DE102010011892B4 - Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Verstellsystem (1) eines Kraftfahrzeuges, mit einem über eine Versorgungsleitung (7) an eine Spannungsquelle (9) angeschlossenen Steuergerät (2) und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor (3), wobei der Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) mindestens ein Spannungsschwellwert (U_S1) zugeordnet ist, und wobei eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) kleiner oder gleich einem ersten Spannungsschwellwert (U_S1) ist, dadurch gekennzeichnet,
- dass der erste Spannungsschwellwert (U_S1) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) angepasst ist, wobei der erste Spannungsschwellwert (U_S1) durch die Differenz zwischen einem Basisschwellwert (U₀₁) und einem Anpassungswert (m·I_M) gebildet ist, der in Abhängigkeit von einem die betriebsbedingte Änderung repräsentierenden Betriebsparameter ermittelt ist, und
- dass eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) größer oder gleich einem zweiten Spannungsschwellwert (U_S2) ist, wobei der zweite Spannungsschwellwert (U_S2) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) angepasst ist.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine Überwachungselektronik für einen Elektromotor eines derartigen Verstellsystems ist aus der DE 103 31 239 A1 bekannt.
• Bei einem Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges, insbesondere bei einem Fensterheber, wird die üblicherweise vorgefilterte Versorgungsspannung eines häufig auch als Türsteuergerät bezeichneten Steuergerätes mit mindestens einem Spannungsschwellwert, insbesondere mit zwei Spannungsschwellwerten, abgeglichen. Dabei ist durch die Spannungsschwellwerte ein Betriebsbereich vorgegeben, in dem eine Funktionalität des Steuergerätes und damit des Verstellsystems bereitgestellt ist, während bei einer außerhalb des Betriebsbereiches liegenden Versorgungsspannung eine Deaktivierung des Verstellsystems erfolgt.
• Demnach wird bei einer Versorgungsspannung, die kleiner oder gleich einem unteren Spannungsschwellwert, beispielsweise kleiner 9V (Unterspannung) ist, ein Anhalten des Antriebmotors durch das Steuergerät bewirkt. Analog könnte eine Motorabschaltung erfolgen, wenn die Versorgungsspannung des Steuergerätes einen oberen Spannungsschwellwert überschreitet, beispielsweise größer oder gleich 16V ist. Dadurch soll beispielsweise eine unter- oder überspannungsbedingte Fehlansteuerung des Antriebmotors durch das Steuergerät verhindert werden.
• Aus der DE 10 2004 060 211 A1 ist eine integrierte Schaltung mit einer Verbraucher-Schaltungseinheit und mit einem Unterspannungsdetektor bekannt, der während eines ersten Betriebszustands der Schaltungseinheit eine Versorgungsspannung mit einem ersten Referenzwert und während eines zweiten Betriebszustands mit erhöhter Stromaufnahme der Schaltungseinheit mit einem zweiten Referenzwert vergleicht. Bei erhöhter Stromaufnahme der Schaltungseinheit erhöht sich der Spannungsabfall an einem Vorwiderstand und die effektive Versorgungsspannung sinkt. Während des zweiten Betriebszustands mit erhöhter Stromaufnahme der Schaltungseinheit ist die Vergleichsschwelle herabgesetzt, so dass die erhöhte Stromaufnahme während des zweiten Betriebszustands nicht fälschlicherweise zu einem Fehlerpegel eines die Schaltungseinheit abschaltenden Detektorsignals führt, wenn zwischen den Versorgungsspannungsklemmen der integrierten Schaltung eine Unterspannung detektiert wird.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein möglichst zuverlässig arbeitendes Verstellsystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem insbesondere Fehlabschaltungen des Antriebs- bzw. Elektromotors zuverlässig vermieden sind.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen, Varianten und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Hierzu ist bei einem Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges mit einem über eine Versorgungsleitung an die Spannungsquelle angeschlossenen Steuergerät und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor vorgesehen, zumindest einen Spannungsschwellwert an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung des Steuergerätes anzupassen und ein Abschaltung des Antriebsmotors nur dann vorzunehmen, wenn die Versorgungsspannung des Steuergerätes den jeweiligen angepassten Spannungsschwellwert erreicht bzw. über- oder unterschritten hat.
• Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass die Arbeitszuverlässigkeit eines elektromotorisch betriebenen Verstellelementes eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Fensterhebersteuerung erhöht werden kann, indem ein sich betriebsbedingt ändernder Spannungsabfall entlang der Versorgungsleitung zwischen einer Spannungsquelle, insbesondere der Fahrzeugbatterie als primäre Spannungsquelle, und dem Steuergerät als Kriterium herangezogen wird, um beispielsweise eine unnötige Unterspannungsabschaltung zu vermeiden. Eine Überspannungsabschaltung könnte rechtzeitig, beispielsweise schon bei einer gemessenen Spannung von 14V, erfolgen.
