DE102022129846A1 - Handwagen - Google Patents

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DE102022129846A1
DE102022129846A1 DE102022129846.9A DE102022129846A DE102022129846A1 DE 102022129846 A1 DE102022129846 A1 DE 102022129846A1 DE 102022129846 A DE102022129846 A DE 102022129846A DE 102022129846 A1 DE102022129846 A1 DE 102022129846A1
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unit
ground
differential mechanism
clutch
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DE102022129846.9A
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Yoshinori Shibata
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Makita Corp
Original Assignee
Makita Corp
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Abstract

Ein Handwagen (2) kann eine Antriebsmaschine (106), ein erstes Bodenkontaktteil (100), ein zweites Bodenkontaktteil (102), einen Kupplungsmechanismus (144), der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, einen Differentialmechanismus (146), der konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, eine Schalteinheit (180), die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus (144) und einen Zustand des Differentialmechanismus (146) umzuschalten; und eine Betätigungseinheit (52) aufweisen. Die Schalteinheit (180) kann konfiguriert sein: als Reaktion auf eine erste Betätigung eines Nutzers den Zustand des Kupplungsmechanismus (144) zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, ohne den Zustand des Differentialmechanismus (146) umzuschalten, und als Reaktion auf eine zweite Betätigung des Nutzers den Zustand des Differentialmechanismus (146) zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus (144) umzuschalten.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die hier offenbarte Technik betrifft einen Handwagen.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Die japanische Gebrauchsmusteranmeldungsveröffentlichung Nr. S62-31575 ( JP S62-31575 U ) beschreibt eine Radlenkvorrichtung, aufweisend eine Antriebsmaschine, ein erstes Bodenkontaktteil und ein zweites Bodenkontaktteil, einen Kupplungsmechanismus, der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine an das erste Bodenkontaktteil und an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine weder an das erste Bodenkontaktteil noch an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird, einen Differentialmechanismus, der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das erste Bodenkontaktteil und das zweite Bodenkontaktteil zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt, eine Schalteinheit und eine Betätigungseinheit. Die Schalteinheit ist konfiguriert, als Reaktion auf eine Betätigung eines Nutzers an der Betätigungseinheit sowohl den Zustand des Differentialmechanismus als auch den Zustand des Kupplungsmechanismus gleichzeitig umzuschalten.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die oben genannte Radlenkvorrichtung ist so konfiguriert, dass sie imstande ist, lediglich zwei Zustände zu realisieren, in einem von welchen der Kupplungsmechanismus in dem Übertragungszustand ist und der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand ist und in dem anderen von welchen der Kupplungsmechanismus in dem Nichtübertragungszustand ist und der Differentialmechanismus in dem Sperrzustand ist. In der Radlenkvorrichtung aus JP S62-31575 U kann zum Beispiel ein Zustand, in dem der Kupplungsmechanismus in dem Übertragungszustand ist und der Differentialmechanismus in dem Sperrzustand ist, nicht realisiert werden. In diesem Fall wird es zum Beispiel in einer Situation, in der lediglich das erste Bodenkontaktteil oder das zweite Bodenkontaktteil den Boden kontaktiert, schwierig, Drehmoment von der Antriebsmaschine an das Bodenkontaktteil zu übertragen, das mit dem Boden in Kontakt steht, und ein Nutzer kann die Unannehmlichkeit spüren, die sich aus dieser Situation ergibt.
  • Die vorliegende Beschreibung stellt eine Technik bereit, die konfiguriert ist, einen Nutzerkomfort zu verbessern.
  • Ein in der vorliegenden Offenbarung offenbarter Handwagen kann aufweisen: eine Antriebsmaschine; ein erstes Bodenkontaktteil und ein zweites Bodenkontaktteil, die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine angetrieben zu werden; einen Kupplungsmechanismus, der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine an das erste Bodenkontaktteil und an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine weder an das erste Bodenkontaktteil noch an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird; einen Differentialmechanismus, der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das erste Bodenkontaktteil und das zweite Bodenkontaktteil zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt; eine Schalteinheit, die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus und einen Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten; und eine Betätigungseinheit. Die Schalteinheit kann konfiguriert sein: als Reaktion auf eine erste Betätigung eines Nutzers an der Betätigungseinheit den Zustand des Kupplungsmechanismus zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, ohne den Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten, und als Reaktion auf eine zweite Betätigung des Nutzers an der Betätigungseinheit den Zustand des Differentialmechanismus zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus umzuschalten.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann durch Durchführen der ersten Betätigung an der Betätigungseinheit der Nutzer den Zustand des Kupplungsmechanismus zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umschalten, ohne den Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten. Ferner kann durch Durchführen der zweiten Betätigung an der Betätigungseinheit der Nutzer den Zustand des Differentialmechanismus zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umschalten, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus umzuschalten. Gemäß einer solchen Konfiguration können durch die Schalteinheit drei Zustände realisiert werden, und zwar ein Zustand, in dem der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus in dem Übertragungszustand ist, ein Zustand, in dem der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus in dem Nichtübertragungszustand ist, und ein Zustand, in dem der Differentialmechanismus in dem Sperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus in dem Übertragungszustand ist. Somit kann ein Nutzerkomfort verbessert werden.
  • Ein anderer in der vorliegenden Offenbarung offenbarter Handwagen kann aufweisen: eine Antriebsmaschine; ein erstes Bodenkontaktteil und ein zweites Bodenkontaktteil, die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine angetrieben zu werden; einen Kupplungsmechanismus, der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine an das erste Bodenkontaktteil und an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine weder an das erste Bodenkontaktteil noch an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird; einen Differentialmechanismus, der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das erste Bodenkontaktteil und das zweite Bodenkontaktteil zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt; eine Schalteinheit, die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus und einen Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten; und eine Betätigungseinheit. Die Schalteinheit kann konfiguriert sein, sich als Reaktion auf eine Betätigung eines Nutzers an der Betätigungseinheit zwischen einer ersten Position, einer zweiten Position und einer dritten Position zu bewegen. Wenn die Schalteinheit an der ersten Position ist, ist der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand und der Kupplungsmechanismus ist in dem Übertragungszustand. Wenn die Schalteinheit an der zweiten Position ist, ist der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand und der Kupplungsmechanismus ist in dem Nichtübertragungszustand. Wenn die Schalteinheit an der dritten Position ist, ist der Differentialmechanismus in dem Sperrzustand und der Kupplungsmechanismus ist in dem Übertragungszustand.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die Schalteinheit gemäß der Betätigung des Nutzers an der Betätigungseinheit in eine der ersten bis dritten Positionen bewegt werden. Ferner können durch die Schalteinheit die drei Zustände realisiert werden, und zwar der Zustand, in dem der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus in dem Übertragungszustand ist, der Zustand, in dem der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus in dem Nichtübertragungszustand ist, und der Zustand, in dem der Differentialmechanismus in dem Sperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus in dem Übertragungszustand ist. Somit kann der Nutzerkomfort verbessert werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Handwagens 2 einer Ausführungsform von einer vorderen rechten Oberseite.
    • 2 zeigt eine Steuerkonfiguration des Handwagens 2 der Ausführungsform.
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung einer Betätigungseinheit 38 von einer hinteren linken Oberseite in einem Zustand, in dem sich ein Betätigungshebel 52 in einer ersten Betätigungsposition befindet.
    • 4 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Betätigungseinheit 38 von einer vorderen linken Oberseite in einem Zustand, in dem sich der Betätigungshebel 52 in einer zweiten Betätigungsposition befindet.
    • 5 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Betätigungseinheit 38 von der hinteren linken Oberseite in einem Zustand, in dem sich der Betätigungshebel 52 in einer dritten Betätigungsposition befindet.
    • 6 ist eine Oberansicht zur Darstellung einer Vorderradeinheit 16 der Ausführungsform von oben.
    • 7 ist eine horizontale Querschnittsansicht eines Motors 106 und eines Getriebes 108 der Ausführungsform mit einem Kupplungsmechanismus 144 in einem Übertragungszustand und einem Differentialmechanismus 146 in einem Nichtsperrzustand.
    • 8 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Vorderradeinheit 16 der Ausführungsform von einer hinteren rechten Oberseite in einem Zustand, in dem eine Abdeckung 111 abgenommen ist und sich eine Schalteinheit 110 in einer ersten Schaltposition befindet.
    • 9 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Schalteinheit 110 der Ausführungsform von der hinteren rechten Oberseite.
    • 10 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung einer zweiten Grundplatte 180 der Ausführungsform von der hinteren rechten Oberseite.
    • 11 ist eine Querschnittsansicht zur Darstellung der Schalteinheit 110 der Ausführungsform von rechts.
    • 12 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung einer Kupplungsschalteinheit 182 der Ausführungsform von der hinteren rechten Oberseite.
    • 13 ist eine Unteransicht zur Darstellung einer ersten Dreheinheit 202 der Kupplungsschalteinheit 182 der Ausführungsform von unten.
    • 14 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung einer Differentialsperrschalteinheit 184 der Ausführungsform von der hinteren rechten Oberseite.
    • 15 ist eine Unteransicht zur Darstellung einer zweiten Dreheinheit 232 der Differentialsperrschalteinheit 184 der Ausführungsform von unten.
    • 16 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Schalteinheit 110 der Ausführungsform von der hinteren rechten Oberseite, wobei sich die Schalteinheit 110 in einer zweiten Schaltposition befindet.
    • 17 ist eine horizontale Querschnittsansicht des Motors 106 und des Getriebes 108 der Ausführungsform mit dem Kupplungsmechanismus 144 in einem Nichtübertragungszustand und dem Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand.
    • 18 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Schalteinheit 110 von der hinteren rechten Oberseite, wobei sich die Schalteinheit 110 in einer dritten Schaltposition befindet.
    • 19 ist eine horizontale Querschnittsansicht des Motors 106 und des Getriebes 108 der Ausführungsform mit dem Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand und dem Differentialmechanismus 146 in einem Sperrzustand.
    • 20 ist eine schematische Ansicht einer Schalteinheit 410 einer vierten Variante.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Repräsentative, nichtbeschränkende Beispiele der vorliegenden Offenbarung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Diese ausführliche Beschreibung ist lediglich dazu vorgesehen, dem Fachmann nähere Einzelheiten zur Verwirklichung bevorzugter Aspekte der vorliegenden Lehren zu vermitteln, und ist nicht dazu vorgesehen, den Umfang der Erfindung zu beschränken. Des Weiteren kann jede(s) der nachstehend offenbarten zusätzlichen Merkmale und Lehren separat oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Lehren in Anwendung gebracht werden, um verbesserte Handwagen sowie Verfahren zur Verwendung und Herstellung derselben bereitzustellen.
