DE102010011892A1 - Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verstellsystem (1) eines Kraftfahrzeuges, mit einem über eine Versorgungsleitung (7) an eine Spannungsquelle (9) angeschlossenen Steuergerät (2) und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor (3). Dabei ist der der Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) mindestens eine Spannungsschwelle (US) zugeordnet, wobei eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) kleiner oder gleich dem Spannungsschwellwert (US1) ist, und wobei der Spannungsschwellwert (US1) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) angepasst ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges, mit einem über eine Versorgungsleitung an eine Spannungsquelle angeschlossenen Steuergerät und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor.
  • Bei einem Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges, insbesondere bei einem Fensterheber, wird die üblicherweise vorgefilterte Versorgungsspannung eines häufig auch als Türsteuergerät bezeichneten Steuergerätes mit mindestens einem Spannungsschwellwert, insbesondere mit zwei Spannungsschwellwerten, abgeglichen. Dabei ist durch die Spannungsschwellwerte ein Betriebsbereich vorgegeben, in dem eine Funktionalität des Steuergerätes und damit des Verstellsystems bereitgestellt ist, während bei einer außerhalb des Betriebsbereiches liegenden Versorgungsspannung eine Deaktivierung des Verstellsystems erfolgt.
  • Demnach wird bei einer Versorgungsspannung, die kleiner oder gleich einem unteren Spannungsschwellwert, beispielsweise kleiner 9 V (Unterspannung) ist, ein Anhalten des Antriebmotors durch das Steuergerät bewirkt. Analog könnte eine Motorabschaltung erfolgen, wenn die Versorgungsspannung des Steuergerätes einen oberen Spannungsschwellwert überschreitet, beispielsweise größer oder gleich 16 V ist. Dadurch soll beispielsweise eine unter- oder überspannungsbedingte Fehlansteuerung des Antriebmotors durch das Steuergerät verhindert werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein möglichst zuverlässig arbeitendes Verstellsystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei dem insbesondere Fehlabschaltungen des Antriebs- bzw. Elektromotors zuverlässig vermieden sind.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen, Varianten und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Hierzu ist bei einem Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges mit einem über eine Versorgungsleitung an die Spannungsquelle angeschlossenen Steuergerät und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor vorgesehen, zumindest einen Spannungsschwellwert an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung des Steuergerätes anzupassen und ein Abschaltung des Antriebsmotors nur dann vorzunehmen, wenn die Versorgungsspannung des Steuergerätes den jeweiligen angepassten Spannungsschwellwert erreicht bzw. über- oder unterschritten hat.
  • Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass die Arbeitszuverlässigkeit eines elektromotorisch betriebenen Verstellelementes eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Fensterhebersteuerung erhöht werden kann, indem ein sich betriebsbedingt ändernder Spannungsabfall entlang der Versorgungsleitung zwischen einer Spannungsquelle, insbesondere der Fahrzeugbatterie als primäre Spannungsquelle, und dem Steuergerät als Kriterium herangezogen wird, um beispielsweise eine unnötige Unterspannungsabschaltung zu vermeiden. Eine Überspannungsabschaltung könnte rechtzeitig, beispielsweise schon bei einer gemessenen Spannung von 14 V, erfolgen.
  • So befindet sich das Steuergerät üblicherweise praktisch in Reihenschaltung mit dem Antriebsmotor (Elektromotor) sowie in dessen unmittelbarer Nähe, während die Versorgungszuleitung von der Spannungsquelle (Fahrzeugbatterie) zum Steuergerät den Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeugs entsprechend eine gewisse Leitungslänge aufweist, die nach dem ohmschen Gesetz einen von null verschiedenen ohmschen Widerstand aufweist. Dieser Leitungswiderstand führt zwangsläufig zu einem Spannungsabfall der Versorgungsspannung am Steuergerät, wenn über die Versorgungsleitung ein Motorstrom fließt, der über das Steuergerät und dessen Verbindung über Steck- oder Klemmkontakte mit den Motorkontakten über den Motor und zurück zum entsprechenden Pol der Spannungsquelle (Minuspol der Batterie) fließt. Der Minuspol der Batterie und demnach auch der entsprechende Motorkontakt liegen üblicherweise an Masse, so dass der besagte Spannungsabfall am Eingang des Steuergerätes auftritt. Nun ändert sich aufgrund des ohmschen Gesetzes dieser Spannungsabfall in Abhängigkeit davon, wie hoch der tatsächliche Motorstrom ist, wobei dieser Spannungsabfall mit zunehmendem Motorstrom ansteigt.
