DE102018107858A1

DE102018107858A1 - Erhalten von Fahrzeugpositionen basierend auf positionellen Triggerereignissen

Info

Publication number: DE102018107858A1
Application number: DE102018107858.7A
Authority: DE
Inventors: Nathaniel H. WILLIAMS; Marco T. Carnevale; Michael P. Marchione; Billy L. Holbird II
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Priority date: 2017-04-07
Filing date: 2018-04-03
Publication date: 2018-10-11
Also published as: US10393881B2; CN108696816A; US20180292540A1

Abstract

Ein System und Verfahren zum Erhalten positioneller Informationen des Fahrzeugs während es sich in Bewegung befindet. Das Verfahren zum Generieren einer Fahrstrecke des Fahrzeugs beinhaltet Erhalten einer ersten Position eines Fahrzeugs; Überwachen eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses; nach dem Auftreten des positionellen Triggerereignisses, Erhalten einer zweiten Position des Fahrzeugs; und Übermitteln der ersten und der zweiten Position an eine Speichervorrichtung, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden. Die Offenbarung stellt auch ein System bereit, um die Fahrstrecke des Fahrzeugs zu generieren. Das System beinhaltet ein Fahrzeugsystemmodul, das dazu konfiguriert ist, verschiedene hierin beschriebene Schritte durchzuführen.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft das Erfassen der Fahrzeugpositionen und insbesondere das Generieren einer Fahrzeugstrecke basierend auf den erfassten Fahrzeugpositionen.
In den letzten Jahren haben Fortschritte in der Technologie zu wesentlichen Veränderungen bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen geführt. Moderne Fahrzeuge haben eine zunehmende Anzahl an elektronischen Komponenten und eingebetteten Systemen, die der Steuerung von einem oder mehreren der elektrischen Systeme oder Subsysteme des Fahrzeugs dienen. Zu den gängigsten Beispielen gehören Motorsteuergeräte, Schlupfregelsysteme, Servolenkungen, Bremsanlagen, Telekommunikationsgeräte, Navigationssysteme und Infotainment-Systeme. Insbesondere verlassen sich Navigationssysteme häufig auf Informationen des Global Positioning Systems (GPS), um den Standort eines Fahrzeugs präzise zu bestimmen.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zum Erhalten einer Fahrzeugstrecke (1) Erhalten einer ersten Position des Fahrzeugs; (2) Überwachen eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses; (3), in Reaktion auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses, Erhalten einer zweiten Position des Fahrzeugs; und (4) Übermitteln der ersten und der zweiten Position an eine Speichervorrichtung, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden. Beispielhaft sind positionelle Triggerereignisse eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Winkelstellung des Lenkelements und/oder eine Wendedauer des Fahrzeugs. Wenn zwei oder mehrere dieser Ereignisse auftreten, beinhaltet das Verfahren das Erhalten der zweiten Position.
Wenn das positionelle Triggerereignis die Änderung der Winkelstellung des Lenkelements beinhaltet, beträgt die Änderung optionalerweise mindestens einen 5 Grad Winkel. Wenn ein positionelles Triggerereignis darüber hinaus die Änderung der Winkelstellung des Lenkelements ist, beinhaltet das Verfahren optionalerweise das Verwenden der Fahrzeuginformationen, um die erfasste Änderung der Winkelstellung des Lenkelements in einen Wenderadius des Fahrzeugs umzuwandeln.
Optionalerweise beinhaltet dieses Verfahren das periodische Erhalten zusätzlicher Positionen des Fahrzeugs ohne das Auftreten eines positionellen Triggerereignisses, worin die Fahrstrecke die zusätzlichen Positionen beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet optionalerweise (5) das Abrufen der Fahrstrecke aus der Speichervorrichtung nach dem Schritt des Übermittelns der ersten und der zweiten Position; (6) das Anwenden der Fahrstrecke auf einer Karte; und (7) das Anzeigen der Fahrstrecke und der Karte auf einer Fahrzeuganzeige. Das Verfahren beinhaltet optionalerweise auch das Kommunizieren eine Benachrichtigung für einen Fahrzeuginsassen basierend auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs. In einigen Aspekten beinhaltet das Verfahren das Wiederholen der Schritte des (1) Überwachens eines Auftretens eines positionsbedingten auslösenden Ereignisses und (2) nach dem Auftreten des positionsbedingten auslösenden Ereignisses, des Erhaltens einer zweiten Position, um eine Vielzahl von zweiten Positionen des Fahrzeugs zu erhalten, worin die Fahrstrecke die Vielzahl der zweiten Positionen beinhaltet.
Beispielhaft beinhaltet der Schritt des Erhaltens einer ersten Position, dass die erste Position eine Startposition des Fahrzeugs ist, wenn ein Schalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist. In einem anderen Beispiel beinhaltet das Verfahren einen zusätzlichen Schritt des Erhaltens einer Endposition des Fahrzeugs, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist. Wenn das Verfahren eine Fahrzeugflotte beinhaltet, beinhaltet der Schritt des Erhaltens einer ersten Position, das Erhalten einer Vielzahl von ersten Positionen der entsprechenden Fahrzeuge der Fahrzeugflotte, und der Schritt des Erhaltens einer zweiter Position beinhaltet das Erhalten einer Vielzahl von zweiten Positionen für die entsprechenden Fahrzeuge, um eine Vielzahl von Fahrstrecken für die entsprechenden Fahrzeuge in der Fahrzeugflotte zu generieren.
Optionalerweise beinhaltet der Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position, dass die Speichervorrichtung aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus einem Fahrzeugspeicher und einem entfernten Speicher besteht, und die übermittelte Fahrstrecke definiert eine Fahrzeugreise. In einem Beispiel ist die Speichervorrichtung der entfernte Speicher und das Verfahren beinhaltet ferner das Abrufen der Fahrzeugreise aus dem entfernten Speicher nach dem Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position. In einem anderen Beispiel ist die Speichervorrichtung der Fahrzeugspeicher und das Verfahren beinhaltet ferner das Übermitteln der Fahrstrecke von dem Fahrzeugspeicher zum entfernten Speicher nach dem Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position.
Zum Assistieren beim Generieren einer Fahrstrecke in Echtzeit, beinhaltet der Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position auf die Speichervorrichtung (1) das Übertragen der ersten Position auf den entfernten Speicher nach dem Schritt des Erhaltens einer ersten Position und vor dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position und (2) das Übermitteln der zweiten Position an den entfernten Speicher nach dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position. In diesem Beispiel beinhaltet das Verfahren optionalerweise das Anzeigen der Fahrstrecke auf einer Fahrzeuganzeige, wobei sich es sich hierbei um eine Fahrstrecke in Echtzeit handelt. Zum Generieren einer Fahrstrecke in Echtzeit auf einer entfernten Vorrichtung, beinhaltet der Schritt des Übermittelns der ersten und der zweiten Position zu einer Speichervorrichtung (1) das Übertragen der ersten Position oder eines ersten Signals, um die erste Position an einer entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung nach dem Schritt des Erhaltens seiner ersten Position und vor dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position zu erhalten und (2) das Übermitteln der zweiten Position oder eines zweiten Signals, um die zweite Position an der entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung nach dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position zu erhalten. Jeder und/sämtliche der vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte werden durch ein Fahrzeugsystem ausgeführt oder durchgeführt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung beinhaltet ein System zum Erhalten einer Fahrstrecke ein Fahrzeugsystemmodul, das (1) eine erste Position des Fahrzeugs erhält; (2) ein Auftreten eines positionellen Triggerereignisses überwacht; (3) in Reaktion auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses, eine zweite Position des Fahrzeugs erhält; und (4) die erste und die zweite Position an eine Speichervorrichtung übermittelt, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden. Das Fahrzeugsystem beinhaltet exemplarisch ein Lenkmodul, das so konfiguriert oder angepasst ist, dass das positionelle Trriggerereignis generiert wird, und ein Satellitennavigationssystemmodul, das dazu konfiguriert ist, die erste und die zweite Position des Fahrzeugs zu erhalten. Optionalerweise ist das Fahrzeugsystemmodul Teil des vorstehend beschriebenen Fahrzeugsystems und kann alle hierin beschriebenen Schritte durchführen.
Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Offenbarung beinhaltet ein System zum Erhalten einer Fahrzeugstrecke ein Fahrzeugsystemmodul, das (1) eine erste Position des Fahrzeugs erhält; (2) die erste oder ein erstes Signal übermittelt, um die erste Position auf einer entfernten Position Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung zu erhalten; (3) ein Auftreten eines positionellen Triggerereignisses überwacht; (4) in Reaktion auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses, eine zweite Position des Fahrzeugs erhält; und (5) die zweite Position oder ein zweites Signal übermittelt, um die zweite Position auf der entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung zu erhalten, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden. In einem Beispiel ist die entfernte Vorrichtung ein Mobiltelefon.
Figurenliste
Ein oder mehrere Aspekte der Offenbarung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin gilt:

1 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Kommunikationssystem abbildet, das in der Lage ist, das hierin beschriebene Verfahren (die hierin beschriebenen Verfahren) gemäß einer exemplarischen Ausführungsform zu verwenden;
2 bildet ein Lenkrad eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ab; und
3 bildet eine Fahrstrecke eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ab;
4 bildet eine Parkstruktur für ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ab;
5 bildet einen Kreisverkehr für ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ab; und
6 bildet zusätzliche Merkmale einer Fahrstrecke gemäß einer exemplarischen Ausführungsform ab.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Das System und Verfahren (die Verfahren), die hierin beschrieben werden, betreffen das Erhalten verschiedener Fahrzeugpositionen und insbesondere das Generieren einer Fahrstrecke basierend auf den erhaltenen Fahrzeugpositionen. Das Erhalten präziser positionsbezogener Informationen hinsichtlich des Standorts eines Objekts (z. B., ein auf einer Straße fahrendes Fahrzeug) ist aus einer Vielzahl von Gründen wichtig. Zum Beispiel haben Benutzer, die versuchen sich zu den unternommenen Reisen eines Fahrzeugs Zugriff zu verschaffen, zum späteren Zeitpunkt Zugriff auf die präzisen Daten, die die tatsächlich eingeschlagene Fahrstrecke wiederspiegeln. Ferner wird die Fahrstrecke für die Echtzeitnavigation routinemäßig mit genauen Informationen aktualisiert während das Objekt sich fortbewegt. Während Aspekte dieser Offenbarung unter Verwendung eines exemplarischen Fahrzeugs beschrieben werden, versteht es sich, dass diese Systeme und Verfahren für sämtliche Objekte gelten, die in der Lage sind, sich fortzubewegen oder die auf einer Fahrstrecke (z. B., von Motorrädern, Fahrrädern, verschiedenen motorisierten Objekten, elektronischen Vorrichtungen, und dergleichen) befahren werden.
Mit Bezug auf 1 ist eine Betriebsumgebung dargestellt, die ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 umfasst, das verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Verfahren (die hierin offenbarten Verfahren) zu implementieren. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere Drahtlosträgersysteme 14, ein Festnetz 16, einen Computer 18 und ein Call-Center 20. Es versteht sich, dass das offenbarte Verfahren (die hierin offenbarten Verfahren) mit einer beliebigen Anzahl an unterschiedlichen Systemen verwendet werden kann (können) und nicht speziell auf die hier gezeigte Betriebsumgebung begrenzt ist (sind). Die folgenden Absätze stellen einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10 bereit; aber auch andere, hierin nicht dargestellte Systeme könnten das (die) offenbarten Verfahren einsetzen.
Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen dargestellt, es sollte jedoch beachtet werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUV), Campingfahrzeuge (RV), Wasserfahrzeuge, Flugzeuge usw. ebenfalls verwendet werden kann. Je nach der Art von Fahrzeug, wird das Fahrzeug 12 mit verschiedenen Fahrzeuginformationen 21 ausgestattet, die die Marke und das Modell, die Art und Größe der Fahrzeugkomponenten, die Kraftstoffeffizienz, Wartungsinformationen und dergleichen beinhalten. Das Fahrzeug 12 beherbergt in seiner Fahrgastzelle Fahrzeuginsassen, bei denen es sich um einen Fahrzeugführer oder Beifahrer handeln kann. Darüber hinaus weist das Fahrzeug 12 verschiedene Hardwarekomponenten, einschließlich eines durch ein Lenkmodul 108C gesteuertes Lenkelements 108A, eines Zündschalters, Elektronik 28 und dergleichen auf. Mehrere dieser Fahrzeugkomponenten werden nachstehend detaillierter beschrieben.
Ein Teil der Fahrzeugelektronik 28 wird im Allgemeinen in 1 gezeigt und umfasst eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Taste(n) oder andere Eingabesteuerungen 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38 und ein GPS-Modul 40 sowie eine Anzahl an anderen Fahrzeugsystemmodulen (VSM) 42. Einige dieser Vorrichtungen können direkt mit der Telematikeinheit, wie z. B. dem Mikrofon 32 und der/den Taste(n) 34, verbunden sein, während andere indirekt unter Verwendung einer oder mehrerer Netzwerkverbindungen, wie einem Kommunikationsbus 44 oder einem Entertainmentbus 46, verbunden sind. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Controller Area Network (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstruktumetzwerk (LIN), ein lokales Netzwerk (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. Ethernet, oder andere, die u. a. den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Die Telematikeinheit 30 selbst ist ein Fahrzeugsystemmodul (VSM) und kann eine OEM-installierte (eingebettete) oder eine Aftermarketvorrichtung sein, die in dem Fahrzeug installiert ist und eine drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das drahtlose Trägersystem 14 und über eine drahtlose Vernetzung ermöglicht. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug mit Call-Center 20, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Entität oder Vorrichtung kommunizieren kann. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem Drahtlosträgersystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und erhalten werden können. Durch Bereitstellen von sowohl Sprach- als auch Datenkommunikation ermöglicht die Telematikeinheit 30, dass das Fahrzeug eine Anzahl an unterschiedlichen Diensten anbieten kann, die diejenigen beinhalten, die mit Navigation, Fernsprechen, Nothilfe, Diagnose, Infotainment usw. verbunden sind. Daten können entweder über eine Datenverbindung, wie Paketdatenübertragung über einen Datenkanal oder über einen Sprachkanal, unter Verwendung von auf dem Fachgebiet bekannten Techniken gesendet werden. Für kombinierte Dienste, die sowohl Sprachkommunikation (z. B. mit einem Live-Berater oder einer Sprachdialogeinheit im Call-Center 20) als auch Datenkommunikation (z. B. für die Bereitstellung von GPS-Ortsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten im Call-Center 20) einschließen, kann das System einen einzelnen Anruf über einen Sprachkanal verwenden und nach Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal umschalten, und dies kann unter Verwendung von Techniken erfolgen, die dem Fachmann bekannt sind.
Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 Mobilfunkkommunikation gemäß entweder den GSM-, CDMA- oder LTE-Standards und beinhaltet daher einen Mobilfunkstandardchipsatz 50 für die Sprachkommunikation, wie Freisprechen, ein drahtloses Modem für die Datenübertragung, ein elektronisches Verarbeitungsgerät 52, eine oder mehrere Digitalspeichervorrichtungen 54 und eine Dual-Antenne 56. Es versteht sich, dass das Modem entweder durch Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert und durch den Prozessor 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden kann. Das Modem kann mithilfe einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Standards oder Protokolle, wie z. B. LTE, EVDO, CDMA, GPRS und EDGE, betrieben werden. Die drahtlose Vernetzung zwischen dem Fahrzeug und den anderen vernetzten Vorrichtungen kann auch unter Verwendung der Telematikeinheit 30 erfolgen. Für diesen Zweck kann die Telematikeinheit 30 konfiguriert sein, gemäß einem oder mehreren Protokollen drahtlos zu kommunizieren einschließlich drahtloser Nahbereichskommunikation (SRWC), wie irgendwelche von den IEEE 802.11-Protokollen, WiMAX, ZigBee™, Wi-Fi direct, Bluetooth™ oder Nahfeldkommunikation (NFC). Wenn die Telematikeinheit für paketvermittelte Datenkommunikation, wie z. B. TCP/IP verwendet wird, kann sie mit einer statischen IP-Adresse dazu konfiguriert oder eingerichtet sein, eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung im Netzwerk, wie z. B. einem Router oder einem Netzwerkadressenserver, automatisch zu empfangen.
Der Prozessor 52 kann jede Geräteart sein, die fähig ist elektronische Befehle zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontrollern, Hostprozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Er kann ein speziell dafür vorgesehener Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder er kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Der Prozessor 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Befehlen aus, wie Software oder Firmwareprogramme, die im Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielfalt von Diensten bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Prozessor 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, um mindestens einen Teil des Verfahrens auszuführen, das hierin beschrieben ist.
Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine vielfältige Palette von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die drahtlose Kommunikation zu und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Derartige Dienste beinhalten: Wegbeschreibungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt sind; Benachrichtigung über die Airbagauslösung und andere mit Notruf oder Pannendienst verbundene Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Crashsensor-Schnittstellenmodulen, wie einem Fahrzeugbeherrschbarkeitsmodul (nicht gezeigt), bereitgestellt sind; Diagnosemeldungen unter Verwendung von einem oder mehreren Diagnosemodulen; und mit Infotainment verbundene Dienste, wobei Musik, Internetseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainmentmodul (nicht gezeigt) heruntergeladen und für die gegenwärtige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die vorstehend aufgelisteten Dienste sind keineswegs eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sie sind einfach eine Aufzählung von einigen der Dienste, welche die Telematikeinheit anbieten kann. Des Weiteren versteht es sich, dass mindestens einige der vorstehend genannten Module in der Form von Softwarebefehlen implementiert sein könnten, die innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich innerhalb oder außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten integriert sein und/oder miteinander oder mit anderen Systemen geteilt zu sein, die sich im Fahrzeug befinden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSM 42 implementiert sind, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 verwenden, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Von diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition ermitteln, die verwendet wird, um Navigation und andere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, worin die Positionsinformationen zum Zweck des Ausstattens des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen (Sehenswürdigkeiten, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort gesendet werden. Die Positionsinformationen können an das Call-Center 20 oder ein anderes Remotecomputersystem, wie Computer 18, für andere Zwecke, wie Flottenmanagement, bereitgestellt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten zum GPS-Modul 40 vom Call-Center 20 über die Telematikeinheit 30 heruntergeladen werden. Diese Fähigkeiten werden nachstehend detaillierter beschrieben.
Darüber hinaus ist das Lenkmodul 108C an die Lenksäule und das Lenkelement 108 gekoppelt. Das Lenkmodul 108C kann verschiedene Positionen des Lenkelements überwachen und ermitteln. Dieses Modul ermittelt und/oder erfasst durch verschiedene Sensoren zum Beispiel die Winkelstellung des Lenkelements 108A und kann diese Informationen zu den verschiedenen hierin erörterten Fahrzeugkommunikationskomponenten senden und empfangen. Diese Winkelstellungsdaten können verwendet werden, um den Standort des Fahrzeugs, insbesondere in Verbindung mit GPS-Daten präzise zu ermitteln.
Abgesehen von der Telematikeinheit 30, dem Audiosystem 36 und dem GPS-Modul 40 kann das Fahrzeug 12 andere Fahrzeugsystemmodule (VSMs) 42 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im Fahrzeug befinden und typischerweise eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren erhalten und die erfassten Eingaben verwenden, um die Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichterstattung und/oder andere Funktionen auszuführen. Jedes der VSMs 42 ist vorzugsweise durch den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSM sowie der Telematikeinheit 30 verbunden und kann darauf programmiert sein, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. So kann beispielsweise ein VSM 42 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs, wie z. B. Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert, ein weiteres VSM 42 kann ein Antriebsstrangsteuermodul sein, das den Betrieb von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs reguliert, und ein weiteres VSM 42 kann ein Chassis-Steuermodul sein, das verschiedene im Fahrzeug befindliche elektrische Komponente, wie beispielsweise die Zentralverriegelung des Fahrzeugs und die Scheinwerfer, verwaltet. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuergerät mit integrierten Diagnose (OBD)-Funktionen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten, wie z. B. die von verschiedenen Sensoren, einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, erhaltenen Daten bereitstellen und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) liefern, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Fachleute auf dem Fachgebiet werden erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, zahlreiche andere Module jedoch ebenfalls möglich sind.
Die Fahrzeugelektronik 28 beinhaltet auch eine Anzahl an Fahrzeugbenutzeroberflächen, die Fahrzeuginsassen mit einem Mittel zum Bereitstellen und/oder Empfangen von Informationen ausstattet, einschließlich Mikrofon 32, Taste(n) 34, Audiosystem 36, und optischer Anzeige 38. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „Fahrzeugbenutzeroberfläche“ weitgehend jede geeignete Form von elektronischer Vorrichtung, die sowohl die im Fahrzeug befindlichen Hardware- als auch Softwarekomponenten beinhaltet und einem Fahrzeugbenutzer ermöglicht, mit einer oder durch eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe an die Telematikeinheit bereit, um dem Fahrer oder anderen Insassen zu ermöglichen, Sprachsteuerungen bereitzustellen und Freisprechen über das Drahtlosträgersystem 14 auszuführen. Für diesen Zweck kann es mit einer integrierten automatischen Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, welche die unter Fachleuten auf dem Gebiet bekannte Mensch-Maschinen-Schnittstellen (HMI)-Technologie verwendet. Die Taste(n) 34 ermöglichen eine manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonanrufe zu initiieren und andere Daten, Antworten oder eine Steuereingabe bereitzustellen. Separate Tasten können zum Initiieren von Notrufen gegenüber regulären Dienstunterstützungsanrufen beim Call-Center 20 verwendet werden. Das Audiosystem 36 stellt eine Audioausgabe an einen Fahrzeuginsassen bereit und kann ein zugehöriges selbstständiges System oder Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein.
