DE102007040906B4

DE102007040906B4 - Verfahren, Bordnetz und Programmgesteuerte Fahrsituations- Erfassungseinrichtung zur vorausschauenden Erhöhung der Bordnetzspannung

Info

Publication number: DE102007040906B4
Application number: DE102007040906.2A
Authority: DE
Inventors: Martin Hauschild; Olaf Lemke; Torsten Herzog
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2007-08-30
Filing date: 2007-08-30
Publication date: 2020-08-20
Anticipated expiration: 2027-08-31
Also published as: DE102007040906A1

Abstract

Verfahren zur Reduzierung des Energieverbrauchs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Bordnetz an das mindestens ein elektrischer Verbraucher angeschlossen ist,- dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs auf einem ersten niedrigen Niveau gehalten wird,- dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs temporär auf ein zweites höheres Niveau gebracht wird,- eine im Fahrzeug vorgesehene Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (103, 104, 105) eine weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation aufgrund des bisherigen Verhaltens des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugs im Voraus erkennt und veranlasst, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird, dadurch gekennzeichnet,- dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (103, 200) erfasst wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet (203), ob der der Rückwärtsgang eingelegt ist (205) und ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des Lenkwinkels zu einem früheren Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (208), hierdurch ein unmittelbar bevorstehender Park- und/oder Rangiervorgang erkannt und entsprechend das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird.

Description

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Reduzierung des Energieverbrauchs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Bordnetz an das mindestens ein elektrischer Verbraucher angeschlossen ist.
Die Anzahl der elektrischen Verbraucher in Kraftfahrzeugen hat erheblich zugenommen. Um den CO₂ - Ausstoß im Fahrzeug zu reduzieren, werden hydraulisch arbeitende Verbraucher durch elektrische Verbraucher ersetzt. So ersetzt ggf. beispielsweise eine elektrische Lenkung (EPS) eine hydraulische Lenkung des Kraftfahrzeugs. Solche elektrischen Verbraucher können jedoch kurzzeitig eine hohe Leistungsanforderung an das Fahrzeugbordnetz stellen. Daraus resultiert auch eine hohe Anforderung an die Bordnetzstabilität des Kraftfahrzeugs. Insbesondere muss bei kurzzeitig auftretenden hohen Belastungen eine ausreichend hohe elektrische Spannung bzw. elektrische Leistung zur Verfügung stehen.
Die DE 10 2005 060 129 A1 geht aus von einem Verfahren zum Steuern eines Bordnetzes für ein Kraftfahrzeug mit einem Mehrspannungsgenerator, der mindestens ein erstes und ein zweites Teilnetz mit jeweils mehreren elektrischen Verbrauchern versorgt, wobei das erste und das zweite Teilnetz eine erste bzw. eine zweite Spannung aufweisen und über eine Parallelschaltung aus einem Spannungswandler und einem Längsregler miteinander gekoppelt sind. Um die angebotene elektrische Leistung optimal zu nutzen wird vorgeschlagen, dass den elektrischen Verbrauchern jeweils eine eigene Priorität zugewiesen wird und die elektrischen Verbraucher in Abhängigkeit von ihrer jeweiligen Priorität versorgt werden, so dass die Summe der Verbraucherleistungen einen vorgegebenen Leistungswert des Generators nicht übersteigt.
Die DE 10 2005 035 770 A1 beschreibt eine Steuerung für einen auf einem Fahrzeug anzubringenden Motor mit dem Ziel der Bereitstellung einer hohen Ausgangsleistung, wobei vorgesehen sind: Eine Spannungserhöhungseinheit zum Erhöhen der Spannung einer Batterie, welche in der Nähe der Batterie angeordnet ist; eine Motortreibereinheit, die in der Nähe des auf dem Fahrzeug anzubringenden Motors angeordnet ist, um den auf dem Fahrzeug anzubringenden Motor so zu steuern, dass er entsprechend der erhöhten Spannung betrieben wird, die von der Spannungserhöhungs-einheit ausgegeben wird; und eine Kommunikationseinheit, die zwischen der Spannungserhöhungseinheit und der Motortreibereinheit angeordnet ist.