  • Da das Steuergerät nur innerhalb eines bestimmten Spannungsbereiches der Versorgungsspannung zuverlässig arbeitet, beispielsweise zwischen 9 V und 16 V, und somit nur in diesem Spannungsbereich die notwendigen Funktionalitäten des Verstellsystems zur Verfügung stehen, können Unter- und Überspannungen am Steuergerät beispielsweise zu Fehlansteuerungen des Antriebsmotors führen. Deshalb wurden bisher feste, d. h. insbesondere unveränderliche untere Spannungsschwellen (9 V) und ggf. obere Spannungsschwelle (16 V) vorgegeben, bei deren Unter- bzw. Überschreiten der Motor gestoppt wurde.
  • Weitere Gründe für die Nutzung einer oberen Spannungsschwelle können der Schutz des Antriebsmotors oder der Elektronik vor einer Überspannung, beispielsweise einer Spannung größer 16 V, sowie ein Schutz der Fahrzeuginsassen vor einer überspannungsbedingt überhöhten Geschwindigkeit eines Fensters des Verstellsystems beim Verfahren sein. Eine untere Spannungsschwelle soll eine Antriebsansteuerung verhindern, wenn beispielsweise unterspannungsbedingt keine sichere Erkennung der Schaltzustände gegeben ist.
  • Nun kann der Fall auftreten, dass die Batteriespannung, die im Betriebsfall aufgrund des Leitungswiderstandes stets größer ist als die Versorgungsspannung am Steuergerät, zwar für einen normalen Betrieb des Steuergerätes noch ausreichend groß ist, jedoch aufgrund eines kurzzeitigen Lastanstiegs des Antriebsmotors mit der Folge eines entsprechenden Stromanstiegs des Motorstroms zu einem erhöhten Spannungsabfall führen, der entsprechend kurzzeitig die Versorgungsspannung am Steuergerät unterhalb der unteren Schwelle absinken lassen würde. Dies würde zur sofortigen Abschaltung des Antriebsmotors führen.
  • Der Erfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere kurzzeitige Unterschreitungen der unteren Schwelle für die fehlerfreie Funktion des Steuergerätes unkritisch sind. Daher wird erfindungsgemäß insbesondere die untere Spannungsschwelle flexibel ausgeführt und hierzu praktisch in Abhängigkeit vom Motorstrom als hierfür wesentlichem Betriebsparameter abgesenkt.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung sind geeigneterweise sowohl ein erster unterer sowie ein zweiter oberer Spannungsschwellwert vorgesehen, die zweckmäßigerweise jeweils betriebsbedingt verändert und somit in Abhängigkeit von einer betriebsbedingten Änderung der Versorgungsspannung des Steuerteils angepasst werden. Der zweite (obere) Spannungsschwellwert kann auch ein fest vorgegebener (konstanter) Wert sein. Während der (erste) untere Spannungsschwellwert einen Unterspannungsbetrieb des Steuergerätes verhindert, soll der obere (zweite) Spannungsschwellwert das Steuergerät vor einer nachteiligen Überspannung schützen, die zu Schäden im Verstellsystem, insbesondere im Steuergerät führen könnte. Ferner wird eine überspannungsbedingte Fehlansteuerung des Antriebsmotors verhindert.
  • Zweckmäßigerweise ist auch eine Nutzung von mehreren unteren Spannungsschwellwerten und/oder mehreren oberen Spannungsschwellwerten möglich. Bei einer Unterschreitung bzw. Überschreitung würde eine Abschaltung des Antriebsmotors erfolgen, wobei die Spannungsschwellen beispielsweise abhängig von einer genutzten Ansteuerquelle unterschiedlich definiert sind.
