DE102018133595A1

DE102018133595A1 - Modusvorschlag für einen fahrzeugantriebsstrang, der ein handschaltgetriebe aufweist

Info

Publication number: DE102018133595A1
Application number: DE102018133595.4A
Authority: DE
Inventors: Eric Paterno; Eric Bramson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-03
Filing date: 2018-12-26
Publication date: 2019-07-04
Also published as: CN110007665A; US10507823B2; US20190202437A1

Abstract

Eine beispielhafte Antriebsstrangbaugruppe beinhaltet eine elektrische Maschine, einen Motor und eine Steuerung. Die elektrische Maschine treibt selektiv mindestens eine Radantriebswelle an, wenn sie sich in einem Automatikantriebsmodus befindet. Der Motor treibt die mindestens eine Radantriebswelle durch das Handschaltgetriebe selektiv an, wenn sie sich in einem Handschaltantriebsmodus befindet. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, eine Warnung einzuleiten, die einen Übergang aus dem Automatikantriebsmodus in den Handschaltantriebsmodus vorschlägt. Ein beispielhaftes Fahrzeugsteuerungsverfahren beinhaltet das Einleiten einer Warnung, um einen Übergang aus einem Automatikantriebsmodus in einen Handschaltantriebsmodus vorzuschlagen. Im Automatikantriebsmodus treibt das Verfahren mindestens eine Radantriebswelle innerhalb einer Vielzahl von Antriebswellen unter Verwendung von Drehmoment aus einer elektrischen Maschine, die nicht durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird, an. In dem Handschaltantriebsmodus treibt das Verfahren mindestens eine Radantriebswelle innerhalb der Vielzahl von Radantriebswellen mit Drehmoment aus einem Motor, die durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird, an.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Vorschlagen von Betriebsmodi für ein elektrifiziertes Fahrzeug, das einen Antriebsstrang aufweist, der ein Handschaltgetriebe einbindet.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektrifizierte Fahrzeuge unterscheiden sich von herkömmlichen Kraftfahrzeugen, da elektrifizierte Fahrzeuge unter anderem unter Verwendung einer oder mehrerer elektrischer Maschinen, die von einer Traktionsbatterie mit Energie versorgt werden, selektiv angetrieben werden. Die elektrischen Maschinen können die elektrifizierten Fahrzeuge anstelle von oder zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor antreiben. Beispielhafte elektrifizierte Fahrzeuge beinhalten Hybridelektrofahrzeuge (hybrid electric vehicles - HEVs), Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEVs) usw.
Manche elektrifizierten Fahrzeuge beinhalten Automatikgetriebe, die arbeiten, ohne von einem Fahrer das Drücken eines Kupplungspedals zum Auskuppeln einer Kupplung zu benötigen. Manche elektrifizierten Fahrzeuge können ein stufenloses Getriebe (continuously variable transmission - CVT) zum Einstellen von Übersetzungsverhältnissen zwischen einem Verbrennungsmotor und Rädern des Hybridfahrzeugs beinhalten.
Handschaltgetriebe, anders als Automatikgetriebe, erfordern von einem Fahrer manuelles Schalten zwischen festen Übersetzungsverhältnissen. Der Fahrer kann durch Drücken eines Kupplungspedals, um eine Kupplung auszukuppeln, und dann erneutes Positionieren eines Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse zwischen den festen Übersetzungsverhältnissen schalten.
KURZDARSTELLUNG
Eine Antriebsstrangbaugruppe gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem eine elektrische Maschine, einen Motor und eine Steuerung. Die elektrische Maschine kann selektiv mindestens eine Radantriebswelle antreiben, wenn sie sich in einem Automatikantriebsmodus befindet. Der Motor treibt die Radantriebswelle selektiv durch das Handschaltgetriebe an, wenn sie sich in einem manuellen Antriebsmodus befindet. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, eine Warnung einzuleiten, die einen Übergang aus dem Automatikantriebsmodus in den Handschaltantriebsmodus vorschlägt.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppe ist der Übergang in den Handschaltantriebsmodus ein Übergang aus dem Automatikantriebsmodus.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform von einer der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen umfasst die Warnung, welche den Übergang in den Handschaltantriebsmodus vorschlägt, einen Vorschlag eines nummerierten Gangs.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform von einer beliebigen der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen ist die Steuerung ferner dazu konfiguriert, eine weitere Warnung einzuleiten, die, wenn sie sich in dem Handschaltantriebsmodus befindet, einen Übergang aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus vorschlägt.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform von einer der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen ist die elektrische Maschine eine erste elektrische Maschine. Die Baugruppe beinhaltet ferner eine zweite elektrische Maschine, die durch das Handschaltgetriebe mindestens eine Radantriebswelle antreibt, wenn sie sich in dem Handschaltantriebsmodus befindet.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform einer der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen treibt der Motor selektiv die mindestens eine zweite elektrische Maschine an, um Strom zu erzeugen, der eine Traktionsbatterie lädt, der die mindestens eine erste elektrische Maschine mit Energie versorgt oder beides.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform einer der vorstehenden Antriebsstrangbaugruppen beinhaltet eine Kupplung, die sich zwischen einer eingekuppelten Position, in welcher der Motor und die mindestens eine zweite elektrische Maschine drehbar mit dem Handschaltgetriebe gekoppelt sind, und einer ausgekuppelten Position, in welcher der Motor und die mindestens eine zweite elektrische Maschine drehbar vom Handschaltgetriebe entkoppelt sind, bewegt.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform von einer beliebigen der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen beinhaltet das Handschaltgetriebe eine Vielzahl von auswählbaren Gangpositionen. Jede der Gangpositionen stellt ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis bereit durch das der Motor, die elektrische Maschine oder beide die Radantriebswellen antreiben können.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform einer der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen beinhaltet einen Schalthebel, der zwischen einem Automatikantriebsbereich und einem Handschaltbereich bewegbar ist. Das Handschaltgetriebe befindet sich im Leerlauf, wenn sich der Schalthebel im Automatikantriebsbereich befindet.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform von einer beliebigen der vorhergehenden Antriebsstrangbaugruppen beinhaltet eine Anzeige innerhalb einer Fahrgastkabine eines Fahrzeugs. Die Warnung wird auf der Anzeige angezeigt.
