein Fahrer / eine Fahrerin den Boost später sofort erneut einschalten (wieder verwenden) kann, wenn er / sie dies erwünscht.
Zudem kann in Bezug auf die Antriebshaltbarkeit eine Methode angewandt werden, die es ermöglicht, das Modelljahr oder den Haltbarkeitszustand eines Fahrzeugs zu verwenden, um die Boost-Bereitschaftszeit zu beeinflussen. Wenn Haltbarkeitszustandsvariablen existieren, die intern, aus einer Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs oder dessen Modelljahr geschätzt werden können, ist es möglich, eine Boost-Bereitschaftszeit für Fahrzeuge zu verlängern, deren Haltbarkeit sich verschlechtert hat, indem ein Wert zur Antriebshaltbarkeit berücksichtigt wird, der aus den Variablen entnommen wird.
Bezüglich des Batterie-LZ gibt es eine Situation, in der die Ausgangsleistung während eines bestimmten LDB-Bereichs begrenzt werden sollte, um die Lebensdauer einer Batterie zu verwalten. Eine solche Batteriecharakteristik kann berücksichtigt werden, und vor diesem Hintergrund ist es möglich, eine Vielzahl von LDB-Bereichen im Voraus festzulegen, indem die gesamte LDB-Breite in mehrere Bereiche unterteilt wird, und in Echtzeit eine Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit einem LDB-Bereich zu ändern, zu dem der aktuelle Batterie-LZ aus der Vielzahl von LDB-Bereichen gehört.
Wenn der aktuelle Batterie-LZ in einem voreingestellten Batterie-LZ-Bereich liegt, kann eine Steuerung eine Boost-Bereitschaftszeit als unendlich einstellen. Der voreingestellte Batterie-SOC-Bereich kann ein Batterie-SOC-Bereich sein, in dem ein Boost-Betrieb unmöglich ist. Die Tatsache, dass eine Boost-Bereitschaftszeit als unendlich eingestellt ist, entspricht einem Zustand, in dem ein Boost nicht wieder verwendet werden kann, d. h. einen Zustand, in dem ein Boost-Modus nicht wieder eingeschaltet werden kann und ein Boost-Betrieb nicht wieder genutzt werden kann.
Ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben im Detail beschrieben, und wie oben beschrieben, umfasst die Boost-Modus-Steuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Änderung einer Boost-Bereitschaftszeit unter Verwendung von Fahrzustandsvariablen-Informationen eines Fahrzeugs.
Darüber hinaus bezieht sich der Begriff „Steuerung“, „Steuerapparat“, „Steuereinheit“, „Steuergerät“, „Steuermodul“ oder „Server“ usw. auf ein Hardwaregerät mit einem Speicher und einem Prozessor, das so konfiguriert ist, dass es einen oder mehrere als Algorithmus-Struktur interpretierte Schritte ausführt. Der Speicher speichert Algorithmusschritte, und der Prozessor führt die Algorithmusschritte aus, um einen oder mehrere Prozesse eines Verfahrens in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchzuführen. Die Steuervorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann durch einen nichtflüchtigen Speicher implementiert werden, der so konfiguriert ist, dass er Algorithmen zur Steuerung des Betriebs verschiedener Komponenten eines Fahrzeugs oder Daten über Softwarebefehle zur Ausführung der Algorithmen speichert, und einen Prozessor, der so konfiguriert ist, dass er den oben beschriebenen Vorgang unter Verwendung der im Speicher gespeicherten Daten durchführt. Bei dem Speicher und dem Prozessor kann es sich um einzelne Chips handeln. Alternativ können der Speicher und der Prozessor in einem einzigen Chip integriert sein. Der Prozessor kann als ein oder mehrere Prozessoren implementiert sein. Der Prozessor kann verschiedene Logikschaltungen und Betriebsschaltungen enthalten, kann Daten gemäß einem aus dem Speicher bereitgestellten Programm verarbeiten und kann ein Steuersignal gemäß dem Verarbeitungsergebnis erzeugen.