  • In zweckmäßiger Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verstellsystems wird der erste Spannungsschwellwert aus der Differenz zwischen einem fest vorgegebenen Basisschwellwert und einem in Abhängigkeit vom Betriebsparameter, d. h. geeigneterweise vom Motorstrom ermittelten Anpassungswert gebildet. Der Motorstrom wird dabei vorzugsweise aus der erfassten oder ermittelten Motordrehzahl abgeleitet.
  • Zur Messung der Versorgungsspannung ist eine Vorrichtung unmittelbar an oder alternativ in dem Steuergerät angeordnet. Der Motorstrom wird dabei anhand einer erfassten Drehzahl des Antriebsmotors bestimmt. Die Drehzahlerfassung kann mit einem Hall-Sensor, der mit einem motorwellenfesten Ringmagneten zusammenwirkt, oder nach dem sogenannten Rippel-Counting-Verfahren erfolgen. Bei letzterem Verfahren werden infolge der Kommutierung eines Elektromotors auftretende Stromwelligkeiten (Rippel) des Motorstroms erfasst und aus der zeitabhängigen Anzahl der Stromrippel die Motordrehzahl abgeleitet. Eine Motorstrommessung kann jedoch Grundsätzlich auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise mittels eins sogenannten Shunt.
  • Die Betriebsparametersignale und insbesondere die Versorgungsspannung werden geeigneterweise gefiltert, um einer störsignalbedingten Fehlansteuerung des Antriebmotors vorzubeugen. Durch die Anordnung der Vorrichtung zur Messung der Versorgungsspannung am Steuergerät ist eine besonders kompakte Ausgestaltung des Verstellsystems gegeben.
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Verstellsystems mit einem Steuergerät und mit einem Antriebsmotor, sowie mit Vorrichtungen zur Messung einer Versorgungsspannung und der Drehzahl des Antriebmotors,
  • 2 und 3 ein Diagramm mit einer Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie bzw. ein Diagramm mit einer Strom-Drehmoment-Kennlinie des Antriebsmotors,
  • 4 in einem Strom-Spannung-Diagramm den Verlauf eines veränderbaren Spannungsschwellwertes in Abhängigkeit vom Motorstrom,
  • 5 ein Verlaufsdiagramm einer Versorgungsspannung und veränderlicher Spannungsschwellwerte sowie des Motorstroms und der Motordrehzahl beim Verfahren einer Fahrzeugscheibe in eine Schließposition, und
  • 6 ein Verlaufsdiagramm der Versorgungsspannung, der Batteriespannung und eines veränderlichen oberen Spannungsschwellwertes.
  • Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Die 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Verstellsystems 1 mit einem Steuergerät 2 und mit einem mit Gleichstrom betriebenen Antriebsmotor 3. Mit dem Antriebsmotor 3 ist über ein strichpunktiert angedeutetes Getriebe 4 ein Fensterhebesystem mit einem beispielsweise seil- und schienengeführten Hebemechanismus 5 und einer Fahrzeugscheibe 6 gekoppelt. Das Steuergerät 2 ist über eine Versorgungsleitung 7, deren elektrischen Widerstand als ohm'scher Widerstand R veranschaulicht ist, mit einem Pluspol 8 einer Spannungsquelle 9 in Form einer Fahrzeugbatterie verbunden. Dabei sind die Versorgungsleitung 7 und das Steuergerät 2 sowie der diesem nachgeschaltete Antriebsmotor 3 in Reihe geschaltet. Der Antriebsmotor 2 ist mit dem an Masse liegenden Minuspol 10 der Spannungsquelle 9 verbunden, wodurch ein über die Versorgungsleitung 7 und das Steuergerät 2 sowie den Antriebsmotor 3 geschlossener Stromkreis gebildet ist, über den auch der betriebsbedingte Motorstrom IM fließt.