  • Darüber hinaus sind Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der folgenden ausführlichen Beschreibung offenbart sind, möglicherweise nicht notwendig, um die Erfindung im weitesten Sinne zu verwirklichen, und werden stattdessen lediglich dargelegt, um repräsentative Beispiele der Erfindung konkret zu beschreiben. Des Weiteren können verschiedene Merkmale der nachstehend beschriebenen repräsentativen Beispiele sowie der verschiedenen unabhängigen und abhängigen Ansprüche auf Arten und Weisen kombiniert werden, die nicht konkret und ausdrücklich genannt sind, um zusätzliche zweckmäßige Ausführungsformen der vorliegenden Lehren bereitzustellen.
  • Sämtliche in der Beschreibung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale sind dazu vorgesehen, zum Zweck einer urschriftlichen Offenbarung sowie zum Zweck des Einschränkens des beanspruchten Gegenstands unabhängig von den Zusammensetzungen der Merkmale in den Ausführungsformen und/oder den Ansprüchen separat und unabhängig voneinander offenbart zu werden. Außerdem sind sämtliche Wertbereiche oder Angaben zu Gruppen von Einheiten dazu vorgesehen, jede(n) mögliche(n) Zwischenwert oder Zwischeneinheit zum Zweck einer urschriftlichen Offenbarung sowie zum Zweck des Einschränkens des beanspruchten Gegenstands zu offenbaren.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Handwagen aufweisen: eine Antriebsmaschine; ein erstes Bodenkontaktteil und ein zweites Bodenkontaktteil, die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine angetrieben zu werden; einen Kupplungsmechanismus, der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine an das erste Bodenkontaktteil und an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine weder an das erste Bodenkontaktteil noch an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird; einen Differentialmechanismus, der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das erste Bodenkontaktteil und das zweite Bodenkontaktteil zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt; eine Schalteinheit, die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus und einen Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten; und eine Betätigungseinheit. Die Schalteinheit kann konfiguriert sein: als Reaktion auf eine erste Betätigung eines Nutzers an der Betätigungseinheit den Zustand des Kupplungsmechanismus zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, ohne den Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten, und als Reaktion auf eine zweite Betätigung des Nutzers an der Betätigungseinheit den Zustand des Differentialmechanismus zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus umzuschalten.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Handwagen aufweisen: eine Antriebsmaschine; ein erstes Bodenkontaktteil und ein zweites Bodenkontaktteil, die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine angetrieben zu werden; einen Kupplungsmechanismus, der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine an das erste Bodenkontaktteil und an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine weder an das erste Bodenkontaktteil noch an das zweite Bodenkontaktteil übertragen wird; einen Differentialmechanismus, der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das erste Bodenkontaktteil und das zweite Bodenkontaktteil zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil und dem zweiten Bodenkontaktteil auftritt; eine Schalteinheit, die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus und einen Zustand des Differentialmechanismus umzuschalten; und eine Betätigungseinheit. Die Schalteinheit kann konfiguriert sein, sich als Reaktion auf eine Betätigung eines Nutzers an der Betätigungseinheit zwischen einer ersten Position, einer zweiten Position und einer dritten Position zu bewegen. Wenn die Schalteinheit an der ersten Position ist, ist der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand und der Kupplungsmechanismus ist in dem Übertragungszustand. Wenn die Schalteinheit an der zweiten Position ist, ist der Differentialmechanismus in dem Nichtsperrzustand und der Kupplungsmechanismus ist in dem Nichtübertragungszustand. Wenn die Schalteinheit an der dritten Position ist, ist der Differentialmechanismus in dem Sperrzustand und der Kupplungsmechanismus ist in dem Übertragungszustand.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen können der Zustand des Kupplungsmechanismus und/oder der Zustand des Differentialmechanismus durch Bewegung der Schalteinheit entlang einer ersten Richtung umgeschaltet werden.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die Konfiguration der Schalteinheit im Vergleich zu der Konfiguration, bei welcher der Zustand des Kupplungsmechanismus und/oder der Zustand des Differentialmechanismus dadurch umgeschaltet werden, dass sich die Schalteinheit in mehreren Richtungen bewegt, vereinfacht werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner einen Griff aufweisen, der konfiguriert ist, von einem Nutzer gegriffen zu werden. Die Betätigungseinheit kann an dem Griff angeordnet sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann der Nutzer die Betätigungseinheit leicht betätigen. Somit kann ein Nutzerkomfort weiter verbessert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Schalteinheit einen Positionsanzeiger aufweisen, der konfiguriert ist, eine Position der Schalteinheit relativ zu dem Kupplungsmechanismus und dem Differentialmechanismus anzuzeigen.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann der Nutzer den Zustand des Differentialmechanismus und den Zustand des Kupplungsmechanismus erkennen, indem er die durch den Positionsanzeiger angezeigte Position der Schalteinheit überprüft. Somit kann der Nutzerkomfort weiter verbessert werden.
  • (Ausführungsform)
  • Wie in 1 dargestellt weist ein Handwagen 2 eine Fahrgestelleinheit 4 und eine Trägereinheit 6 auf. Die Trägereinheit 6 weist einen Behälter 300 und einen Trägerrahmen 302 auf, der sich in einer Vorne-Hinten-Richtung erstreckt. Der Trägerrahmen 302 ist in der Trägereinheit 6 durch Schrauben an der Fahrgestelleinheit 4 befestigt. Ferner ist in der Trägereinheit 6 der Behälter 300 nicht an dem Trägerrahmen 302 befestigt, weshalb ein Nutzer den Behälter 300 auf dem Trägerrahmen 302 platzieren kann und zudem den Behälter 300 anheben und von dem Trägerrahmen 302 entfernen kann. Der Nutzer kann in dem Behälter 300 Erde, Dünger und dergleichen transportieren.
  • (Konfiguration der Fahrgestelleinheit 4)
  • Die Fahrgestelleinheit 4 weist eine Griffeinheit 10, einen Batteriekasten 12, einen Fahrgestellrahmen 14, eine Vorderradeinheit 16 und eine Hinterradeinheit 18 auf.
  • (Konfiguration des Batteriekastens 12)
  • Der Batteriekasten 12 ist an der Griffeinheit 10 befestigt. Der Batteriekasten 12 bringt ein Batteriepack 12a (siehe 2) und einen Controller 12b (siehe 2) unter. Der Controller 12b (siehe 2) ist konfiguriert, den Betrieb eines Motors 106 (siehe 2) zu steuern, der nachstehend beschrieben wird. Der Batteriekasten 12 weist einen Restladungsanzeiger (in den Zeichnungen nicht abgebildet) auf, der konfiguriert ist, eine Restladung in dem Batteriepack 12a (siehe 2) anzuzeigen.
  • (Konfiguration der Griffeinheit 10)
  • Die Griffeinheit 10 weist eine Griffbasis 20, einen rechten Griff 22 und einen linken Griff 24 auf. Der rechte Griff 22 und der linke Griff 24 sind auf die Griffbasis 20 aufgeschraubt. Die Griffbasis 20 ist auf den Fahrgestellrahmen 14 aufgeschraubt. Der Batteriekasten 12 ist auf die Griffbasis 20 aufgeschraubt.
  • Der rechte Griff 22 weist ein rechtes Rohr 30, einen rechten Handgriff 32, einen Schaltkasten 34, einen Antriebshebel 36 und eine Betätigungseinheit 38 auf. Das rechte Rohr 30 weist einen rechten Stützteil 30a, der sich in einer Oben-Unten-Richtung erstreckt, und einen rechten Griffteil 30b auf, der sich von einem oberen Ende des rechten Stützteils 30a nach hinten biegt. Der rechte Handgriff 32, der Schaltkasten 34 und die Betätigungseinheit 38 sind an dem rechten Griffteil 30b des rechten Rohrs 30 befestigt. Der rechte Handgriff 32 ist hinter dem Schaltkasten 34 angeordnet. Der Schaltkasten 34 ist hinter der Betätigungseinheit 38 angeordnet.
  • Der Schaltkasten 34 weist ein Schaltgehäuse 40 und ein Bedienfeld 42 auf. Das Bedienfeld 42 ist auf einer oberen Fläche des Schaltgehäuses 40 angeordnet. Das Bedienfeld 42 weist eine Vielzahl von Schaltern (wie etwa einen Hauptstromschalter 42a (siehe 2), einen Vorwärts/Rückwärts-Umschalter 42b (siehe 2) und einen Geschwindigkeitsumschalter 42c (siehe 2)) auf. Der Antriebshebel 36 ist in einem hinteren Abschnitt des Schaltgehäuses 40 angeordnet. Ein Antriebsschalter 44 (siehe 2), der konfiguriert ist, zu detektieren, dass ein Hochziehvorgang an dem Antriebshebel 36 erfolgt ist, ist in dem Schaltkasten 34 angeordnet. Wenn der Controller 12b ein Signal, das anzeigt, dass der Hochziehvorgang an dem Antriebshebel 36 erfolgt ist, von dem Antriebsschalter 44 (siehe 2) empfängt, treibt der Controller 12b den Motor 106 (siehe 2) an, der nachstehend beschrieben wird.
  • Wie in 3 dargestellt weist die Betätigungseinheit 38 ein Betätigungsgehäuse 50, einen Betätigungshebel 52 und einen ersten Betätigungszughalter 54 auf. Ein rechter Halter 56 und ein linker Halter 58, die konfiguriert sind, den Betätigungshebel 52 zu halten, sind auf einer oberen Fläche 50a des Betätigungsgehäuses 50 angeordnet. Der rechte Halter 56 und der linke Halter 58 weisen jeweils eine Halbkreisform auf, deren oberer Abschnitt bei Betrachtung von links nach außen vorspringt. Der linke Halter 58 weist einen mittleren Ausschnittabschnitt 58a, der sich von einem rechten Ende des linken Halters 58 nach links erstreckt, einen hinteren Ausschnittabschnitt 58b, der auf der Hinterseite des mittleren Ausschnittabschnitts 58a angeordnet ist, und einen vorderen Ausschnittabschnitt 58c auf, der auf der Vorderseite des mittleren Ausschnittabschnitts 58a angeordnet ist (siehe 4).
  • Der Betätigungshebel 52 ist so gelagert, dass er in Bezug auf das Betätigungsgehäuse 50 (genauer gesagt den rechten Halter 56 und den linken Halter 58) um eine Drehachse (in den Zeichnungen nicht abgebildet) drehbar ist, die sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt. Der Betätigungshebel 52 weist einen Handgriff 60 und eine Sperreinheit 62 auf. Die Sperreinheit 62 weist eine Sperrtaste 62a, die durch den Nutzer einzudrücken ist, und einen Eingriffsteil 62b auf, der sich von der Sperrtaste 62a nach unten erstreckt und eine Form aufweist, die konfiguriert ist, mit dem mittleren Ausschnittabschnitt 58a, dem hinteren Ausschnittabschnitt 58b oder dem vorderen Ausschnittabschnitt 58c (siehe 4) des linken Halters 58 in Eingriff zu gelangen. Die Sperrtaste 62a und der Eingriffsteil 62b sind integriert. Die Sperrtaste 62a und der Eingriffsteil 62b werden durch eine Druckfeder (in den Zeichnungen nicht abgebildet) in Bezug auf das Betätigungsgehäuse 50 nach links vorgespannt.