• So befindet sich das Steuergerät üblicherweise praktisch in Reihenschaltung mit dem Antriebsmotor (Elektromotor) sowie in dessen unmittelbarer Nähe, während die Versorgungszuleitung von der Spannungsquelle (Fahrzeugbatterie) zum Steuergerät den Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeugs entsprechend eine gewisse Leitungslänge aufweist, die einen von null verschiedenen ohmschen Widerstand aufweist. Dieser Leitungswiderstand führt nach dem ohmschen Gesetz zwangsläufig zu einem Spannungsabfall der Versorgungsspannung am Steuergerät, wenn über die Versorgungsleitung ein Motorstrom fließt, der über das Steuergerät und dessen Verbindung über Steck- oder Klemmkontakte mit den Motorkontakten über den Motor und zurück zum entsprechenden Pol der Spannungsquelle (Minuspol der Batterie) fließt. Der Minuspol der Batterie und demnach auch der entsprechende Motorkontakt liegen üblicherweise an Masse, so dass der besagte Spannungsabfall am Eingang des Steuergerätes auftritt. Nun ändert sich aufgrund des ohmschen Gesetzes dieser Spannungsabfall in Abhängigkeit davon, wie hoch der tatsächliche Motorstrom ist, wobei dieser Spannungsabfall mit zunehmendem Motorstrom ansteigt.
• Da das Steuergerät nur innerhalb eines bestimmten Spannungsbereiches der Versorgungsspannung zuverlässig arbeitet, beispielsweise zwischen 9V und 16V, und somit nur in diesem Spannungsbereich die notwendigen Funktionalitäten des Verstellsystems zur Verfügung stehen, können Unter- und Überspannungen am Steuergerät beispielsweise zu Fehlansteuerungen des Antriebsmotors führen. Deshalb wurden bisher feste, d. h. insbesondere unveränderliche untere Spannungsschwellen (9V) und ggf. obere Spannungsschwelle (16V) vorgegeben, bei deren Unter- bzw. Überschreiten der Motor gestoppt wurde.
• Weitere Gründe für die Nutzung einer oberen Spannungsschwelle können der Schutz des Antriebsmotors oder der Elektronik vor einer Überspannung, beispielsweise einer Spannung größer 16V, sowie ein Schutz der Fahrzeuginsassen vor einer überspannungsbedingt überhöhten Geschwindigkeit eines Fensters des Verstellsystems beim Verfahren sein. Eine untere Spannungsschwelle soll eine Antriebsansteuerung verhindern, wenn beispielsweise unterspannungsbedingt keine sichere Erkennung der Schaltzustände gegeben ist.
• Die Batteriespannung ist im Betriebsfall aufgrund des Leitungswiderstandes stets größer als die Versorgungsspannung am Steuergerät. Nun kann der Fall auftreten, dass die Batteriespannung zwar für einen normalen Betrieb des Steuergerätes noch ausreichend groß ist. Ein kurzzeitiger Lastanstieg des Antriebsmotors mit der Folge eines entsprechenden Stromanstiegs des Motorstroms kann jedoch zu einem erhöhten Spannungsabfall führen. Hierdurch würde die Versorgungsspannung am Steuergerät entsprechend kurzzeitig unter die untere Schwelle absinken, was zur sofortigen Abschaltung des Antriebsmotors führen würde.
• Der Erfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere kurzzeitige Unterschreitungen der unteren Schwelle für die fehlerfreie Funktion des Steuergerätes unkritisch sind. Daher wird erfindungsgemäß insbesondere die untere Spannungsschwelle flexibel ausgeführt und hierzu praktisch in Abhängigkeit vom Motorstrom als hierfür wesentlichem Betriebsparameter abgesenkt.
• Es sind sowohl ein erster (unterer) sowie ein zweiter (oberer) Spannungsschwellwert vorgesehen, die zweckmäßigerweise jeweils betriebsbedingt verändert und somit in Abhängigkeit von einer betriebsbedingten Änderung der Versorgungsspannung des Steuerteils angepasst werden. Der zweite (obere) Spannungsschwellwert kann auch ein fest vorgegebener (konstanter) Wert sein. Während der (erste) untere Spannungsschwellwert einen Unterspannungsbetrieb des Steuergerätes verhindert, soll der obere (zweite) Spannungsschwellwert das Steuergerät vor einer nachteiligen Überspannung schützen, die zu Schäden im Verstellsystem, insbesondere im Steuergerät führen könnte. Ferner wird eine überspannungsbedingte Fehlansteuerung des Antriebsmotors verhindert.
• Zweckmäßigerweise ist auch eine Nutzung von mehreren unteren Spannungsschwellwerten und/oder mehreren oberen Spannungsschwellwerten möglich. Bei einer Unterschreitung bzw. Überschreitung würde eine Abschaltung des Antriebsmotors erfolgen, wobei die Spannungsschwellen beispielsweise abhängig von einer genutzten Ansteuerquelle unterschiedlich definiert sind.
• Der erste Spannungsschwellwert wird aus der Differenz zwischen einem, insbesondere fest vorgegebenen, Basisschwellwert und einem in Abhängigkeit vom Betriebsparameter, d.h. geeigneterweise vom Motorstrom ermittelten Anpassungswert gebildet. Der Motorstrom wird dabei vorzugsweise aus der erfassten oder ermittelten Motordrehzahl abgeleitet.