  • Beim Betrieb des Antriebmotors 3 bewirkt der lastanhängige Motorstrom IM einen Spannungsabfall UR über der Versorgungsleitung 7, der infolge der Beziehung U = R·IM in unmittelbarer Nähe des Steuergerätes 2 an einem pluspolsseitigen Geräteanschluss 11 eine entsprechend lastabhängig sich ändernde Versorgungsspannung UV des Steuergerätes 2 bewirkt. Eine Messvorrichtung 12 zur Ermittlung der Versorgungsspannung UV ist im Ausführungsbeispiel vereinfacht an den Geräteanschluss 11 angeschlossen. Dabei ermittelt die Messvorrichtung 12 die Spannung zwischen dem Geräteanschluss 11 am Steuergerät 2 und Masse bzw. dem Minuspol 10 und erzeugt ein die jeweils aktuelle Versorgungsspannung repräsentierendes Spannungssignal UV.
  • Ein Hall-Sensor 13 erfasst die Drehzahl n des Antriebsmotors 3, dessen Sensorsignal S über eine Signalleitung 14 dem Steuergerät 2 zugeführt ist. Über eine weitere Signalleitung 15 empfängt das Steuergerät 2 von der Messvorrichtung 12 das Spannungssignal UV. Das Steuergerät 2 analysiert das Sensorsignal S und das Spannungssignal UV und steuert den Antriebsmotor 3 entsprechend an.
  • Gemäß dem Ohmschen Gesetz wird der Spannungsabfall UR bei gleich bleibender Batteriespannung UB mit steigendem Motorstrom IM größer, wodurch die Versorgungsspannung UV kleiner wird und gegebenenfalls unter einen ersten Spannungsschwellwert US1 abfällt. Die Ansteuerung des Antriebmotors 3 erfolgt über das Steuergerät 3, wobei aus der Drehzahl n der Motorstrom IM hergeleitet und in Abhängigkeit vom dadurch bedingten Spannungsabfall UR über der Versorgungsleitung 7 der erste Spannungsschwellwert US1 angepasst wird.
  • In den 2 und 3 sind eine Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie (Motorkennlinie) 17 bzw. eine Strom-Drehmoment-Kennlinie 18 dargestellt, die durch die Beziehungen n = a – b·M (1) bzw. I = c + d·M (2) beschrieben und für die Betriebsbedingung gültig sind. Dabei sind n die Drehzahl und M das Drehmoment des Antriebmotors 3 sowie IM der Motorstrom. Die Konstanten a bis d bilden die motorspezifischen Kennwerte des Antriebsmotors 3 ab.
  • Aus der Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie 16 und der Beziehung (1) ist ersichtlich, dass das Drehmoment M des Antriebsmotors 3 mit steigender Drehzahl n kleiner wird, während aus der Strom-Drehmoment-Kennlinie 17 und der entsprechenden Beziehung (2) folgt, dass der Motorstrom IM mit steigender Drehzahl n größer wird.
  • Aus den Beziehungen (1) und (2) lässt sich die Drehzahlabhängigkeit des Motorstroms IM herleiten, wobei mit M = –n + a / b (3) und M = I – c / d (4) und somit I = c + a·d / b – d / bn (5) folgt: I = k1 – k2·n (6) mit k1 = c + a·d / b und k2 = d / b .
  • Diese Drehzahl-Strom-Beziehung (6) beschreibt das Verhältnis zwischen dem Motorstrom IM und der Drehzahl n des Antriebsmotors 3 für die Betriebsbedingung der Beziehungen (1), (2) bzw. der Kennlinien 16, 17. Somit wird ohne eine direkte Strommessung der Motorstrom IM, der maßgebend für den Spannungsabfall UR über der Versorgungsleitung 7 und die Versorgungsspannung UV ist, aus der Drehzahl n des Antriebsmotors 3 im Steuergerät 2 ermittelt. Aus der Drehzahl-Strom-Beziehung (6) ist ersichtlich, dass eine Verringerung der Drehzahl n mit einem Anstieg des Motorstroms IM einhergeht.