  • Der erste Betätigungszughalter 54 weist einen Betätigungszug 64 auf, der damit verbunden ist. Der Betätigungszug 64 weist einen ersten Innenzug 64a und einen ersten Außenzug 64b auf, der einen Umfang des ersten Innenzugs 64a umgibt. Ein Ende des ersten Innenzugs 64a ist mit einem Ende des Betätigungshebels 52 innerhalb des Betätigungsgehäuses 50 an einer Position verbunden, die von der Drehachse versetzt ist (in den Zeichnungen nicht abgebildet). Ein Ende des ersten Außenzugs 64b wird durch den ersten Betätigungszughalter 54 gehalten. In einem Zustand, in dem die Sperrtaste 62a nicht durch den Nutzer eingedrückt wird, steht der Eingriffsteil 62b der Sperreinheit 62 mit dem mittleren Ausschnittabschnitt 58a des Betätigungsgehäuses 50 in Eingriff. In diesem Zustand ist eine Drehung des Betätigungshebels 52 in Bezug auf das Betätigungsgehäuse 50 eingeschränkt. Wenn die Sperrtaste 62a durch den Nutzer eingedrückt wird, bewegt sich der Eingriffsteil 62b nach rechts und aus dem mittleren Ausschnittabschnitt 58a heraus. In diesem Zustand kann der Nutzer den Betätigungshebel 52 in Bezug auf das Betätigungsgehäuse 50 in der Vorne-Hinten-Richtung drehen. Im Folgenden wird eine Position des Betätigungshebels 52, wenn der Eingriffsteil 62b des Betätigungshebels 52 mit dem mittleren Ausschnittabschnitt 58a in Eingriff steht, als „erste Betätigungsposition“ bezeichnet. Wie in 5 dargestellt gelangt, wenn der Betätigungshebel 52 aus der ersten Betätigungsposition nach hinten betätigt wird und der Nutzer seine(n) Finger von der Sperrtaste 62a loslässt, der Eingriffsteil 62b mit dem hinteren Ausschnittabschnitt 58b in Eingriff. In diesem Fall bewegt sich der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 in Bezug auf den ersten Außenzug 64b nach vorne. Ferner gelangt wie in 4 dargestellt, wenn der Betätigungshebel 52 durch den Nutzer aus der ersten Betätigungsposition nach vorne betätigt wird und der Nutzer seine(n) Finger von der Sperrtaste 62a loslässt, der Eingriffsteil 62b mit dem vorderen Ausschnittabschnitt 58c in Eingriff. In diesem Fall bewegt sich der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 in Bezug auf den ersten Außenzug 64b nach hinten. Im Folgenden werden eine Position des Betätigungshebels 52 wie in 5 und eine Position des Betätigungshebels 52 wie in 4 als „zweite Betätigungsposition“ bzw. „dritte Betätigungsposition“ beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt weist der linke Griff 24 ein linkes Rohr 70, einen linken Handgriff 72, ein Bremsgehäuse 74 und einen Bremshebel 76 auf. Das linke Rohr 70 weist eine linke Stütze (in den Zeichnungen nicht abgebildet), die sich in der Oben-Unten-Richtung erstreckt, und einen linken Griffteil 70b auf, der von einem oberen Ende der linken Stütze nach hinten gebogen ist. Der linke Handgriff 72 und das Bremsgehäuse 74 sind an dem linken Griffteil 70b angebracht. Der linke Handgriff 72 ist auf der Hinterseite des Bremsgehäuses 74 angeordnet. Der Bremshebel 76 ist an einem hinteren Abschnitt des Bremsgehäuses 74 angebracht. An einem vorderen Abschnitt des Bremsgehäuses 74 ist ein Bremszughalter 78 angeordnet. Ein Bremszug 80 ist mit dem Bremszughalter 78 verbunden. Der Bremszug 80 weist einen zweiten Innenzug 80a und einen zweiten Außenzug 80b auf, der einen Umfang des zweiten Innenzugs 80a umgibt. Ein Ende des zweiten Innenzugs 80a ist mit dem Bremszug 80 verbunden. Ein Ende des zweiten Außenzugs 80b wird durch den Bremszughalter 78 gehalten. Wenn der Bremshebel 76 durch den Nutzer nach oben gezogen wird, wird durch eine Bremseinheit 104 (siehe 6, nachstehend beschrieben) eine Bremsung auf ein rechtes Vorderrad 100 und ein linkes Vorderrad 102 (nachstehend beschrieben) aufgebracht.
  • (Konfiguration der Hinterradeinheit 18)
  • Die Hinterradeinheit 18 weist eine erste Grundplatte 90, ein rechtes Hinterrad 92 und ein linkes Hinterrad (in den Zeichnungen nicht abgebildet) auf. Das rechte Hinterrad 92 und das linke Hinterrad sind angetriebene Räder. Das rechte Hinterrad 92 ist an einem rechten Ende der ersten Grundplatte 90 drehbar gelagert und das linke Hinterrad ist an einem linken Ende davon drehbar gelagert.
  • (Konfiguration der Vorderradeinheit 16)
  • Wie in 6 dargestellt weist die Vorderradeinheit 16 das rechte Vorderrad 100, das linke Vorderrad 102, die Bremseinheit 104, den Motor 106, ein Getriebe 108, eine Schalteinheit 110 und eine Abdeckung 111 auf. Das Getriebe 108 weist ein rechtes Getriebegehäuse 112 und ein linkes Getriebegehäuse 114 auf. Eine rechte Antriebswelle 118 (siehe 7), die sich in dem rechten Getriebegehäuse 112 erstreckt, ist vermittels einer rechten Nabe 116 mit dem rechten Vorderrad 100 verbunden. Eine linke Antriebswelle 122 (siehe 7), die sich in dem linken Getriebegehäuse 114 erstreckt, ist vermittels einer linken Nabe 120 mit dem linken Vorderrad 102 verbunden. Ein erster Vorsprung 124, der nach oben vorspringt, und ein verlängerter Teil 126, der sich von einem linken Ende des ersten Vorsprungs 124 nach links erstreckt, sind auf einer oberen Fläche eines hinteren Abschnitts des Getriebes 108 angeordnet.
  • Ein zweiter Betätigungszughalter 128, der konfiguriert ist, ein Ende des ersten Außenzugs 64b in dem Betätigungszug 64 zu halten, ist an einem linken Ende 126a des verlängerten Teils 126 angeordnet. Die Bremseinheit 104 ist mit dem linken Getriebegehäuse 114 verbunden. Die Bremseinheit 104 ist eine sogenannte Scheibenbremse. Die Abdeckung 111 ist auf das linke Getriebegehäuse 114 aufgeschraubt und deckt einen Teil der Schalteinheit 110 von oben ab.
  • (Motor 106)
  • Wie in 7 dargestellt weist der Motor 106 einen Stator 130, einen Rotor 132 und ein Motorgehäuse 134 auf. Der Motor 106 kann zum Beispiel ein bürstenloser Gleichstrommotor sein. Der Stator 130 und der Rotor 132 sind in dem Motorgehäuse 134 untergebracht. Der Stator 130 ist an dem Motorgehäuse 134 befestigt. Der Rotor 132 ist an einer Motorwelle 136 befestigt. Die Motorwelle 136 erstreckt sich in der Links-Rechts-Richtung und ist an dem Motorgehäuse 134 drehbar gelagert. Ein erstes Stirnrad 136a ist an der Motorwelle 136 befestigt. Der Motor 106 ist vermittels eines Stromkabels, das nicht dargestellt ist, mit dem Batteriekasten 12 (siehe 2) elektrisch verbunden. Dem Motor 106 wird elektrische Energie von dem Batteriepack 12a (siehe 2) zugeführt. Der Betrieb des Motors 106 wird durch den Controller 12b (siehe 2) gesteuert.
  • (Getriebe 108)
  • Das Getriebe 108 weist eine erste Zwischenwelle 140, eine zweite Zwischenwelle 142, einen Kupplungsmechanismus 144 und einen Differentialmechanismus 146 auf. Die erste Zwischenwelle 140 erstreckt sich in der Links-Rechts-Richtung und ist an dem Getriebe 108 drehbar gelagert. Die erste Zwischenwelle 140 weist ein erstes Zahnrad 150 und ein zweites Stirnrad 152 auf. Das erste Zahnrad 150 und das zweite Stirnrad 152 sind an der ersten Zwischenwelle 140 befestigt. Das erste Zahnrad 150 kämmt mit dem ersten Stirnrad 136a, das an der Motorwelle 136 befestigt ist. Die zweite Zwischenwelle 142 erstreckt sich in der Links-Rechts-Richtung und ist an dem Getriebe 108 drehbar gelagert. Die zweite Zwischenwelle 142 weist ein zweites Zahnrad 154 auf. Das zweite Zahnrad 154 ist in der Links-Rechts-Richtung unbeweglich, in Bezug auf die zweite Zwischenwelle 142 jedoch drehbar konfiguriert. Das zweite Zahnrad 154 weist einen ersten Eingriffsvorsprung 154a auf, der von einem linken Ende des zweiten Zahnrads 154 nach links vorspringt. Der Kupplungsmechanismus 144 weist eine erste Klauenkupplung 156 auf, die durch die zweite Zwischenwelle 142 so gehalten wird, dass sie in Bezug auf die zweite Zwischenwelle 142 in der Links-Rechts-Richtung verschiebbar ist, und konfiguriert ist, sich einhergehend mit der zweiten Zwischenwelle 142 zu drehen. Die erste Klauenkupplung 156 weist eine erste Eingriffsaussparung 156a auf, die von einem rechten Ende der ersten Klauenkupplung 156 nach links eingebuchtet ist und mit welcher der erste Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 in Eingriff zu bringen ist. Eine erste Druckfeder 158 ist zwischen der ersten Klauenkupplung 156 und dem linken Getriebegehäuse 114 angeordnet. Die erste Druckfeder 158 spannt die erste Klauenkupplung 156 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach rechts (das heißt in einer Richtung zu dem zweiten Zahnrad 154 hin) vor. Die erste Klauenkupplung 156 verschiebt sich in Bezug auf die zweite Zwischenwelle 142 in der Links-Rechts-Richtung durch eine Kupplungsschalteinheit 182, die nachstehend beschrieben wird (siehe 8). Ein linkes Ende der zweiten Zwischenwelle 142 springt aus dem linken Getriebegehäuse 114 vor und ist mit der Bremseinheit 104 verbunden. Auf eine Drehung der zweiten Zwischenwelle 142 wird durch die Bremseinheit 104 eine Bremsung aufgebracht.