Ein Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem weiteren beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet Einleiten einer Warnung, um einen Übergang aus einem Automatikantriebsmodus in einen Handschaltantriebsmodus vorzuschlagen. Im Automatikantriebsmodus treibt das Verfahren mindestens eine Radantriebswelle unter Verwendung von Drehmoment aus einer elektrischen Maschine, die nicht durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird, an. In dem Handschaltantriebsmodus treibt das Verfahren mindestens eine Radantriebswelle mit Drehmoment an, die durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorhergehenden Verfahrens ist der Übergang in den Handschaltantriebsmodus ein Übergang aus dem Automatikantrie bsmodus.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform von einem der vorhergehenden Verfahren umfasst die Warnung einen Vorschlag eines nummerierten Gangs.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform von einem beliebigen der vorhergehenden Verfahren beinhaltet Einleiten einer Warnung, um einen Übergang aus dem Handschaltantriebsmodus in einen Automatikantriebsmodus vorzuschlagen, wenn sie sich im Handschaltantriebsmodus befindet.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform von einem beliebigen der vorhergehenden Verfahren erfolgt das Einleiten als Reaktion auf Unterschiede zwischen Arbeiten in dem Automatikantriebsmodus und Arbeiten in dem Handschaltantriebsmodus. Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform von einem beliebigen der vorhergehenden Verfahren beinhaltet Anzeigen der Warnung innerhalb einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs, das die Radantriebswellen aufweist.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform von einem beliebigen der vorhergehenden Verfahren beinhaltet das Anzeigen der Warnung als ein nummerierter Gang.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet das Schalten eines Schalthebels in einer Schaltkulisse, um ein Übersetzungsverhältnis innerhalb des Handschaltgetriebes zu ändern.
Eine weitere nicht einschränkende Ausführungsform eines der vorstehenden Verfahren beinhaltet Bewegen eines Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse, um aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus und aus dem Automatikantriebsmodus zurück in den Handschaltantriebsmodus zu wechseln.
Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen der vorhergehenden Absätze, die Ansprüche oder die folgende Beschreibung und die Zeichnungen, einschließlich ihrer sämtlichen verschiedenen Aspekte oder entsprechenden Einzelmerkmale, können unabhängig voneinander oder in beliebiger Kombination miteinander betrachtet werden. Merkmale, die in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben werden, gelten für alle Ausführungsformen, sofern solche Merkmale nicht inkompatibel sind.
Figurenliste
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der offenbarten Beispiele werden dem Fachmann aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich. Die der ausführlichen Beschreibung beigefügten Figuren können kurz wie folgt beschrieben werden:

1 veranschaulicht eine schematische Ansicht eines beispielhaften Antriebsstrangs für ein elektrifiziertes Fahrzeug.
2 veranschaulicht schematisch das elektrifizierte Fahrzeug, das den Antriebsstrang aus 1 einbindet.
3 veranschaulicht schematisch den Verlauf eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern des elektrifizierten Fahrzeugs aus 1.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung richtet sich auf einen Antriebsstrang eines elektrifizierten Fahrzeugs. Der Antriebsstrang bindet ein Handschaltgetriebe ein. Ein Fahrer kann das Fahrzeug in einem Automatikantriebsmodus mit dem Handschaltgetriebe im Leerlauf betreiben. Der Fahrer kann das Fahrzeug ebenfalls in einem Handschaltantriebsmodus betreiben, wobei der Fahrer manuell die Gänge des Handschaltgetriebes durch beispielsweise Drücken eines Kupplungspedals und Umpositionieren eines Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse wechselt.
Das Fahrzeug kann auf Grundlage von Unterschieden zwischen den Modi vorschlagen, dass der Fahrer das Fahrzeug in dem Automatikantriebsmodus oder dem Handschaltantriebsmodus betreibt.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Antriebsstrangbaugruppe 10 für ein elektrifiziertes Fahrzeug. Obwohl als ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) dargestellt, versteht es sich, dass die hier beschriebenen Konzepte nicht auf das spezifische offenbarte HEV beschränkt sind und sich auf andere Arten von Elektrofahrzeugen erstrecken könnten, darunter unter anderem Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (PHEVs) usw.
Der Antriebsstrang 10 beinhaltet eine erste elektrische Maschine 14, eine zweite elektrische Maschine 18, einen Verbrennungsmotor 22, eine Traktionsbatterie 26, ein Handschaltgetriebe 30 und eine Kupplung 34. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet ferner Radantriebswellen 38, die mit den jeweiligen Vorderrädern 42 verbunden sind, und Radantriebswellen 46, die mit den jeweiligen Hinterrädern 50 verbunden sind. Die Radantriebswellen 38 stellen zusammen eine Vorderachse bereit. Die Radantriebswellen 46 stellen zusammen eine Hinterachse bereit.
In Beispielen, bei denen der Antriebsstrang 10 in einem PHEV verwendet wird, könnte die Traktionsbatterie 26 durch Einstecken in eine externe Stromquelle wie etwa eine Ladestation geladen werden.
In dieser beispielhaften nicht einschränkenden Ausführungsform ist die erste elektrische Maschine 14 ein elektrischer Hinterachsenantrieb (electric rear axle drive - eRAD). Die erste elektrische Maschine 14 wird von der Traktionsbatterie 26 mit Energie versorgt. Die erste elektrische Maschine 14 kann arbeiten, um ein Differential 54 zu drehen, das die Radantriebswellen 46 dreht, um die Hinterräder 50 anzutreiben.
In manchen Beispielen kann die erste elektrische Maschine 14 zum regenerativen Bremsen verwendet werden, wobei das regenerative Drehmoment aus den Radantriebswellen 46 die erste elektrische Maschine 14 dreht, um Strom zu erzeugen, der zum Laden der Traktionsbatterie 26 verwendet wird.
Die zweite elektrische Maschine 18 wird ebenfalls von der Traktionsbatterie 26 mit Energie versorgt. Wenn die Kupplung 34 eingekuppelt ist und sich das Handschaltgetriebe 30 in einem Gang befindet, kann die zweite elektrische Maschine 18 arbeiten, um ein Differential 58 zu drehen, das die Radantriebswellen 38 dreht, um die Vorderräder 42 anzutreiben. Wie später erläutert wird, kann der Verbrennungsmotor 22 ebenso zum selektiven Drehen der Radantriebswellen 38 verwendet werden.
Dementsprechend werden in dieser beispielhaften nicht einschränkenden Ausführungsform die Antriebswellen 38 von der zweiten elektrischen Maschine 18, dem Verbrennungsmotor 22 oder beiden selektiv angetrieben. Außerdem werden die Antriebswellen 46 von der ersten elektrischen Maschine 14 selektiv angetrieben. In einer anderen Ausführungsform könnten die erste elektrische Maschine, die zweite elektrische Maschine und der Verbrennungsmotor jeweils dieselbe Antriebswelle oder Antriebswellen selektiv antreiben. Das heißt, die erste elektrische Maschine, die zweite elektrische Maschine und der Verbrennungsmotor könnten jeweils die Antriebswellen einer Vorderachse selektiv antreiben. In einer solchen Ausführungsform könnte die erste elektrische Maschine 14 umpositioniert werden, um sich zwischen dem Handschaltgetriebe 30 und dem Differential 58 zu befinden, während sie weiter mit der Traktionsbatterie 26 elektrisch verbunden bleibt. Das Umpositionieren der ersten elektrischen Maschine 14 in der derartigen Ausführungsform wird von Feld 14' in 1 dargestellt.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Ausführungsform aus 1, bei der die erste elektrische Maschine 14 zum selektiven Antreiben der Antriebswellen 46 verwendet wird, wenn die zweite elektrische Maschine 18 zum Antreiben der Radantriebswellen 38 verwendet wird, befindet sich die Kupplung 34 in einer eingekuppelten Position und das Handschaltgetriebe 30 in einem Gang.
