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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten für ein Fahrzeug.
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Für Nutzer von teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen, insbesondere aber für Nutzer von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist es wesentlich, zuverlässige Informationen über das verfügbare Netz an Ladestationen bzw. deren Ladepunkten zur Verfügung zu haben, an denen der elektrische Energiespeicher geladen werden kann. Insbesondere ist es für Nutzer - insbesondere bei längeren Strecken bzw. Fahrtrouten, bei denen der elektrische Energiespeicher zur Erreichung des Ziels geladen werden muss - von Vorteil, freie Ladepunkte bzw. freie Ladepunkte mit relativ kurzen Ladezeiten anzufahren, damit das Routenziel schnellstmöglich erreicht werden kann. Zwar ist beispielsweise bekannt, Statusinformationen über Ladestationen bzw. Ladepunkte als Points-of-Interest (POls) in einer Datenbank bereitzustellen, auf die über ein Navigationsgerät oder eine App zugegriffen werden kann, um dem Nutzer die Suche nach einem geeigneten und verfügbaren Ladepunkt zu ermöglichen. Problematisch dabei ist, dass über POI-Datenbanken teilweise keine bzw. nur unzureichend genaue Informationen über den Betriebszustand und/oder die Zuverlässigkeit der Betriebsfähigkeit der Ladepunkte zur Verfügung gestellt werden. Dies ist insbesondere der Tatsache geschuldet, dass gängige Ladestationen nur teilweise bis keine eindeutige Identifikation zu den Ladepunkten bereitstellen, so dass beispielsweise Daten über in der Vergangenheit durchgeführte Ladevorgänge an einem Ladepunkt nicht exakt diesem Ladepunkt zugeordnet werden können. Eine mangelnde bzw. nicht gegebene Betriebsfähigkeit und/oder Zuverlässigkeit und/oder Leistungsfähigkeit von Ladepunkten kann dazu führen, dass elektrisch betriebene Fahrzeuge nicht oder nur zum Teil geladen werden können. Dies kann dazu führen, dass eine geplante Fahrt nicht angetreten werden kann bzw. nicht beendet werden kann bzw. dass nicht ausreichend elektrische Energie für die Ansteuerung eines anderen Ladepunkts zur Verfügung steht oder dass der Ladevorgang sehr lange dauert. Dies ist für den Nutzer der Fahrzeuge höchst unkomfortabel.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Lösung bereitzustellen, die eine zuverlässige Bereitstellung von Ladepunktdaten für zumindest teilweise elektrisch betriebene Fahrzeuge ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch ein System zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten gelöst, umfassend:
- ein Backend; und
- ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug, umfassend:
- - eine Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, Betriebsdaten eines Ladepunkts mit Bezug auf einen Ladevorgang an dem Ladepunkt zu erfassen; und
- - eine Kommunikationseinheit, die eingerichtet ist, einen Meldungs-Datensatz umfassend die erfassten Betriebsdaten des Ladepunkts an das Backend zu übermitteln:
- wobei das Backend eingerichtet ist,
- - anhand des Meldungs-Datensatzes eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts mit den erfassten Betriebsdaten zu ermitteln; und
- - eine Zuordnung der erfassten Betriebsdaten des eindeutig identifizierten Ladepunkts über eine Points-of-Interest-, POI-, Datenbank bereitzustellen.
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Der Begriff Fahrzeug umfasst im Rahmen des Dokuments mobile Verkehrsmittel, die dem Transport von Personen (Personenverkehr), Gütern (Güterverkehr) oder Werkzeugen (Maschinen oder Hilfsmittel) dienen und zumindest teilweise elektrisch angetrieben sind (Elektroauto, Hybridfahrzeuge) und deren elektrischer Energiespeicher über einen Ladepunktgeladen werden kann. Das Fahrzeug kann insbesondere ein Elektroauto bzw. ein Plug-in-Hybrid, aber auch jedes andere zumindest teilweise elektrisch betriebene Elektrofahrzeug, wie z.B. ein zumindest teilweise elektrisch betriebener Lastkraftwagen oder Bus, ein elektrisch betriebenes Zweirad oder ein elektrisch betriebener Roller sein.
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Das Fahrzeug kann von einem Führer bzw. Fahrer des Fahrzeugs gesteuert werden. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann das Fahrzeug ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug sein. Unter dem Begriff „automatisiertes fahrendes Fahrzeug“ bzw. „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (vollautonomer Fahrmodus) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann.
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Der Begriff Ladestation umfasst im Rahmen dieses Dokuments Ladestationen, die eingerichtet sind, elektrische Energie für das Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs, beispielsweise über ein Ladekabel, induktiv, etc. auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise bereitzustellen. Jede Ladestation kann dabei ein oder mehrere Ladepunkte umfassen, über die jeweils ein Ladevorgang eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs durchgeführt werden kann.
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Das System umfasst ein Backend. Das Backend kann zumindest einen Backend-Server umfassen und/oder Teil von Cloud-Computing bzw. einer IT-Infrastruktur, die über das Internet Speicherplatz, Rechenleistung und/oder Anwendungssoftware als Dienstleistung zur Verfügung stellt (Service Provider), sein. Das Backend kann Backend-Server und/oder Cloud-Computing bzw. IT-Infrastrukturen eines oder verschiedener Dienst-Anbieter bzw. Service Provider umfassen.
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Das System umfasst zumindest ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug (im Folgenden Fahrzeug genannt). Das Fahrzeug umfasst eine Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, Betriebsdaten eines Ladepunkts mit Bezug auf einen Ladevorgang an dem Ladepunkt zu erfassen.
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Das Fahrzeug umfasst zudem eine Kommunikationseinheit, die eingerichtet ist, einen Meldungs-Datensatz umfassend die erfassten Betriebsdaten des Ladepunkts an das Backend zu übermitteln.