  • Der Differentialmechanismus 146 weist ein Hohlrad 146a, ein Ritzelgehäuse 146b, eine Ritzelwelle 146c, ein Ritzel 146d, ein rechtes Antriebszahnrad 146e und ein linkes Antriebszahnrad 146f auf. Das Hohlrad 146a kämmt mit dem zweiten Zahnrad 154 der zweiten Zwischenwelle 142. An dem Hohlrad 146a ist ein zweiter Eingriffsvorsprung 146g angeordnet, der von einem linken Ende des Hohlrads 146a nach links vorspringt. Das Ritzelgehäuse 146b ist durch Aufschrauben auf das Hohlrad 146a befestigt und ist konfiguriert, sich einhergehend mit dem Hohlrad 146a zu drehen. Das Hohlrad 146a und das Ritzelgehäuse 146b werden an dem Getriebe 108 drehbar gehalten. Die Ritzelwelle 146c ist an dem Ritzelgehäuse 146b drehbar gelagert. Das Ritzel 146d ist an der Ritzelwelle 146c befestigt. Das rechte Antriebszahnrad 146e ist an der rechten Antriebswelle 118 befestigt und kämmt mit dem Ritzel 146d. Das linke Antriebszahnrad 146f ist an der linken Antriebswelle 122 befestigt und kämmt mit dem Ritzel 146d.
  • Der Differentialmechanismus 146 weist ferner eine zweite Klauenkupplung 160 auf. Die zweite Klauenkupplung 160 wird durch die linke Antriebswelle 122 so gehalten, dass sie in Bezug auf die linke Antriebswelle 122 in der Links-Rechts-Richtung verschiebbar ist, und ist konfiguriert, sich einhergehend mit der linken Antriebswelle 122 zu drehen. Die zweite Klauenkupplung 160 weist eine zweite Eingriffsaussparung 160a auf, die von einem rechten Ende der zweiten Klauenkupplung 160 nach links eingebuchtet ist und mit welcher der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Hohlrads 146a in Eingriff zu bringen ist. Eine zweite Druckfeder 162 ist zwischen der zweiten Klauenkupplung 160 und dem Hohlrad 146a angeordnet. Die zweite Druckfeder 162 spannt die zweite Klauenkupplung 160 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach links (das heißt in einer Richtung, die von dem Hohlrad 146a wegführt) vor. Die zweite Klauenkupplung 160 bewegt sich durch Verschieben in der Links-Rechts-Richtung in Bezug auf die linke Antriebswelle 122 durch eine Differentialsperrschalteinheit 184, die nachstehend beschrieben wird (siehe 8).
  • (Schalteinheit 110)
  • Wie in 8 dargestellt ist die Schalteinheit 110 an dem linken Getriebegehäuse 114 angebracht. Wie in 9 dargestellt weist die Schalteinheit 110 eine zweite Grundplatte 180, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, die Kupplungsschalteinheit 182 und die Differentialsperrschalteinheit 184 auf. Ein dritter Betätigungszughalter 186, der konfiguriert ist, ein Ende des ersten Innenzugs 64a des Betätigungszugs 64 (siehe 8) zu halten, ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Grundplatte 180 angeordnet. Wie in 10 dargestellt weist die zweite Grundplatte 180 eine erste Öffnung 188, eine zweite Öffnung 190 und eine dritte Öffnung 192 auf, die in dieser Reihenfolge in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet sind. Die erste Öffnung 188, die zweite Öffnung 190 und die dritte Öffnung 192 sind jeweils in der Vorne-Hinten-Richtung länglich. Ein vorderes Ende der ersten Öffnung 188 ist durch eine erste vordere Innenfläche 189a der zweiten Grundplatte 180 definiert und ein hinteres Ende der ersten Öffnung 188 ist durch eine erste hintere Innenfläche 189b der zweiten Grundplatte 180 definiert (siehe 11). Ein vorderes Ende der zweiten Öffnung 190 ist durch eine zweite vordere Innenfläche 191a der zweiten Grundplatte 180 definiert und ein hinteres Ende der zweiten Öffnung 190 ist durch eine zweite hintere Innenfläche 191b der zweiten Grundplatte 180 definiert (siehe 11). Ein vorderes Ende der dritten Öffnung 192 ist durch eine dritte vordere Innenfläche 193a der zweiten Grundplatte 180 definiert und ein hinteres Ende der dritten Öffnung 192 ist durch eine dritte hintere Innenfläche 193b definiert (siehe 11). Drei Positionsanzeigelinien, und zwar eine erste Positionsanzeigelinie L1, eine zweite Positionsanzeigelinie L2 und eine dritte Positionsanzeigelinie L3, sind auf einer oberen Fläche der zweiten Grundplatte 180 zwischen dem dritten Betätigungszughalter 186 und der ersten Öffnung 188 angezeigt. Diese erste Positionsanzeigelinie L1, zweite Positionsanzeigelinie L2 und dritte Positionsanzeigelinie L3 sind Linien zur Angabe einer Position der Schalteinheit 110 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 für den Nutzer. Eine Federhalterung 194, die von der zweiten vorderen Innenfläche 191 a nach hinten vorspringt, ist in der zweiten Öffnung 190 enthalten. Wie in 11 dargestellt ist ein zweiter Vorsprung 114a, der von dem linken Getriebegehäuse 114 nach oben vorspringt, zwischen der zweiten hinteren Innenfläche 191b der zweiten Grundplatte 180 und einem hinteren Ende der Federhalterung 194 angeordnet. Eine dritte Druckfeder 196 ist an der Federhalterung 194 montiert. Ein hinteres Ende der dritten Druckfeder 196 kontaktiert den zweiten Vorsprung 114a und ein vorderes Ende der dritten Druckfeder 196 kontaktiert die zweite vordere Innenfläche 191a (siehe 10). Die dritte Druckfeder 196 spannt die zweite Grundplatte 180 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach vorne vor.
  • Wie in 12 dargestellt weist die Kupplungsschalteinheit 182 einen ersten Stift 200, eine erste Dreheinheit 202, einen zweiten Stift 204 und einen ersten Verschiebemechanismus 206 auf. Wie in 11 dargestellt durchdringt ein oberer Abschnitt des ersten Stifts 200 die erste Öffnung 188 der zweiten Grundplatte 180. Ein Außendurchmesser des ersten Stifts 200 ist geringfügig kleiner als eine Breite der ersten Öffnung 188 in der Links-Rechts-Richtung. Zwei Unterlegscheiben, und zwar eine erste Unterlegscheibe 200a und eine zweite Unterlegscheibe 200b, sind an dem oberen Abschnitt des ersten Stifts 200 angebracht. Die zweite Grundplatte 180 ist zwischen der ersten Unterlegscheibe 200a und der zweiten Unterlegscheibe 200b in der Oben-Unten-Richtung angeordnet. Ein Außendurchmesser der ersten Unterlegscheibe 200a und der zweiten Unterlegscheibe 200b ist größer als die Breite der ersten Öffnung 188 in der Links-Rechts-Richtung. Der erste Stift 200 ist in Bezug auf die zweite Grundplatte 180 in der Vorne-Hinten-Richtung verschiebbar gelagert.
  • Wie in 12 dargestellt ist eine Querschnittsform der ersten Dreheinheit 202 in der Oben-Unten-Richtung kreisförmig. Wie in 12 dargestellt ist ein erstes oberes Stiftloch 202a in einer oberen Fläche der ersten Dreheinheit 202 definiert. Das erste obere Stiftloch 202a ist an einer Position angeordnet, die von einer ersten Drehachse A1 der ersten Dreheinheit 202 (siehe 11) getrennt ist. Ein unterer Abschnitt des ersten Stifts 200 ist in das erste obere Stiftloch 202a eingegossen oder pressgepasst. Die zweite Grundplatte 180 und die erste Dreheinheit 202 sind durch den ersten Stift 200 gekoppelt. Wie in 13 dargestellt ist ein erstes unteres Stiftloch 202b in einer unteren Fläche der ersten Dreheinheit 202 definiert. Das erste untere Stiftloch 202b ist an einer Position angeordnet, die von der ersten Drehachse A1 der ersten Dreheinheit 202 getrennt ist. Das erste untere Stiftloch 202b ist an einer Position angeordnet, die von dem ersten oberen Stiftloch 202a um 90 Grad in einer Umfangsrichtung um die erste Drehachse A1 der ersten Dreheinheit 202 getrennt ist. Ein oberer Abschnitt des zweiten Stifts 204 (siehe 12) ist in das erste untere Stiftloch 202b eingegossen oder pressgepasst. Ein Durchmesser des ersten unteren Stiftlochs 202b ist gleich dem Außendurchmesser des zweiten Stifts 204.
  • Wie in 12 dargestellt weist der erste Verschiebemechanismus 206 ein erstes oberes Verschiebeteil 210 und ein erstes unteres Verschiebeteil 212 auf. Das erste obere Verschiebeteil 210 ist auf das erste untere Verschiebeteil 212 aufgeschraubt. Das erste obere Verschiebeteil 210 weist eine erste Basis 214, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, eine erste vorderseitige Halterung 216, die mit einem vorderen Ende der ersten Basis 214 verbunden ist, und eine erste hinterseitige Halterung 218 auf, die mit einem hinteren Ende der ersten Basis 214 verbunden ist. Ein erstes Langloch 214a, das in der Vorne-Hinten-Richtung länglich ist, ist in einer oberen Fläche der ersten Basis 214 definiert. Ein unterer Abschnitt des zweiten Stifts 204 ist in das erste Langloch 214a eingeführt. Die erste Dreheinheit 202 und der erste Verschiebemechanismus 206 sind durch den zweiten Stift 204 gekoppelt. Ein erstes Durchgangsloch 214b, das sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, ist an dem vorderen Ende der ersten Basis 214 definiert und ein zweites Durchgangsloch 214c, das sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, ist an dem hinteren Ende davon definiert. Erste Stützstifte 114b (siehe 11), die sich von einer Innenwand des linken Getriebegehäuses 114 an dessen linkem Ende nach rechts erstrecken, sind in dem ersten Durchgangsloch 214b und dem zweiten Durchgangsloch 214c angeordnet. Das erste untere Verschiebeteil 212 weist eine erste Druckplatte 220 auf, die sich in der Oben-Unten-Richtung erstreckt. Die erste vorderseitige Halterung 216 und die erste hinterseitige Halterung 218 sind auf einen oberen Abschnitt der ersten Druckplatte 220 aufgeschraubt. Eine erste halbkreisförmige Öffnung 220a mit einer Halbkreis-Querschnittsform ist an einem unteren Abschnitt der ersten Druckplatte 220 definiert. Die erste Klauenkupplung 156 des Kupplungsmechanismus 144 liegt an einem linken Ende der ersten Druckplatte 220 an.