Die DE 197 53 086 A 1 beschreibt ein Personalisierungsmodul für ein Fahrzeug, um das Fahrzeug an eine Person anzupassen, bestehend aus einer miniaturisierbaren und tragbaren elektronischen Vorrichtung, durch welche sowohl Absperr- oder Schließ-Elemente eines Kraftfahrzeuges entriegelbar sind, als auch eine Personalisierung des Kraftfahrzeuges durchführbar ist.
Die DE 103 10 719 A1 geht aus von einer Vorrichtung zur Bedienung eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers. Zur Bereitstellung bereits früher vorgenommener Einstellungen des Geschwindigkeitsreglers ist eine Bedieneinrichtung vorgesehen mittels der der Fahrer Einstellungen vornehmen kann. Hierzu ist eine Speichereinrichtung vorgesehen, mittels der die fahrerspezifischen Einstellungen speicherbar sind und ein Fahreridentifikationsmittel mit dem dem momentanen Fahrer die entsprechenden, gespeicherten fahrerspezifischen Einstellungen zuordenbar sind.
Die DE 102 62 000 A1 geht aus von einem Bordnetz für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem ersten und einem zweiten Spannungsniveau und einem Generator, wobei das erste und das zweite Spannungsniveau über eine erste Koppelvorrichtung miteinander gekoppelt sind, wobei die erste Koppelvorrichtung einen Längsregler umfasst. Um das Bordnetz kostengünstig zu realisieren wird vorgeschlagen, dass eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, die den Längsregler unter Berücksichtigung der zukünftigen Belastung des zweiten Spannungsniveaus ansteuert.
Die DE 102 31 517 A1 geht aus von einem Bordnetz für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem ersten und einem zweiten Spannungsniveau und einem Generator, wobei das erste und das zweite Spannungsniveau über eine erste Koppelvorrichtung miteinander gekoppelt sind. Um das Bordnetz kostengünstig zu realisieren wird vorgeschlagen, dass die erste Koppelvorrichtung einen Längsregler aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, dass die Realisierung eines leistungsfähigen Bordnetzes und zudem die Reduzierung des Energieverbrauchs eines Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren bzw. ein Bordnetz mit den Merkmalen des betreffenden unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs auf einem ersten niedrigen Niveau gehalten wird. In diesem ersten Betriebszustand ist der Energieverbrauch und damit der CO₂- Ausstoß reduziert.
In einem zweiten Betriebszustand wird das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes des Kraftfahrzeugs temporär auf ein zweites höheres Niveau gebracht wird. In diesem zweiten Betriebszustand werden insbesondere „leistungshungrige“ Verbraucher mit einer ausreichend hohen elektrischen Spannung und/oder elektrischen Leistung aus dem Bordnetz versorgt. Diese Verbraucher reagieren dann in der erwarteten, insbesondere komfortablen Weise. Wird beispielsweise eine elektrische Lenkung bei einem Park- oder Rangiermanöver bzw. bei einem Parkvorgang lediglich auf dem niedrigen Spannungs- und/oder Leistungsniveau des ersten Betriebszustands betrieben, ist die Lenkung schwergängig, was den Fahrer insbesondere bei einem in der Regel schnell auszuführenden Parkmanöver und/oder Rangiermanöver verunsichert und eine deutliche Komforteinbuße bedeutet.