Die zweite elektrische Maschine 18 kann ebenso zum regenerativen Bremsen verwendet werden, wobei regeneratives Drehmoment aus den Radantriebswellen 38 die zweite elektrische Maschine 18 antreibt, um Strom zu erzeugen, der zum Laden der Traktionsbatterie 26 verwendet wird. Beim regenerativen Bremsen unter Verwendung der zweiten elektrischen Maschine 18 befindet sich die Kupplung 34 in einer eingekuppelten Position und das Handschaltgetriebe 30 befindet sich im Gang.
Die zweite elektrische Maschine 18 kann ebenso als ein Generator fungieren, wobei der Verbrennungsmotor 22 die zweite elektrische Maschine 18 antreibt, um Strom zu erzeugen, der verwendet wird, um die Traktionsbatterie 26 zu laden, die erste elektrische Maschine 14 mit Energie zu versorgen oder beides. In der beispielhaften nicht einschränkenden Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor 22 mit der zweiten elektrischen Maschine 18 ohne verstellbare Gänge zwischen dem Verbrennungsmotor 22 und der zweiten elektrischen Maschine 18 gekoppelt. Die Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine 18 variiert daher linear zur Drehzahl des Verbrennungsmotors 22.
In einer anderen nicht einschränkenden Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor 22 drehbar mit der zweiten elektrischen Maschine 18 durch einen einstellbaren Zahnradsatz (nicht dargestellt), wie etwa einen Planetenradsatz, gekoppelt. Natürlich können andere Arten von verstellbaren Zahnradsätzen, darunter andere Zahnradsätze und Getriebe, verwendet werden, um den Verbrennungsmotor 22 mit der zweiten elektrischen Maschine 18 zu koppeln. Der verstellbare Zahnradsatz ermöglicht Anpassungen der Drehzahl der zweiten elektrischen Maschine 18 im Verhältnis zur Drehzahl des Verbrennungsmotors 22.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor 22 drehbar mit der zweiten elektrischen Maschine 18 durch eine Trennkupplung, die sich von der Kupplung 34 unterscheidet, gekoppelt. Die Kupplung 34 könnte zum Beispiel eine elektronische Kupplung sein, die dem Verbrennungsmotor 22 ermöglicht, automatisch von den Vorderrädern 42 getrennt zu werden, wenn sie sich im Handschaltantriebsmodus befindet.
Das Handschaltgetriebe 30 steuert eine Drehzahl einer ersten Welle 60 im Verhältnis zu einer Drehzahl einer zweiten Welle 62. Das Handschaltgetriebe 30 kann einen Zahnradsatz einschließen, der umpositioniert wird, um ein Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten Welle 60 und der zweiten Welle 62 zu ändern. Das Handschaltgetriebe 30 kann von anderen Teilen des Antriebsstrangs 10 durch Bewegen der Kupplung 34 aus der eingekuppelten Position in eine ausgekuppelte Position entkoppelt werden.
Ein Fahrer kann zwischen dem Betreiben des beispielhaften Antriebsstrangs 10 im Automatikantriebsmodus oder im Handschaltantriebsmodus wählen. Im Automatikantriebsmodus befindet sich das Handschaltgetriebe 30 in einer Leerlaufposition, wobei die erste Welle 60 und die zweite Welle 62 im Verhältnis zueinander frei drehen können. Das heißt, wenn sich das Handschaltgetriebe 30 in der Leerlaufposition befindet, ist die erste Welle 60 nicht drehend mit der zweiten Welle 62 gekoppelt. Im Handschaltantriebsmodus ist die erste Welle 60 drehend mit der zweiten Welle 62 gekoppelt. Im Handschaltantriebsmodus kann der Fahrer manuell ein Übersetzungsverhältnis des Handschaltgetriebes 30 ändern, um die Drehzahl der ersten Welle 60 im Verhältnis zur zweiten Welle 62 zu ändern.
In einer beispielhaften nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Fahrer einen Schalthebel (nicht dargestellt) in einer Schaltkulisse 66 bewegen, um zwischen dem Automatikantriebsmodus und dem Handschaltantriebsmodus zu wechseln. Das Handschaltgetriebe 30 wird als Reaktion darauf, dass der Fahrer in einen Automatikantriebsmodus aus einem Handschaltantriebsmodus wechselt, in den Leerlauf geschaltet. Im Handschaltantriebsmodus kann der Fahrer den Schalthebel in der Schaltkulisse 66 bewegen, um das Übersetzungsverhältnis im Handschaltgetriebe 30 zu ändern.
Die Schaltkulisse 66 beinhaltet einen Automatikantriebsbereich 68 und einen Handschaltbereich 70. Das Positionieren des Schalthebels im Automatikantriebsbereich 68 veranlasst das Handschaltgetriebe 30 dazu, sich in eine Leerlaufposition zu bewegen. Im Automatikantriebsbereich 68 kann der Fahrer den Schalthebel in einer Position D, in welcher der Antriebsstrang 10 das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung antreibt, oder in einer Position R, in der das Fahrzeug in einer Rückwärtsrichtung angetrieben wird, positionieren.
Möchte der Fahrer den Antriebsstrang 10 im Handschaltantriebsmodus betreiben, bewegt der Fahrer den Schalthebel in den Handschaltbereich 70. Im Handschaltbereich 70 kann der Fahrer den Schalthebel in einen Rückwärtsgang oder in einen von sechs Vorwärtsgängen positionieren. Befindet sich der Schalthebel im Handschaltbereich 70 jedoch nicht im Rückwärtsgang oder in einem der sechs Vorwärtsgänge, befindet sich das Handschaltgetriebe 30 in einer Leerlaufposition. Wenngleich die offenbarte nicht einschränkende Ausführungsform den Handschaltbereich 70 mit sechs Vorwärtsgängen beinhaltet, könnten andere Beispiele Handschaltbereiche beinhalten, die mehr als sechs oder weniger als sechs Vorwärtsgänge aufweisen.
