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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Elektrofahrrads, und ein Elektrofahrrad.
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Bekannt sind Elektrofahrräder mit Antriebseinheiten, um ein durch einen Fahrer erzeugtes Fahrerdrehmoment mittels Motorkraft zu unterstützen. Üblicherweise erfolgt die motorische Unterstützung dabei dann, wenn der Fahrer selbst ein gewisses Fahrerdrehmoment aufbringt, das heißt nur während einer Pedalbetätigung durch den Fahrer. Stoppt der Fahrer die Pedalbetätigung, ist vorgesehen oder beispielsweise auch aufgrund gesetzlicher Vorgaben vorgeschrieben, dass die Erzeugung eines unterstützenden Motordrehmoments stoppt. Die Bereitstellung der Antriebsleistung, das heißt beispielsweise ein Verhältnis der bereitgestellten Antriebsleistung zu der vom Fahrer erzeugten Tretleistung, kann mittels verschiedener Fahrermodi variiert werden. Insbesondere können dabei auch besonders sparsame Modi ausgewählt werden, sodass eine möglichst hohe Reichweite des Elektrofahrrads erzielt werden kann. Üblicherweise ist dabei stets ein Kompromiss zwischen hohem Fahrkomfort, das heißt optimaler Unterstützung des Fahrers, was beispielsweise nur bei aktivem und/oder mitlaufendem Motor ermöglicht werden kann, und möglichst hoher Effizienz zu finden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich demgegenüber dadurch aus, dass eine besonders hohe Energieeffizienz bei einer Fahrt mit dem Elektrofahrrad ermöglicht werden kann. Insbesondere kann gleichzeitig ein besonders hoher Fahrkomfort für einen Fahrer des Elektrofahrrads bereitgestellt werden. Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Elektrofahrrads, umfassend die Schritte:
- - Ermitteln einer mittels Muskelkraft eines Fahrers des Elektrofahrrads erzeugten Fahrerleistung, und
- - Abschalten einer Motorunterstützung der Antriebseinheit während einer Pedalbetätigung durch den Fahrer, wenn die ermittelte Fahrerleistung kleiner oder gleich einem vorbestimmten ersten Schwellwert ist.
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Mit anderen Worten wird bei dem Verfahren der Betrieb der Antriebseinheit auch während der Fahrer die Pedale betätigt dann abgeschalten, wenn der Fahrer eine geringe Eigenleistung, das heißt eine niedrige Tretkraft, aufbringt. Dadurch kann beim Betrieb des Elektrofahrrads besonders viel Energie, die für den Betrieb der Antriebseinheit erforderlich ist, eingespart werden, um eine besonders hohe Reichweite, beispielsweise mit einer Batterieladung, zu ermöglichen. Dadurch, dass die Antriebseinheit unterhalb einem bestimmten Schwellwert der Fahrerleistung abgeschaltet wird, wird zudem sichergestellt, dass der Fahrer keine hohen Tretkräfte selbst aufbringen muss, um das Elektrofahrrad fortzubewegen, insbesondere da sich das Elektrofahrrad bereits in einem Fahrbetrieb befindet, in dem nur eine kleine Gesamt-Antriebsleistung erforderlich ist. Zudem bietet das Verfahren den Vorteil, dass aufgrund der Abschaltung der Antriebseinheit möglichst frühzeitig und für möglichst lange Zeiträume ein besonders geräuscharmer Betrieb des Elektrofahrrads ermöglicht werden kann.
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Als Abschalten der Motorunterstützung der Antriebseinheit wird insbesondere ein Deaktivieren der Drehmomenterzeugung der Antriebseinheit angesehen, beispielsweise indem eine Stromversorgung der Antriebseinheit unterbrochen wird. Insbesondere wird durch das Abschalten der Motorunterstützung ein Stromverbrauch der Antriebseinheit auf Null reduziert.
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Bevorzugt wird das Verfahren dabei nur durchgeführt während einer Pedalbetätigung mit mindestens 5 W, bevorzugt mindestens 10 W.