• Zur Messung der Versorgungsspannung ist eine Vorrichtung unmittelbar an oder alternativ in dem Steuergerät angeordnet. Der Motorstrom wird dabei anhand einer erfassten Drehzahl des Antriebsmotors bestimmt. Die Drehzahlerfassung kann mit einem Hall-Sensor, der mit einem motorwellenfesten Ringmagneten zusammenwirkt, oder nach dem sogenannten Rippel-Counting-Verfahren erfolgen. Bei letzterem Verfahren werden infolge der Kommutierung eines Elektromotors auftretende Stromwelligkeiten (Rippel) des Motorstroms erfasst und aus derzeitabhängigen Anzahl der Stromrippel die Motordrehzahl abgeleitet. Eine Motorstrommessung kann jedoch Grundsätzlich auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise mittels eins sogenannten Shunt.
• Die Betriebsparametersignale und insbesondere die Versorgungsspannung werden geeigneterweise gefiltert, um einer störsignalbedingten Fehlansteuerung des Antriebmotors vorzubeugen. Durch die Anordnung der Vorrichtung zur Messung der Versorgungsspannung am Steuergerät ist eine besonders kompakte Ausgestaltung des Verstellsystems gegeben.
• Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
• 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Verstellsystems mit einem Steuergerät und mit einem Antriebsmotor, sowie mit Vorrichtungen zur Messung einer Versorgungsspannung und der Drehzahl des Antriebmotors,
• 2 und 3 ein Diagramm mit einer Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie bzw. ein Diagramm mit einer Strom-Drehmoment-Kennlinie des Antriebsmotors,
• 4 in einem Strom-Spannung-Diagramm den Verlauf eines veränderbaren Spannungsschwellwertes in Abhängigkeit vom Motorstrom,
• 5 ein Verlaufsdiagramm einer Versorgungsspannung und veränderlicher Spannungsschwellwerte sowie des Motorstroms und der Motordrehzahl beim Verfahren einer Fahrzeugscheibe in eine Schließposition, und
• 6 ein Verlaufsdiagramm der Versorgungsspannung, der Batteriespannung und eines veränderlichen oberen Spannungsschwellwertes.
• Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
• Die 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Verstellsystems 1 mit einem Steuergerät 2 und mit einem mit Gleichstrom betriebenen Antriebsmotor 3. Mit dem Antriebsmotor 3 ist über ein strichpunktiert angedeutetes Getriebe 4 ein Fensterhebesystem mit einem beispielsweise seil- und schienengeführten Hebemechanismus 5 und einer Fahrzeugscheibe 6 gekoppelt. Das Steuergerät 2 ist über eine Versorgungsleitung 7, deren elektrischen Widerstand als ohm'scher Widerstand R veranschaulicht ist, mit einem Pluspol 8 einer Spannungsquelle 9 in Form einer Fahrzeugbatterie verbunden. Dabei sind die Versorgungsleitung 7 und das Steuergerät 2 sowie der diesem nachgeschaltete Antriebsmotor 3 in Reihe geschaltet. Der Antriebsmotor 2 ist mit dem an Masse liegenden Minuspol 10 der Spannungsquelle 9 verbunden, wodurch ein über die Versorgungsleitung 7 und das Steuergerät 2 sowie den Antriebsmotor 3 geschlossener Stromkreis gebildet ist, über den auch der betriebsbedingte Motorstrom I_M fließt.
• Beim Betrieb des Antriebmotors 3 bewirkt der lastanhängige Motorstrom I_M einen Spannungsabfall U_R über der Versorgungsleitung 7, der infolge der Beziehung U = R · I_M in unmittelbarer Nähe des Steuergerätes 2 an einem pluspolsseitigen Geräteanschluss 11 eine entsprechend lastabhängig sich ändernde Versorgungsspannung U_V des Steuergerätes 2 bewirkt. Eine Messvorrichtung 12 zur Ermittlung der Versorgungsspannung U_V ist im Ausführungsbeispiel vereinfacht an den Geräteanschluss 11 angeschlossen. Dabei ermittelt die Messvorrichtung 12 die Spannung zwischen dem Geräteanschluss 11 am Steuergerät 2 und Masse bzw. dem Minuspol 10 und erzeugt ein die jeweils aktuelle Versorgungsspannung repräsentierendes Spannungssignal U_V .
• Ein Hall-Sensor 13 erfasst die Drehzahl n des Antriebsmotors 3, dessen Sensorsignal S über eine Signalleitung 14 dem Steuergerät 2 zugeführt ist. Über eine weitere Signalleitung 15 empfängt das Steuergerät 2 von der Messvorrichtung 12 das Spannungssignal U_V . Das Steuergerät 2 analysiert das Sensorsignal S und das Spannungssignal U_V und steuert den Antriebsmotor 3 entsprechend an.
• Gemäß dem Ohmschen Gesetz wird der Spannungsabfall U_R bei gleich bleibender Batteriespannung U_B mit steigendem Motorstrom I_M größer, wodurch die Versorgungsspannung U_V kleiner wird und gegebenenfalls unter einen ersten Spannungsschwellwert U_S1 abfällt. Die Ansteuerung des Antriebmotors 3 erfolgt über das Steuergerät 3, wobei aus der Drehzahl n der Motorstrom I_M hergeleitet und in Abhängigkeit vom dadurch bedingten Spannungsabfall U_R über der Versorgungsleitung 7 der erste Spannungsschwellwert U_S1 angepasst wird.
• In den 2 und 3 sind eine Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie (Motorkennlinie) 16 bzw. eine Strom-Drehmoment-Kennlinie 17 dargestellt, die durch die Beziehungen $$\text{n}=\text{a}-\text{b}\cdot \text{M}$$