Um den zweiten Betriebszustand ausreichend frühzeitig, jedoch aus Gründen eines geringen CO₂-Ausstoßes im ersten Betriebszustand nur erforderlichenfalls, herbeizuführen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass eine im Fahrzeug vorgesehene Fahrsituations-Erfassungseinrichtung eine weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation aufgrund des bisherigen Verhaltens des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs im Voraus erkennt und veranlasst, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird. „Ausreichend frühzeitig“ bedeutet vorzugsweise so rechtzeitig, dass der zweite Betriebszustand zum Zeitpunkt des Beginns des erwarteten Park- bzw. Rangiervorgangs bzw. zu dem Zeitpunkt der entsprechend hohen Spannungs- und/oder Leistungsanforderung eingestellt ist. „Temporär“ bedeutet vorzugsweise, dass die Zeitdauer so bemessen ist, dass die bevorstehende Fahrsituation unter Beteiligung der entsprechenden elektrischen Verbraucher vom Fahrer sicher und ohne Komforteinbuße bewältigt werden kann.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der elektrische Verbraucher eine elektrisch betätigte Lenkung, ein Fahrwerksregel- und/oder ein Fahrwerksunterstützungssystem des Kraftfahrzeugs ist und die weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation ein Park- und/oder Rangiervorgang ist. Dies ist eine Fahrsituation bei der sich eine niedrige elektrische Spannung im Bordnetz besonders unangenehm für den Fahrer bemerkbar machen kann.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fahrsituations-Erfassungseinrichtung berücksichtigt, wer der aktuelle Fahrer ist und wie sein früheres Verhalten war. Der aktuelle Fahrer kann insbesondere anhand des von ihm verwendeten Fahrzeugschlüssels erkannt werden. Hierdurch kann die Trefferquote für die Voraussage, dass ein Park- und/oder Rangiervorgang bevorsteht erhöht werden. Erkennt die Fahrsituations-Erfassungseinrichtung beispielsweise, dass der betreffende Fahrer stets eine charakteristische Vorgehensweise zeigt, erhöht dies die Trefferquote zur Erkennung eines bevorstehenden Park- und/oder Rangiervorgangs.
Bei einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, ob der der Rückwärtsgang eingelegt ist und ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des Lenkwinkels zu einem früheren Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und ggf. das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird. Ggf. wird erfindungsgemäß davon ausgegangen, dass ein so genannter „Rücklenk-Vorgang“ eingetreten ist, der eine erste von erfindungsgemäß drei Alternativen zur Einleitung eines Park- und/oder Rangiervorgang darstellt.
Bei einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den Schwellenwert für einen vorgegebenen Zeitraum unterschreitet und ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert eines vorbestimmten Lenkwinkel-Schwellenwerts größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und ggf. das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird. Ggf. wird erfindungsgemäß davon ausgegangen, dass ein so genannter „Umlenk-Vorgang“ eingetreten ist, der eine zweite von erfindungsgemäß drei Alternativen zur Einleitung eines Park- und/oder Rangiervorgang darstellt.
Bei einer dritten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung erfasst wird, ob der Rückwärtsgang eingelegt bzw. nicht eingelegt ist ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des Lenkwinkels zu einem früheren Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den vorbestimmten Schwellenwert für einen vorgegebenen Zeitraum unterschreitet und ob der Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und ggf. das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird. Ggf. wird erfindungsgemäß davon ausgegangen, dass ein so genannter „Standlenk-Vorgang“ eingetreten ist, der die dritte von erfindungsgemäß drei Alternativen zur Einleitung eines Park- und/oder Rangiervorgang darstellt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird, indem die Leerlaufdrehzahl des Motors des Fahrzeugs erhöht wird.
Die Erfindung schlägt zudem ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs vor, das eine programmgesteuerte Fahrsituations-Erfassungseinrichtung aufweist, die ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Ferner wird eine programmgesteuerte Fahrsituations-Erfassungseinrichtung vorgeschlagen, die ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt oder deren Ausführung veranlasst.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nachfolgend anhand von Ablaufplänen am Beispiel eines Park- bzw. Rangiervorgangs näher erläutert. Gleiche Bezugszeichen zeigen gleiche oder gleich wirkende Funktionen. Es zeigen:

1 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens mit drei parallel zueinander ablaufenden Algorithmen, die jeweils einen bevorstehenden Park- bzw. Rangiervorgang in einer spezifischen Ausprägung erkennen;
2 den ersten der drei parallel ablaufenden Algorithmen zur Erkennung eines bevorstehenden Park- bzw. Rangiervorgangs;
3 den zweiten der drei parallel ablaufenden Algorithmen zur Erkennung eines bevorstehenden Park- bzw. Rangiervorgangs; und
4 den dritten der drei parallel ablaufenden Algorithmen zur Erkennung eines bevorstehenden Park- bzw. Rangiervorgangs.