Im Handschaltantriebsmodus kann der Fahrer Übersetzungsverhältnisse zwischen der ersten Welle 60 und der zweiten Welle 62 steuern. Wenn sich der Antriebsstrang 10 im Handschaltantriebsmodus befindet, kann das manuelle Schalten in einen Gang, der den Verbrennungsmotor 22 überdrehen würde, beispielsweise durch eine Verriegelung am Schalthebel verhindert werden.
Beim Bewegen des Schalthebels kann der Fahrer ein Kupplungspedal 78 drücken, um die Kupplung 34 dazu zu veranlassen, sich aus einer eingekuppelten Position in die ausgekuppelte Position zu bewegen. Dann, wenn sich der Schalthebel in einer gewünschten Position befindet, geht der Fahrer vom Kupplungspedal 78, um die Kupplung 34 dazu zu veranlassen, sich zurück in die eingekuppelte Position zu bewegen. Eine Dreheingabe kann sich durch die Kupplung 34 bewegen, wenn sich die Kupplung 34 in der eingekuppelten Position befindet, jedoch nicht, wenn sich die Kupplung 34 in der ausgekuppelten Position befindet.
In manchen Beispielen ist das Handschaltgetriebe 30 ein automatisiertes Handschaltgetriebe, bei dem der Fahrer manuell zwischen den Gängen wechselt, wenn es sich im Handschaltantriebsmodus befindet, ohne dass es erforderlich ist, dass der Fahrer das Kupplungspedal 78 drückt. Der Fahrer könnte beispielsweise unter Verwendung von Wippschaltern, die sich hinter einem Lenkrad des Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrer befinden, zwischen den Gängen wechseln.
Das Bewegen des Schalthebels in der Schaltkulisse 66 über die Grenze vom Automatikantriebsbereich 68 in den Handschaltbereich 70 kann den Verbrennungsmotor 22 automatisch starten, sodass der Verbrennungsmotor 22 die Radantriebswellen 38 durch das Handschaltgetriebe 30 antreiben kann. Wenn sich der Schalthebel in einem nummerierten Gang oder im Rückwärtsgang „R“ des Handschaltbereichs 70 befindet, kann der Antriebsstrang 10 beispielsweise in einem Parallelhybridmodus arbeiten, wobei die erste elektrische Maschine 14 die Radantriebswellen 46 und der Verbrennungsmotor 22 die Radantriebswellen 38 antreibt. Insbesondere wird das Betätigen des Kupplungspedals 78 beim Schalten zwischen den nummerierten Gängen oder dem Rückwärtsgang „R“ des Handschaltbereichs 70 verwendet. Das Betätigen des Kupplungspedals 78 zum Auskuppeln der Kupplung 34 ist in diesem Beispiel beim Bewegen des Schalthebels über die Grenze zwischen dem Automatikantriebsbereich 68 und dem Handschaltbereich 70 oder beim Bewegen zwischen den Automatikgängen nicht erforderlich.
Wenn sich der Schalthebel im Automatikantriebsbereich 68 befindet, befindet sich der Antriebsstrang 10 in einem Automatikantriebsmodus, in dem sich das Handschaltgetriebe 30 im Leerlauf befindet und der Antriebsstrang 10 beispielsweise in einem seriellen Hybrid- oder einem rein elektrischen Modus (RWD) betrieben wird. Im Automatikantriebsmodus kann eine Antriebsstrangsteuerung dem Verbrennungsmotor 22 befehlen, zu starten, um die Traktionsbatterie 26 oder die erste elektrische Maschine 14 mit Energie zu versorgen.
In dieser beispielhaften nicht einschränkenden Ausführungsform kann der Fahrer ein Gaspedal 80 drücken, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs unter Verwendung des Antriebsstrangs 10 anzufordern. Der Fahrer kann ein Bremspedal 82 drücken, um eine Entschleunigung des Fahrzeugs unter Verwendung des Antriebsstrangs 10 anzufordern.
Der Fahrer kann den Antriebsstrang 10 auf verschiedene Weise betreiben. Der Fahrer kann sich beispielsweise entscheiden, auf eine Kombination der ersten elektrischen Maschine 14, der zweiten elektrischen Maschine 18 oder des Verbrennungsmotors 22 zurückzugreifen, um Antriebsdrehmoment bereitzustellen.
Es gibt Leistungsunterschiede und andere Unterschiede zwischen Betreiben des Antriebsstrangs 10 in dem Automatikantriebsmodus und Betreiben des Antriebsstrangs in dem Handschaltantriebsmodus. Oft ist es schwer für einen Fahrer des Fahrzeugs, diese Unterschiede während eines Antriebszyklus festzustellen.
In der beispielhaften Ausführungsform wird durch eine Steuerung 88 auf ausgewählte Unterschiede des beispielhaften Antriebsstrangs 10 zugegriffen. Falls ein weiterer Modus einige Verbesserungen bereitstellen würde, wird der Fahrer automatisch dazu aufgefordert, in jenen Modus überzugehen.
Zum Beispiel kann eine Kraftstoffeinsparung auf einem bestimmten Straßenabschnitt in einigen Situationen besser sein, wenn der Antriebsstrang 10 im Automatikantriebsmodus arbeitet, als wenn der Antriebsstrang 10 auf diesem Straßenabschnitt in dem Handschaltantriebsmodus arbeitet. In derartigen Situationen kann Wechseln aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus die Kraftstoffeffizienz verbessern.
Ein weiterer Grund für das Wechseln aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus könnte das vereinfachte Ausschalten des Motors sein. Im Automatikantriebsmodus kann das System entscheiden, den Motor auf Grundlage von zum Beispiel Antriebsbedingungen und Batteriebedingungen auszuschalten. Das Fahrzeug kann dann mit ausgeschaltetem Motor in einem elektrischen Modus arbeiten. Ausschalten des Motors im Handschaltantriebsmodus (mit eingekoppelter Kupplung) kann während herkömmlichem Betrieb unerwünscht sein.
Der Automatikantriebsmodus und der Handschaltantriebsmodus weisen andere Leistungsunterschiede auf. Zum Beispiel kann der Handschaltantriebsmodus das Aufbringen von mehr Raddrehmoment als der Automatikantriebsmodus ermöglichen. In derartigen Situationen kann Übergehen aus dem Automatikantriebsmodus in den Handschaltantriebsmodus dem Antriebsstrang ermöglichen, mehr Raddrehmoment aufzubringen.
Ein weiterer Unterschied zwischen dem Automatik- und Handschaltantriebsmodus kann Komfortunterschiede beinhalten. Zum Beispiel kann ein Fahrer oder Fahrgast befinden, dass ein Automatikantriebsmodus eine komfortablere Fahrt bereitstellt. Der Fahrer kann den Automatikantriebsmodus als komfortabler ansehen als den Handschaltantriebsmodus, da der Fahrer in dem Automatikantriebsmodus nicht zwischen den manuellen Gängen schalten muss.