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Die Kommunikationseinheit kann eine im Fahrzeug angeordnete Kommunikationseinheit sein, die eingerichtet ist, eine Kommunikationsverbindung mit anderen Kommunikationsteilnehmern, beispielsweise dem Backend und/oder einem mobilen Endgerät, aufzubauen. Die Kommunikationseinheit kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem aufzubauen. Das Teilnehmeridentitätsmodul identifiziert dabei die Kommunikationseinheit eindeutig im Mobilfunknetz. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich um eine Datenverbindung (z.B. Paketvermittlung) und/oder um eine leitungsgebundene Kommunikationsverbindung (z.B. Leitungsvermittlung) handeln. Die Kommunikation kann nach dem Cellular Vehicle To X (C-V2X)-Paradigma gemäß dem LTE-Standard Version 14, dem 4G-Standard und/oder dem 5G-Standard erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit unabhängig vom Mobilfunknetz bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Dazu kann ITS-G5 bzw. IEEE 802.11p bei der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation verwendet werden. Über die Kommunikationseinheit kann das Fahrzeug somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer übermitteln.
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Der Meldungs-Datensatz kann beispielsweise zu vordefinierbaren bzw. vordefinierten Zeitpunkten wie z.B. zu jedem Abschließen des Fahrzeugs und/oder zu jedem Starten des Fahrzeugs und/oder nach jedem Beenden eines Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs und/oder jede Stunde etc. - zusammen mit weiteren technischen Daten des Fahrzeugs an das Backend erfolgen.
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Das Backend ist eingerichtet, anhand des Meldungs-Datensatzes bzw. unter Berücksichtigung des Meldungs-Datensatzes eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts zu ermitteln und eine Zuordnung der erfassten Betriebsdaten bzw. der relevanten Betriebsdaten des eindeutig identifizierten Ladepunkts über eine Points-of-Interest- (POI-) Datenbank bereitzustellen. Dabei kann das Backend eine Vielzahl von Meldungs-Datensätzen, die von Fahrzeugen, die einen Ladevorgang an dem identifizierten Ladepunkt durchgeführt haben - empfangen wurden, mittels geeigneter Algorithmen auswerten und eine Zuordnung der entsprechend ausgewerteten Betriebsdaten auf geeignete Weise über die POI-Datenbank bereitstellen.
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Wie bereits oben ausgeführt, ist es bekannt, Informationen zu Ladestationen bzw. Ladepunkten als Points-of-Interest (POls) in einer Datenbank bereitzustellen. Die POls können beispielsweise für Navigationsgeräte von Fahrzeugen, für Smartphone-Applikationen oder für Web-Browser-basierte Anwendungen über eine Internetseite bereitgestellt werden. Somit kann der Fahrer eines Fahrzeugs bei Bedarf einen geeigneten und verfügbaren Ladepunkt finden und anfahren. Aufgrund fehlender Standardisierungen und der enormen Heterogenität bei den Ladestationsbetreibern bzw. Ladestationsanbietern existiert allerdings bislang keine durchgängige Möglichkeit, verlässliche und hochgenaue Informationen mit Bezug auf den Betriebszustand sowie die geografische Position der Ladepunkte zu erhalten. Erschwerend kommt hinzu, dass - wenn eine geografische Position einer Ladestation vorliegt - diese nur für die Ladestation, nicht aber deren Ladepunkte zur Verfügung steht. Zwar können Ladestationen, die den ISO Standard 15118 unterstützen, dem Fahrzeug während des Ladevorgangs ihre eindeutige Identifikation, z.B. ihre Electric Vehicle Supply Equipment ID (EVSE-ID), mitteilen. Im verfügbaren Netz von Ladestationen unterstützt allerdings nur ein geringer Bruchteil der Ladestationen diesen Standard, wodurch keine durchgängige und eindeutige Zuordnung von Betriebsdaten und geografischen Positionen mit Bezug auf einen Ladevorgang zu einem Ladepunkt möglich ist.
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Durch die Bereitstellung der erfassten Betriebsdaten mit Bezug auf den durch das Backend eindeutig identifizierten Ladepunkt über die POI-Datenbank wird es Konsumenten der POI-Datenbanken ermöglicht, zuverlässige Informationen über betriebsbezogene Parameter des Ladepunkts, die sich aus den Betriebsdaten ergeben, zu erhalten. Somit ist es den Nutzern zumindest teilweise elektrisch betriebener Fahrzeuge möglich, zu ermitteln, ob der Ladepunkt für den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers geeignet ist. Dadurch kann erreicht werden, dass Ladevorgänge mit stark erhöhter Wahrscheinlichkeit für den Nutzer des Fahrzeugs zufriedenstellend durchgeführt werden können.
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Vorteilhafter Weise wird es somit ermöglicht, auf Grundlage von durch das Fahrzeug standardisiert erfassbarer Betriebsdaten mit Bezug auf einen durchgeführten Ladevorgang an dem Ladepunkt zunächst eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts durchzuführen.
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Aus einer Vielzahl potentieller Ladepunkte, die räumlich nahe beieinander liegen können - wie z.B. bei Ladepunkten an Tank- und Raststätten, in Parkhäusern, etc. - kann zunächst durch das Backend eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts, an dem der Ladevorgang durchgeführt wurde, vornehmen. Die mit Bezug auf den durchgeführten Ladevorgang erfassten Betriebsdaten können dann dem eindeutig identifizierten Ladepunkt zugeordnet und über die POI-Datenbank zugeordnet werden. Dies erhöht die Zuverlässigkeit der Betriebsdaten von Ladepunkten, so dass es jedem Nutzer eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugs ermöglicht wird, einen Ladepunkt anzufahren, der - basierend auf den erfassten Betriebsdaten einer Vielzahl an Ladevorgängen, die an dem Ladepunkt durchgeführt wurden - betriebsfähig ist, eine für den gewünschten Ladevorgang ausreichende Leistungsfähigkeit aufweist und zuverlässig zur Verfügung steht.