Der Ausgangspunkt für das erfindungsgemäße Verfahren ist der Folgende. Das Kraftfahrzeug ist mit einer elektrischen Lenkung und/oder mit einem anderen elektrifizierten Regelsystem ausgestattet. Die elektrische Lenkung benötigt bei der manuellen Durchführung eines Parkmanövers bzw. eines Park- oder Rangiervorgangs eine ausreichend hohe elektrische Spannung. Wird das Parkmanöver aus Gründen einer CO₂-Reduzierung beim Betrieb des Kraftfahrzeugs bei einer abgesenkten Bordnetzspannung durchgeführt, ist die Lenkung schwergängig. Dies ist für den Fahrer, insbesondere bei einem schnell auszuführenden Park- bzw. Rangiermanöver, unangenehm. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann das unmittelbare Bevorstehen eines Parkmanövers sehr zuverlässig erkannt, die elektrische BordnetzSpannung dann kurz vor dem Parkmanöver bis kurz nach dem Parkmanöver erhöht und dann wieder zur erneuten CO₂-Reduzierung abgesenkt werden.
1 zeigt einen Ablaufplan 100 des erfindungsgemäßen Verfahrens mit drei parallel zueinander ablaufenden Algorithmen 103, 104 und 105, die jeweils einen bevorstehenden Park- bzw. Rangiervorgang in einer spezifischen Ausprägung erkennen. Das erfindungsgemäße Verfahren 100 beginnt mit dem Start-Schritt 101. Im Schritt 102 wird überprüft, ob der Motor des Fahrzeugs läuft. Falls nein, wird der Schritt erneut ausgeführt. Falls ja, werden die Algorithmen 103 „Rücklenk“ zur Erkennung eines Rücklenken-Vorgangs, der Algorithmus 104 „Umlenk“ zur Erkennung eines Umlenken-Vorgangs und der Algorithmus 105 „Standlenk“ zur Erkennung eines Standlenken-Vorgangs jeweils parallel zueinander ausgeführt.
Wird im Rahmen des Rücklenk-Algorithmus 103 ein Rücklenken im Schritt 107 erkannt, geht das erfindungsgemäße Verfahren von einem bevorstehenden oder bereits stattfindenden Park- und/oder Rangiervorgang aus (Schritt 111 „Parken & Rangieren = true) und die Versorgungsspannung wird temporär für die Dauer des Park- und/oder Rangiervorgangs auf das zweite höhere Niveau gebracht. Wird im Rahmen des Umlenk-Algorithmus 104 ein Umlenken im Schritt 108 erkannt, geht das erfindungsgemäße Verfahren von einem bevorstehenden oder bereits stattfindenden Park- und/oder Rangiervorgang aus (Schritt 111 „Parken & Rangieren = true) und die Versorgungsspannung wird temporär für die Dauer des Park- und/oder Rangiervorgangs auf das zweite höhere Niveau gebracht. Wird im Rahmen des Standlenk-Algorithmus 105 ein Standlenken im Schritt 109 erkannt, geht das erfindungsgemäße Verfahren von einem bevorstehenden oder bereits stattfindenden Park- und/oder Rangiervorgang aus (Schritt 111 „Parken & Rangieren = true) und die Versorgungsspannung wird temporär für die Dauer des Park- und/oder Rangiervorgangs auf das zweite höhere Niveau gebracht.