Noch ein weiterer Unterschied zwischen dem Automatik- und Handschaltantriebsmodus kann Traktionsunterschiede beinhalten. Zum Beispiel kann der Handschaltantriebsmodus, in welchem zwei Achsen angetrieben sind, in der beispielhaften Ausführungsform wünschenswerter sein als ein Automatikantriebsmodus, in welchem nur eine Achse angetrieben ist.
Noch weitere Unterschiede zwischen dem Automatik- und Handschaltantriebsmodus können Unterschiede beim regenerativen Bremsen beinhalten.
Nun unter Bezugnahme auf 2 unter fortgeführter Bezugnahme auf 1 beinhaltet ein Fahrzeug 90, das den Antriebsstrang 10 einbindet, eine Anzeige 94 innerhalb einer Fahrgastzelle. Die Anzeige kann ein Touchscreen einer Mensch-Maschine-Schnittstelle sein. Das Fahrzeug 90 kann über die Anzeige 94 eine Warnung an den Fahrer kommunizieren, die einen Übergang aus dem Automatikantriebsmodus in den Handschaltantriebsmodus oder umgekehrt vorschlägt. Die Kommunikation kann auf Unterschieden zwischen Betreiben des Fahrzeugs 90 in dem Automatikantriebsmodus und dem Handschaltantriebsmodus beruhen. Der Unterschied kann zum Beispiel ein Unterschied der Kraftstoffeffizienz sein.
Die Warnung in der beispielhaften Ausführungsform ist eine Popup-Nachricht auf der Anzeige 94. Andere Arten von Warnung sind möglich und könnten vom Umfang dieser Offenbarung abgedeckt sein. Die anderen Warnungen können Warnungen im Armaturenbrett, taktile Rückmeldung, blinkende Anzeigen, hörbare Warnungen usw. beinhalten.
In diesem Beispiel leitet die Steuerung 88 die Warnung ein. Die Steuerung 88 kann die Warnung als Reaktion auf eine oder mehrere Benutzervorlieben einleiten. Zum Beispiel kann der Fahrer mit der Anzeige 94 interagieren, um eine Eingabe in die Steuerung 88 als eine Benutzervorliebe bereitzustellen. Die Benutzervorliebe kann anzeigen, dass der Modus, der in der Warnung vorgeschlagen wurde, ein kraftstoffeffizienterer Modus sein soll. Die Benutzervorlieben können vor einem Antriebszyklus festgelegt werden. Andere beispielhafte Benutzervorlieben können Komfort, Raddrehmoment, Traktion usw. beinhalten. In Wesentlichen kann ein beliebiger Unterschied zwischen Automatik- und Handschaltantriebsmodus als eine Benutzervorliebe erstellt werden und dann verwendet werden, wenn die Steuerung 88 berechnet, welcher der Modi vorgeschlagen werden soll.
Als Reaktion auf die Warnung kann der Fahrer einen Übergang des Antriebsstrangs 10 in den vorgeschlagenen Modus einleiten. Der Fahrer könnte zum Beispiel eine Aufforderung auf der Anzeige 84 berühren, um den Übergang einzuleiten. Andere Beispiele könnten Einleiten des Übergangs durch Betätigen einer Taste auf einem Lenkrad des Fahrzeugs 90 oder einer Taste auf einem Schalthebel des Fahrzeugs 90 beinhalten. In einem weiteren Beispiel könnte der Fahrer einen Schalthebel betätigen, um den Übergang einzuleiten. Der Fahrer kann ebenfalls unabhängig der Warnung einen Modus auswählen. Zum Beispiel könnte der Fahrer einen Traktionsmodus wählen, falls der Fahrer rutschige Bedingungen erkennt. Daher müssen Modusänderungen nicht durch die Steuerung 88 eingeleitet werden.
Die Steuerung 88 kann Teil einer Antriebsstrangsteuerung sein, wie etwa einer elektronischen Motorsteuerung (electronic engine controller - EEC). Die Steuerung 88 könnte ebenfalls ein elektrisches Batteriesteuermodul sein. In einigen Beispielen umfasst die Steuerung 88 Abschnitte von mehreren getrennten Fahrzeugsteuermodulen.
Die Steuerung 88 beinhaltet in diesem Beispiel einen Prozessor 96, der mit einem Speicherabschnitt 98 wirkverbunden ist. Der beispielhafte Prozessor 96 kann dazu programmiert sein, ein Programm, das in dem Speicherabschnitt 98 gespeichert ist, auszuführen. Das Programm kann in dem Speicherabschnitt 98 als Softwarecode gespeichert sein. Das Programm, das im Speicherabschnitt 98 als Softwarecode gespeichert ist, kann ein oder mehrere zusätzliche oder separate Programme beinhalten, wobei jedes eine geordnete Auflistung von auszuführenden Anweisung zur Umsetzung von logischen Funktionen beinhaltet.
Der Prozessor 96 kann ein maßgeschneiderter oder kommerziell erhältlicher Prozessor, eine zentrale Recheneinheit (CPU), ein Hilfsprozessor unter mehreren Prozessoren, die mit der Steuerung 88 verbunden sind, ein halbleiterbasierter Mikroprozessor (in der Form eines Mikrochips oder Chipsatzes) oder im Allgemeinen jegliche Vorrichtung zur Ausführung von Softwareanweisungen sein.
Der Speicherabschnitt 98 kann eines oder eine Kombination von flüchtigen Speicherelementen (z. B. Direktzugriffsspeicher (RAM, wie etwa DRAM, SRAM, SDRAM, VRAM usw.)) und/oder nichtflüchtigen Speicherelementen (z. B. ROM, Festplatte, Band, CD-ROM usw.) beinhalten. Ferner kann der Speicher elektronische, magnetische, optische und/oder andere Arten von Speichermedien beinhalten. Es sollte angemerkt werden, dass der Speicher ebenfalls eine verteilte Architektur aufweisen kann, wobei verschiedene Komponenten voneinander entfernt gelegen sind, jedoch vom Prozessor aufgerufen werden können.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform und unter Bezugnahme auf 3 beginnt ein Fahrzeugsteuerverfahren 100 für das Fahrzeug 90 bei einem Schritt 110. Als nächstes geht das Verfahren 100 zu einem Schritt 120 über. Bei einem Schritt 120 berechnet die Steuerung 88, wenn das Fahrzeug 90 in dem Automatikantriebsmodus arbeitet, ob Arbeiten in dem Handschaltantriebsmodus kraftstoffeffizienter wäre. Ein Fachmann auf diesem Gebiet und mit dem Vorteil dieser Offenbarung würde verstehen, wie eine Steuerung zu programmieren ist, um eine derartige Berechnung auszuführen. Unter anderem könnte die Berechnung Schätzen einer Kraftstoffeffizienz, wenn in dem Handschaltantriebsmodus gearbeitet wird, und Vergleichen der Schätzung mit einer tatsächlichen Kraftstoffeffizienz beinhalten, um einen beliebigen Unterschied zwischen den beiden zu identifizieren.