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Vorzugsweise umfasst der Meldungs-Datensatz eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs, einen Lade-Startzeitpunkt und eine Lade-Endzeitpunkt und kann zudem umfassen:
- - fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang;
wobei die fahrzeugspezifischen Daten beispielsweise einen Start-Ladezustand (state of charge, SOC) vor bzw. bei Beginn des Ladezustands und/oder einen End-Ladezustand bei Beendigung des Ladevorgangs und/oder eine beim Ladevorgang vorhandene Energiemenge des Ladepunkts umfassen können; und/oder
wobei die ladepunktspezifischen Daten eine verfügbare bzw. tatsächliche Ladeleistung des Ladepunkts beim Ladevorgang und/oder eine elektrische Spannung des Ladepunkts und/oder eine Anhäufung von Ladevorgangsfehlern am Ladepunkt, die beispielsweise von ein oder mehreren Fahrzeugen bei einem in der Vergangenheit durchgeführten bzw. gestarteten Ladevorgang an dem Ladepunkt erfasst und übermittelt werden können, umfassen können; und/oder
- - Daten mit Bezug auf eine Stromstärke, mit der der Ladevorgang durchgeführt wurde; und/oder
- - Daten mit Bezug auf eine Spannung, mit der der Ladevorgang durchgeführt wurde;
und/oder
- - weitere Betriebsdaten des Ladepunkts.
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Der Meldungs-Datensatz kann eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Durchführung des Ladevorgangs, einen Lade-Startzeitpunkt bzw. einen Zeitpunkt, an dem der Ladevorgang an dem Ladepunkt gestartet wurde und einen Lade-Endzeitpunkt bzw. einen Zeitpunkt, an dem der Ladevorgang an dem Ladepunkt beendet wurde, umfassen.
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Die (aktuelle) geografische Position des Fahrzeugs kann beispielsweise durch ein fahrzeugseitiges Navigationssystem bzw. Navigationsmodul und/oder durch ein Navigationssystem eines mit dem Fahrzeug gekoppelten mobilen Endgeräts erfasst werden. Das Navigationssystem kann zur Erfassung bzw. Ermittlung der geografischen Position des Fahrzeugs bzw. des mobilen Endgeräts aktuelle Positionsdaten mithilfe eines Navigationssatellitensystems ermitteln bzw. erfassen. Bei dem Navigationssatellitensystem kann es sich um jedes gängige sowie künftige globale Navigationssatellitensystem bzw. Global Navigation Satellite System (GNSS) zur Positionsbestimmung und Navigation durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und/oder Pseudoliten handeln. Beispielsweise kann es sich dabei handeln um das Global Positioning System (GPS), GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), Galileo, positioning system, und/oder BeiDou Navigation Satellite System, handeln. Im Beispiel von GPS kann das Navigationssystem ein GPS-Modul umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs bzw. des mit dem Fahrzeug gekoppelten mobilen Endgerät zu ermitteln.
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Der Meldungsdatensatz kann zudem Daten mit Bezug auf einen Lade-Startzeitpunkt und Lade-Endzeitpunkt des Ladevorgangs am Ladepunkt umfassen. Diese kann die Erfassungseinheit auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise ermitteln und in den Meldungs-Datensatz integrieren.
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Der Meldungs-Datensatz kann darüber hinaus Daten mit Bezug auf fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit eingerichtet sein, fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang zu ermitteln. Die fahrzeugspezifischen Daten können beispielsweise einen Start-Ladezustand (state of charge, SOC) vor bzw. bei Beginn des Ladezustands und/oder einen End-Ladezustand bei Beendigung des Ladevorgangs und/oder eine beim Ladevorgang vorhandene Energiemenge des Ladepunkts umfassen. Die ladepunktspezifischen Daten können beispielsweise eine verfügbare bzw. tatsächliche Ladeleistung des Ladepunkts beim Ladevorgang und/oder eine elektrische Spannung des Ladepunkts und/oder eine Anhäufung von Ladevorgangsfehlern am Ladepunkt, die beispielsweise von ein oder mehreren Fahrzeugen bei einem in der Vergangenheit durchgeführten bzw. gestarteten Ladevorgang an dem Ladepunkt erfasst und übermittelt werden können, umfassen.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Meldungs-Datensatz Daten mit Bezug auf eine elektrische Stromstärke (z.B. in Ampere, A), mit der der Ladevorgang an dem Ladepunkt durchgeführt wurde, umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit eingerichtet sein, Betriebsdaten mit Bezug auf die elektrische Stromstärke des vorgenannten Ladevorgangs an dem Ladepunkt zu erfassen und in den Meldungs-Datensatz zu integrieren.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Meldungs-Datensatz Daten mit Bezug auf eine elektrische Spannung (z.B. in Volt, V), mit der der Ladevorgang an dem Ladepunkt durchgeführt wurde, umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit eingerichtet sein, Betriebsdaten mit Bezug auf eine elektrische Spannung (z.B. in Volt, V), mit der der Ladevorgang an dem Ladepunkt durchgeführt wurde, zu erfassen und in den Meldungs-Datensatz zu integrieren.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Meldungs-Datensatz Daten mit Bezug auf weitere Betriebsdaten über den Ladevorgang, der an dem Ladepunkt durchgeführt wurde, umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit eingerichtet sein, weitere Betriebsdaten über den Ladevorgang, der an dem Ladepunkt durchgeführt wurde, zu erfassen und in den Meldungs-Datensatz zu integrieren.
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Vorzugsweise umfasst das Ermitteln der eindeutigen Identifikation des Ladepunkts:
- - Ermitteln von Ladepunkten in einem vorbestimmbaren Umkreis um die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs;
- - Ermitteln von Ladedaten der ermittelten Ladepunkte; und
- - Abgleichen des Lade-Startzeitpunkts und/oder Lade-Endzeitpunkts mit den Ladedaten der ermittelten Ladepunkte.