  • Wie in 14 dargestellt weist die Differentialsperrschalteinheit 184 einen dritten Stift 230, eine zweite Dreheinheit 232, einen vierten Stift 234 und einen zweiten Verschiebemechanismus 236 auf. Wie in 11 dargestellt durchdringt ein oberer Abschnitt des dritten Stifts 230 die dritte Öffnung 192 der zweiten Grundplatte 180. Ein Außendurchmesser des dritten Stifts 230 ist geringfügig kleiner als eine Breite der dritten Öffnung 192 in der Links-Rechts-Richtung. Zwei Unterlegscheiben, und zwar eine dritte Unterlegscheibe 230a und eine vierte Unterlegscheibe 230b, sind an dem oberen Abschnitt des dritten Stifts 230 angebracht. Die zweite Grundplatte 180 ist zwischen der dritten Unterlegscheibe 230a und der vierten Unterlegscheibe 230b in der Oben-Unten-Richtung angeordnet. Ein Außendurchmesser der dritten Unterlegscheibe 230a und der vierten Unterlegscheibe 230b ist größer als die Breite der dritten Öffnung 192 in der Links-Rechts-Richtung. Der dritte Stift 230 ist in Bezug auf die zweite Grundplatte 180 in der Vorne-Hinten-Richtung verschiebbar gelagert.
  • Wie in 14 dargestellt ist eine Querschnittsform der zweiten Dreheinheit 232 in der Oben-Unten-Richtung kreisförmig. Ein zweites oberes Stiftloch 232a ist in einer oberen Fläche der zweiten Dreheinheit 232 definiert. Das zweite obere Stiftloch 232a ist an einer Position angeordnet, die von einer zweiten Drehachse A2 der zweiten Dreheinheit 232 (siehe 11) getrennt ist. Ein unterer Abschnitt des dritten Stifts 230 ist in das zweite obere Stiftloch 232a eingegossen oder pressgepasst. Die zweite Grundplatte 180 und die zweite Dreheinheit 232 sind durch den dritten Stift 230 gekoppelt. Ein zweites unteres Stiftloch 232b ist in einer unteren Fläche der zweiten Dreheinheit 232 definiert. Das zweite untere Stiftloch 232b ist an einer Position angeordnet, die von der zweiten Drehachse A2 der zweiten Dreheinheit 232 getrennt ist. Wie in 15 dargestellt ist das zweite untere Stiftloch 232b an einer Position angeordnet, die von dem zweiten oberen Stiftloch 232a um 90 Grad in einer Umfangsrichtung um die zweite Drehachse A2 der zweiten Dreheinheit 232 getrennt ist. Wie in 11 dargestellt ist ein oberer Abschnitt des vierten Stifts 234 in das zweite untere Stiftloch 232b eingegossen oder pressgepasst. Ein Durchmesser des zweiten unteren Stiftlochs 232b ist gleich dem Außendurchmesser des vierten Stifts 234.
  • Wie in 14 dargestellt weist der zweite Verschiebemechanismus 236 ein zweites oberes Verschiebeteil 240 und ein zweites unteres Verschiebeteil 242 auf. Das zweite obere Verschiebeteil 240 weist eine zweite Basis 244, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, eine zweite vorderseitige Halterung 246, die mit einem vorderen Ende der zweiten Basis 244 verbunden ist (siehe 9), und eine zweite hinterseitige Halterung 248 auf, die mit einem hinteren Ende der zweiten Basis 244 verbunden ist. Ein zweites Langloch 244a, das in der Vorne-Hinten-Richtung länglich ist, ist in einer oberen Fläche der zweiten Basis 244 definiert. Ein unterer Abschnitt des vierten Stifts 234 ist in das zweite Langloch 244a eingeführt. Die zweite Dreheinheit 232 und der zweite Verschiebemechanismus 236 sind durch den vierten Stift 234 gekoppelt. Ein drittes Durchgangsloch 244b, das sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, ist an dem vorderen Ende der zweiten Basis 244 definiert und ein viertes Durchgangsloch 244c, das sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, ist an dem hinteren Ende davon definiert. Zweite Stützstifte 114c (siehe 11), die sich von einer Innenwand des linken Getriebegehäuses 114 an dessen linkem Ende nach rechts erstrecken, sind in dem dritten Durchgangsloch 244b und dem vierten Durchgangsloch 244c angeordnet. Das zweite untere Verschiebeteil 242 weist eine zweite Druckplatte 250 auf, die sich in der Oben-Unten-Richtung erstreckt. Die zweite vorderseitige Halterung 246 (siehe 9) und die zweite hinterseitige Halterung 248 sind auf einen oberen Abschnitt der zweiten Druckplatte 250 aufgeschraubt. Eine zweite halbkreisförmige Öffnung 250a mit einer Halbkreis-Querschnittsform ist an einem unteren Abschnitt der zweiten Druckplatte 250 definiert. Die zweite Klauenkupplung 160 des Differentialmechanismus 146 liegt an einem rechten Ende der zweiten Druckplatte 250 an.
  • (Erster Vorgang des Betätigens des Betätigungshebels 52 aus der ersten Betätigungsposition in die zweite Betätigungsposition oder aus der zweiten Betätigungsposition in die erste Betätigungsposition)
  • Als nächstes wird ein Betrieb der Schalteinheit 110 (siehe 9) beschrieben, wenn der Betätigungshebel 52 aus 3 durch den Nutzer aus der ersten Betätigungsposition in die zweite Betätigungsposition (siehe 5) betätigt wird. Im Folgenden werden bei der Beschreibung von Drehrichtungen der ersten Dreheinheit 202 der Kupplungsschalteinheit 182 und der zweiten Dreheinheit 232 der Differentialsperrschalteinheit 184 wie in 9 deren Drehrichtungen bei Betrachtung der Kupplungsschalteinheit 182 und der Differentialsperrschalteinheit 184 von oben beschrieben.
  • Wie in 8 dargestellt befindet sich in einem Zustand, in dem sich der Betätigungshebel 52 (siehe 3) in der ersten Betätigungsposition befindet, die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition. Wie in 7 dargestellt steht in dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition befindet, der erste Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 mit der ersten Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 des Kupplungsmechanismus 144 in Eingriff. In diesem Zustand drehen sich die erste Klauenkupplung 156 und das zweite Zahnrad 154 einhergehend. Aufgrund dessen wird Drehmoment von der Motorwelle 136 über die erste Zwischenwelle 140 und die zweite Zwischenwelle 142 an das Hohlrad 146a des Differentialmechanismus 146 übertragen. In diesem Fall dreht der Differentialmechanismus 146 sowohl die rechte Antriebswelle 118 als auch die linke Antriebswelle 122 gemäß dem an das Hohlrad 146a übertragenen Drehmoment. Im Folgenden wird ein Zustand des Kupplungsmechanismus 144, in dem der erste Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 mit der ersten Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 in Eingriff steht, als „Übertragungszustand“ bezeichnet. Ferner steht in dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition befindet, der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Hohlrads 146a des Differentialmechanismus 146 nicht mit der zweiten Eingriffsaussparung 160a der zweiten Klauenkupplung 160 in Eingriff. In diesem Zustand wird ein Auftreten einer Drehdifferenz zwischen der rechten Antriebswelle 118 und der linken Antriebswelle 122 ermöglicht. Im Folgenden wird ein Zustand des Differentialmechanismus 146 in dem Fall, in dem das Auftreten der Drehdifferenz zwischen der rechten Antriebswelle 118 und der linken Antriebswelle 122 ermöglicht wird, als „Nichtsperrzustand“ bezeichnet. Wie in 6 dargestellt befinden sich in dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition befindet, lediglich die erste Positionsanzeigelinie L1 und die zweite Positionsanzeigelinie L2 auf der Hinterseite der Abdeckung 111. In diesem Fall kann der Nutzer lediglich die erste Positionsanzeigelinie L1 und die zweite Positionsanzeigelinie L2 sehen und kann somit erkennen, dass der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 der Übertragungszustand ist und der Zustand des Differentialmechanismus 146 der Nichtsperrzustand ist. In dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition befindet, kann der Nutzer das von dem Motor 106 übertragene Drehmoment verwenden, um den Handwagen 2 zu bewegen, und kann somit leicht Rechts- und Linkskurven mit dem Handwagen 2 durchführen.
  • In dieser Ausführungsform sind Vorspannkräfte der ersten Druckfeder 158 (siehe 7), welche die erste Klauenkupplung 156 des Kupplungsmechanismus 144 kontaktiert, der zweiten Druckfeder 162 (siehe 7), welche die zweite Klauenkupplung 160 des Differentialmechanismus 146 kontaktiert, und der dritten Druckfeder 196 (siehe 9), welche die zweite Grundplatte 180 kontaktiert, zum Beispiel so eingestellt, dass sich die Schalteinheit 110 in die erste Schaltposition bewegt, wenn der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 reißt und somit getrennt wird. Gemäß einer solchen Konfiguration kann, selbst wenn der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 reißt und somit getrennt wird, der Nutzer dennoch eine Bremsung auf das rechte Vorderrad 100 und das linke Vorderrad 102 aufbringen, während er sich zum Beispiel auf einer schrägen Oberfläche befindet.