Gemäß der bestimmten Ausführungsform, die hierin gezeigt ist, ist das Audiosystem 36 operativ sowohl mit dem Fahrzeugbus 44 als auch mit dem Entertainmentbus 46 gekoppelt und kann AM-, FM- und Satellitenradio, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionalität bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Infotainmentmodul oder davon unabhängig bereitgestellt werden. Die optische Anzeige 38 ist vorzugsweise eine Grafikanzeige, wie z. B. ein Touchscreen am Armaturenbrett oder eine Warnanzeige, die von der Frontscheibe reflektiert wird, und verwendet werden kann, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen. Verschiedene andere Fahrzeugbenutzeroberflächen können ebenfalls verwendet werden, denn die Schnittstellen von 1 dienen lediglich als Beispiel für eine bestimmte Implementierung.
Das Drahtlosträgersystem 14 ist vorzugsweise ein Smartphonesystem, das eine Vielzahl von Mobilfunkmasten 70 (nur einer gezeigt), eine oder mehrere mobile Vermittlungszentrale Einrichtung (MSC) 72 sowie irgendwelche anderen Netzwerkkomponenten beinhaltet, die erforderlich sind, um das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Mobilfunkturm 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen von unterschiedlichen Mobilfunktürmen mit der MSC 72 entweder direkt oder über zwischengeschaltete Geräte, wie z. B. eine Basisstationssteuereinheit, verbunden sind. Das Mobilfunksystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnik implementieren, einschließlich beispielsweise analoge Technologien, wie AMPS, oder die neueren Digitaltechnologien, wie CDMA (z. B. CDMA2000) oder GSM/GPRS. Der Fachmann wird erkennen, dass verschiedene Zellenturm-/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich sind und mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden könnten. Zum Beispiel könnten sich Basisstation und Zellentürme an derselben Stelle oder entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Zellenturm zuständig sein oder eine einzelne Basisstation könnte verschiedene Zellentürme bedienen und verschiedene Basisstationen könnten mit einer einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Abgesehen vom Verwenden des Drahtlosträgersystems 14 kann ein unterschiedliches Drahtlosträgersystem in der Form von Satellitenkommunikation verwendet werden, um unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug bereitzustellen. Dies kann unter Verwendung von einem oder mehreren Fernmeldesatelliten 62 und einer aufwärtsgerichteten Sendestation 64 erfolgen. Bei der unidirektionalen Kommunikation kann es sich beispielsweise um Satellitenradiodienste handeln, worin programmierte Inhaltsdaten (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 64 erhalten werden, für das Hochladen gepackt und anschließend zum Satelliten 62 gesendet werden, der die Programmierung an die Teilnehmer sendet. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise Satellitentelefoniedienste unter Verwendung der Satelliten 62 sein, um Telefonkommunikationen zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzugeben. Bei Verwendung kann dieses Satellitenfernsprechen entweder zusätzlich zum oder anstatt des Drahtlosträgersystems 14 verwendet werden.
Das Festnetz 16 kann ein konventionelles landgebundenes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Call-Center 20 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) wie jenes sein, das verwendet wird, um festverdrahtetes Fernsprechen, paketvermittelte Datenkommunikationen und die Internetinfrastruktur bereitzustellen. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch Verwenden eines normalen drahtgebundenen Netzwerks, eines Lichtleiter- oder eines anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie drahtlose lokale Netzwerke (WLANs) oder Netzwerke, die drahtlosen Breitbandzugang (BWA) bereitstellen oder jeder Kombination davon, implementiert sein. Des Weiteren muss das Call-Center 20 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte Funktelefonieausrüstung beinhalten, sodass direkt mit einem drahtlosen Netzwerk, wie dem Drahtlosträgersystem 14, kommuniziert werden kann.
Der Computer 18 kann einer von einer Anzahl an Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und das Drahtlosträgersystem 14 zugänglich ist. Andere derartige zugängliche Computer 18 können beispielsweise sein: ein Kundendienstzentrumcomputer, wo Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für solche Zwecke, wie das Zugreifen auf oder das Erhalten von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen, verwendet wird; oder ein Drittparteispeicherort, zu dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit dem Fahrzeug 12 oder dem Call-Center 20 oder beiden bereitgestellt werden. Ein Computer 18 kann auch für das Bereitstellen von Intemetkonnektivität, wie DNS-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
Das Call-Center 20 ist konzipiert, die Fahrzeugelektronik 28 mit einer Anzahl an unterschiedlichen System-Back-End-Funktionen bereitzustellen, und beinhaltet nach dem hierin gezeigten Ausführungsbeispiel im Allgemeinen einen oder mehrere Switches 80, Server 82, Datenbanken 84, Live-Berater 86 sowie ein automatisiertes Sprachausgabesystem (VRS) 88, die alle auf dem Fachgebiet bekannt sind. Diese verschiedenen Komponenten des Call-Centers sind vorzugsweise miteinander über ein verdrahtetes oder drahtloses lokales Netzwerk 90 gekoppelt. Der Switch 80, der ein Nebenstellenanlagen (PBX)-Switch sein kann, leitet eingehende Signale weiter, sodass Sprachübertragungen gewöhnlich entweder zum Live-Berater 86 über das reguläre Telefon oder automatisiert zum Sprachdialogsystem 88 unter Verwendung von VoIP gesendet werden. Das Live-Berater-Telefon kann auch VoIP verwenden, wie durch die gestrichelte Linie in 1 angezeigt. VoIP und andere Datenkommunikation durch den Switch 80 werden über ein Modem (nicht gezeigt) implementiert, das zwischen dem Switch 80 und Netzwerk 90 verbunden ist. Datenübertragungen werden über das Modem an den Server 82 und/oder die Datenbank 84 weitergegeben. Die Datenbank 84 kann Kontoinformationen, wie Teilnehmerauthentisierungsinformationen, Fahrzeugbezeichner, positionsbezogene Daten, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, speichern. Datenübertragungen können zudem durch drahtlose Systeme, wie z. B. 802.11x, GPRS und dergleichen, erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform beschrieben wurde, als ob sie in Verbindung mit einem bemannten Call-Center 20 verwendet werden würde, das den Live-Berater 86 einsetzt, ist es offensichtlich, dass das Call-Center stattdessen VRS 88 als einen automatisierten Berater verwenden kann, oder eine Kombination von VRS 88 und dem Live-Berater 86 verwendet werden kann.