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Wie vorstehend ausgeführt, ist es aufgrund einer gewissen Ungenauigkeit bzw. Unschärfe bei der exakten geografischen Position des Fahrzeugs (die tatsächliche geografische Position kann von der durch das Fahrzeug erfassten geografischen Position um einige Meter abweichen) sowie aufgrund der Tatsache, dass oft eine Vielzahl an Ladepunkten geografisch sehr nahe beieinander liegen, nicht ohne weiteres möglich, den Ladepunkt mit den durch das Fahrzeug erfassten Betriebsdaten eindeutig zu identifizieren. Zudem ist es ohne Übermittlung der EVSE-ID durch die Ladestation an das Fahrzeug nicht möglich, eine Verknüpfung zwischen den erfassten Betriebsdaten und der Ladestation umfassend den Ladepunkt, an dem der Ladevorgang durchgeführt wurde, herzustellen. Daher ist es erforderlich, dass das Backend geeignete Maßnahmen durchführt, um den Ladepunkt mit dem erfassten Betriebsdaten auf effiziente Weise eindeutig zu identifizieren.
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Dazu kann das Backend zunächst aus dem Meldungs-Datensatz die geografische Position des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Ladevorgangs extrahieren und Ladepunkte in einem vorbestimmbaren bzw. vorbestimmten Umkreis (z.B. 1 Meter, m, 10m, 100m, etc.) der extrahierten geografischen Position zu ermitteln.
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In einem nächsten Schritt kann das Backend eingerichtet sein, Ladedaten der im vorherigen Schritt ermittelten Ladepunkte zu ermitteln. Dies kann beispielsweise durch Extrahieren von Ladedaten von einem über einen Betreiber der entsprechenden Ladestationen umfassend die Ladepunkte bereitgestellten Ladedaten über einen Service Provider bzw. Dienstanbieter, der Teil des Backend sein kann bzw. auf den das Backend zugreifen kann, erfolgen.
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In einem nächsten Schritt kann das Backend eingerichtet sein, den Lade-Startzeitpunkt und/oder den Lade-Endzeitpunkt aus dem Meldungs-Datensatz zu extrahieren und mit den Ladedaten der ermittelten Ladepunkte abzugleichen. Der Ladepunkt, deren Ladedaten mit dem Lade-Startzeitpunkt und/oder Lade-Endzeitpunkt übereinstimmt, kann das Backend eindeutig als Ladepunkt, an der der Ladevorgang durchgeführt wurde, ermitteln.
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Die vorstehende Vorgehensweise wird weiter unten mit Bezug auf 2A bis 2D beispielhaft näher erläutert.
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Vorteilhafter Weise kann dadurch die vorgehende Vorgehensweise zu jedem Ladevorgang eines Fahrzeugs über die erfassten Betriebsdaten eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts ermittelt werden. Somit können die Betriebsdaten gesammelt und dem entsprechenden Ladepunkt eindeutig zugeordnet werden, was die Bereitstellung exakter Ladepunktdaten über eine POI-Datenbank ermöglicht.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Verfahren zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten gelöst, umfassend:
- Erfassen, über eine Erfassungseinheit eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugs, von Betriebsdaten eines Ladepunkts mit Bezug auf einen Ladevorgang an dem Ladepunkt;
- Übermitteln, über eine Kommunikationseinheit des Fahrzeugs, eines Meldungs-Datensatzes umfassend die erfassten Betriebsdaten des Ladepunkts an ein Backend;
- Ermitteln, über das Backend, einer eindeutigen Identifikation des Ladepunkts mit den erfassten Betriebsdaten anhand des Meldungs-Datensatzes; und
- Bereitstellen, über das Backend, einer Zuordnung der erfassten Betriebsdaten des eindeutig identifizierten Ladepunkts über eine Points-of-Interest-, POI-, Datenbank.
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Vorzugsweise umfasst der Meldungs-Datensatz eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs, eine Lade-Startzeitpunkt und einen Lade-Endzeitpunkt und kann zudem umfassen:
- - fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang
wobei die fahrzeugspezifischen Daten beispielsweise einen Start-Ladezustand (state of charge, SOC) vor bzw. bei Beginn des Ladezustands und/oder einen End-Ladezustand bei Beendigung des Ladevorgangs und/oder eine beim Ladevorgang vorhandene Energiemenge des Ladepunkts umfassen können; und/oder
wobei die ladepunktspezifischen Daten eine verfügbare bzw. tatsächliche Ladeleistung des Ladepunkts beim Ladevorgang und/oder eine elektrische Spannung des Ladepunkts und/oder eine Anhäufung von Ladevorgangsfehlern am Ladepunkt, die beispielsweise von ein oder mehreren Fahrzeugen bei einem in der Vergangenheit durchgeführten bzw. gestarteten Ladevorgang an dem Ladepunkt erfasst und übermittelt werden können, umfassen können; und/oder
- - Daten mit Bezug auf eine Stromstärke, mit der der Ladevorgang durchgeführt wurde; und/oder
- - Daten mit Bezug auf eine Spannung, mit der der Ladevorgang durchgeführt wurde;
und/oder
- - weitere Betriebsdaten des Ladepunkts.
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Vorzugsweise umfasst das Ermitteln der eindeutigen Identifikation des Ladepunkts:
- - Ermitteln von Ladepunkten in einem vorbestimmbaren Umkreis um die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs;
- - Ermitteln von Ladedaten der ermittelten Ladepunkte; und
- - Abgleichen des Lade-Startzeitpunkts und/oder Lade-Endzeitpunkts mit den Ladedaten der ermittelten Ladepunkte.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode gelöst, das eingerichtet ist, wenn es auf einer Recheneinheit ausgeführt wird, das Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6 durchzuführen.
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Gemäß einem vierten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch einen computerlesbaren Datenträger mit Programmcode eines Computerprogramms gelöst, das eingerichtet ist, wenn es auf einer Recheneinheit ausgeführt wird, das Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6 durchzuführen.
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Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Figuren verdeutlicht. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
- 1 zeigt schematisch ein System zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten;
- 2A-2D zeigen beispielhaft das Ermitteln der eindeutigen Identifikation des Ladepunkts;
- 3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten.