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Vorzugsweise erfolgt das Ermitteln der Fahrerleistung dadurch, dass die erfasste Fahrerleistung über einen vorbestimmten Zeitraum, von beispielsweise mindestens 1 Sekunde, bevorzugt maximal 5 Sekunden, gemittelt wird.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Bevorzugt beträgt der erste Schwellwert maximal 150 W, besonders bevorzugt maximal 100 W, vorzugsweise maximal 50 W, insbesondere 30 W. Somit kann sichergestellt werden, dass die Abschaltung nur bei einer niedrigen Fahrerleistung erfolgt, sodass durch das Abschalten keine plötzliche Erhöhung des Widerstands für den Fahrer erfolgt, wodurch stets ein hoher Fahrkomfort ermöglicht werden kann.
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Besonders bevorzugt umfasst das Verfahren ferner den Schritt: Ermitteln einer Systemleistung, welche einer Summe aus der Fahrerleistung und einer von der Antriebseinheit erzeugten Motorleistung entspricht. Das Abschalten der Motorunterstützung der Antriebseinheit erfolgt dabei dann, wenn die Systemleistung kleiner oder gleich einem vorbestimmten zweiten Schwellwert ist. Als Systemleistung kann somit insbesondere eine Gesamtleistung, das heißt die elektromotorisch erzeugte Antriebsleistung plus die mittels Muskelkraft erzeugte Fahrerleistung, die den Vortrieb des Elektrofahrrads bewirkt, angesehen werden. Durch die Betrachtung der Systemleistung kann somit ein besonders präzise abgestimmter Betrieb des Verfahrens im Hinblick auf das Abschalten der Motorunterstützung erfolgen, um stets einen möglichst hohen Fahrkomfort bereitzustellen.
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Vorzugsweise beträgt der zweite Schwellwert maximal 200 W, bevorzugt maximal 150 W, besonders bevorzugt maximal 100 W, insbesondere 60. Dadurch kann besonders zuverlässig sichergestellt werden, dass durch das Abschalten der Motorunterstützung während der Pedalbetätigung keine starke Erhöhung der für den Fahrer aufzuwendenden Tretkraft erfolgt, da das Abschalten nur bei einer niedrigen erforderlichen Gesamtleistung erfolgt, die beispielsweise auch bei Beibehaltung des Fahrkomforts für den Fahrer zumutbar ist.
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Weiter bevorzugt umfasst das Ermitteln der Systemleistung den Schritt: Ermitteln einer erforderlichen Systemleistung zur Beibehaltung einer momentanen Geschwindigkeit des Elektrofahrrads. Das Abschalten der Motorunterstützung erfolgt dabei basierend auf der ermittelten erforderlichen Systemleistung. Beispielsweise kann das Ermitteln der erforderlichen Sensorleistung basierend auf einer oder mehreren Sensorgrößen erfolgen, wie beispielsweise einer momentanen Geschwindigkeit des Elektrofahrrads. Bevorzugt entspricht die Beibehaltung der momentanen Geschwindigkeit dabei einer Fortbewegung des Elektrofahrrads mit einer exakt konstanten Geschwindigkeit, und bevorzugt einem Bereich um beispielsweise bis zu 5 % oder bis zu 10 % Abweichung von der momentanen Geschwindigkeit. Durch die Steuerung des Abschaltens der Motorunterstützung basierend auf der erforderlichen Systemleistung kann das Verfahren besonders präzise und komfortabel umgesetzt werden, um einen möglichst hohen Fahrkomfort bei optimaler Effizienz bereitzustellen.
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Bevorzugt umfasst das Ermitteln der Systemleistung ferner den Schritt: Ermitteln einer bevorstehenden Systemleistung, vorzugsweise innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitspanne, insbesondere ausgehend vom momentanen Zeitpunkt. Das Abschalten der Motorunterstützung erfolgt dabei basierend auf der ermittelten bevorstehenden Systemleistung. Das heißt, es wird abgeschätzt, welche gesamte Systemleistung innerhalb der zukünftigen vorbestimmten ersten Zeitspanne benötigt wird, wobei, wenn die entsprechende ermittelte bevorstehende Systemleistung kleiner oder gleich dem vorbestimmten zweiten Schwellwert ist, die Motorunterstützung der Antriebseinheit abgeschaltet wird. Durch eine derartige vorausschauende Betriebsweise kann ein besonders effizienter und komfortabler Betrieb des Elektrofahrrads ermöglicht werden.