  

  bzw. $$\text{I}=\text{c}+\text{d}\cdot \text{M}$$

  

  beschrieben und für die Betriebsbedingung gültig sind. Dabei sind n die Drehzahl und M das Drehmoment des Antriebmotors 3 sowie I_M der Motorstrom. Die Konstanten a bis d bilden die motorspezifischen Kennwerte des Antriebsmotors 3 ab.
• Aus der Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie 16 und der Beziehung (1) ist ersichtlich, dass das Drehmoment M des Antriebsmotors 3 mit steigender Drehzahl n kleiner wird, während aus der Strom-Drehmoment-Kennlinie 17 und der entsprechenden Beziehung (2) folgt, dass der Motorstrom I_M mit steigender Drehzahl n größer wird.
• Aus den Beziehungen (1) und (2) lässt sich die Drehzahlabhängigkeit des Motorstroms I_M herleiten, wobei mit $M=\frac{-n+a}{b}$

  

  (3) und $M=\frac{I-c}{d}$

  

  (4) und somit $I=c+\frac{a\cdot d}{b}-\frac{d}{b}n$

  

  (5) folgt: $I=k_1-k_2\cdot n$

  

  (6) mit $k_1=c+\frac{a\cdot d}{b}\text{ und }{k}_2=\frac{d}{b}.$

  
• Diese Drehzahl-Strom-Beziehung (6) beschreibt das Verhältnis zwischen dem Motorstrom I_M und der Drehzahl n des Antriebsmotors 3 für die Betriebsbedingung der Beziehungen (1), (2) bzw. der Kennlinien 16 ,17. Somit wird ohne eine direkte Strommessung der Motorstrom I_M , der maßgebend für den Spannungsabfall U_R über der Versorgungsleitung 7 und die Versorgungsspannung U_V ist, aus der Drehzahl n des Antriebsmotors 3 im Steuergerät 2 ermittelt. Aus der Drehzahl-Strom-Beziehung (6) ist ersichtlich, dass eine Verringerung der Drehzahl n mit einem Anstieg des Motorstroms I_M einhergeht.
• Die 4 zeigt eine Schwellwertkennlinie 18, die durch eine Spannungsschwellwert-Gleichung U_S1(I_M) = U₀₁ - m · I_M (7) beschrieben ist. In der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) ist U₀₁ ein vorgegebener erster Basisschwellwert, beispielsweise 9V, während der Term m · I_M einen vom Motorstrom I_M abhängigen Anpassungswert darstellt. Dabei ist m die Steigung des stromabhängigen Schwellwertverlaufs U_S1 . Im Ergebnis ergibt sich somit aus der Differenz zwischen dem festen ersten Basisschwellwert U₀₁ und dem Anpassungswert m · I_M der variable erste Spannungsschwellwert U_S1 . Das Steuergerät 2 nutzt die Spannungsschwellwert-Gleichung (7), um einen (ersten) Spannungsschwellwert U_S1 an den stromabhängigen Spannungsabfall U_R über der Versorgungsleitung 7 anzupassen und den Antriebsmotor 3 entsprechend anzusteuern.
• Die 5 zeigt in einem oberen Diagramm beispielhaft einen zeitlichen Verlauf der Batteriespannung U_B und der Versorgungsspannung U_V sowie des ersten Spannungsschwellwertes U_S1 und eines zweiten Spannungsschwellwertes U_S2 beim Verfahren des Fahrzeugfensters 6 in eine Schließposition P_S (1). Zusätzlich ist der erste (statische) Basisschwellwert U₀₁ des ersten Spannungsschwellwertes U_S1 gemäß der Beziehung (7) dargestellt. In einem mittleren und in einem unteren Diagramm sind der zughörige zeitliche Verlauf des Motorstroms I_M bzw. der Drehzahl n dargestellt.