2 zeigt anhand des Ablaufplans 200 detailliert den ersten Algorithmus 103 zur Erkennung eines Rücklenken-Vorgangs. Nach dem Start des Algorithmus im Schritt 201 ist dieser aktiv (Schritt 202) zur Überwachung, ob ein Rücklenken-Vorgang vorliegt. Im Schritt 203 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit x km/h ist. Ist v_fzg größer als x km/h so läuft der Vergleichs-Schritt 202 weiterhin ab. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit x km/h gilt dies als Status 204, d.h. das Fahrzeug gilt als stehend. Im Schritt 205 wird dann überprüft, ob der Rückwärtsgang aktiv ist bzw. ob er eingelegt ist. Ggf. gilt dies als Status 206, d.h. der Rückwärtsgang gilt als eingelegt, und es folgt der Schritt 207. Falls nicht, startet die Überprüfung im Schritt 203 erneut. Im Schritt 207 wird der aktuelle Lenkwinkel des Fahrzeugs ermittelt und der Variablen y wird dieser Lenkwinkel zugewiesen. Im Schritt 208 wird überprüft, ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des nun aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des vorherigen Lenkwinkels größer als ein vorbestimmter Lenkwinkelschwellenwert ist, d.h. Abs (akt. Lenkwinkel) - Abs (y) > delta_Lenkwinkel-Schwelle. Ggf. gilt dies als Rücklenken erkannt (Status 210). Anderenfalls wird im Schritt 209 erneut geprüft, ob der Rückwärtsgang aktiv bzw. eingelegt ist und ggf. wird die Überprüfung im Schritt 208 wiederholt. Ist der Rückwärtsgang im Schritt 209 nicht eingelegt, beginnt der Algorithmus erneut mit dem Start-Schritt 201. Anders ausgedrückt, wird also im Schritt 208 überprüft, ob ein deutlicher Lenkausschlag vorgenommen wird. Gilt Rücklenken als erkannt (Status 210) wird die Versorgungsspannung temporär für die Dauer des Park- und/oder Rangiervorgangs auf das zweite höhere Niveau gebracht.
3 zeigt anhand des Ablaufplans 300 detailliert den zweiten Algorithmus 104 zur Erkennung eines Umlenken-Vorgangs. Nach dem Start des Algorithmus im Schritt 301 ist dieser aktiv zur Überwachung (Schritt 302), ob ein Rücklenken-Vorgang vorliegt. Im Schritt 303 wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit x km/h ist. Ist v_fzg größer als x km/h so läuft der Vergleichs-Schritt 303 weiterhin ab. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit x km/h gilt dies als Status 304, d.h. das Fahrzeug gilt als ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit. Im Schritt 305 wird ein Zähler mit einem vorbestimmten Zählerstand x gesetzt. Im Schritt 306 wird der Zählerstand um 1 reduziert und im Schritt 307 wird eine vorbestimmte Pause von x ms (sleep= x ms) eingefügt. Nach der vorbestimmten Pause wird im Schritt 308 überprüft, ob der Zählerstand größer oder gleich Null ist. Falls nein, wird wieder zum Start 301 zurückgesprungen. Falls ja, wird im Schritt 309 überprüft, ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert eines vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwerts größer als ein vorbestimmter Differenz-Lenkwinkelschwellenwert ist, d.h. Abs (aktueller Lenkwinkel) - Abs (Lenkwinkel-Schwellenwert) > Delta-Lenkwinkel-Schwellenwert. Falls nein, werden die Schritte 306, 307 und 308 erneut durchlaufen. Falls ja, gilt der Status 310 „Umlenken erkannt“ als gegeben. Gilt Umlenken als erkannt (Status 310) wird die Versorgungsspannung temporär für die Dauer des Park- und/oder Rangiervorgangs auf das zweite höhere Niveau gebracht.