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Vorzugsweise erfolgt das Ermitteln der erforderlichen Systemleistung und/oder der bevorstehenden Systemleistung basierend auf Navigationsdaten, insbesondere eines Navigationssystems des Elektrofahrrads, und/oder basierend auf Umfelddaten, welche insbesondere mittels einer Umfeldsensorik des Elektrofahrrads erfasst werden. Beispielsweise können als Navigationsdaten eine mit dem Fahrrad zu befahrende Strecke, sowie insbesondere Streckendaten dieser Strecke verwendet werden. Als Umfelddaten können beispielsweise mittels einer Umfeldsensorik erfassbare Streckenparameter, wie beispielsweise eine bevorstehende Steigung oder ein Gefälle, ermittelt werden. Damit kann auf besonders einfache Weise abgeschätzt werden, welche Systemleistung notwendig ist und/oder angefordert werden wird.
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Weiter bevorzugt wird das Ermitteln der erforderlichen Systemleistung und/oder der bevorstehenden Systemleistung basierend auf einer Geschwindigkeit des Elektrofahrrads und/oder einer Neigung des Elektrofahrrads und/oder einer Luftgeschwindigkeit relativ zum Elektrofahrrad durchgeführt. Das heißt, es kann beispielsweise mittels einfach zu bestimmender Parameter abgeschätzt werden, welche Leistung zum Vortrieb des Elektrofahrrads momentan oder zukünftig erforderlich ist. Damit kann eine besonders hohe Effizienz sowie ein besonders hoher Fahrkomfort bei der Durchführung des Verfahrens ermöglicht werden.
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Weiter bevorzugt umfasst das Verfahren ferner den Schritt: Aktivieren der Motorunterstützung, wenn die Fahrerleistung größer oder gleich einem vorbestimmten vierten Schwellwert ist. Insbesondere ist der vierte Schwellwert größer als der erste Schwellwert. Bevorzugt beträgt der vierte Schwellwert mindestens das 1,5-fache, besonders bevorzugt mindestens das Doppelte des ersten Schwellwerts. Damit wird ein zuverlässiges Wieder-Starten der Motorunterstützung ermöglicht, wenn der Fahrer eine hohe Leistung aufbringen müsste. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt erfolgt das Aktivieren der Motorunterstützung, wenn die ermittelte bevorstehende Systemleistung innerhalb einer vorbestimmten fünftens Zeitspanne einen vorbestimmten fünften Schwellwert überschreitet. Das heißt, die Motorunterstützung kann schon im Vorfeld einsetzen, wenn eine hohe Leistungsanforderung erwartet wird. Dadurch kann ein besonders komfortabler Betrieb für den Fahrer des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
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Vorzugsweise erfolgt das Aktivieren der Motorunterstützung nur dann, wenn der vierte Schwellwert für mindestens eine vorbestimmte vierte Zeitspanne erreicht oder überschritten wird. Beispielsweise kann die vierte Zeitspanne mehr als 0 Sekunden, vorzugsweise mindestens gleich 1 Sekunde, bevorzugt mindestens 2 Sekunden, insbesondere maximal 5 Sekunden betragen. Besonders bevorzugt kann das Aktivieren der Motorunterstützung ferner dann erfolgen, wenn basierend auf der ermittelten bevorstehenden Systemleistung zu erwarten ist, dass der vierte Schwellwert innerhalb mindestens eines vorbestimmten Teilbereichs der vierten Zeitspanne erreicht oder überschritten wird. Dadurch kann insbesondere ein Schwingen der Motorunterstützung durch ständigen onoff-Betrieb vermieden werden.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner den Schritt: Ermitteln eines Gefälles einer mit dem Elektrofahrrad, insbesondere momentanen, befahrenen, oder, insbesondere zukünftig, zu befahrenden Strecke. Das Abschalten der Motorunterstützung erfolgt dabei dann, wenn das ermittelte Gefälle größer oder gleich einem vorbestimmten dritten Schwellwert ist, insbesondere wenn das ermittelte Gefälle den vorbestimmten dritten Schwellwert für mindestens eine vorbestimmte dritte Zeitspanne überschreitet. Das heißt, beispielsweise kann das Abschalten der Motorunterstützung erfolgen, wenn das Gefälle seit mindestens 5 Sekunden durchgängig größer als 3 % ist. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise das Abschalten der Motorunterstützung erfolgen, wenn, vorzugsweise basierend auf den Navigationsdaten, ermittelt wird, dass ein bevorstehendes zu befahrendes Gefälle für mindestens die nächsten 5 Sekunden durchgängig größer als 3 % ist. Damit kann auf besonders einfache und zuverlässige Weise das Abschalten der Motorunterstützung erfolgen, wenn diese aufgrund einer geringen oder gar nicht vorhanden erforderlichen Antriebsleistung nicht notwendig ist. Somit kann ein besonders effizienter Betrieb des Elektrofahrrads zuverlässig sichergestellt werden.