Neben dem Callcenter 20, kommuniziert die Fahrzeugelektronik 28 mit entfernten Vorrichtungen, wie dem Mobiltelefon 96. Das Mobiltelefon 96 kann eine dritte Vorrichtung sein oder als Teil des Fahrzeugs 12 bereitgestellt werden. Das Mobiltelefon 96 weist die Batterie 97 auf, die durch das Fahrzeug 12 aufgeladen werden kann. Um die Batterielebensdauer aufrechtzuerhalten, können die Elektroniksysteme des Fahrzeugs 12 Informationen sammeln und dem Mobiltelefon 96 übermitteln, sodass das Mobiltelefon 96 diese Informationen anzeigt. Weitere kooperative Funktionen zwischen der Fahrzeugelektronik 28 und dem Mobiltelefon 96 werden nachstehend erörtert. Es versteht sich, dass verschiedene entfernte Vorrichtungen, wie Computer, Tabletten, sonstige Fahrzeuge, Prozessoren, Displays und dergleichen mit der Fahrzeugelektronik 28 auf dieselbe Weise wie das exemplarische Mobiltelefon 96 kommunizieren können.
2 bildet ferner Einzelheiten des Lenkelements 108A ab. Das Lenkelement 108A, das als ein Rad abgebildet wird, dreht sich um die Lenkachse, sodass das Lenkelement 108A eine standardmäßige Winkelstellung 108B aufweist, worin der obere sich in der Mitte befindliche Teil des Rads sich in einer aufrechten Position in einer 12:00 Uhr Position befindet. Während das Steuerelement 108A im Uhrzeigersinn zu einer gedrehten Position gedreht wird (mit einer gestrichelten Linie 2 abgebildet), erfassen verschiedene Lenkelementsensoren (z. B., 116) den Winkel oder den Grad der Drehung 108D. Die Änderung der Winkelstellung des Lenkelements oder der Grad der Drehung 108D kann ein „positionelles Triggerereignis“ oder Teil eines positionellen Triggerereignisses sein, welches bewirkt, dass das Fahrzeugsystem eine Position des Fahrzeugs erhält.
Eine Vielzahl unterschiedlicher Zustände kann zu einem positionellen Triggerereignis führen. Zum Beispiel können derartige Triggerereignisse eine Änderung zweier oder mehrerer Fahrzeugparameter beinhalten, die aus der Gruppe ausgewählt werden, die aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Winkelstellung des Lenkelements und einer Wendedauer des Fahrzeugs besteht. Diese Parameter betreffen die Winkelverschiebung des Lenkelements und/oder des Fahrzeugs selbst. Parameter, die eine Winkelverschiebung betreffen, können die präzisesten Positionsinformationen bereitstellen, da zu einem kritischen Zeitpunkt Änderungen unterworfen sind, wenn das Fahrzeug eine signifikante Änderung der Richtung durchläuft. Genauer gesagt, wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit und/oder Motordrehzahl verändert, kann dies dem Überwachungssystem des Fahrzeugs signalisieren, dass das Fahrzeug seine Position in einem ausreichenden Umfang, oder bis zu einem Schwellenwert ändert, sodass die Position des Fahrzeugs erhalten wird. Normalerweise genügt eine Änderung der Geschwindigkeit oder der Motordrehzahl nicht, um einen Sammelpunkt auszulösen. Stattdessen gibt eine Geschwindigkeitsänderung zusammen mit entweder einer Änderung der Winkelstellung des Lenkelements und/oder der Dauer der Wendung des Fahrzeugs eine signifikante Änderung der Fahrzeugposition an, sodass das System die Position erhält.
Darüber hinaus können Beschleunigungs-, Kompassinformations- und/oder Fahrspurerfassungssoftware zu einem oder mehreren positionellen Triggerereignissen führen. Wenn die Spurerfassungssoftware in einem Beispiel angibt, dass das Fahrzeug sich in einem ausreichenden Umfang aus seiner ursprünglichen Fahrspur herausbewegt hat oder eine gewissen diesbezüglichen Grenzwert überschritten hat, kann diese Bewegung eine Änderung der Position angeben, die das Erhalten einer Fahrzeugposition auslöst. Die Beschleunigung könnte durch einen Beschleunigungsmesser im Fahrzeugsystem gemessen werden.
Jedes positionelle Triggerereignis kann einen „Grenzwert“ aufweisen. Unterhalb des Grenzwerts ist das positionelle Triggerereignis nicht signifikant genug für das System, um die Position des Fahrzeugs zu erhalten. Oberhalb des Schwellenwerts ist das Triggerereignis jedoch signifikant. Wenn die Änderungen der Winkelstellung des Lenkelements oder der Grad der Drehung 108D mindestens einen Winkel von 5 Grad aufweist, wird zum Beispiel ein Grenzwert erreicht, und das System nimmt eine Fahrzeugposition ein. Mit anderen Worten zeigt eine Änderung der Winkelstellung des Lenkelements unterhalb von 5 Grad nicht an, dass das Fahrzeug ein signifikantes Triggerereignis erfahren hat. Eine Änderung von mindestens 5 Grad ist jedoch signifikant. In manchen Fällen hängt der bestimmte Grad der Drehung auch von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab. Bei geringen Geschwindigkeiten kann der Grad der Drehung, der erforderlich ist, um den Schwellenwert zu erreichen, höher sein (z. B., 30 Grad). Bei höheren Geschwindigkeiten auf einer Landstraße oder Autobahn kann der Schwellenwert jedoch nur 5 Grad betragen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch einen Schwellenwert aufweisen. Eine kleine Änderung der Geschwindigkeit ist möglicherweise nicht signifikant, aber eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde kann signifikant sein, um einen Sammelpunkt der Fahrzeugposition auszulösen.
Die Dauer einer Winkeländerung im Lenkelement kann auch als ein Teil des Ermittelns verwendet werden, dass ein positionelles Triggerereignis aufgetreten ist. Zum Beispiel kann eine Winkeländerung eines bestimmten Grads (z. B., 5-15 Grad) für eine kurze Zeitdauer (z. B., < 3 Sekunden) einen Spurwechsel angeben, wobei dieselbe oder eine größere Winkeländerung für eine längere Zeitdauer eine Kurve in der Straße oder ein Abbiegen in eine andere Straße angeben kann. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch in Verbindung mit dem Winkel und der Dauer verwendet werden, um die Art der auftretenden Positionsänderung zu ermitteln. Eine oder mehrere dieser unterschiedlichen Ereignisarten (Spurwechsel, Kurve in der Straße, Abbiegen in eine neue Straße) können als positionelle Triggerereignisse verwendet werden, die das Einsammeln eines Positionsdatenpunkts von dem GPS oder einer sonstigen Quelle von Standortinformationen bewirken.
Darüber hinaus kann das System die Fahrzeuginformationen (1 (21), z. B., Marke und Modell) verwenden, um die erfasste Änderung der Winkelstellung des Lenkelements oder den Grad der Drehung 108D zu einem Fahrzeugwenderadius umzuwandeln, um zu ermitteln, wie weit das Fahrzeug seine Richtung basierend auf dem Grad der Drehung des Lenkelements ändern wird. Abhängig von dem spezifischen Fahrzeug, gleicht die Schwere oder der Grad der Lenkelementdrehung dem Grad, mit dem sich das Fahrzeug auf der Fahrstrecke drehen wird, nicht in einem Verhältnis von 1:1. Durch Berechnen des exakten Grades, mit dem sich das Fahrzeug drehen wird, unterstützen die Fahrzeuginformationen das Abbilden der Fahrstrecke des Fahrzeugs. In einigen Aspekten wird der Fahrzeugdrehradius auch verwendet, um eine Fahrstrecke des Fahrzeugs präzise abzubilden.