4 zeigt anhand des Ablaufplans 400 detailliert den dritten Algorithmus 105 zur Erkennung eines Standlenken-Vorgangs. Nach dem Start des Algorithmus im Schritt 401 ist dieser aktiv zur Überwachung (Schritt 402), ob ein Standlenken-Vorgang vorliegt. Im Schritt 403 wird überprüft, ob der Rückwärtsgang nicht aktiv bzw. eingelegt ist und ob die Geschwindigkeit v_fzg kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit x km/h ist. Falls eines der Kriterien oder beide Kriterien nicht erfüllt sind, läuft der Vergleichs-Schritt 403 erneut ab. Sind beide Kriterien des Schritts 403 erfüllt, gilt der Status 404 „Fahrzeug steht“ als gegeben. Im Schritt 405 wird der Wert einer Variablen y auf den aktuellen Wert des Lenkwinkels des Fahrzeugs gesetzt. Im Schritt 406 wird überprüft, ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des derzeit aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des vorherigen Lenkwinkels bzw. dem Absolutwert der Variablen y größer als ein vorbestimmter Differenz-Lenkwinkel-Schwellenwert, d.h. Abs (aktueller Lenkwinkel) - Abs (y) > Delta-Lenkwinkel-Schwellenwert. Falls nein, wird im Schritt 407 überprüft, ob der Rückwärtsgang nicht aktiv ist und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit x km/h ist (vgl. Schritt 403). Falls eines der Kriterien oder beide der Kriterien nicht erfüllt sind, beginnt der Ablauf erneut mit Schritt 401. Sind beide Kriterien erfüllt, wird der Schritt 406 erneut durchgeführt. Ist das Ergebnis des Vergleichs in Schritt 406 „ja“ gilt der Status 408 „Lenken im Stand“ als gegeben. Im Schritt 409 wird ein Zähler auf einen vorbestimmten Zählerstand x gesetzt. Im Schritt 410 wird der Zähler um den Wert „1“ reduziert. Im Schritt 411 wird eine vorbestimmte Pause von x ms gemacht. Nach Ende der Pause „Sleep= x ms“ wird im Schritt 412 überprüft, ob der Zählerstand größer oder gleich Null ist und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist. Falls ja, beginnt der Ablauf erneut mit dem Schritt 401. Falls nein, wird im Schritt 413 überprüft, ob die aktuell vom Fahrzeug bereitgestellte Leistung zur Lenkunterstützung (P_Lenkwinkel) größer als ein vorgegebener Lenkleistungs-Schwellenwert (P_Lenkwinkel_Schwelle) ist. Der Schwellenwert liegt bevorzugt in einem Bereich, der oberhalb der typischen Leistung für Lenkbewegungen auf dem niedrigeren Niveau und unterhalb der Maximalleistung für Lenkbewegungen auf dem niedrigeren Niveau liegt. Falls nein, wird der Ablauf mit dem Schritt 410 fortgesetzt. Falls ja, gilt der Status „Standlenken erkannt“ als gegeben und die Versorgungsspannung wird temporär für die Dauer des Park- und/oder Rangiervorgangs auf das zweite höhere Niveau gebracht.
Das Rückschalten auf das niedrigere Spannungsniveau erfolgt bei laufendem Motor bevorzugt nach einem vorbestimmten Zeitraum, vorzugsweise ca. 3 Minuten, nach dem Umschalten auf das höhere Spannungsniveau.
Wird der Motor des Fahrzeugs vor Ablauf des vorbestimmten Zeitraums ausgeschaltet, erfolgt bevorzugt unmittelbar danach das Rückschalten auf das niedrigere Spannungsniveau. Nach einem anschließenden Motorstart erfolgt bevorzugt unmittelbar ein Umschalten auf das höhere Spannungsniveau. Das Rückschalten auf das niedrigere Spannungsniveau erfolgt dann bevorzugt nicht erst nach dem Ablauf des vorbestimmten Zeitraums, sondern bereits nach dem Ablauf des Zeitraums, der beim Abschalten des Motors noch nicht verstrichen war.
Das Rückschalten auf das niedrigere Spannungsniveau erfolgt bevorzugt zudem dann, wenn die seit der Umschaltung auf das höhere Spannungsniveau von dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke größer als eine vorbestimmte Wegstrecke ist, vorzugsweise ca. 50 m, oder wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, vorzugsweise ca. 30 km/h.