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1 zeigt schematisch ein System 100 zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten eines Netzes von Ladestationen 150 sowie deren Ladepunkten 151, 152, 153, 154, die Nutzern von Fahrzeugen zum Laden des elektrischen Energiespeichers der Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
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Das System 100 umfasst ein Backend 120. Das Backend 120 kann zumindest einen Backend-Server umfassen und/oder Teil von Cloud-Computing bzw. einer IT-Infrastruktur, die über das Internet Speicherplatz, Rechenleistung und/oder Anwendungssoftware als Dienstleistung zur Verfügung stellt (Service Provider), sein. Das Backend 120 kann Backend-Server und/oder Cloud-Computing bzw. IT-Infrastrukturen eines oder verschiedener Dienst-Anbieter bzw. Service Provider umfassen bzw. auf Daten von Backend-Servern und/oder Cloud-Computing bzw. IT-Infrastrukturen eines oder verschiedener Dienst-Anbieter bzw. Service Provider zugreifen.
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Das System 100 umfasst zumindest ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Fahrzeug 110 (im Folgenden Fahrzeug 110 genannt). Das Fahrzeug 110 umfasst eine Erfassungseinheit 112, die eingerichtet ist, Betriebsdaten eines Ladepunkts 151, 152, 153, 154 mit Bezug auf einen Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs 110 an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 der Ladestation 150 zu erfassen.
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Der Meldungs-Datensatz kann eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt der Durchführung des Ladevorgangs, einen Lade-Startzeitpunkt 240 bzw. einen Zeitpunkt, an dem der Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 gestartet wurde und einen Lade-Endzeitpunkt 250 bzw. einen Zeitpunkt, an dem der Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 beendet wurde, umfassen.
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Die (aktuelle) geografische Position des Fahrzeugs 110 kann beispielsweise durch ein fahrzeugseitiges Navigationssystem bzw. Navigationsmodul und/oder durch ein Navigationssystem eines mit dem Fahrzeug 110 gekoppelten mobilen Endgeräts erfasst werden. Das Navigationssystem kann zur Erfassung bzw. Ermittlung der geografischen Position des Fahrzeugs 110 bzw. des mobilen Endgeräts aktuelle Positionsdaten mithilfe eines Navigationssatellitensystems ermitteln bzw. erfassen. Bei dem Navigationssatellitensystem kann es sich um jedes gängige sowie künftige globale Navigationssatellitensystem bzw. Global Navigation Satellite System (GNSS) zur Positionsbestimmung und Navigation durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und/oder Pseudoliten handeln. Beispielsweise kann es sich dabei handeln um das Global Positioning System (GPS), GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), Galileo, positioning system, und/oder BeiDou Navigation Satellite System, handeln. Im Beispiel von GPS kann das Navigationssystem ein GPS-Modul umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs 110 bzw. des mit dem Fahrzeug 110 gekoppelten mobilen Endgerät zu ermitteln.
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Der Meldungsdatensatz kann zudem Daten mit Bezug auf einen Lade-Startzeitpunkt 240 und Lade-Endzeitpunkt 250 des Ladevorgangs an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 umfassen. Diese kann die Erfassungseinheit 112 auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise ermitteln und in den Meldungs-Datensatz integrieren.
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Der Meldungs-Datensatz kann darüber hinaus fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 112 eingerichtet sein, fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang zu ermitteln. Die fahrzeugspezifischen Daten können beispielsweise einen Start-Ladezustand (state of charge, SOC) vor bzw. bei Beginn des Ladezustands und/oder einen End-Ladezustand bei Beendigung des Ladevorgangs und/oder eine beim Ladevorgang vorhandene Energiemenge des Ladepunkts 151, 152, 153, 154 umfassen. Die ladepunktspezifischen Daten können beispielsweise eine verfügbare bzw. tatsächliche Ladeleistung des Ladepunkts 151, 152, 153, 154 beim Ladevorgang und/oder eine elektrische Spannung des Ladepunkts 151, 152, 153, 154 und/oder eine Anhäufung von Ladevorgangsfehlern am Ladepunkt 151, 152, 153, 154, die beispielsweise von ein oder mehreren Fahrzeugen bei einem in der Vergangenheit durchgeführten bzw. gestarteten Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 erfasst und beispielsweise an das Backend 120 übermittelt werden können, umfassen.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Meldungs-Datensatz Daten mit Bezug auf eine elektrische Stromstärke (z.B. in Ampere, A), mit der der Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 durchgeführt wurde, umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 112 eingerichtet sein, Betriebsdaten mit Bezug auf die elektrische Stromstärke des vorgenannten Ladevorgangs an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 zu erfassen und in den Meldungs-Datensatz zu integrieren.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Meldungs-Datensatz Daten mit Bezug auf eine elektrische Spannung (z.B. in Volt, V), mit der der Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 durchgeführt wurde, umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 112 eingerichtet sein, Betriebsdaten mit Bezug auf eine elektrische Spannung (z.B. in Volt, V), mit der der Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 durchgeführt wurde, zu erfassen und in den Meldungs-Datensatz zu integrieren.
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Darüber hinaus oder alternativ dazu kann der Meldungs-Datensatz Daten mit Bezug auf weitere Betriebsdaten über den Ladevorgang, der an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 durchgeführt wurde, umfassen. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 112 eingerichtet sein, weitere Betriebsdaten über den Ladevorgang, der an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 durchgeführt wurde, zu erfassen und in den Meldungs-Datensatz zu integrieren.
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Das Fahrzeug 110 umfasst zudem eine Kommunikationseinheit 114, die eingerichtet ist, einen Meldungs-Datensatz umfassend die erfassten Betriebsdaten des Ladepunkts 151, 152, 153, 154 an das Backend 120 zu übermitteln.