  • Die 4 zeigt eine Schwellwertkennlinie 18, die durch eine Spannungsschwellwert-Gleichung US1(IM) = U01 – m·IM (7) beschrieben ist. In der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) ist U01 ein vorgegebener erster Basisschwellwert, beispielsweise 9 V, während der Term m·IM einen vom Motorstrom IM abhängigen Anpassungswert darstellt. Dabei ist m die Steigung des stromabhängigen Schwellwertverlaufs US1. Im Ergebnis ergibt sich somit aus der Differenz zwischen dem festen ersten Basisschwellwert U01 und dem Anpassungswert m·IM der variable erste Spannungsschwellwert US1. Das Steuergerät 2 nutzt die Spannungsschwellwert-Gleichung (7), um einen (ersten) Spannungsschwellwert US1 an den stromabhängigen Spannungsabfall UR über der Versorgungsleitung 7 anzupassen und den Antriebsmotor 3 entsprechend anzusteuern.
  • Die 5 zeigt in einem oberen Diagramm beispielhaft einen zeitlichen Verlauf der Batteriespannung UB und der Versorgungsspannung UV sowie des ersten Spannungsschwellwertes US1 und eines zweiten Spannungsschwellwertes US2 beim Verfahren des Fahrzeugfensters 6 in eine Schließposition PS (1). Zusätzlich ist der erste (statische) Basisschwellwert U01 des ersten Spannungsschwellwertes US1 gemäß der Beziehung (7) dargestellt. In einem mittleren und in einem unteren Diagramm sind der zughörige zeitliche Verlauf des Motorstroms IM bzw. der Drehzahl n dargestellt.
  • Verfährt die Fahrscheibe 6 in Richtung der Schließposition PS, so sind die Drehzahl n, der Strom IM, die Versorgungsspannung UV sowie der variable erste Spannungsschwellwert US1 nahezu konstant. Ein sich während eines Verstellweges 19 (1) erhöhender mechanischer Widerstand auf das Fahrzeugfenster 6, beispielsweise eine systembedingte Schwergängigkeit, bewirkt aufgrund des Kraftschlusses mit dem Antriebsmotor 3 einen Drehzahlabfall. Dabei steigt der Strom IM entsprechend an, während die Versorgungsspannung UV abfällt. Synchron mit dem Abfallen der Versorgungsspannung UV sinkt auch der variable erste Spannungsschwellwert US1 um einen entsprechenden Anpassungswert m·IM. Zu einem Zeitpunkt t1 endet diese Verstellfahrt, wenn das Fahrzeugfenster 6 in der Schließposition PS in eine Schließdichtung des Kraftfahrzeugs einfährt, wobei der mechanische Widerstand auf das Fensterhebesystem 5 ansteigt. Dies bewirkt einen vergleichsweise hohen Drehzahlabfall, der mit einem Anstieg des Motorstroms IM und einem Abfall der Versorgungsspannung UV einhergeht.
  • Der erste Spannungsschwellwert US1, der gemäß der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) im Steuergerät 2 über den drehzahlabhängigen Stromverlauf IM(n) bestimmt wird, fällt dabei in invers linearem Verhältnis zum Strom IM ab. Zu einem Zeitpunkt t2 ist die Versorgungsspannung UV gleich dem statischen Basisschwellwert U01. Dabei würde das Steuergerät 2 ohne Gegenmaßnahmen eine Unterspannung erkennen und den Antriebsmotor 3 anhalten. Daher müsste zum Zeitpunkt t2 der Basisschwellwert U01 übersteuert werden, um ein Weiterverfahren des Fahrzeugfensters 6 in die Schließposition PS zu gewährleisten. Durch die Anpassung des variablen ersten Spannungsschwellwertes US1 wird der Antriebsmotor 3 nicht nur weiter verfahren, sondern es ist zudem eine zuverlässige Unterspannungserkennung bis zum Erreichen der Schließposition PS zum Zeitpunkt t3 gewährleistet.