Die Berechnung der Kraftstoffeffizienz kann verschiedene Betriebsbedingungen in Betracht ziehen, wenn diese zutreffen, wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, gegenwärtiger Modus (hier, Automatik), gegenwärtiger Gang (falls stattdessen im Handschaltantriebsmodus), Motordrehzahl, Motorlast, gegenwärtige Batterieleistung (Eingang/Ausgang), Motorstrom, Pedalposition und Umweltbedingungen. Bei dem Schritt 120 wird der gegenwärtige Energieverbrauch berechnet und mit dem berechneten Energieverbrauch in jedem manuellen Gang verglichen.
Falls der Handschaltantriebsmodus nicht kraftstoffeffizienter wäre, bleibt das Verfahren 100 beim Wiederholen des Schritts 120.
Falls der Handschaltantriebsmodus kraftstoffeffizienter wäre, geht das Verfahren 100 zu Schritt 130 über. Bei Schritt 130 leitet die Steuerung 88 eine Warnung ein, um einen Übergang aus einem Automatikantriebsmodus in einen Handschaltantriebsmodus vorzuschlagen.
Bei dem Schritt 120, statt Beurteilen, ob ein Handschaltmodus kraftstoffeffizienter wäre, könnte der Schritt 120 stattdessen oder zusätzlich beurteilen, ob der Handschaltmodus eine Leistungsverbesserung oder eine gewünschte Allradantriebsfähigkeit bereitstellen würde. Die Lehren dieser Offenbarung sind somit nicht auf Schalten aus einem Automatikmodus in einen Handschaltmodus, um nur die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, beschränkt.
Als nächstes sucht die Steuerung 88 bei einem Schritt 140 nach einem Zulassungsbefehl von einem Benutzer, um einen Übergang in den Handschaltantriebsmodus zuzulassen. Die Zulassung könnte die manuelle Bewegung des Gangschalthebels durch den Fahrer sein.
Die Steuerung 88 behält den Antriebsstrang 10 in dem Automatikantriebsmodus, außer der Zulassungsbefehl wurde empfangen. Es wird die Benutzereingabe angefordert, um die Modi in diesem Beispiel zu wechseln. In einem weiteren Beispiel könnte das Verfahren 100 den Schritt 140 auslassen und stattdessen ohne Eingabe des Benutzers automatisch in den Handschaltantriebsmodus übergehen, wie etwa wenn die Kupplung eine elektronische Kupplung ist und ein automatischer Schalter verwendet wird.
In anderen beispielhaften Ausführungsformen berechnet die Steuerung 100, wenn das Fahrzeug 90 in dem Handschaltantriebsmodus arbeitet, ob Arbeiten in dem Automatikantriebsmodus kraftstoffeffizienter wäre. Falls der gegenwärtige Energieverbrauch geringer oder gleich ist wie der vorhergesagte Energieverbrauch in sowohl einem anderen Handschaltgang als auch dem Automatikantriebsmodus, leitet das Verfahren 100 keine Warnung ein. Falls der Automatikantriebsmodus kraftstoffeffizienter wäre, leitet das Verfahren 100 eine Warnung ein, um einen Übergang aus einem Handschaltantriebsmodus in einen Automatikantriebsmodus vorzuschlagen.
Obwohl es in Verbindung mit Kraftstoffeffizienzunterschieden beschrieben wurde, könnte das Verfahren 100 Betreiben in dem Handschaltantriebsmodus und dem Automatikantriebsmodus auf andere Weise vergleichen. Zum Beispiel auf Grundlage von Unterschieden des Komforts, der Traktion, des Bremsens usw.
Einer oder mehrere Unterschiede könnten durch die Steuerung 88 verwendet werden, wenn beurteilt wird, ob zu einem Umschalten aus einem des Automatik- oder Handschaltantriebsmodus in den anderen des Automatik- oder Handschaltmodus aufgefordert werden soll. Der eine oder mehrere Unterschiede könnten durch den Benutzer ausgewählt werden. Zum Beispiel kann der Benutzer Kraftstoffeffizienz und Fahrerbedürfnisse als gewünschte Unterschiede auswählen.
Während eines Antriebszyklus, wenn der Fahrer das Fahrzeug 90 aus einer Parkposition herausfährt, leitet die Steuerung 88 eine Warnung ein, die dem Fahrer den Automatikmodus als eine Art, sowohl Kraftstoffeffizienz als auch Fahrerbedürfnisse zu optimieren, vorschlägt. Nachdem eine Schwellenwertgeschwindigkeit erreicht wurde, etwa 40 Meilen pro Stunde, leitet die Steuerung 88 eine Warnung ein, die den Handschaltantriebsmodus als eine Art, sowohl Kraftstoffeffizienz als auch Fahrzeugreaktionsverhalten zu optimieren, vorschlägt.
Zusätzlich zum Vorschlagen des Handschaltantriebsmodus, könnte die Steuerung 88 einen bestimmten Gang (z. B. 1., 2. oder 3.) angeben, wenn der Antriebsstrang 10 in dem Handschaltantriebsmodus betrieben wird. Der bestimmte Gang könnte auf der Anzeige 84 angezeigt sein. Die Auswahl des bestimmten Gangs kann auf Unterschieden zwischen den verschiedenen Gängen des Handschaltgetriebes 30 beruhen, wie zum Beispiel Effizienzunterschiede .
In diesem Beispiel beinhaltet die Warnung, wenn das Fahrzeug 90 die Schwellenwertgeschwindigkeit erreicht, einen Vorschlag, den Antriebsstrang 10 in den 4. Gang zu bewegen. Wenn sich der Fahrzyklus fortsetzt und das Fahrzeug 90 abbremst, kann die Steuerung 88 automatisch Drehmoment aus der zweiten elektrischen Maschine 18 hinzufügen, um zu vermeiden, dass der Fahrer herunterschalten muss.
Als ein Beispiel könnte die Steuerung 88 im Handschaltantriebsmodus eine Warnung einleiten, um den Fahrer zum Schalten in einen unterschiedlichen nummerierten Gang, wie etwa 3. Gang, aufzufordern, falls der Energieverbrauch im 3. Gang reduziert würde. Die Warnung könnte eine auf der Anzeige 84 gezeigte „3.“ sein.
Für jeden Gang des Handschaltgetriebes kann die Steuerung 88 eine optimale Trennung zwischen Leistung aus dem Verbrennungsmotor 22 und Leistung aus der zweiten elektrischen Maschine 18 berechnen.