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Weiter bevorzugt erfolgt das Abschalten der Motorunterstützung nur dann, wenn der entsprechende Schwellwert mindestens über eine vorbestimmte zweite Zeitspanne erreicht oder unterschritten wird. Beispielsweise kann die zweite Zeitspanne mindestens 2 Sekunden, bevorzugt mindestens 5 Sekunden, vorzugsweise maximal 20 Sekunden, betragen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass kein unnötig häufiges An- und Abschalten der Antriebseinheit erfolgt, wodurch einerseits ein energieeffizienter Betrieb ermöglicht werden kann, und andererseits ein besonders hoher Fahrkomfort sichergestellt wird.
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Besonders bevorzugt erfolgt das Abschalten der Motorunterstützung durch lineares Reduzieren eines von der Antriebseinheit erzeugten Motormoments innerhalb einer vorbestimmten Abschalt-Zeitspanne. Insbesondere ist die Abschalt-Zeitspanne dabei größer als 0, beispielsweise mindestens gleich 1 Sekunde, bevorzugt mindestens gleich 2 Sekunden, insbesondere maximal gleich 5 Sekunden. Das heißt, es folgt ein kontinuierliches Reduzieren der Motorunterstützung. Dadurch kann ein schlagartiges Stoppen, was beispielsweise ungünstige mechanische Auswirkungen auf den Antriebsstrang sowie eine Geräuschentwicklung verursachen kann, vermieden werden.
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Besonders bevorzugt erfolgt das Abschalten und/oder Aktivieren der Motorunterstützung durch Multiplizieren eines Soll-Motor-Moments mit einem Motor-Faktor. Der Motor-Faktor entspricht vorzugsweise einem Zahlenwert von mindestens 0 und maximal 1. Der Motor-Faktor wird basierend auf einem Erreichen oder Überschreiten oder Unterschreiten eines Schwellwerts ermittelt wird. Als Soll-Motor-Moment wird insbesondere Signal angesehen, mittels welchem die Antriebseinheit angesteuert wird, und wobei das Signal einen Zahlenwert für ein Drehmoment repräsentiert, welches die Antriebseinheit bereitstellen soll. Mit anderen Worten wird bei dem Verfahren das Abschalten, Aktivieren, und/oder kontinuierliche reduzieren bzw. erhöhen der Motorunterstützung durch entsprechende Anpassung des Motor-Faktors umgesetzt. Dadurch kann die bestehende Ansteuerung der Antriebseinheit auf besonders einfache und kostengünstige Weise um das neue Verfahren ergänzt werden.
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Bevorzugt umfasst das Verfahren ferner die Schritte:
- - Ermitteln eines mittels Muskelkraft des Fahrers erzeugten Fahrerdrehmoments und/oder einer Trittfrequenz, und
- - Abschalten der Motorunterstützung der Antriebseinheit, wenn das ermittelte Fahrerdrehmoment kleiner oder gleich einem vorbestimmten dritten Schwellwert ist und/oder wenn die ermittelte Trittfrequenz außerhalb eines vorbestimmten Trittfrequenz-Bereichs liegt. Das heißt, im Falle einer Abschaltung in Abhängigkeit der Trittfrequenz, kann das Abschalten erfolgen. Wenn zu langsam oder zu schnell getreten wird.
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Vorzugsweise kann das Ermitteln des Fahrerdrehmoments alternativ oder zusätzlich zum Ermitteln der Fahrerleistung erfolgen. Weiter alternativ kann beispielsweise die Fahrerleistung basierend auf dem ermittelten Fahrerdrehmoment ermittelt werden. Damit kann das Verfahren mittels einer alternativen oder zusätzlichen Messmethode durchgeführt werden, um eine besonders zuverlässig genaue und effiziente Durchführung zu ermöglichen.