  • Wie in 5 dargestellt bewegt sich, wenn der Betätigungshebel 52 durch den Nutzer aus der ersten Betätigungsposition in die zweite Betätigungsposition betätigt wird, der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 in Bezug auf den ersten Außenzug 64b nach vorne. In diesem Fall lockert sich der erste Innenzug 64a zwischen dem zweiten Betätigungszughalter 128 (siehe 16) und dem dritten Betätigungszughalter 186 der Schalteinheit 110 (siehe 16). Ferner bewegt sich wie in 16 dargestellt die zweite Grundplatte 180 durch die Vorspannkraft der dritten Druckfeder 196 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach vorne. Wie in 11 dargestellt steht in dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition befindet, der erste Stift 200 der Kupplungsschalteinheit 182 nicht mit der ersten hinteren Innenfläche 189b der ersten Öffnung 188 in Kontakt. Der erste Stift 200 befindet sich geringfügig weiter vorne als die erste hintere Innenfläche 189b der ersten Öffnung 188. Aufgrund dessen bringt die Vorwärtsbewegung der zweiten Grundplatte 180 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 den ersten Stift 200 mit der ersten hinteren Innenfläche 189b der ersten Öffnung 188 in Kontakt. Aufgrund dessen bewegen sich die zweite Grundplatte 180 und der erste Stift 200 nach vorne. Wenn sich der erste Stift 200 nach vorne bewegt, dreht sich die erste Dreheinheit 202 im Uhrzeigersinn. Wenn sich die erste Dreheinheit 202 aus 9 im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich der zweite Stift 204 ebenso im Uhrzeigersinn. Ferner bewegt sich, wenn sich der zweite Stift 204 im Uhrzeigersinn dreht, der erste Verschiebemechanismus 206, der mit dem zweiten Stift 204 gekoppelt ist, in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach links, wodurch sich die erste Klauenkupplung 156, die an dem linken Ende des ersten Verschiebemechanismus 206 anliegt, ebenso nach links bewegt. In diesem Fall wird wie in 17 dargestellt der Eingriff zwischen der ersten Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 und dem ersten Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 aufgehoben. In diesem Zustand dreht sich das zweite Zahnrad 154 nicht, selbst wenn sich die erste Klauenkupplung 156 dreht. Das heißt, das Drehmoment von der Motorwelle 136 wird nicht über die erste Zwischenwelle 140 und die zweite Zwischenwelle 142 an das Hohlrad 146a des Differentialmechanismus 146 übertragen. Im Folgenden wird ein Zustand des Kupplungsmechanismus 144, in dem die erste Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 nicht mit dem ersten Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 in Eingriff steht, als „Nichtübertragungszustand“ bezeichnet. Ferner steht wie in 11 dargestellt in dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der ersten Schaltposition befindet, der dritte Stift 230 der Differentialsperrschalteinheit 184 nicht mit der dritten vorderen Innenfläche 193a der dritten Öffnung 192 in Kontakt. Der dritte Stift 230 befindet sich geringfügig weiter hinten als die dritte vordere Innenfläche 193a der dritten Öffnung 192. Aufgrund dessen bewegt sich der dritte Stift 230 nicht, selbst wenn sich die zweite Grundplatte 180 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach vorne bewegt. Das heißt, die Differentialsperrschalteinheit 184 bewegt sich nicht. In diesem Fall bewegt sich wie in 17 dargestellt die zweite Klauenkupplung 160 des Differentialmechanismus 146, die mit der Differentialsperrschalteinheit 184 gekoppelt ist, ebenso nicht, weshalb der Zustand, in dem der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Hohlrads 146a nicht mit der zweiten Eingriffsaussparung 160a der zweiten Klauenkupplung 160 in Eingriff steht (das heißt der Nichtsperrzustand), aufrechterhalten wird. In dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 wie in 16 dargestellt in der zweiten Schaltposition befindet, befindet sich lediglich die erste Positionsanzeigelinie L1 auf der Hinterseite der Abdeckung 111 (siehe 6). In diesem Fall kann der Nutzer lediglich die erste Positionsanzeigelinie L1 sehen und kann somit erkennen, dass der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 der Nichtübertragungszustand ist und der Zustand des Differentialmechanismus 146 der Nichtsperrzustand ist. In dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der zweiten Schaltposition befindet, kann der Nutzer den Handwagen 2 durch manuelles Schieben des Handwagens 2 bewegen und kann ferner mit dem Handwagen 2 leicht Rechts- und Linkskurven durchführen.
  • Wie oben wird, wenn der Betätigungshebel 52 aus 1 aus der ersten Betätigungsposition in die zweite Betätigungsposition (siehe 5) betätigt wird, der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 (siehe 17) von dem Übertragungszustand in den Nichtübertragungszustand umgeschaltet, ohne dass der Zustand des Differentialmechanismus 146 (siehe 17) durch die Schalteinheit 110 (siehe 9) umgeschaltet wird. Ferner wird, wenn der Betätigungshebel 52 durch den Nutzer aus der zweiten Betätigungsposition (siehe 5) in die erste Betätigungsposition betätigt wird, die Position der Schalteinheit 110 (siehe 9) von der zweiten Schaltposition (siehe 16) in die erste Schaltposition (siehe 9) umgeschaltet. In diesem Fall wird wie in 7 dargestellt der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 von dem Übertragungszustand in den Nichtübertragungszustand umgeschaltet, ohne dass der Zustand des Differentialmechanismus 146 durch die Schalteinheit 110 (siehe 9) umgeschaltet wird. Das heißt, die Schalteinheit 110 aus 9 schaltet den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 (siehe 7) als Reaktion auf die erste Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 (siehe 1) in den Übertragungszustand oder den Nichtübertragungszustand um, ohne den Zustand des Differentialmechanismus 146 (siehe 7) umzuschalten.
  • (Zweiter Vorgang des Betätigens des Betätigungshebels 52 aus der ersten Betätigungsposition in die dritte Betätigungsposition oder aus der dritten Betätigungsposition in die erste Betätigungsposition)
  • Als nächstes wird der Betrieb der Schalteinheit 110 (siehe 9) beschrieben, wenn der Betätigungshebel 52 aus 3 durch den Nutzer aus der ersten Betätigungsposition in die dritte Betätigungsposition (siehe 4) betätigt wird.
  • Wie in 4 dargestellt bewegt sich, wenn der Betätigungshebel 52 durch den Nutzer aus der ersten Betätigungsposition in die dritte Betätigungsposition betätigt wird, der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 in Bezug auf den ersten Außenzug 64b nach hinten. In diesem Fall bewegt sich wie in 18 dargestellt die zweite Grundplatte 180, mit welcher der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 gekoppelt ist, in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach hinten. Wie in 11 dargestellt steht in dem Zustand, in dem sich der Betätigungshebel 52 in der ersten Betätigungsposition befindet, der erste Stift 200 der Kupplungsschalteinheit 182 nicht mit der ersten hinteren Innenfläche 189b der ersten Öffnung 188 in Kontakt. Der erste Stift 200 befindet sich geringfügig weiter vorne als die erste hintere Innenfläche 189b der ersten Öffnung 188. Aufgrund dessen bewegt sich der erste Stift 200 nicht, selbst wenn sich die zweite Grundplatte 180 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach hinten bewegt. Das heißt, die Kupplungsschalteinheit 182 bewegt sich nicht. In diesem Fall bewegt sich wie in 19 dargestellt die erste Klauenkupplung 156 des Kupplungsmechanismus 144, die mit der Kupplungsschalteinheit 182 gekoppelt ist, ebenso nicht und der Zustand, in dem der erste Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 mit der ersten Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 in Eingriff steht (das heißt der Übertragungszustand), wird aufrechterhalten. Ferner steht wie in 11 dargestellt in dem Zustand, in dem sich der Betätigungshebel 52 in der ersten Betätigungsposition befindet, der dritte Stift 230 der Differentialsperrschalteinheit 184 nicht mit der dritten vorderen Innenfläche 193a der dritten Öffnung 192 in Kontakt. Der dritte Stift 230 befindet sich geringfügig weiter hinten als die dritte vordere Innenfläche 193a der dritten Öffnung 192. Aufgrund dessen bringt die Rückwärtsbewegung der zweiten Grundplatte 180 in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 den dritten Stift 230 mit der dritten vorderen Innenfläche 193a der dritten Öffnung 192 in Kontakt. Aufgrund dessen bewegen sich die zweite Grundplatte 180 und der dritte Stift 230 nach hinten. Wenn sich der dritte Stift 230 nach hinten bewegt, dreht sich die zweite Dreheinheit 232 gegen den Uhrzeigersinn. Wenn sich die zweite Dreheinheit 232 aus 9 gegen den Uhrzeigersinn dreht, dreht sich der vierte Stift 234, der mit der zweiten Dreheinheit 232 verbunden ist, gegen den Uhrzeigersinn. Ferner bewegt sich, wenn sich der vierte Stift 234 gegen den Uhrzeigersinn dreht, der zweite Verschiebemechanismus 236, der mit dem vierten Stift 234 gekoppelt ist, in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 114 nach rechts und die zweite Klauenkupplung 160 des Differentialmechanismus 146, die an dem rechten Ende des zweiten Verschiebemechanismus 236 anliegt, bewegt sich ebenso nach rechts. In diesem Fall gelangt wie in 19 dargestellt der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Differentialmechanismus 146 mit der zweiten Eingriffsaussparung 160a der zweiten Klauenkupplung 160 in Eingriff, wohingegen in dem Differentialmechanismus 146 das Hohlrad 146a in Bezug auf die linke Antriebswelle 122 fixiert ist und sich die rechte Antriebswelle 118 und die linke Antriebswelle 122 mit derselben Drehzahl in derselben Richtung drehen. Das heißt, das Auftreten der Drehdifferenz zwischen der rechten Antriebswelle 118 und der linken Antriebswelle 122 wird verhindert. Im Folgenden wird der Zustand des Differentialmechanismus 146, in dem das Auftreten der Drehdifferenz zwischen der rechten Antriebswelle 118 und der linken Antriebswelle 122 verhindert wird, als „Sperrzustand“ bezeichnet. In dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 wie in 18 dargestellt in der dritten Schaltposition befindet, befinden sich die erste Positionsanzeigelinie L1, die zweite Positionsanzeigelinie L2 und die dritte Positionsanzeigelinie L3 auf der Hinterseite der Abdeckung 111 (siehe 6). In diesem Fall kann der Nutzer die erste Positionsanzeigelinie L1, die zweite Positionsanzeigelinie L2 und die dritte Positionsanzeigelinie L3 sehen und kann somit erkennen, dass der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 der Übertragungszustand ist und der Zustand des Differentialmechanismus 146 der Sperrzustand ist. In dem Zustand, in dem sich die Schalteinheit 110 in der dritten Schaltposition befindet, kann der Nutzer das von dem Motor 106 übertragene Drehmoment verwenden, um den Handwagen 2 geradeaus zu bewegen. Ferner kann zum Beispiel in einer Situation, in der lediglich das rechte Vorderrad 100 oder das linke Vorderrad 102 mit dem Boden in Kontakt steht, das Drehmoment von dem Motor 106 an das Rad übertragen werden, das mit dem Boden in Kontakt steht.