Verschiedene Verfahren, um Fahrzeugpositionsdaten einzusammeln und zu verwenden werden nun erörtert. Die hierin erörterten Fahrzeugkomponenten und -systeme führen diese Verfahrensschritte durch. 3 bildet zum Beispiel eine Fahrzeugfahrt 106 ab. Diese Fahrzeugfahrt 106 kann durch das Fahrzeugsystem gespeichert und abgerufen werden. Um diese Fahrzeugfahrt 106 zu generieren, beinhaltet ein exemplarisches Verfahren als Erstes das Erhalten einer ersten Position 109 des Fahrzeugs. Als Zweites beinhaltet das Verfahren das Überwachen eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses (z. B., eine Änderung der Winkelstellung des Lenkelements). Sobald das positionelle Triggerereignis auftritt, beinhaltet das Verfahren das Erhalten einer zweiten Position 110A des Fahrzeugs. Sowohl die erste als auch die zweite Position (109 und 110A) werden einer Speichervorrichtung übermittelt, und sowohl die erste als auch die zweite Position bilden die Fahrstrecke des Fahrzeugs 102A. Das hierin erörterte System weist ein Fahrzeugsystemmodul auf, das diese Verfahrensschritte durchführt. Insbesondere beinhaltet das Fahrzeugsystemmodul das Lenkmodul, das dazu konfiguriert ist, das positionelle Triggerereignis zu generieren, und das Satellitennavigationssystemmodul, das dazu konfiguriert ist, die erste und die zweite Position des Fahrzeugs zu erhalten.
Neben den vorstehenden Verfahrensschritten übermittelt und/oder speichert das System auch die erhaltenen Positionen auf einer Speichervorrichtung. Die Speichervorrichtung kann an Bord des Fahrzeugs (z. B., in Speicher 54) lokalisiert werden oder kann sich an einem entfernten Ort befinden, wie etwa in dem Call-Center 20 (z B., in Datenbank 84). Sobald die Fahrstrecke übermittelt worden ist, kann das System sie als eine Fahrzeugfahrt speichern, die später abgerufen werden kann. In einem Beispiel können die Fahrzeugfahrtinformationen mit den verschiedenen Positionen des Fahrzeugs lokal, an Bord des Fahrzeugs gespeichert werden von dem Fahrzeugsystem zu einem beliebigen Zeitpunkt zum Anzeigen auf einer Fahrzeuganzeige abgerufen werden. In diesem Beispiel wird die Fahrzeugfahrt niemals fernübertragen und/oder gespeichert. In einem anderen Beispiel können die verschiedenen Positionen, die welche die Fahrstrecke ausbilden, lokal für einen vorgegebenen Zeitraum (z. B., 5 Minuten) gespeichert werden. Nach diesem vorgegebenen Zeitraum kann das System die Positionen und die Fahrstrecke dem Call-Center 20 zur Femspeicherung übermitteln. Dies hat den Vorteil, dass die Anzahl der Anrufe und Übertragungen auf das Call-Center 20 auf ein festgelegtes Intervall herabgesetzt werden. Anschließend kann das System an Bord des Fahrzeugs die Fahrzeugfahrten jederzeit von dem entfernten Speicher abrufen. In jedem der hier beschriebenen Verfahren kann die abgerufene Fahrstrecke oder die Fahrzeugfahrt von der Speichervorrichtung auf einer Karte 104 angewandt werden. Die Fahrstrecke, die verschiedene Positionen enthält, wird dann auf einer Fahrzeuganzeige 38 oder einer ähnlichen Anzeige angezeigt.
In einem noch weiteren Beispiel kann das Fahrzeugsystem die Fahrzeugpositionen und die Fahrstrecke sobald sie eingesammelt wurden, in Echtzeit zum Fernspeichern übermitteln. In diesem Beispiel tätigt das Fahrzeugsystem mehr Anrufe oder Übertragungen an das Call-Center 20, aber die Fahrzeugfahrten werden kontinuierlich aktualisiert, sodass die Fahrzeugfahrt auch abgerufen und angezeigt werden kann, entweder an Bord des Fahrzeugs oder an einer entfernten Anzeige in Echtzeit. Exemplarischen Verfahren beinhaltet der Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position auf die Speichervorrichtung (1) das Übertragen der ersten Position auf den entfernten Speicher nach dem Schritt des Erhaltens einer ersten Position und vor dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position und (2) das Übermitteln der zweiten Position an den entfernten Speicher nach dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position.
Während das Fahrzeug sich entlang einer Fahrstrecke fortbewegt, begegnet es Straßenverhältnissen, die zu zusätzlichen positionellen Triggerereignisses führen werden, wie Kurven (4 (128)) und Ecken 132. Diese Ereignisse führen dazu, dass das Fahrzeug eine Vielzahl von zweiten Positionen (110B, 110C) einsammelt. Wenn dies passiert, beinhaltet das Verfahren das Wiederholen der Schritte des (1) Überwachens eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses und (2) nach dem Auftreten des positionellen Triggerereignisses, des Erhaltens einer zweiten Position, um die Vielzahl von zweiten Positionen des Fahrzeugs zu erhalten. Die Fahrstrecke ist aktualisiert, um diese jeweiligen zweiten Positionen zu beinhalten.
Optionalerweise ist die erste erhaltene Position die Startposition des Fahrzeugs, wenn es eingeschaltet ist. Zum Beispiel umfasst der Schritt des Erhaltens einer ersten Position, dass die erste Position 22 eine Startposition des Fahrzeugs ist, wenn ein Schalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Darüber hinaus beinhaltet das Verfahren das Erhalten oder Einsammeln der letzten oder Endposition 112 des Fahrzeugs, wenn der Zündschlüssel ausgeschaltet ist. Die Start- und Endpositionen (22, 112), müssen sich nicht auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses beziehen, und beziehen sich vielmehr darauf, ob die Zündschaltung des Fahrzeugs sich in einer eingeschalteten oder ausgeschalteten Position befindet, um zusätzliche Informationen für eine vollständige Fahrstrecke des Fahrzeugs zu erhalten. Wenn das Fahrzeug keine positionellen Triggerereignisse erfährt, könnte das Verfahren einfach Start- und Endpositionen einholen.