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Die Kommunikationseinheit 114 kann eine im Fahrzeug 110 angeordnete Kommunikationseinheit 114 sein, die eingerichtet ist, eine Kommunikationsverbindung mit anderen Kommunikationsteilnehmern, beispielsweise dem Backend 120 und/oder einem mobilen Endgerät (nicht gezeigt), aufzubauen. Die Kommunikationseinheit 114 kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem 130 aufzubauen. Das Teilnehmeridentitätsmodul identifiziert dabei die Kommunikationseinheit 114 eindeutig im Mobilfunknetz 130. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich um eine Datenverbindung (z.B. Paketvermittlung) und/oder um eine leitungsgebundene Kommunikationsverbindung (z.B. Leitungsvermittlung) handeln. Die Kommunikation kann nach dem Cellular Vehicle To X (C-V2X)-Paradigma gemäß dem LTE-Standard Version 14, dem 4G-Standard und/oder dem 5G-Standard erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit 114 unabhängig vom Mobilfunknetz 130 bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes 130 über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Dazu kann ITS-G5 bzw. IEEE 802.11p bei der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation verwendet werden. Über die Kommunikationseinheit 114 kann das Fahrzeug 110 somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer übermitteln.
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Der Meldungs-Datensatz kann beispielsweise zu vordefinierbaren bzw. vordefinierten Zeitpunkten wie z.B. zu jedem Abschließen des Fahrzeugs 110 und/oder zu jedem Starten des Fahrzeugs 110 und/oder nach jedem Beenden eines Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs 110 und/oder jede Stunde etc. - zusammen mit weiteren technischen Daten des Fahrzeugs 110 an das Backend 120 übermittelt werden.
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Das Backend 120 ist eingerichtet, anhand des Meldungs-Datensatzes eine eindeutige Identifikation 151, 152, 153, 154unter Berücksichtigung der empfangenen Betriebsdaten zu ermitteln
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Beispielsweise ist es aufgrund einer gewissen Ungenauigkeit bzw. Unschärfe bei der exakten geografischen Position des Fahrzeugs 110 (die tatsächliche geografische Position kann von der durch das Fahrzeug 110 erfassten geografischen Position um einige Meter abweichen) sowie aufgrund der Tatsache, dass oft eine Vielzahl an Ladepunkten geografisch sehr nahe beieinander liegen und/oder dass bei einer Vielzahl an Ladepunkten nur eine gemeinsame geografische Position - beispielsweise die geografische Position der entsprechenden Ladestation 150 - angegeben wird, nicht ohne weiteres möglich, den Ladepunkt 151, 152, 153, 154 mit den durch das Fahrzeug 110 erfassten Betriebsdaten eindeutig zu identifizieren. Zudem ist es ohne Übermittlung der EVSE-ID durch die Ladestation 150 an das Fahrzeug 110 nicht möglich, eine Verknüpfung zwischen den erfassten Betriebsdaten und dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154, an der der Ladevorgang durchgeführt wurde, herzustellen. Daher ist es erforderlich, dass am Backend 120 geeignete Maßnahmen durchführt werden, um den Ladepunkt 151, 152, 153, 154 mit den erfassten Betriebsdaten eindeutig zu identifizieren.
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Eine exakte, zweifelsfreie eindeutige Identifikation des Ladepunkts 151, 152, 153, 154, an der der Ladevorgang durch das Fahrzeug 110 durchgeführt wird, erfordert die folgenden Schritte:
- Das Backend 120 kann aus dem Meldungs-Datensatz die geografische Position des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt des Ladevorgangs extrahieren und Ladepunkte 151, 152, 153, 154 in einem vorbestimmbaren bzw. vorbestimmten Umkreis (z.B. 1 Meter, m, 10m, 100m, etc.) der extrahierten geografischen Position ermitteln.
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In einem nächsten Schritt kann das Backend 120 eingerichtet sein, Ladedaten 250 der im vorherigen Schritt ermittelten Ladepunkte 151, 152, 153, 154 zu ermitteln. Dies kann beispielsweise durch Extrahieren von Ladedaten 250 von einem über einen Betreiber der entsprechenden Ladestationen 150 bereitgestellten Ladedaten über einen Service Provider bzw. Dienstanbieter, der Teil des Backend 120 sein kann bzw. auf den das Backend 120 zugreifen kann, erfolgen.
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In einem nächsten Schritt kann das Backend 120 eingerichtet sein, den Lade-Startzeitpunkt 240 und/oder den Lade-Endzeitpunkt 250 aus dem Meldungs-Datensatz zu extrahieren und mit den Ladedaten 230 der ermittelten Ladepunkte 151, 152, 153, abzugleichen. Der Ladepunkt 204, dessen Ladedaten 230 mit dem Lade-Startzeitpunkt 240 und/oder Lade-Endzeitpunkt 250 übereinstimmen, kann das Backend 120 eindeutig als Ladepunkt 204 (siehe 2A - 2D), an der der Ladevorgang durchgeführt wurde, ermitteln. Beim Abgleich der Ladedaten 230 der ermittelten Ladepunkte 151, 152, 153, 154 kann ein gewisser zeitlicher Versatz bzw. Puffer, z.B. von +/- 1 Minute (min), +/- 2 min, +/- 5 min aufgrund zeitlicher Verzögerungen bzw. nicht exakter zeitlicher Grundlagen zwischen Fahrzeug 110 und Ladepunkt 151, 152, 153, 154 berücksichtigt werden.
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Die vorstehende Vorgehensweise zur eindeutigen Identifikation des Ladepunkts 204, an der der Ladevorgang tatsächlich durchgeführt wird, wird weiter unten mit Bezug auf 2A bis 2D beispielhaft näher erläutert.
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Darüber hinaus ist das Backend 120 eingerichtet, relevante Betriebsdaten des eindeutig identifizierten Ladepunkts 204 über eine Points-of-Interest- (POI-) Datenbank bereitzustellen. Dabei kann das Backend 120 eine Vielzahl von Meldungs-Datensätzen, die von Fahrzeugen, die einen Ladevorgang an dem identifizierten Ladepunkt 204 durchgeführt haben - empfangen wurden, mittels geeigneter Algorithmen auswerten und die entsprechend ausgewerteten Betriebsdaten vorteilhafterweise - zusätzlich zu den auf aus dem Stand der Technik bekannten Daten - über die POI-Datenbank bereitstellen.