• Verfährt die Fahrscheibe 6 in Richtung der Schließposition P_S , so sind die Drehzahl n, der Strom I_M , die Versorgungsspannung U_V sowie der variable erste Spannungsschwellwert U_S1 nahezu konstant. Ein sich während eines Verstellweges 19 (1) erhöhender mechanischer Widerstand auf das Fahrzeugfenster 6, beispielsweise eine systembedingte Schwergängigkeit, bewirkt aufgrund des Kraftschlusses mit dem Antriebsmotor 3 einen Drehzahlabfall. Dabei steigt der Strom I_M entsprechend an, während die Versorgungsspannung U_V abfällt. Synchron mit dem Abfallen der Versorgungsspannung U_V sinkt auch der variable erste Spannungsschwellwert U_S1 um einen entsprechenden Anpassungswert m · I_M . Zu einem Zeitpunkt t₁ endet diese Verstellfahrt, wenn das Fahrzeugfenster 6 in der Schließposition P_S in eine Schließdichtung des Kraftfahrzeugs einfährt, wobei der mechanische Widerstand auf das Fensterhebesystem 5 ansteigt. Dies bewirkt einen vergleichsweise hohen Drehzahlabfall, der mit einem Anstieg des Motorstroms I_M und einem Abfall der Versorgungsspannung U_V einhergeht.
• Der erste Spannungsschwellwert U_S1 , der gemäß der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) im Steuergerät 2 über den drehzahlabhängigen Stromverlauf I_M(n) bestimmt wird, fällt dabei in invers linearem Verhältnis zum Strom I_M ab. Zu einem Zeitpunkt t₂ ist die Versorgungsspannung U_V gleich dem statischen Basisschwellwert U₀₁ . Dabei würde das Steuergerät 2 ohne Gegenmaßnahmen eine Unterspannung erkennen und den Antriebsmotor 3 anhalten. Daher müsste zum Zeitpunkt t₂ der Basisschwellwert U₀₁ übersteuert werden, um ein Weiterverfahren des Fahrzeugfensters 6 in die Schließposition P_S zu gewährleisten. Durch die Anpassung des variablen ersten Spannungsschwellwertes U_S1 wird der Antriebsmotor 3 nicht nur weiter verfahren, sondern es ist zudem eine zuverlässige Unterspannungserkennung bis zum Erreichen der Schließposition P_S zum Zeitpunkt t₃ gewährleistet.
• Analog ist auch der zweite (obere) Spannungsschwellwert U_S2 gemäß der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) mit U_S2 (I_M) = U₀₂ - m · I_M in Abhängigkeit vom Motorstrom I_M variabel, um eine flexible Überspannungserkennung zu ermöglichen. Dabei ist der zweite Basisschwellwert U₀₂ beispielsweise 16 V.
• Die 6 zeigt in einer vereinfachten Diagrammdarstellung den Verlauf des oberen Spannungsschwellwertes U_S2 und der Versorgungsspannung U_V . Bedingt durch einen Anstieg der Batteriespannung U_B steigt die Versorgungsspannung U_V während des Betriebs des Antriebmotors 3 an. Dabei überschreitet die Versorgungspannung U_V zu einem Zeitpunkt t₄ den zweiten (oberen) Spannungsschwellwert U_S2 mit der Folge, dass der Antriebsmotor abgeschaltet wird. Durch die Anpassung des zweiten Spannungsschwellwertes U_S2 gemäß der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) mit U_S2 (I_M) = U₀₂ - m · I_M erfolgt die Abschaltung des Antriebmotors 3 rechtzeitig und bevor der zweite Basisschwellwert U₀₂ von der Versorgungsspannung U_V überschritten wird. Ohne die Anpassung des zweiten Spannungsschwellwertes U₀₂ würde eine Abschaltung des Antriebsmotors 3 erst zu einem Zeitpunkt t₅ erfolgen, was beispielsweise zu Schäden an dem Steuergerät führen kann.
• Bezugszeichenliste