Bei der Steuereinrichtung kann es sich um mindestens einen Mikroprozessor handeln, der durch ein vorbestimmtes Programm betrieben wird, das eine Reihe von Befehlen zur Durchführung des Verfahrens enthalten kann, das in den vorstehend erwähnten verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten ist.
Die vorgenannte Erfindung kann auch als computerlesbare Codes auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium verkörpert werden. Bei dem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium handelt es sich um einen beliebigen Datenspeicher, das Daten speichern kann, die anschließend von einem Computersystem gelesen werden können, und Programmbefehle speichern und ausführen kann, die anschließend von einem Computersystem gelesen werden können. Beispiele für ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium sind Festplattenlaufwerk (HDD), Solid State Drive (SSD), Siliziumplattenlaufwerk (SDD), Festwertspeicher (ROM), Arbeitsspeicher (RAM), CD-ROMs, Magnetbänder, Disketten, optische Datenspeicher usw. und die Implementierung als Trägerwellen (z. B. Übertragung über das Internet). Beispiele für Programmbefehle sind Maschinensprachcodes, wie sie von einem Compiler erzeugt werden, sowie Hochsprachencodes, die von einem Computer mit Hilfe eines Interpreters oder ähnlichem ausgeführt werden können.
In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann jeder oben beschriebene Vorgang von einer Steuervorrichtung durchgeführt werden, und die Steuervorrichtung kann durch eine Vielzahl von Steuervorrichtungen oder eine integrierte einzelne Steuervorrichtung konfiguriert werden.
In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung in Form von Hardware oder Software oder in einer Kombination aus Hardware und Software implementiert sein.
Darüber hinaus bezeichnen die in der Spezifikation enthaltenen Begriffe wie „Einheit“, „Modul“ usw. Einheiten zur Verarbeitung mindestens einer Funktion oder eines Vorgangs, die durch Hardware, Software oder eine Kombination davon implementiert sein können.
Zur Vereinfachung der Erklärung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oberer“, „unterer“, „innerer“, „äußerer“, „oben“, „unten“, „nach oben“, „nach unten“, „vorne“, „hinten“, „Rückseite“, „innen“, „außen“, „nach innen“, „nach außen“, „innere“, „äußere“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die in den Figuren dargestellten Positionen dieser Merkmale zu beschreiben. Der Begriff „verbinden“ oder seine Ableitungen beziehen sich sowohl auf eine direkte als auch auf eine indirekte Verbindung.
Die vorstehenden Beschreibungen spezifischer beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung vorgelegt. Sie sind nicht beabsichtigt, erschöpfend zu sein oder die vorliegende Erfindung auf die präzisen und / oder spezifischen Formen zu beschränken, die offenbart wurden, und natürlich sind viele Modifikationen und Variationen im Hinblick der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, damit andere Fachpersonen verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herstellen und verwenden können. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und ihren Entsprechungen und Äquivalenten definiert wird.