  • Analog ist auch der zweite (obere) Spannungsschwellwert US2 gemäß der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) mit US2(IM) = U02 – m·IM in Abhängigkeit vom Motorstrom IM variabel, um eine flexible Überspannungserkennung zu ermöglichen. Dabei ist der zweite Basisschwellwert U02 beispielsweise 16 V.
  • Die 6 zeigt in einer vereinfachten Diagrammdarstellung den Verlauf des oberen Spannungsschwellwertes US2 und der Versorgungsspannung UV. Bedingt durch einen Anstieg der Batteriespannung UB steigt die Versorgungsspannung UV während des Betriebs des Antriebmotors 3 an. Dabei überschreitet die Versorgungspannung UV zu einem Zeitpunkt t4 den zweiten (oberen) Spannungsschwellwert US2 mit der Folge, dass der Antriebsmotor abgeschaltet wird. Durch die Anpassung des zweiten Spannungsschwellwertes US2 gemäß der Spannungsschwellwert-Gleichung (7) mit US2(IM) = U02 – m·IM erfolgt die Abschaltung des Antriebmotors 3 rechtzeitig und bevor der zweite Basisschwellwert U02 von der Versorgungsspannung UV überschritten wird. Ohne die Anpassung des zweiten Spannungsschwellwertes U02 würde eine Abschaltung des Antriebsmotors 3 erst zu einem Zeitpunkt t5 erfolgen, was beispielsweise zu Schäden an dem Steuergerät führen kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verstellsystem
    2
    Steuergerät
    3
    Antriebsmotor
    4
    Getriebe
    5
    Hebemechanismus
    6
    Fahrzeugscheibe
    7
    Versorgungsleitung
    8
    Pluspol
    9
    Spannungsquelle
    10
    Minuspol
    11
    Geräteanschluss
    12
    Messvorrichtung
    13
    Hall-Sensor
    14
    Signalleitung
    15
    Signalleitung
    16
    Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie
    17
    Strom-Drehmoment-Kennlinie
    18
    Schwellwertkennlinie
    19
    Stellweg
    t1-5
    Zeitpunkt
    IM
    Motorstrom
    n
    Drehzahl
    PS
    Schließposition
    R
    elektrischer Widerstand
    S
    Sensorsignal
    U01
    erster Basisschwellwert
    U02
    zweiter Basisschwellwert
    UB
    Batteriespannung
    UR
    Spannungsabfall
    US1
    erster Spannungsschwellwert
    US2
    zweiter Spannungsschwellwert
    UV
    Versorgungsspannung

Claims (6)

  1. Verstellsystem (1) eines Kraftfahrzeuges, mit einem über eine Versorgungsleitung (7) an eine Spannungsquelle (9) angeschlossenen Steuergerät (2) und mit einem diesem nachgeordneten Antriebsmotor (3), – wobei der Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) mindestens ein Spannungsschwellwert (US1) zugeordnet ist, – wobei eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) kleiner oder gleich dem ersten Spannungsschwellwert (US1) ist, und – wobei der Spannungsschwellwert (US1) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) angepasst ist.
  2. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abschaltung des Antriebmotors (3) erfolgt, wenn die Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) größer oder gleich einem zweiten Spannungsschwellwert (US2) ist.
  3. Antriebssteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Spannungsschwellwert (US2) an eine betriebsbedingte Änderung der Versorgungsspannung (UV) des Steuergerätes (2) angepasst ist.
  4. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erster Spannungsschwellwert (US1) und/oder der zweite Spannungsschwellwert (US2) durch die Differenz zwischen einem Basisschwellwert (U01, U02) und einem Anpassungswert (m·IM) gebildet ist, der in Abhängigkeit von einem die betriebsbedingte Änderung repräsentierenden Betriebsparameter, insbesondere vom Motorstrom (IM), ermittelt ist.
  5. Antriebssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter aus einer Motordrehzahl (n) abgeleitet ist.
  6. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (12) zur Messung der Versorgungspannung (UV) am Steuergerät (2).
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