In dem Handschaltantriebsmodus könnte die Steuerung 88 eine Warnung einleiten, um in den Leerlauf zu schalten, wenn gebremst wird, um Verluste von Motorbremsen zu entfernen, um somit regenerative Bremsung zu verbessern.
Im Handschaltmodus könnte die Steuerung 88, falls die Energie in dem Automatikantriebsmodus reduziert würde, eine Warnung einleiten, um den Fahrer dazu aufzufordern, in den Automatikantriebsmodus zu schalten. Die Warnung könnte ein auf der Anzeige 84 gezeigtes „D“ sein.
Der eine oder mehrere Unterschiede könnten unterschiedlich durch den Benutzer gewichtet werden. Zum Beispiel kann der Benutzer wählen, Unterschiede bei der Kraftstoffeffizienz in den Berechnungen, die durch die Steuerung 88 ausgeführt werden, wenn beurteilt wird, ob zu dem Schalten aufgefordert werden soll, stärker zu gewichten als Fahrerbedürfnisse oder F ahrzeugreaktionsverhalten.
In einigen Beispielen könnte das Einleiten der Aktualisierungen an bestimmten Position für das Gaspedal 80, das Bremspedal 82 oder beide ausgeschaltet werden. Zum Beispiel könnten Nachrichten zu Kraftstoffeffizienz unterdrückt werden, falls der Fahrer das Gaspedal 80 nach unten gedrängt hat, um so viel Beschleunigung wie möglich anzufordern. In einem derartigen Szenario kann angenommen werden, dass der Fahrer stärker an Leistung interessiert ist, als an Kraftstoffeffizienz und eine Nachricht zu Kraftstoffeffizienz als unerwünscht ansehen würde.
Um dabei zu helfen, zu viele Warnungen zu vermeiden und somit eine Erfahrung eines Fahrers zu verbessern, könnte ein Häufigkeitseinschränkungsschwellenwert in die Steuerung 88 programmiert werden. Der Häufigkeitseinschränkungsschwellenwert beschränkt eine Häufigkeit der eingeleiteten Aktualisierungen. Der Häufigkeitseinschränkungsschwellenwert könnte die Aktualisierungen zum Beispiel auf einmal alle 5 Sekunden einschränken.
Andere Verbesserungen könnten im Handschaltantriebsmodus automatisches Ausgleichen einer Trennung zwischen Vorder- und Hinterachse beinhalten. Zum Beispiel würde die Steuerung automatisch Drehmoment zu den Hinterrädern schalten, falls die elektrische Maschine und der Motor getrennte Achsen antreiben und bei den Rädern der Vorderachse Radschlupf erfolgt.
In dem Handschaltantriebsmodus könnte eine weitere Verbesserung Hinzufügen von elektrischem Drehmoment zu der vorderen Antriebswelle 38 oder hinteren Antriebswelle 46 beinhalten, um dem Antriebsstrang 10 zu ermöglichen, ohne Zerren des Verbrennungsmotors 22 in einem gegenwärtigen Gang zu bleiben.
Einige Merkmale von vorstehend offenbarten Beispielen beinhalten Bereitstellen eines Antriebsstrangs, der dem Fahrer ermöglicht, ein Fahrzeug zu bewegen, ohne manuelles Schalten oder Betätigen eines Kupplungspedals zu erfordern, während dem Fahrer ebenso eine Option gegeben wird, in einen Modus zu wechseln, in dem ein Verbrennungsmotor das Fahrzeug durch ein Handschaltgetriebe antreibt, das der Fahrer manuell schalten kann.
Das Zulassen sowohl eines Handschaltantriebsmodus als auch eines Automatikantriebsmodus kann Verschleiß an der Kupplung verringern und kann Fahren eines Fahrzeugs mit Handschaltgetriebe in relativ anspruchsvollen Szenarien, wie etwa hohem Verkehrsaufkommen, Fahren in der Stadt und bei anderen Niedergeschwindigkeitsbedingungen, vereinfachen, da weder Schalten noch die Verwendung der Kupplung erforderlich sind. Genauere Niedergeschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs ist ebenso aktiviert und die Geräuschlosigkeit wird beim elektrischen Fahren verbessert.
Das Vorschlagen von Modi, spezifischen Gängen oder beidem kann dabei helfen, den Betrieb des Fahrzeugs zu optimieren und Fahrerzufriedenheit zu verbessern.
Die vorstehende Beschreibung ist eher beispielhafter als einschränkender Natur. Dem Fachmann können sich Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele erschließen, die nicht zwangsläufig vom Kern dieser Offenbarung abweichen. Demnach kann der Umfang dieser Offenbarung lediglich durch Lektüre der folgenden Ansprüche bestimmt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugbaugruppe bereitgestellt, die Folgendes aufweist: mindestens eine elektrische Maschine, die wahlweise mindestens eine Radantriebswelle antreibt, wenn sie sich in einem Automatikantriebsmodus befindet; einen Motor, der über ein Handschaltgetriebe mindestens eine Radantriebswelle selektiv antreibt, wenn sie sich in einem Handschaltantriebsmodus befindet; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, eine Warnung einzuleiten, die einen Übergang aus dem Automatikantriebsmodus in den Handschaltantriebsmodus vorschlägt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Übergang in den Handschaltantriebsmodus ein Übergang aus dem Automatikantriebsmodus.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Warnung, die den Übergang in den Handschaltantriebsmodus vorschlägt, einen Vorschlag eines nummerierten Ganges.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu konfiguriert, eine weitere Warnung einzuleiten, die, wenn sie sich in dem Handschaltantriebsmodus befindet, einen Übergang aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus vorschlägt. Gemäß einer Ausführungsform ist die mindestens eine elektrische Maschine mindestens eine erste elektrische Maschine und umfasst ferner mindestens eine zweite elektrische Maschine, die durch das Handschaltgetriebe mindestens eine Radantriebswelle antreibt, wenn sie sich in dem Handschaltantriebsmodus befindet.