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Informationen zu Ladestationen 150 bzw. Ladepunkten 151, 152, 153, 154 können als Points-of-Interest (POls) in einer Datenbank bereitgestellt werden. Die POls können beispielsweise für Navigationsgeräte von Fahrzeugen, für Smartphone-Applikationen oder für Web-Browser-basierte Anwendungen über eine Internetseite bereitgestellt werden. Somit kann der Fahrer eines Fahrzeugs bei Bedarf eine geeignete und verfügbare Ladepunkte 151, 152, 153, 154 finden und anfahren. Aufgrund fehlender Standardisierungen und der enormen Heterogenität bei den Ladestationsbetreibern bzw. Ladestationsanbietern existiert allerdings bislang keine Möglichkeit, verlässliche Informationen mit Bezug auf den Betriebszustand der Ladepunkte 151, 152, 153, 154 zu erhalten. Zwar können Ladestationen, die den ISO Standard 15118 unterstützen, dem Fahrzeug während des Ladevorgangs ihre eindeutige Identifikation, z.B. ihre Electric Vehicle Supply Equipment ID (EVSE-ID), mitteilen bzw. übermitteln. Diese können auch eine geografische Position der Ladestation 150, nicht aber der einzelnen Ladepunkte 151, 152, 153, 154 umfassen. Im aktuell verfügbaren Netz von Ladestationen unterstützt allerdings nur ein geringer Bruchteil der Ladestationen diesen Standard, wodurch keine eindeutige Zuordnung von durch ein Fahrzeug erfassten Betriebsdaten mit Bezug auf einen Ladevorgang zu einem Ladepunkt möglich ist.
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Durch die Bereitstellung der erfassten Betriebsdaten mit Bezug auf den durch das Backend 120 eindeutig identifizierten Ladepunkt 204 über die POI-Datenbank wird es Konsumenten der POI-Datenbanken ermöglicht, zuverlässige Informationen über betriebsbezogene Parameter des Ladepunkts 204, die sich aus den Betriebsdaten ergeben, zu erhalten. Somit ist es den Nutzern zumindest teilweise elektrisch betriebener Fahrzeuge möglich, zu ermitteln, ob der Ladepunkt für den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers geeignet ist. Dadurch kann erreicht werden, dass Ladevorgänge mit stark erhöhter Wahrscheinlichkeit für den Nutzer des Fahrzeugs zufriedenstellend durchgeführt werden können.
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Vorteilhafter Weise wird es somit ermöglicht, auf Grundlage von durch das Fahrzeug 110 erfassbarer Betriebsdaten mit Bezug auf einen durchgeführten Ladevorgang an dem Ladepunkt 151, 152, 153, 154 zunächst eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts 204 durchzuführen. Aus einer Vielzahl potentieller Ladepunkte 151, 152, 153, 154, die räumlich nahe beieinander liegen können - wie z.B. bei Ladepunkten an Tank- und Raststätten, in Parkhäusern, etc. - kann zunächst durch das Backend 120 eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts 204, an der der Ladevorgang durchgeführt wurde, vornehmen. Die mit Bezug auf den durchgeführten Ladevorgang erfassten Betriebsdaten können dann dem eindeutig identifizierten Ladepunkt 204 zugeordnet und über die POI-Datenbank zugeordnet werden. Dies erhöht die Zuverlässigkeit der Betriebsdaten von Ladepunkten, so dass es jedem Nutzer eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugs ermöglicht wird, einen Ladepunkt anzufahren, der - basierend auf den erfassten Betriebsdaten einer Vielzahl an Ladevorgängen, die an dem Ladepunkt durchgeführt wurden - die betriebsfähig ist, eine für den gewünschten Ladevorgang ausreichende Leistungsfähigkeit aufweist und zuverlässig zur Verfügung steht.
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Vorteilhafter Weise kann dadurch die vorgehende Vorgehensweise zu jedem Ladevorgang des Fahrzeugs 110 eine eindeutige Identifikation des Ladepunkts 204 ermittelt werden. Somit können die Betriebsdaten gesammelt und dem entsprechenden Ladepunkt 204 eindeutig zugeordnet werden, was die Bereitstellung exakter Ladepunktdaten über eine POI-Datenbank ermöglicht.
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2A bis 2D zeigen beispielhaft das exakte Ermitteln 330 der eindeutigen Identifikation des Ladepunkts 201, 202, 203, 204 durch das Backend 120, wie mit Bezug auf 1 beschrieben. Die Ladepunkte 201, 202, 203, 204 können den Ladepunkten 151, 152, 153, 154 wie mit Bezug auf 1 beschrieben entsprechen
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Dazu extrahiert das Backend 120 aus dem Meldungs-Datensatz die geografische Position des Fahrzeugs 110 zum Zeitpunkt des Ladevorgangs. Das Backend ermittelt Ladepunkte 201, 202, 203, 204 in einem vorbestimmbaren bzw. vorbestimmten Umkreis (z.B. 25 m) der extrahierten geografischen Position.
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In diesem Beispiel ermittelt das Backend 120 Ladepunkt 201, wie in 2A gezeigt, Ladepunkt 202, wie in 2B gezeigt, Ladepunkt 203, wie in 2C gezeigt und Ladepunkt 201 wie in 2D gezeigt. Der Ladepunkt 201 hat den Namen Ladesäule 0, 202 den Namen Ladesäule 1, 203 den Namen Ladesäule 2 und 204 den Namen Ladesäule 3. Jedem Ladepunkt 201, 202, 203, 204 ist eine eindeutige ID zugeordnet. Die y-Achse 210 zeigt jeweils einen Zustand des Ladepunkts 201, 202, 203 bzw. 204 über die Zeit (x-Achse 220), mit -1 = nicht betriebsbereit, 0 = im Lademodus bzw. besetzt und 1 = betriebsbereit.