Claims

Ein Steuerverfahren für einen Boost-Modus eines Fahrzeugs, wobei das Steuerverfahren Folgendes umfasst: Das Einschalten des Boost-Modus durch eine Steuerung, so dass der Boost-Betrieb durchgeführt wird, wenn ein Nutzer /eine Nutzerin den Boost-Modus einschaltet; Erhalten von Fahrzustandsvariablen-Echtzeitinformationen durch die Steuerung, während das Fahrzeug im Boost-Modus gefahren wird; Erhöhen oder Verringern einer Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit den erhaltenen Fahrzustands-Echtzeitinformationen durch die Steuerung; Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit auf einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn der Boost-Modus ausgeschaltet ist; und Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit durch die Steuerung, während die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Boost-Bereitschaftszeit zeitlich verringert wird, wobei die Boost-Bereitschaftszeit einer Bereitschaftszeit von einem Zeitpunkt, an dem ein vorheriger Boost-Modus ausgeschaltet wurde, bis zu dem Zeitpunkt des erneuten Eintritts in einen nächsten Boost-Modus entspricht.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Bestimmen durch die Steuerung, ob die angezeigte Boost-Bereitschaftszeit vollständig auf Null abfällt, nachdem der Boost-Modus ausgeschaltet wurde; und erneutes Einschalten des Boost-Modus durch die Steuerung, wenn die Boost-Bereitschaftszeit vollständig abläuft und der Boost-Modus von einem Fahrer / einer Fahrerin eingeschaltet wird.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ausschalten des Boost-Modus durch die Steuerung umfasst, wenn eine vorbestimmte durchgehende Boost-Nutzungsdauer nach Eintritt in den Boost-Modus vollständig verstrichen ist.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung bei der Erhöhung oder Verringerung der Boost-Bereitschaftszeit so konfiguriert ist, dass sie die Boost-Bereitschaftszeit nur dann erhöht, wenn der Boost-Betrieb tatsächlich mit dem eingeschalteten Boost-Modus durchgeführt wird.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die Boost-Bereitschaftszeit gemäß einer vorbestimmten Steigung oder einem vorbestimmten Steigungsverhältnis nur dann erhöht, wenn der Boost-Betrieb tatsächlich während des eingeschalteten Boost-Modus durchgeführt wird, wobei der Boost-Betrieb ein Fahrzustand ist, in dem ein Antrieb des Fahrzeugs, der eine Antriebsvorrichtung enthält und die zum Antreiben des Fahrzeugs konfiguriert ist, in einem Betriebszustand betrieben wird, der die reguläre Ausgabe eines Betriebsplans überschreitet, und wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die Steigung oder das Steigungsverhältnis als einen Wert bestimmt, der einem übermäßigen Drehmomentbetrag eines aktuellen Betriebszustands entspricht, der eine reguläre obere oder untere Betriebsgrenze überschreitet, die im Voraus im Betriebsplan festgelegt wurde.
Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie die Boost-Bereitschaftszeit konstant hält, ohne die Boost-Bereitschaftszeit zu erhöhen oder zu verringern, wenn der Boost-Betrieb nicht während dem eingeschalteten Boost-Modus durchgeführt wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 4, bei dem, wenn der Boost-Betrieb nicht durchgeführt wird, bis der Boost-Modus nach dem Einschalten des Boost-Modus ausgeschaltet wird, dieser nach dem Ausschalten des Boost-Modus wieder eingeschaltet wird und der Boost-Betrieb erneut von der Steuerung verwendet wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie einen Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit für einen späteren Wiedereintritt in den Boost-Modus unter Berücksichtigung und Verwendung von Fahrzustandsvariablen-Informationen eines unmittelbar vorherigen Boost-Modus oder einer Boost-Inbetriebnahme eines unmittelbar vorherigen Boost-Modus bestimmt.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem die Steuerung so konfiguriert ist, wenn ein Fahrer / eine Fahrerin im unmittelbar vorherigen Boost-Modus einen Boost-Betrieb durchführt und eine durchgehende Boost-Nutzungsdauer entsprechend der Boost-Inbetriebnahme im unmittelbar vorherigen Boost-Modus auf eine vorbestimmte Einstellzeit oder darunter abnimmt, dass sie den Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit um eine vorbestimmte Zeitspanne erhöht.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie den Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit einer Dauer der weit geöffneten Drosselklappe (WGD) oder einem Integrationswert des regenerativen Drehmoments für eine Einstellzeit bestimmt, bevor der unmittelbar vorherige Boost-Betrieb als Fahrzustandsvariablen-Informationen des unmittelbar vorhergehenden Boost-Modus wiederverwendet wird.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Fahrzustandsvariablen-Information um eine, zwei oder mehrere der folgenden Informationen handelt: Antriebstemperatur, Antriebsdrehzahl, Antriebsdrehmoment, Antriebsleistung, Antriebshaltbarkeit und Batterieladezustand (Batterie-LZ).