  • Wie oben wird, wenn der Betätigungshebel 52 aus 3 aus der ersten Betätigungsposition in die dritte Betätigungsposition (siehe 5) betätigt wird, der Zustand des Differentialmechanismus 146 (siehe 19) von dem Nichtsperrzustand in den Sperrzustand umgeschaltet, ohne dass der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 (siehe 19) durch die Schalteinheit 110 (siehe 9) umgeschaltet wird. Ferner wird, wenn der Betätigungshebel 52 durch den Nutzer aus der dritten Betätigungsposition (siehe 5) in die erste Betätigungsposition betätigt wird, die Position der Schalteinheit 110 von der dritten Schaltposition (siehe 18) in die erste Schaltposition (siehe 8) umgeschaltet. In diesem Fall wird wie in 7 dargestellt der Zustand des Differentialmechanismus 146 von dem Sperrzustand in den Nichtsperrzustand umgeschaltet, ohne dass der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 durch die Schalteinheit 110 umgeschaltet wird. Das heißt, die Schalteinheit 110 aus 9 schaltet den Zustand des Differentialmechanismus 146 (siehe 7) als Reaktion auf die zweite Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 (siehe 1) in den Nichtsperrzustand oder den Sperrzustand um, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 (siehe 7) umzuschalten.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weist wie in 1 bis 19 dargestellt der Handwagen 2 den Motor 106 (ein Beispiel für eine „Antriebsmaschine“), das rechte Vorderrad 100 (ein Beispiel für ein „erstes Bodenkontaktteil“) und das linke Vorderrad 102 (ein Beispiel für ein „zweites Bodenkontaktteil“), die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine angetrieben zu werden, den Kupplungsmechanismus 144, der konfiguriert ist, zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von dem Motor 106 an das rechte Vorderrad 100 und an das linke Vorderrad 102 übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von dem Motor 106 weder an das rechte Vorderrad 100 noch an das linke Vorderrad 102 übertragen wird, den Differentialmechanismus 146, der konfiguriert ist, das Drehmoment von dem Motor 106 auf das rechte Vorderrad 100 und das linke Vorderrad 102 zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass die Drehdifferenz zwischen dem rechten Vorderrad 100 und dem linken Vorderrad 102 auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem rechten Vorderrad 100 und dem linken Vorderrad 102 auftritt, die zweite Grundplatte 180 (ein Beispiel für eine „Schalteinheit“), die konfiguriert ist, den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 und den Zustand des Differentialmechanismus 146 umzuschalten, und den Betätigungshebel 52 (ein Beispiel für eine „Betätigungseinheit“) auf. Die zweite Grundplatte 180 ist konfiguriert: als Reaktion auf die erste Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, ohne den Zustand des Differentialmechanismus 146 umzuschalten, und als Reaktion auf die zweite Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 den Zustand des Differentialmechanismus 146 zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 umzuschalten. Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die zweite Grundplatte 180 drei Zustände realisieren, und zwar den Zustand, in dem der Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand ist, den Zustand, in dem der Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Nichtübertragungszustand ist, und den Zustand, in dem der Differentialmechanismus 146 in dem Sperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand ist. Somit kann ein Nutzerkomfort verbessert werden.
  • Ferner weist in einer oder mehreren Ausführungsformen wie in 1 bis 19 dargestellt der Handwagen 2 den Motor 106, das rechte Vorderrad 100 und das linke Vorderrad 102, die konfiguriert sind, durch den Motor 106 angetrieben zu werden, den Kupplungsmechanismus 144, der konfiguriert ist, zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von dem Motor 106 an das rechte Vorderrad 100 und an das linke Vorderrad 102 übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von dem Motor 106 weder an das rechte Vorderrad 100 noch an das linke Vorderrad 102 übertragen wird, den Differentialmechanismus 146, der konfiguriert ist, das Drehmoment von dem Motor 106 auf das rechte Vorderrad 100 und das linke Vorderrad 102 zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass die Drehdifferenz zwischen dem rechten Vorderrad 100 und dem linken Vorderrad 102 auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem rechten Vorderrad 100 und dem linken Vorderrad 102 auftritt, die zweite Grundplatte 180, die konfiguriert ist, den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 und den Zustand des Differentialmechanismus 146 umzuschalten, und den Betätigungshebel 52 auf. Die zweite Grundplatte 180 ist konfiguriert, sich als Reaktion auf die Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 zwischen der ersten Schaltposition (ein Beispiel für eine „erste Position“), der zweiten Schaltposition (ein Beispiel für eine „zweite Position“) und der dritten Schaltposition (ein Beispiel für eine „dritte Position“) zu bewegen, wobei wenn die zweite Grundplatte 180 an der ersten Schaltposition ist, der Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand ist, wenn die zweite Grundplatte 180 an der zweiten Schaltposition ist, der Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Nichtübertragungszustand ist, und wenn die zweite Grundplatte 180 an der dritten Schaltposition ist, der Differentialmechanismus 146 in dem Sperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand ist. Gemäß der oben genannten Konfiguration können die drei Zustände, und zwar der Zustand, in dem der Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand ist, der Zustand, in dem der Differentialmechanismus 146 in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Nichtübertragungszustand ist, und der Zustand, in dem der Differentialmechanismus 146 in dem Sperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus 144 in dem Übertragungszustand ist, durch die zweite Grundplatte 180 realisiert werden. Somit kann ein Nutzerkomfort verbessert werden.
  • Ferner werden in einer oder mehreren Ausführungsformen wie in 7, 8 und 16 bis 19 dargestellt der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 und/oder der Zustand des Differentialmechanismus 146 durch die Bewegung der zweiten Grundplatte 180 in der Vorne-Hinten-Richtung (ein Beispiel für eine „erste Richtung“) umgeschaltet. Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die Konfiguration des Handwagens 2 im Vergleich zu einem Fall, in dem der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 und/oder der Zustand des Differentialmechanismus 146 dadurch umgeschaltet werden, dass sich die zweite Grundplatte 180 als Reaktion auf die Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 dreht, vereinfacht werden.
  • Wenn der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 von dem Übertragungszustand in den Nichtübertragungszustand umgeschaltet wird, könnte sich der Handwagen 2 zum Beispiel unbeabsichtigt auf einer schrägen Oberfläche bewegen, obwohl der Motor 106 gestoppt ist. In einer oder mehreren Ausführungsformen weist wie in 1 dargestellt der Handwagen 2 ferner die Griffeinheit 10 (ein Beispiel für einen „Griff“) auf, die konfiguriert ist, von dem Nutzer gegriffen zu werden. Der Betätigungshebel 52 ist an der Griffeinheit 10 angeordnet. Gemäß der oben genannten Konfiguration kann der Nutzer die Griffeinheit 10 mit einer Hand greifen und den Betätigungshebel 52 mit der anderen Hand betätigen. Auf diese Weise kann unterbunden werden, dass sich der Handwagen 2 unbeabsichtigt an dem Hang bewegt, und der Zustand, in dem der Handwagen 2 gestoppt ist, kann dennoch aufrechterhalten werden.
  • Ferner weist in einer oder mehreren Ausführungsformen wie in 8 dargestellt die zweite Grundplatte 180 die erste Positionsanzeigelinie L1, die zweite Positionsanzeigelinie L2 und die dritte Positionsanzeigelinie L3 (Beispiele für einen „Positionsanzeiger“) auf, die jeweils konfiguriert sind, eine Position der zweiten Grundplatte 180 relativ zu dem Kupplungsmechanismus 144 und dem Differentialmechanismus 146 anzuzeigen. Gemäß der oben genannten Konfiguration kann der Nutzer den Zustand des Kupplungsmechanismus 144 und den Zustand des Differentialmechanismus 146 erkennen, indem er die Position der zweiten Grundplatte 180 überprüft, die durch die erste Positionsanzeigelinie L1, die zweite Positionsanzeigelinie L2 und die dritte Positionsanzeigelinie L3 angezeigt wird. Somit kann der Nutzerkomfort weiter verbessert werden.
  • (Erste Variante) Der Handwagen 2 kann konfiguriert sein, einen Zustand, in dem der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 der Nichtübertragungszustand ist und der Zustand des Differentialmechanismus 146 der Sperrzustand ist, durch die zweite Grundplatte 180 zu realisieren.
  • (Zweite Variante) Das „erste Bodenkontaktteil“ und das „zweite Bodenkontaktteil“ müssen nicht auf Räder beschränkt sein, sondern können Rollen oder Raupen sein.
  • (Dritte Variante) Die „Antriebsmaschine“ ist nicht auf den Motor 106 beschränkt, sondern kann ein Verbrennungsmotor sein.
  • (Vierte Variante) Der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 und/oder der Zustand des Differentialmechanismus 146 können durch Drehbewegung der „Schalteinheit“ umgeschaltet werden. Wie in 20 dargestellt kann eine Schalteinheit 410 zum Beispiel eine Kupplungsschalteinheit 412 und eine Differentialsperrschalteinheit 414 aufweisen. Die Kupplungsschalteinheit 412 ist auf einer oberen Vorderseite der Differentialsperrschalteinheit 414 angeordnet. Die Kupplungsschalteinheit 412 weist einen Kupplungsschaltnocken 420, einen Kupplungsschaltstift 422 und einen ersten Verbindungsmechanismus 424 auf. Ein rechtes Ende 422a des Kupplungsschaltstifts 422 ist an der ersten Klauenkupplung 156 befestigt und ein linkes Ende 422b davon steht mit einer Außenumfangsfläche des Kupplungsschaltnockens 420 in Kontakt. Der erste Verbindungsmechanismus 424 ist konfiguriert, den Kupplungsschaltnocken 420 als Reaktion auf die Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 (siehe 1) um eine dritte Drehachse A3 zu drehen. In dieser Variante ist zwischen dem zweiten Zahnrad 154 und der ersten Klauenkupplung 156 eine Druckfeder (in der Zeichnung nicht abgebildet) angeordnet, die konfiguriert ist, die erste Klauenkupplung 156 in Bezug auf das zweite Zahnrad 154 nach links vorzuspannen. In einem Zustand, in dem das linke Ende 422b des Kupplungsschaltstifts 422 mit einer ersten bogenförmigen Fläche 420a des Kupplungsschaltnockens 420 in Kontakt steht, steht der erste Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 mit der ersten Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 in Eingriff. Das heißt, der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 ist der Übertragungszustand. Die Differentialsperrschalteinheit 414 weist einen Differentialsperrschaltnocken 430, einen Differentialsperrschaltstift 432 und einen zweiten Verbindungsmechanismus 434 auf. Ein rechtes Ende 432a des Differentialsperrschaltstifts 432 ist an der zweiten Klauenkupplung 160 befestigt und ein linkes Ende 432b davon steht mit einer Außenumfangsfläche des Differentialsperrschaltnockens 430 in Kontakt. Der zweite Verbindungsmechanismus 434 ist konfiguriert, den Differentialsperrschaltnocken 430 als Reaktion auf die Betätigung des Nutzers an dem Betätigungshebel 52 (siehe 1) um eine vierte Drehachse A4 zu drehen. In dieser Variante ist zwischen dem Hohlrad 146a und der zweiten Klauenkupplung 160 eine Druckfeder (in der Zeichnung nicht abgebildet) angeordnet, die konfiguriert ist, die zweite Klauenkupplung 160 in Bezug auf das Hohlrad 146a nach links vorzuspannen. In einem Zustand, in dem das linke Ende 432b des Differentialsperrschaltstifts 432 mit einer ersten flachen Fläche 430a des Differentialsperrschaltnockens 430 in Kontakt steht, steht der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Hohlrads 146a nicht mit der zweiten Eingriffsaussparung 160a der zweiten Klauenkupplung 160 in Eingriff. Das heißt, der Zustand des Differentialmechanismus 146 ist der Nichtsperrzustand.