In jedem der vorstehend beschriebenen Verfahren beinhaltet das Verfahren optionalerweise das periodische Erhalten zusätzlicher Positionen des Fahrzeugs ohne das Auftreten irgendeines positionellen Triggerereignisses, worin die Fahrstrecke die zusätzlichen Positionen beinhaltet. Zum Beispiel werden zusätzliche Positionen 111 in einem gegebenen periodischen oder Zeitintervall von etwa 30 Sekunden eingesammelt. Nachdem 30 Sekunden vergangen sind, beinhaltet das Verfahren das Einsammeln zusätzlicher Positionen, um die Fahrstrecke 102A weiter zu kennzeichnen. Diese zusätzlichen Positionen sind besonders hilfreich, wenn sich das Fahrzeug für eine lange Zeitdauer auf einem geraden Abschnitt 126 der Straße fortbewegt. In einigen Beispielen, wenn die zusätzlichen Positionen 111 die einzigen eingesammelten Fahrzeugpositionen wären, wäre es schwierig die Fahrstrecke 102A präzise zu erhalten, wenn das Fahrzeug zahlreiche schnelle Wendungen auf eng beabstandeten Straßen (z. B., Straßen einem Stadtviertel 122) durchführt. Das periodische Einsammeln kann nicht oft genug stattfinden, um die hilfreichsten Fahrzeugpositionen zu erhalten, um die richtige Fahrstrecke zu generieren.
Während sich das Fahrzeug vom Startpunkt 22 oder der ersten Position 109 entlang seiner Fahrstrecke 102A fortbewegt, begegnet das Fahrzeug verschiedenen Straßenverhältnissen (z. B., Ecke 132 und/oder Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit 26), die zu Triggerereignissen führen. Diese führen dazu, dass das System die zweite Position 110A einsammelt. Zwei Fahrzeugpositionen generieren die Fahrstrecke 102A. Diese Triggerereignisse assistieren den Entwurf einer präzisen Fahrstrecke 102A, insbesondere wenn das Fahrzeug sich auf einer Vielzahl von eng beabstandeten Straßen fortbewegt, wie Straßen eines Stadtviertels 122. Wenn das Fahrzeug optionalerweise einen sich über einen langen Zeitraum erstreckenden geraden Straßenabschnitt 126 vorfindet, kann das System des Fahrzeugs zusätzliche Punkte 111 für ein periodisches Intervall verwenden, um die Fahrstrecke 102A ferner zu kennzeichnen. Dieses Verfahren schreitet fort, bis das Fahrzeug an der Endposition 112 ausgeschaltet wird. Nach dem Erhalt verschiedener Positionen können die Positionen auf die Karte 104 angewandt werden, um die Fahrstrecke des Fahrzeugs abzubilden.
4-6 zeigen zusätzliche Straßenverhältnisse, für die das hierin erörterte Verfahren (die hierin erörterten Verfahren) verwendet werden. Zum Beispiel bildet 4 eine Parkstruktur 120 ab, die eine spiralförmige Einfahrt/Ausfahrt zu einer Parkfläche 130 beinhaltet. Das Überwachen positioneller Triggerereignisse und das Erhalten zweiter Fahrzeugpositionsergebnisse führen dazu, dass das System ermittelt, dass das Fahrzeug in eine spiralförmige Einfahrt mit verschiedenen Kurven 128 hineingefahren ist. Diese Windungen im Zusammenhang mit einer Änderung der Geschwindigkeit führen dazu, dass das System zu diesem Zeitpunkt viele Punkte oder Positionen eingesammelt. Während das Fahrzeug wendet, um in einer Vielzahl von Parkplätzen der Parkfläche 130 zu parken, erfasst das System darüber hinaus auch viele Positionen. Dieselben Prinzipien gelten auch für einen in 5 dargestellten Kreisverkehr 118.
Wenn das Fahrzeug im Gegensatz dazu sich in 6 entlang einer geraden Strecke einer Autobahn 124 fortbewegt, ohne seine Geschwindigkeit zu ändern und/oder das Lenkelement zu drehen, erhält das System wenige oder keine zweiten Positionen. Bei hohen Geschwindigkeiten ohne eine Änderung der Geschwindigkeit kann das System in einigen Ausführungsformen darüber hinaus ermitteln, dass die Kurve 128 keine Änderung jeglicher der gemessenen positionellen Triggerparameter bewirkt, die ausreichend und/oder signifikant genug sind, um die Grenzwerte zu erreichen, und zu einem Sammelpunkt zu führen. In anderen Ausführungsformen kann das System konfiguriert sein, um zu ermitteln, dass die Kurve 128 nicht zu einer signifikanten Änderung der positionellen Triggerparameter führt, die ausreichend sind, um ein positionelles Triggerereignis zu bewirken, für das ein Positionsdatenpunkt eingesammelt wird. Darüber hinaus kann die Einfahrrampe 129 zu einer signifikanten Änderung zweier oder mehrerer Fahrzeugparameter führen, um ein positionelles Triggerereignis zu bewirken, sodass eine andere Position erfasst wird. Ohne Überwachen dieser Änderung der positionellen Triggerereignisse kann das System nicht in der Lage sein, zu ermitteln, dass das Fahrzeug auf die Autobahn 124 eingefahren ist, im Gegensatz zum Folgen entlang einer eng beabstandeten Straßenoberfläche.
Neben jedem der hierin beschriebenen Verfahren erhält das Fahrzeug optionalerweise, ruft ab und/oder teilt einem Fahrzeuginsassen eine Nachricht basierend auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs mit. Ein derartiges Kommunizieren kann eine Art „Streckenführungmodus“ für das Fahrzeug sein. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel eine zweite Position erreicht, wird diese zweite Position einem bestimmten Standort, einer bestimmten Nachricht, einem bestimmten Ereignis, oder einer bestimmten Kommunikation zugeordnet, die für den Fahrzeuginsassen relevant ist. Zu diesem Zeitpunkt kann das System seine Hardware (z. B., Audiosystem 36 oder Anzeige) verwenden, um einem Fahrzeuginsassen eine Nachricht, einen Coupon, eine Werbung und dergleichen, die akustische und/oder visuelle Merkmale aufweist, mitzuteilen. Mit genauen positionsbezogenen Informationen kann diese Kommunikation den Insassen an einer relevanten Position und/oder Zeit erreichen.
In einem besonderen Aspekt, übermittelt das Fahrzeug die erhaltenen Positionen an die entfernte Vorrichtung, wie an ein Mobiltelefon (1 (96)). Da die Lebensdauer der Batterie der entfernten Vorrichtung kürzer als die des Fahrzeugs ist, kann die entfernte Vorrichtung nicht in der Lage sein, so viele Fahrzeugpositionen wie erforderlich für eine präzise Fahrstrecke einzusammeln, ohne die Batterie übermäßig zu beanspruchen. In diesem Fall kann die Batterie die Positionen erhalten und sie der entfernten Vorrichtung entweder (1) kurz nach Erhalt oder (2) nach einem gegebenen Zeitraum übermitteln. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrzeug einfach ein Signal an die entfernte Vorrichtung übermitteln, wenn das Fahrzeugsystem das Auftreten eines positionellen Triggerereignisses erfasst, sodass die entfernte Vorrichtung ihre eigene Fahrzeugposition, oder positionellen Datenzeitpunkt einnimmt. In jedem Fall, in dem das System die Fahrzeugposition an die entfernte Vorrichtung übermittelt, oder das System ein Signal an die entfernte Vorrichtung übermittelt, um seine eigene Fahrzeugposition zu erhalten, unterstützt das System das Einsparen der Batterieleistung der entfernten Vorrichtung.