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Weiterhin führt die Erfindung zu einem Elektrofahrrad, umfassend eine Antriebseinheit und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit ist dabei eingerichtet, die Antriebseinheit gesteuert zu betätigen. Ferner ist die Steuereinheit eingerichtet, das beschriebene Verfahren durchzuführen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
- 1 eine vereinfachte schematische Ansicht eines Elektrofahrrads, bei dem ein Verfahren zum Betreiben des Elektrofahrrads gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird,
- 2 eine vereinfachte Darstellung eines zeitlichen Fahrerleistungs-Verlaufs, bei welchem das Verfahren gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, und
- 3 eine vereinfachte Darstellung einer Änderungsrate eines Motor-Faktors, der bei der Durchführung des Verfahrens gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel verwendet wird.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine vereinfachte schematische Ansicht eines Elektrofahrrads 100. Das Elektrofahrrad 100 umfasst eine Antriebseinheit 102, welche als ein Elektromotor ausgebildet ist. Die Antriebseinheit 102 ist im Bereich eines Tretlagers 108 des Elektrofahrrads 100 angeordnet, und vorgesehen, um eine über einen Kurbeltrieb 104 aufgebrachte manuelle Tretkraft eines Fahrers des Elektrofahrrads 100 durch ein elektromotorisch erzeugtes Drehmoment zu unterstützen.
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Ferner umfasst das Elektrofahrrad 100 einen elektrischen Energiespeicher 109, mittels welchem die Antriebseinheit 102 mit elektrischer Energie versorgbar ist. In die Antriebseinheit 102 ist außerdem eine Steuereinheit 103 integriert.
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Die Steuereinheit 103 ist dabei eingerichtet, um die Antriebseinheit 102 in Abhängigkeit einer Pedalbetätigung eines Fahrers des Elektrofahrrads 100 zu betätigen. Im Detail wird die Antriebseinheit 102 derart gesteuert betätigt, dass in Abhängigkeit eines mittels Muskelkraft des Fahrers erzeugten Fahrerdrehmoments ein Motordrehmoment erzeugt wird, um den Fahrer beim Pedalieren motorisch zu unterstützen. Dabei ist vorgesehen, dass die Erzeugung des Motordrehmoments in Abhängigkeit einer Höhe des Fahrerdrehmoments gesteuert wird. Das Fahrerdrehmoment kann beispielsweise mittels eines Drehmomentsensors 107 erfasst werden.
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Die Steuereinheit 103 ist dabei eingerichtet, ein Verfahren zum Betrieben der Antriebseinheit 102 durchzuführen. Mittels des Verfahrens kann während des Fahrbetriebs, also insbesondere während der Fortbewegung, des Elektrofahrrads 100 eine optimierte, besonders energiesparende und geräuscharme Betriebsweise der Antriebseinheit 102 in Abhängigkeit der Pedalbetätigung durch den Fahrer erfolgen.
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Der Ablauf des Verfahrens wird nachfolgend in Bezug auf die 2 und 3 im Detail beschrieben
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2 zeigt ein Diagramm 10, in dem ein beispielhafter zeitlicher Verlauf einer Fahrerleistung 50, die ein Fahrer des Elektrofahrrads 100 mittels Muskelkraft erzeugt, dargestellt ist. Das Diagramm 10 zeigt dabei einen Wert des momentanen Fahrerdrehmoments 12 über einer Zeit 11.
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Die 2 zeigt dabei einen beispielhaften Verlauf der Fahrerleistung 50, der zunächst stark absinkt. Bei Unterschreiten eines ersten Schwellwerts 2 wird durch das Verfahren bewirkt, dass die Motorunterstützung der Antriebseinheit 102 abgeschaltet wird. Dies erfolgt dabei unmittelbar zum Zeitpunkt 4, an dem der erste Schwellwert 2 unterschritten wird. Alternativ kann auch erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne, von beispielsweise 2 Sekunden, nach Unterschreiten des ersten Schwellwerts 2 das Abschalten erfolgen, wenn die Fahrerleistung während und nach dieser Zeitspanne weiterhin unterhalb des ersten Schwellwerts 2 liegt.
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Das Abschalten der Motorunterstützung erfolgt dabei, wie auch anhand der 2 zu erkennen, zwischen zwei Zeitpunkten 4 und 5 innerhalb eines Bereichs, in dem der Fahrer eine gewisse niedrige Fahrerleistung aufbringt, das heißt die Pedale weiter betätigt.