Eine entsprechende Ablaufsteuerung (nicht dargestellt) veranlasst die beschriebenen Vorgänge des Rückschaltens etc. selbsttätig.
Es versteht sich, dass die Erfindung auch in einer Ausführungsform ausgeführt werden kann, bei der nur ein Teil der Algorithmen 103, 104, und 105 ausgeführt wird.

Claims

Verfahren zur Reduzierung des Energieverbrauchs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Bordnetz an das mindestens ein elektrischer Verbraucher angeschlossen ist, - dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs auf einem ersten niedrigen Niveau gehalten wird, - dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs temporär auf ein zweites höheres Niveau gebracht wird, - eine im Fahrzeug vorgesehene Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (103, 104, 105) eine weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation aufgrund des bisherigen Verhaltens des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugs im Voraus erkennt und veranlasst, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, - dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (103, 200) erfasst wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet (203), ob der der Rückwärtsgang eingelegt ist (205) und ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des Lenkwinkels zu einem früheren Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (208), hierdurch ein unmittelbar bevorstehender Park- und/oder Rangiervorgang erkannt und entsprechend das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird.
Verfahren zur Reduzierung des Energieverbrauchs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Bordnetz an das mindestens ein elektrischer Verbraucher angeschlossen ist, - dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs auf einem ersten niedrigen Niveau gehalten wird, - dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs temporär auf ein zweites höheres Niveau gebracht wird, - eine im Fahrzeug vorgesehene Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (103, 104, 105) eine weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation aufgrund des bisherigen Verhaltens des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugs im Voraus erkennt und veranlasst, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, - dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (104, 300) erfasst wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet (303), ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den Schwellenwert für einen vorgegebenen Zeitraum unterschreitet (308) und ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des Lenkwinkels zu einem früheren Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (309), hierdurch ein unmittelbar bevorstehender Park- und/oder Rangiervorgang erkannt und entsprechend das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird.
Verfahren zur Reduzierung des Energieverbrauchs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem elektrischen Bordnetz an das mindestens ein elektrischer Verbraucher angeschlossen ist, - dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs auf einem ersten niedrigen Niveau gehalten wird, - dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs temporär auf ein zweites höheres Niveau gebracht wird, - eine im Fahrzeug vorgesehene Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (103, 104, 105) eine weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation aufgrund des bisherigen Verhaltens des Fahrers beim Steuern des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugs im Voraus erkennt und veranlasst, dass das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, - dass von der Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (105, 400) erfasst wird, ob der Rückwärtsgang eingelegt ist und ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet (403), ob die Differenz zwischen dem Absolutwert des aktuellen Lenkwinkels und dem Absolutwert des Lenkwinkels zu einem früheren Zeitpunkt größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (406), ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den vorbestimmten Schwellenwert für einen vorgegebenen Zeitraum unterschreitet (412) und ob der Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (413), hierdurch ein unmittelbar bevorstehender Park- und/oder Rangiervorgang erkannt und entsprechend das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsituations-Erfassungseinrichtung berücksichtigt, wer der aktuelle Fahrer ist und wie sein früheres Verhalten war, wobei der aktuelle Fahrer insbesondere anhand des von ihm verwendeten Fahrzeugschlüssels erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Verbraucher eine elektrisch betätigte Lenkung, ein Fahrwerksregel- oder ein Fahrwerksunterstützungssystem des Kraftfahrzeugs ist und die weitgehend unmittelbar bevorstehende besondere Fahrsituation ein Park- und/oder Rangiervorgang ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das Spannungsniveau und/oder Leistungsniveau des elektrischen Bordnetzes temporär auf das zweite höhere Niveau gebracht wird, indem die Leerlaufdrehzahl des Motors des Fahrzeugs erhöht wird.
Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Bordnetz eine programmgesteuerte Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (100, 103 bis 105) aufweist, die ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche ausführt.
Programmgesteuerte Fahrsituations-Erfassungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsituations-Erfassungseinrichtung (100, 103 bis 105) ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche ausführt oder deren Ausführung veranlasst.