  • In dieser Variante drehen sich, wenn der Betätigungshebel 52 aus der ersten Betätigungsposition (siehe 3) in die zweite Betätigungsposition (siehe 5) betätigt wird, der Kupplungsschaltnocken 420 und der Differentialsperrschaltnocken 430 im Uhrzeigersinn. In diesem Fall gelangt das linke Ende 422b des Kupplungsschaltstifts 422 mit einer flachen Fläche 420b des Kupplungsschaltnockens 420 in Kontakt und die erste Klauenkupplung 156 bewegt sich dadurch in Bezug auf das zweite Zahnrad 154 nach links. Aufgrund dessen wird der Eingriff zwischen der ersten Eingriffsaussparung 156a der ersten Klauenkupplung 156 und dem ersten Eingriffsvorsprung 154a des zweiten Zahnrads 154 aufgehoben. Das heißt, der Zustand des Kupplungsmechanismus 144 wird von dem Übertragungszustand in den Nichtübertragungszustand umgeschaltet. Ferner gelangt das linke Ende 432b des Differentialsperrschaltstifts 432 mit der zweiten flachen Fläche 430b des Differentialsperrschaltnockens 430 in Kontakt. In diesem Fall wird der Zustand, in dem der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Hohlrads 146a nicht mit der zweiten Eingriffsaussparung 160a der zweiten Klauenkupplung 160 in Eingriff steht (das heißt der Nichtsperrzustand), aufrechterhalten.
  • Ferner drehen sich in dieser Variante der Kupplungsschaltnocken 420 und der Differentialsperrschaltnocken 430 gegen den Uhrzeigersinn, wenn der Betätigungshebel 52 aus der ersten Betätigungsposition (siehe 3) in die dritte Betätigungsposition (siehe 4) betätigt wird. In diesem Fall wird der Zustand, in dem das linke Ende 422b des Kupplungsschaltstifts 422 mit der ersten bogenförmigen Fläche 420a des Kupplungsschaltnockens 420 in Kontakt steht (das heißt der Übertragungszustand) aufrechterhalten. Andererseits gelangt das linke Ende 432b des Differentialsperrschaltstifts 432 mit einer zweiten bogenförmigen Fläche 430c des Differentialsperrschaltnockens 430 in Kontakt und die zweite Klauenkupplung 160 bewegt sich dadurch in Bezug auf das Hohlrad 146a nach rechts. Aufgrund dessen gelangt der zweite Eingriffsvorsprung 146g des Hohlrads 146a mit der zweiten Eingriffsaussparung 160a der zweiten Klauenkupplung 160 in Eingriff. Das heißt, der Zustand des Differentialmechanismus 146 wird von dem Nichtsperrzustand in den Sperrzustand umgeschaltet. Auch mit einer solchen Konfiguration können dieselben Wirkungen wie die der Ausführungsform erzielt werden. In dieser Variante sind der Kupplungsschaltnocken 420 und der Differentialsperrschaltnocken 430 Beispiele der „Schalteinheit“.
  • (Fünfte Variante) Die „Betätigungseinheit“ kann an einer anderen Position als der Griffeinheit 10 wie etwa an dem Fahrgestellrahmen 14 angeordnet sein. Ferner müssen in einer anderen Variante die „Betätigungseinheit“ und die „Schalteinheit“ keinen Verbindungsmechanismus und dergleichen aufweisen und können integriert sein.
  • (Sechste Variante) Der Handwagen 2 kann anstelle der Griffeinheit 10 einen Schlaufengriff aufweisen. Zum Beispiel kann der Schlaufengriff eine rechte Stütze, die sich von dem rechten Ende des Fahrgestellrahmens 14 aus 1 nach oben erstreckt, einen rechten verlängerten Teil, der sich von einem oberen Ende der rechten Stütze nach hinten erstreckt, eine linke Stütze, die sich von dem linken Ende des Fahrgestellrahmens 14 (siehe 1) nach oben erstreckt, einen linken verlängerten Teil, der sich von einem oberen Ende der linken Stütze nach hinten erstreckt, und einen Griffteil, der ein hinteres Ende des rechten verlängerten Teils mit einem hinteren Ende des linken verlängerten Teils verbindet, aufweisen. In dieser Variante ist die „Betätigungseinheit“ vorzugsweise an dem rechten verlängerten Teil angeordnet.
  • (Siebte Variante) Die zweite Grundplatte 180 muss die erste Positionsanzeigelinie L1, die zweite Positionsanzeigelinie L2 und die dritte Positionsanzeigelinie L3 nicht aufweisen. Das heißt, der „Positionsanzeiger“ kann entfallen.
  • (Achte Variante) Zum Beispiel können die Vorspannkräfte der ersten Druckfeder 158, der zweiten Druckfeder 162 und der dritten Druckfeder 196 so eingestellt werden, dass sich die Schalteinheit 110 in die zweite Schaltposition bewegt, wenn der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 reißt und getrennt wird. In diesem Fall kann, wenn der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 reißt und getrennt wird, der Nutzer den Handwagen 2 manuell bewegen. Ferner können in einer anderen Variante die Vorspannkräfte der ersten Druckfeder 158, der zweiten Druckfeder 162 und der dritten Druckfeder 196 so eingestellt werden, dass sich die Schalteinheit 110 in die dritte Schaltposition bewegt, wenn der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 reißt und getrennt wird. In diesem Fall kann, selbst wenn der erste Innenzug 64a des Betätigungszugs 64 reißt und getrennt wird, der Handwagen 2 unter Verwendung des von dem Motor 106 übertragenen Drehmoments geradeaus bewegt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP S6231575 [0002]
    • JP S6231575 U [0002, 0003]

Claims (5)

  1. Handwagen (2), aufweisend: eine Antriebsmaschine (106); ein erstes Bodenkontaktteil (100) und ein zweites Bodenkontaktteil (102), die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine (106) angetrieben zu werden; einen Kupplungsmechanismus (144), der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine (106) an das erste Bodenkontaktteil (100) und an das zweite Bodenkontaktteil (102) übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine (106) weder an das erste Bodenkontaktteil (100) noch an das zweite Bodenkontaktteil (102) übertragen wird; einen Differentialmechanismus (146), der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine (106) auf das erste Bodenkontaktteil (100) und das zweite Bodenkontaktteil (102) zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil (100) und dem zweiten Bodenkontaktteil (102) auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil (100) und dem zweiten Bodenkontaktteil (102) auftritt; eine Schalteinheit (180), die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus (144) und einen Zustand des Differentialmechanismus (146) umzuschalten; und eine Betätigungseinheit (52), wobei die Schalteinheit (180) konfiguriert ist: als Reaktion auf eine erste Betätigung eines Nutzers an der Betätigungseinheit (52) den Zustand des Kupplungsmechanismus (144) zwischen dem Übertragungszustand und dem Nichtübertragungszustand umzuschalten, ohne den Zustand des Differentialmechanismus (146) umzuschalten, und als Reaktion auf eine zweite Betätigung des Nutzers an der Betätigungseinheit (52) den Zustand des Differentialmechanismus (146) zwischen dem Nichtsperrzustand und dem Sperrzustand umzuschalten, ohne den Zustand des Kupplungsmechanismus (144) umzuschalten.
  2. Handwagen (2), aufweisend: eine Antriebsmaschine (106); ein erstes Bodenkontaktteil (100) und ein zweites Bodenkontaktteil (102), die konfiguriert sind, durch die Antriebsmaschine (106) angetrieben zu werden; einen Kupplungsmechanismus (144), der konfiguriert ist, zwischen einem Übertragungszustand und einem Nichtübertragungszustand umzuschalten, wobei der Übertragungszustand ein Zustand ist, in dem Drehmoment von der Antriebsmaschine (106) an das erste Bodenkontaktteil (100) und an das zweite Bodenkontaktteil (102) übertragen wird, und der Nichtübertragungszustand ein Zustand ist, in dem das Drehmoment von der Antriebsmaschine (106) weder an das erste Bodenkontaktteil (100) noch an das zweite Bodenkontaktteil (102) übertragen wird; einen Differentialmechanismus (146), der konfiguriert ist, das Drehmoment von der Antriebsmaschine (106) auf das erste Bodenkontaktteil (100) und das zweite Bodenkontaktteil (102) zu verteilen, und konfiguriert ist, zwischen einem Nichtsperrzustand und einem Sperrzustand umzuschalten, wobei der Nichtsperrzustand ein Zustand ist, der es ermöglicht, dass eine Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil (100) und dem zweiten Bodenkontaktteil (102) auftritt, und der Sperrzustand ein Zustand ist, der verhindert, dass die Drehdifferenz zwischen dem ersten Bodenkontaktteil (100) und dem zweiten Bodenkontaktteil (102) auftritt; eine Schalteinheit (180), die konfiguriert ist, einen Zustand des Kupplungsmechanismus (144) und einen Zustand des Differentialmechanismus (146) umzuschalten; und eine Betätigungseinheit (52), wobei die Schalteinheit (180) konfiguriert ist, sich als Reaktion auf eine Betätigung des Nutzers an der Betätigungseinheit (52) zwischen einer ersten Position, einer zweiten Position und einer dritten Position zu bewegen, wobei wenn die Schalteinheit (180) an der ersten Position ist, der Differentialmechanismus (146) in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus (144) in dem Übertragungszustand ist, wenn die Schalteinheit (180) an der zweiten Position ist, der Differentialmechanismus (146) in dem Nichtsperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus (144) in dem Nichtübertragungszustand ist, und wenn die Schalteinheit (180) an der dritten Position ist, der Differentialmechanismus (146) in dem Sperrzustand ist und der Kupplungsmechanismus (144) in dem Übertragungszustand ist.
  3. Handwagen (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zustand des Kupplungsmechanismus (144) und/oder der Zustand des Differentialmechanismus (146) durch Bewegung der Schalteinheit (180) entlang einer ersten Richtung umgeschaltet wird/werden.
  4. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend einen Griff (10), der konfiguriert ist, von einem Nutzer gegriffen zu werden, wobei die Betätigungseinheit (52) an dem Griff (10) angeordnet ist.
  5. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schalteinheit (180) einen Positionsanzeiger (L1, L2, L3) aufweist, der konfiguriert ist, eine Position der Schalteinheit (180) relativ zu dem Kupplungsmechanismus (144) und dem Differentialmechanismus (146) anzuzeigen.
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