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Ein Wieder-Aktivieren der Motorunterstützung kann dabei erfolgen, wenn die vom Fahrer erbrachte Fahrerleistung 12 über einen vorbestimmten vierten Schwellwert 3 steigt. Dabei kann ebenfalls unmittelbar beim Überschreiten des vierten Schwellwerts 3, oder alternativ dann, wenn der vierte Schwellwert 3 für mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne überschritten wurde, das Aktivieren der Motorunterstützung umgesetzt werden.
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Insbesondere ist bei dem Verfahren der vierte Schwellwert 3 so gewählt, dass dieser größer ist als der erste Schwellwert 2.
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Das Verfahren bietet dabei den Vorteil, dass ein besonders frühzeitiges Abschalten der Motorunterstützung der Antriebseinheit 102 ermöglicht wird, wenn der Fahrer des Elektrofahrrads 100 die Pedale mit einer geringen Kraft betätigt, wobei keine Motorunterstützung mehr notwendig ist. Dadurch kann ein besonders energieeffizienter Betrieb des Elektrofahrrads 100 ermöglicht werden, wodurch eine hohe Reichweite für die elektromotorische Unterstützung bereitgestellt werden kann. Zudem ergibt sich der Vorteil, dass durch das Verfahren diejenige Zeit, die die Antriebseinheit 102 abgeschaltet ist, maximiert werden kann, wodurch insbesondere eine Geräuschentwicklung reduziert werden kann. Damit kann zusätzlich ein besonders hoher Fahrkomfort für den Fahrer des Elektrofahrrads 100 bereitgestellt werden.
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Das Abschalten und Aktivieren der Motorunterstützung der Antriebseinheit 102 erfolgt bei dem Verfahren mithilfe eines Motor-Faktors. Als Motor-Faktor wird dabei ein Zahlenwert verwendet, der mit einem Soll-Motor-Moment, welches zur Ansteuerung der Antriebseinheit verwendet wird, multipliziert wird. Der Motor-Faktor wird dabei in Abhängigkeit der ermittelten Fahrerleistung als ein Wert zwischen 0 und 1 ermittelt. 0 bedeutet dabei, dass die Motorunterstützung vollständig abgeschaltet wird, und 1 bedeutet, dass die Motorunterstützung wie in einem normalen Fahrmodus, beispielsweise in Abhängigkeit des Fahrerdrehmoments erzeugt wird.
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3 zeigt dabei eine vereinfachte schematische Ansicht einer Änderungsrate des Motor-Faktors bei einer beispielhaften Durchführung des Verfahrens. Dargestellt ist dabei in einem Diagramm 20 ein beispielhafter Verlauf 30 der Änderungsrate 22 in Abhängigkeit der Fahrerleistung 21. Die beiden Schwellwerte 4, 5 (analog der 2) sind dabei an der X-Achse gekennzeichnet.
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Wie in der 3 zu erkennen, erfolgt bei einer Fahrerleistung 21 unterhalb des ersten Schwellwerts 4 mittels einer negativen Änderungsrate 22 des Motor-Faktors eine Reduktion des Motor-Faktors linear abhängig von der Fahrerleistung 21. Die Reduktion der Motorunterstützung erfolgt dabei bis die Motorunterstützung gleich Null ist.
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Zwischen den beiden Schwellwerten 4, 5 erfolgt keine Änderung der Motorunterstützung. Das heißt, entweder ist der Motor-Faktor gleich Null, wenn eine Erhöhung der Fahrerleistung ausgehend von unter dem ersten Schwellwert 4 liegenden Fahrerleistungen erfolgte. Oder alternativ ist der Motor-Faktor gleich 1, wenn eine Reduktion der Fahrerleistung ausgehend von über dem zweiten Schwellwert 5 liegenden Fahrerleistungen erfolgte.
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Steigt die Fahrerleistung 21 auf Werte oberhalb des zweiten Schwellwerts 5, so erfolgt eine Erhöhung des Motor-Faktors linear abhängig von der Fahrerleistung 21, bis der Motor-Faktor gleich 1 wird.
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Durch die entsprechende Wahl des Motor-Faktors kann somit die Ansteuerung der Antriebseinheit 102 auf besonders einfache kostengünstige und effiziente Weise erfolgen.