Gemäß einer Ausführungsform treibt der Motor selektiv die mindestens eine zweite elektrische Maschine an, um Strom zu erzeugen, der eine Traktionsbatterie lädt, der die mindestens eine erste elektrische Maschine mit Energie versorgt oder beide.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Kupplung, die sich zwischen einer eingekuppelten Position, in welcher der Motor und die mindestens eine zweite elektrische Maschine drehbar mit dem Handschaltgetriebe gekoppelt sind, und einer ausgekuppelten Position, in welcher der Motor und die mindestens eine zweite elektrische Maschine drehbar vom Handschaltgetriebe entkoppelt sind, bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Handschaltgetriebe eine Vielzahl von auswählbaren Schaltpositionen, wobei jede ein anderes Übersetzungsverhältnis bereitstellt, durch das der Motor, die mindestens zweite elektrische Maschine oder beide die eine oder mehreren Radantriebswellen antreiben können.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen Schalthebel, der zwischen einem Automatikantriebsbereich und einem Handschaltbereich bewegbar ist, wobei sich das Handschaltgetriebe im Leerlauf befindet, wenn sich der Schalthebel im Automatikantriebsbereich befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Anzeige innerhalb einer Fahrgastkabine eines Fahrzeugs, wobei die Warnung auf der Anzeige angezeigt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugsteuerverfahren das Einleiten einer Warnung, um einen Übergang aus einem Automatikantriebsmodus in einen Handschaltantriebsmodus vorzuschlagen, im Automatikantriebsmodus, das Antreiben von mindestens einer Radantriebswelle innerhalb einer Vielzahl von Antriebswellen unter Verwendung von Drehmoment aus einer elektrischen Maschine, die nicht durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird, im Handschaltantriebsmodus, das Antreiben von mindestens einer Radantriebswelle innerhalb der Vielzahl von Radantriebswellen mit Drehmoment, die durch das Handschaltgetriebe bewegt wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Übergang in den Handschaltantriebsmodus ein Übergang aus dem Automatikantriebsmodus.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Warnung einen Vorschlag eines nummerierten Gangs.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Einleiten einer Warnung im Handschaltantriebsmodus, um einen Übergang aus dem Handschaltantriebsmodus in einen Automatikantriebsmodus vorzuschlagen.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Einleiten als Reaktion auf Unterschiede zwischen Betreiben im Automatikantriebsmodus und Betreiben im Handschaltantriebsmodus.
Gemäß einer Ausführungsform, Anzeigen der Warnung innerhalb einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs, das die Vielzahl von Radantriebswellen aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anzeigen der Warnung als ein nummerierter Gang.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Schalten eines Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse, um ein Übersetzungsverhältnis innerhalb des Handschaltgetriebes zu ändern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bewegen eines Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse, um aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus und aus dem Automatikantriebsmodus zurück in den Handschaltantriebsmodus zu wechseln

Claims

Fahrzeugbaugruppe, die Folgendes umfasst: mindestens eine elektrische Maschine, die selektiv mindestens eine Radantriebswelle antreibt, wenn sie sich in einem Automatikantriebsmodus befindet; einen Motor, der mindestens eine Radantriebswelle selektiv durch ein Handschaltgetriebe antreibt, wenn sie sich in einem Handschaltantriebsmodus befindet; und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, eine Warnung einzuleiten, die einen Übergang aus dem Automatikantriebsmodus in den Handschaltantriebsmodus vorschlägt.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der Übergang in den Handschaltantriebsmodus ein Übergang aus dem Automatikantriebsmodus ist und, wahlweise, wobei die Warnung, die den Übergang in den Handschaltantriebsmodus angibt, einen Vorschlag eines nummerierten Gangs umfasst.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, eine weitere Warnung einzuleiten, die, wenn sie sich in dem Handschaltantriebsmodus befindet, einen Übergang aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus vorschlägt.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, wobei mindestens eine elektrische Maschine mindestens eine erste elektrische Maschine ist und ferner mindestens eine zweite elektrische Maschine umfasst, die mindestens eine Radantriebswelle selektiv durch das Handschaltgetriebe antreibt, wenn sie sich in dem Handschaltantriebsmodus befindet, und wahlweise, wobei der Motor selektiv die mindestens eine zweite elektrische Maschine antreibt, um Strom zu erzeugen, der eine Traktionsbatterie lädt, die mindestens die eine erste elektrische Maschine mit Energie versorgt, oder beides.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, die ferner eine Kupplung umfasst, die sich zwischen einer eingekuppelten Position, in welcher der Motor und die mindestens eine zweite elektrische Maschine drehbar mit dem Handschaltgetriebe gekoppelt sind, und einer ausgekuppelten Position, in welcher der Motor und die mindestens eine zweite elektrische Maschine drehbar vom Handschaltgetriebe entkoppelt sind, bewegt.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, wobei das Handschaltgetriebe eine Vielzahl von auswählbaren Schaltpositionen beinhaltet, wobei jede ein anderes Übersetzungsverhältnis bereitstellt, durch das der Motor, die mindestens zweite elektrische Maschine oder beide die eine oder mehreren Radantriebswellen antreiben können.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, die ferner einen Schalthebel umfasst, der zwischen einem Automatikantriebsbereich und einem Handschaltbereich bewegbar ist, wobei sich das Handschaltgetriebe im Leerlauf befindet, wenn sich der Schalthebel im Automatikantriebsbereich befindet.
Fahrzeugbaugruppe nach Anspruch 1, die ferner eine Anzeige innerhalb einer Fahrgastkabine eines Fahrzeugs umfasst, wobei die Warnung auf der Anzeige angezeigt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren, das Folgendes umfasst: Einleiten einer Warnung, um einen Übergang aus einem Automatikantriebsmodus in einen Handschaltantriebsmodus vorzuschlagen, im Automatikantriebsmodus, Antreiben von mindestens einer Radantriebswelle innerhalb einer Vielzahl von Antriebswellen unter Verwendung von Drehmoment aus einer elektrischen Maschine, die nicht durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird, in dem Handschaltantriebsmodus, Antreiben von mindestens einer Radantriebswelle in der Vielzahl von Radantriebswellen mit Drehmoment aus einem Motor, die durch ein Handschaltgetriebe bewegt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Übergang in den Handschaltantriebsmodus ein Übergang aus dem Automatikantriebsmodus ist und, wahlweise, wobei die Warnung einen Vorschlag eines nummerierten Gangs umfasst.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 9, das im Handschaltantriebsmodus ferner das Einleiten einer Warnung umfasst, um einen Übergang aus einem Handschaltantriebsmodus in einen Automatikantriebsmodus vorzuschlagen.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Einleiten als Reaktion auf Unterschiede zwischen Antreiben im Automatikantriebsmodus und Betreiben im Handschaltantriebsmodus erfolgt.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 9, das ferner das Anzeigen der Warnung innerhalb einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs umfasst, das die Vielzahl von Radantriebswellen aufweist.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 9, das ferner das Anzeigen der Warnung als ein nummerierter Gang umfasst.
Fahrzeugsteuerverfahren nach Anspruch 9, das ferner das Schalten eines Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse umfasst, um ein Übersetzungsverhältnis innerhalb des Handschaltgetriebes zu ändern, und das ferner Bewegen des Schalthebels innerhalb einer Schaltkulisse umfasst, um aus dem Handschaltantriebsmodus in den Automatikantriebsmodus und aus dem Automatikantriebsmodus zurück in den Handschaltantriebsmodus zu wechseln.