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In einem nächsten Schritt ist das Backend 120 eingerichtet, die Ladedaten 250 der im vorherigen Schritt ermittelten Ladepunkte 201, 202, 203, 204 zu ermitteln. Dies kann beispielsweise durch Extrahieren von Ladedaten 250 von einem über einen Betreiber der entsprechenden Ladestation(en) bereitgestellten Ladedaten über einen Service Provider bzw. Dienstanbieter, der Teil des Backend 120 sein kann bzw. auf den das Backend 120 zugreifen kann, erfolgen.
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In einem nächsten Schritt ist das Backend 120 eingerichtet sein, den Lade-Startzeitpunkt 240 und/oder den Lade-Endzeitpunkt 250 aus dem Meldungs-Datensatz zu extrahieren und mit den Ladedaten 230 der ermittelten Ladepunkte 201, 202, 203, 204 abzugleichen.
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2A zeigt, dass der Ladepunkt 201 weit vor dem Lade-Startzeitpunkt 240 im Zustand 0 = im Lademodus bzw. besetzt ist und weit nach dem Lade-Endzeitpunkt 250 nach wie vor im Zustand 0 = im Lademodus bzw. besetzt befindet. In diesem Fall liegen weder der Lade-Startzeitpunkt 240 noch der Lade-Endzeitpunkt 250 zeitlich in der Nähe eines Zustandswechsels des Ladepunkts201 von 1 = frei zu 0 = belegt.
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2B zeigt, dass Ladepunkt 202 den Zustand über den angezeigten Zeitraum häufig zwischen 1 = frei und 0 = im Ladezustand belegt wechselt. Allerdings ist der Zustand 0 zeitlich kurz vor dem Lade-Startzeitpunkt 240 erreicht und wechselt den Zustand zu 1 = frei erst zeitlich deutlich nach dem Lade-Endzeitpunkt 250. Dieses Beispiel zeigt auf, dass die Betrachtung von Lade-Startzeitpunkt 240 und Lade-Endzeitpunkt von Bedeutung sein kann, da der Lade-Startzeitpunkt 240 zeitlich sehr nahe am Zustandswechsel des Ladepunkts202 von 1 = frei zu 0 = im Lademodus liegt.
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3C zeigt, dass Ladepunkt 203 während des Lade-Startzeitpunkts 240 und des Lade-Endzeitpunkts 240 einen Zustandswechsel von 1 = frei zu 0 = im Lademodus und einen Zustandswechsel von 0 = im Lademodus zu 1 = frei aufweist.
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3D zeigt, dass Ladepunkt 204 zeitlich korrelierend mit dem Lade-Startzeitpunkt 240 einen Zustandswechsel von 1 = frei zu 0 = im Lademodus aufweist und zeitlich korrelierend mit dem Lade-Endzeitpunkt 250 einen Zustandswechsel von 0 = im Lademodus zu 1 = frei aufweist, wobei der Zustand des Ladepunkts 204 zwischen dem Lade-Startzeitpunkt 240 und dem Lade-Endzeitpunkt 250 konstant bei 0 = im Lademodus bleibt.
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Das Backend 120 ermittelt aus dem Abgleich des extrahierten Lade-Startzeitpunkts 240 und/oder des extrahierten Lade-Endzeitpunkts 250 aus dem Meldungs- mit den Ladedaten 230 der ermittelten Ladepunkte 201, 202, 203, 204, dass die Ladedaten 230 des Ladepunkts 204 mit dem Lade-Startzeitpunkt 240 und dem Lade-Endzeitpunkt 250 übereinstimmen. Somit ermittelt das Backend 120 den Ladepunkt 204 eindeutig als Ladepunkt 204, an der der Ladevorgang des Fahrzeugs 110 durchgeführt wurde.
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3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zur Bereitstellung exakter Ladepunktdaten. Das Verfahren 300 kann durch ein System 100 wie mit Bezug auf 1 beschrieben ausgeführt werden.
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Das Verfahren 300 umfasst:
- Erfassen 310, über eine Erfassungseinheit 112 eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugs 110, von Betriebsdaten eines Ladepunkts151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204 mit Bezug auf einen Ladevorgang an dem Ladepunkt151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204;
- Übermitteln 320, über eine Kommunikationseinheit 114 des Fahrzeugs 110, eines Meldungs-Datensatzes umfassend die erfassten Betriebsdaten des Ladepunkts 151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204 an ein Backend 120;
- Ermitteln 330, über das Backend 120, einer eindeutigen Identifikation des Ladepunkts 204 mit den erfassten Betriebsdaten anhand des Meldungs-Datensatzes; und
- Bereitstellen 340, über das Backend 120, einer Zuordnung der erfassten Betriebsdaten des eindeutig identifizierten Ladepunkts 204 über eine Points-of-Interest-, POI-, Datenbank.
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Der Meldungs-Datensatz kann eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 110, einen Lade-Startzeitpunkt 240 und eine Lade-Endzeitpunkt (250) umfassen. Der Meldungs-Datensatz kann zudem umfassen:
- - fahrzeug- und ladepunktspezifische Daten mit Bezug auf den Ladevorgang; und/oder
- - Daten mit Bezug auf eine Stromstärke, mit der der Ladevorgang durchgeführt wurde; und/oder
- - Daten mit Bezug auf eine Spannung, mit der der Ladevorgang durchgeführt wurde; und/oder
- - weitere Betriebsdaten des Ladepunkts 151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204.
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Das Ermitteln 330 der eindeutigen Identifikation der Ladestation 150 kann umfassen:
- - Ermitteln 332 von Ladepunkten 151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204 in einem vorbestimmbaren Umkreis um die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 110;
- - Ermitteln 334 von Ladedaten 230 der ermittelten Ladepunkte 151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204; und
- - Abgleichen 336 des Lade-Startzeitpunkts 240 und/oder Lade-Endzeitpunkts 250 mit den Ladedaten 230 der ermittelten Ladepunkte 151, 152, 153, 154, 201, 202, 203, 204.