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie beim Erhöhen oder Verringern der Boost-Bereitschaftszeit, die Boost-Bereitschaftszeit als einen Wert bestimmt, der zeigt, dass ein erneutes Eintreten in den Boost-Modus und eine erneute Verwendung des Boost-Betriebs zu einem späteren Zeitpunkt unmöglich ist, wenn ein aktueller LDB (Ladezustand der Batterie) in einem vordefinierten LDB-Bereich liegt.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Fahrzustandsvariablen-Information um einen oder zwei der folgenden Werte handelt: ein Gaspedal-Eingabewert und ein Bremspedal-Eingabewert durch einen Fahrer / eine Fahrerin.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei eine Vielzahl von Boost-Modi, die durch einen Fahrer / eine Fahrerin über eine Eingabevorrichtung ausgewählt werden, in der Steuereinheit eingestellt werden, und wobei es sich bei der Vielzahl von Boost-Modi um Modi handelt, in denen Boost-Breiten, die eine verfügbare übermäßige Boost-Menge aus der regulären Ausgangsleistung anzeigen, und Anfangswerte der Boost-Bereitschaftszeit jeweils unterschiedlich eingestellt sind.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 14, wobei die Vielzahl von Boost-Modi Folgendes umfassen: einen ersten Boost-Modus, in dem die Boost-Breite und der Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit jeweils als ein Wert zwischen einem Minimalwert und einem Maximalwert innerhalb voreingestellter verfügbarer Bereiche eingestellt sind; einen zweiten Boost-Modus, in dem die Boost-Breite und der Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit jeweils auf einen Minimalwert innerhalb der voreingestellten verfügbaren Bereiche eingestellt sind; und einen dritten Boost-Modus, in dem die Boost-Breite und der Anfangswert der Boost-Bereitschaftszeit jeweils als Maximalwert innerhalb der voreingestellten verfügbaren Bereiche eingestellt sind.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei ein Anfangswert einer Boost-Bereitschaftszeit für den späteren Wiedereintritt in den Boost-Modus in der Steuerung in Abhängigkeit vom Ein- und Ausschalten einer virtuellen Schaltfunktion des Fahrzeugs unterschiedlich eingestellt wird.
Das Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung so konfiguriert ist, dass sie bei der Erhöhung oder Verringerung der Boost-Bereitschaftszeit diese Änderung auf der Anzeigevorrichtung in Echtzeit anzeigt.
Eine Vorrichtung zur Steuerung eines Boost-Modus eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst: einen Prozessor, der konfiguriert ist für: den Eintritt in den Boost-Modus, so dass der Boost-Betrieb durchgeführt wird, wenn ein Nutzer / eine Nutzerin den Boost-Modus einschaltet; das Erhalten von Fahrzustandsvariablen-Echtzeitinformationen, während das Fahrzeug im Boost-Modus gefahren wird; das Erhöhen oder Verringern einer Boost-Bereitschaftszeit in Übereinstimmung mit den erhaltenen Fahrzustandsvariablen-Echtzeitinformationen; das Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit auf einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs, wenn der Boost-Modus ausgeschaltet ist; und das Anzeigen der Boost-Bereitschaftszeit, während die auf der Anzeigevorrichtung angezeigte Boost-Bereitschaftszeit mit der Zeit verringert wird, wobei die Boost-Bereitschaftszeit eine Bereitschaftszeit von dem Zeitpunkt, zu dem ein vorheriger Boost-Modus ausgeschaltet wird, bis zu dem Eintritt in einen nächsten Boost-Modus, ist; und einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er von dem Prozessor gesteuerte Daten und Algorithmen speichert.
Die Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist: zum Bestimmen, ob die angezeigte Boost-Bereitschaftszeit vollständig auf Null sinkt, nachdem der Boost-Modus ausgeschaltet wurde; und zum erneuten Eintreten in den Boost-Modus, wenn die Boost-Bereitschaftszeit vollständig abläuft und der Boost-Modus von einem Fahrer / einer Fahrerin eingeschaltet wird.
Die Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei der Prozessor ferner so konfiguriert ist, dass er den Boost-Modus ausschaltet, wenn eine vorbestimmte durchgehende Boost-Nutzungsdauer nach Eintritt in den Boost-Modus vollständig verstrichen ist.