1

Verstellsystem

2

Steuergerät

3

Antriebsmotor

4

Getriebe

5

Hebemechanismus

6

Fahrzeugscheibe

7

Versorgungsleitung

8

Pluspol

9

Spannungsquelle

10

Minuspol

11

Geräteanschluss

12

Messvorrichtung

13

Hall-Sensor

14

Signalleitung

15

Signalleitung

16

Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie

17

Strom-Drehmoment-Kennlinie

18

Schwellwertkennlinie

19

Stellweg

t_1-5

Zeitpunkt

I_M

Motorstrom

n

Drehzahl

P_S

Schließposition

R

elektrischer Widerstand

S

Sensorsignal

U₀₁

erster Basisschwellwert

U₀₂

zweiter Basisschwellwert

U_B

Batteriespannung

U_R

Spannungsabfall

U_S1

erster Spannungsschwellwert

U_S2

zweiter Spannungsschwellwert

U_V

Versorgungsspannung

Claims (6)

1. Verstellsystem (1) eines Kraftfahrzeuges, mit einem über eine Versorgungsleitung (7) an eine Spannungsquelle (9) angeschlossenen Steuergerät (2) und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor (3), wobei der Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) mindestens ein Spannungsschwellwert (U_S1) zugeordnet ist, und wobei eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) kleiner oder gleich einem ersten Spannungsschwellwert (U_S1) ist, dadurch gekennzeichnet, - dass der erste Spannungsschwellwert (U_S1) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) angepasst ist, wobei der erste Spannungsschwellwert (U_S1) durch die Differenz zwischen einem Basisschwellwert (U₀₁) und einem Anpassungswert (m·I_M) gebildet ist, der in Abhängigkeit von einem die betriebsbedingte Änderung repräsentierenden Betriebsparameter ermittelt ist, und - dass eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) größer oder gleich einem zweiten Spannungsschwellwert (U_S2) ist, wobei der zweite Spannungsschwellwert (U_S2) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (U_V) des Steuergerätes (2) angepasst ist.
2. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anpassungswert (m·I_M) in Abhängigkeit vom Motorstrom (I_M) des Antriebsmotors (3) ermittelt ist.
3. Antriebssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter aus einer Motordrehzahl (n) abgeleitet ist.
4. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Spannungsschwellwert (U_S2) durch die Differenz zwischen einem Basisschwellwert (U₀₂) und einem Anpassungswert (m·I_M) gebildet ist, der in Abhängigkeit von einem die betriebsbedingte Änderung repräsentierenden Betriebsparameter ermittelt ist
5. Antriebssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anpassungswert (m·I_M) in Abhängigkeit vom Motorstrom (I_M) des Antriebsmotors (3) ermittelt ist.
6. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (12) zur Messung der Versorgungspannung (U_V) am Steuergerät (2).

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