Die entfernte Vorrichtung kann die Fahrstrecke auf ihrer Anzeige anzeigen. In diesem Beispiel beinhaltet der Schritt des Übermittelns der ersten und der zweiten Position zu einer Speichervorrichtung (1) das Übertragen der ersten Position oder eines ersten Signals, um die erste Position an einer entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung nach dem Schritt des Erhaltens seiner ersten Position und vor dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position zu erhalten und (2) das Übermitteln der zweiten Position oder eines zweiten Signals, um die zweite Position an der entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung nach dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position zu erhalten. Hier (1) erhält das System eine erste Position des Fahrzeugs; (2) übermittelt das System die erste Position oder ein erstes Signal, um die erste Position auf einer entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung zu erhalten; (3) überwacht das System ein Auftreten eines positionellen Triggerereignisses; (4) erhält das System nach dem Auftreten des positionellen Triggerereignisses, eine zweite Position des Fahrzeugs; und (5) übermittelt das System die zweite Position oder ein zweites Signal, um die zweite Position auf der entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung zu erhalten, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden. Auf diese Weise kann die entfernte Vorrichtung durch Kooperieren mit dem Fahrzeug eine präzise Strecke anzeigen, ohne die Lebensdauer der Batterie übermäßig zu beanspruchen.
Wie vorstehend eingeführt, kann das hierin beschriebene System und Verfahren (können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren) auch verwendet werden, um eine Vielzahl von Fahrzeugen, die dem Fahrzeug 12 gleichen oder sich davon unterscheiden, zu überwachen. Der Schritt des Erhaltens einer ersten Position beinhaltet das Erhalten einer Vielzahl von Positionen für jeweilige Fahrzeuge in der Fahrzeugflotte. Der Schritt des Erhaltens einer zweiten Position beinhaltet das Erhalten einer Vielzahl von zweiten Positionen für die entsprechenden Fahrzeuge, um eine Vielzahl von Fahrstrecken für die entsprechenden Fahrzeuge in der Fahrzeugflotte zu generieren. Anhand dieses Beispiels kommuniziert das System mit einer Vielzahl von Fahrzeugen, um eine Fahrstrecke für jedes entsprechende Fahrzeug zu generieren. Diese Fahrstrecken können auf eine Karte angewandt werden, um die Position jedes Fahrzeugs und sein Verhältnis zu anderen Fahrzeugen in der Flotte abzubilden.
Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung eines oder mehrerer Aspekte der Offenbarung ist. Die Offenbarung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Offenbarung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „zum Beispiel“, „beispielsweise“, „z. B.“, „wie“ und „gleich“ und die Verben „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“ und ihre anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht so berücksichtigt wird, als dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließt. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.

Claims

Verfahren zum Erhalten einer Fahrstrecke eines sich in Bewegung befindlichen Fahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte: das Erhalten einer ersten Position des Fahrzeugs; das Überwachen eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses; in Reaktion auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses, das Erhalten einer zweiten Position des Fahrzeugs; und das Übertragen einer ersten und zweiten Position auf eine Speichervorrichtung, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Wiederholen der Schritte des (1) Überwachens eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses und (2) nach dem Auftreten des positionellen Triggerereignisses, des Erhaltens einer zweiten Position, um eine Vielzahl von zweiten Positionen des Fahrzeugs zu erhalten, worin die Fahrstrecke die Vielzahl der zweiten Positionen beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Erhaltens einer ersten Position umfasst, dass die erste Position eine Startposition des Fahrzeugs ist, wenn ein Schalter des Fahrzeugs eingeschaltet ist, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Erhalten einer Endposition des Fahrzeugs, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Erhaltens einer ersten Position, das Erhalten einer Vielzahl von ersten Positionen der entsprechenden Fahrzeuge in einer Fahrzeugflotte beinhaltet, und der Schritt des Erhaltens einer zweiter Position das Erhalten einer Vielzahl von zweiten Positionen für die entsprechenden Fahrzeuge beinhaltet, um eine Vielzahl von Fahrstrecken für die entsprechenden Fahrzeuge in der Fahrzeugflotte zu generieren.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Überwachens eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses beinhaltet, dass das positionelle Triggerereignis eine Änderung zweier oder mehrerer Fahrzeugparameter ist, die aus einer Gruppe ausgewählt werden, welche aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Winkelstellung eines Lenkelements und einer Wendedauer des Fahrzeugs besteht, worin der Schritt des Überwachens eines Auftretens eines positionellen Triggerereignisses das positionelle Triggerereignis einschließlich der Änderung der Winkelstellung des Lenkelements umfasst, und worin das Verfahren ferner das Verwenden von Fahrzeuginformationen umfasst, um die Änderung der Winkelstellung des Lenkelements zu einem Wenderadius des Fahrzeugs umzuwandeln.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position umfasst, dass die Speichervorrichtung aus der Gruppe ausgewählt wird, die aus einem Fahrzeugspeicher und einem entfernten Speicher besteht, und worin die übermittelte Fahrstrecke eine Fahrzeugreise definiert.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Übertragens der ersten und der zweiten Position auf die Speichervorrichtung (1) das Übertragen der ersten Position auf den entfernten Speicher nach dem Schritt des Erhaltens einer ersten Position und vor dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position und (2) das Übermitteln der zweiten Position an den entfernten Speicher nach dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position umfasst, und das Verfahren ferner Folgendes umfasst: das Anzeigen einer Fahrstrecke auf einem Fahrzeugbildschirm, wobei die Fahrstrecke in Echtzeit angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt des Übermittelns der ersten und der zweiten Position zu einer Speichervorrichtung (1) das Übertragen der ersten Position oder eines ersten Signals umfasst, um die erste Position an einer entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung nach dem Schritt des Erhaltens seiner ersten Position und vor dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position zu erhalten und (2) das Übermitteln der zweiten Position oder eines zweiten Signals umfasst, um die zweite Position an der entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung nach dem Schritt des Erhaltens einer zweiten Position zu erhalten.
System zum Erhalten einer Fahrzeugstrecke, das System umfassend: ein Fahrzeugsystemmodul, das dazu konfiguriert ist: eine erste Position des Fahrzeugs zu erhalten; ein Auftreten eines positionellen Triggerereignisses zu überwachen; in Reaktion auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses, eine zweite Position des Fahrzeugs zu erhalten; und die erste und die zweite Position einer Speichervorrichtung zu übermitteln, worin die erste und zweite Position die Fahrstrecke ausbilden.
System zum Erhalten einer Fahrzeugstrecke, das System umfassend: ein Fahrzeugsystemmodul, das dazu konfiguriert ist: eine erste Position des Fahrzeugs zu erhalten; die erste Position oder ein erstes Signal zu übermitteln, um die erste Position an einer entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung zu erhalten; ein Auftreten eines positionellen Triggerereignisses zu überwachen; in Reaktion auf das Auftreten des positionellen Triggerereignisses, eine zweite Position des Fahrzeugs zu erhalten; und die zweite Position oder ein zweites Signal zu übermitteln, um die zweite Position an der entfernten Vorrichtung zum Anzeigen auf der entfernten Vorrichtung zu erhalten, worin die erste und die zweite Position die Fahrstrecke ausbilden.