DE102022109854A1 - System und Verfahren zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen in einem Elektrofahrzeug - Google Patents

System und Verfahren zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen in einem Elektrofahrzeug Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung umfasst System und Verfahren zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs. Das System umfasst ein Backend, das eingerichtet ist, Ladedaten vom Fahrzeug zu empfangen, wobei die Ladedaten Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs umfassen; Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug zu empfangen; aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten kontinuierlich ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug zu erstellen; und bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs mit einer Ladeeinrichtung basierend auf dem Nutzungsprofil eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung zu ermitteln; und die optimierte Ladestrategie an das Fahrzeug zu übermitteln.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen in einem zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeug.
  • Beim Laden eines elektrischen Energiespeichers eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugs bzw. Elektrofahrzeugs lädt der elektrische Energiespeicher, bis dieser vollgeladen ist bzw. bis der Ladevorgang durch den Nutzer des Fahrzeugs beendet wird. Dies geschieht in Abhängigkeit der aktuellen Ladeeinrichtung und der für das Fahrzeug zugelassenen Ladeleistung. Darüber hinaus ist es - beispielsweise im Rahmen von Smart-Home-Systemen - bekannt, das Laden des elektrischen Energiespeichers über im Sinne eines Lastmanagements und/oder eines kostenoptimierten Ladevorgangs über die Zeit zu verzögern bzw. zu verteilen. Auch ist es bekannt, dem Nutzer des Fahrzeugs eine Vorauswahl bzw. Voreinstellung über den gewünschten Ladezustand - beispielsweise 80% der Gesamtkapazität des elektrischen Energiespeichers - zu ermöglichen. Nachteilig daran ist, dass die vorgenannten Vorgehensweisen keine Berücksichtigung einer möglichst hohen Lebensdauer bzw. eines möglichst geringen Verschleißes des elektrischen Energiespeichers ermöglicht. Beispielsweise führt das Laden und Halten des elektrischen Energiespeichers insbesondere in einen hohen Ladezustand zu beschleunigten „Alterung“ der Batteriezellen, da dadurch eine hohe Spannung im elektrischen Energiespeicher vorherrscht. Zudem findet keine Berücksichtigung von Energieverlusten beim Ladevorgang - beispielsweise durch die Nutzung von Schnell-Ladesäulen bzw. durch Berücksichtigung des Ladewirkungsgrads mit Bezug auf den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers - statt. Gleichzeitig Laden Nutzer von Elektrofahrzeugen - aufgrund einer „Reichweitenangst“ - den elektrischen Energiespeicher immer voll.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Lösung bereitzustellen, die eine optimierte Steuerung von Ladevorgängen zumindest teilweise elektrisch betriebener Fahrzeuge bei gleichzeitiger Sicherstellung ausreichend elektrischer Energie für den Nutzer des Fahrzeugs ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch ein System zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines Fahrzeugs gelöst, umfassend:
    • ein Backend, das eingerichtet ist:
      • - Ladedaten vom Fahrzeug zu empfangen, wobei die Ladedaten Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs umfassen;
      • - Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug zu empfangen;
      • - aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten kontinuierlich ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug zu erstellen; und
      • - bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs mit einer Ladeeinrichtung basierend auf dem Nutzungsprofil eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung zu ermitteln; und
      • - die optimierte Ladestrategie an das Fahrzeug zu übermitteln.
  • Das System umfasst zumindest ein Fahrzeug. Der Begriff Fahrzeug umfasst im Rahmen des Dokuments mobile Verkehrsmittel, die dem Transport von Personen (Personenverkehr), Gütern (Güterverkehr) oder Werkzeugen (Maschinen oder Hilfsmittel) dienen und die zumindest teilweise elektrisch angetrieben sein können (Elektroauto, Hybridfahrzeuge), wobei der elektrische Energiespeicher durch eine externe Ladeeinrichtung geladen werden kann.
  • Das Fahrzeug kann von einem Fahrzeugführer gesteuert werden. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann das Fahrzeug ein zumindest teilweise automatisiert fahrendes Fahrzeug sein. Unter dem Begriff „automatisiertes fahrendes Fahrzeug“ bzw. „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann.
  • Der Begriff Ladeeinrichtung umfasst im Rahmen dieses Dokuments speziell für vorgenannte Fahrzeuge konzipierte Ladestationen bzw. Ladepunkte, die zum Laden eines elektrischen Energiespeichers geeignet sind. Diese umfassen beispielsweise eine konventionelle Steckdose, an welche der elektrische Energiespeicher über eine Kabelverbindung angeschlossen werden kann, Wallboxen, Ladesäulen (Wechselstromladesäulen, Drehstromladesäulen und Gleichstromladesäulen), mit denen der elektrische Energiespeicher über geeignete Ladekabel (Typ-2-Stecker, CHAdeMO-Stecker, CCS-Stecker, etc.) verbunden werden kann, sowie Induktivladeeinrichtungen, bei der die elektrische Energie von der Ladeeinrichtung in den elektrischen Energiespeicher über elektrische Wechselfelder induktiv übertragen werden kann. Dabei handelt es sich nur um Beispiele für Ladeeinrichtungen, diese können weitere gängige bzw. künftige Ladeeinrichtungen, die geeignet sind, einen elektrischen Energiespeicher eines Fahrzeugs zu laden, umfassen.
  • Das System kann ein mobiles Endgerät (z.B. Smartphone, Smartwatch, etc.) umfassen. Das mobile Endgerät ist eingerichtet, eine kommunikative Verbindung mit dem Fahrzeug einzugehen bzw. sich mit dem Fahrzeug auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise zu koppeln. Dies kann beispielsweise mittels Bluetooth bzw. Bluetooth Low Energy (BLE) kabellos, aber auch kabelgebunden erfolgen.
  • Das System umfasst ein Backend. Das Backend kann zumindest einen Backend-Server umfassen und/oder Teil von Cloud-Computing bzw. einer IT-Infrastruktur, die über das Internet Speicherplatz, Rechenleistung und/oder Anwendungssoftware als Dienstleistung zur Verfügung stellt (Service Provider), sein. Das Backend kann Backend-Server und/oder Cloud-Computing bzw. IT-Infrastrukturen eines oder verschiedener Dienst-Anbieter bzw. Service Provider umfassen.
  • Das Backend ist eingerichtet, Ladedaten vom Fahrzeug zu empfangen. Die Ladedaten können Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs umfassen.
  • Das Fahrzeug kann eine Kommunikationseinheit umfassen, die eingerichtet ist, eine Kommunikationsverbindung mit anderen Kommunikationsteilnehmern, beispielsweise dem Backend und/oder einem mobilen Endgerät aufzubauen. Die Kommunikationseinheit kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem bzw. Mobilfunknetz aufzubauen. Das Teilnehmeridentitätsmodul identifiziert dabei die Kommunikationseinheit eindeutig im Mobilfunknetz. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich um eine Datenverbindung (z.B. Paketvermittlung) und/oder um eine leitungsgebundene Kommunikationsverbindung (z.B. Leitungsvermittlung) handeln. Die Kommunikation kann nach dem Cellular Vehicle To X (C-V2X)-Paradigma gemäß dem LTE-Standard Version 14, dem 4G-Standard und/oder dem 5G-Standard erfolgen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit unabhängig vom Mobilfunknetz bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Dazu kann IST-G5 bzw. IEEE 802.11p bei der Vehicle-to-Vehicle (V2V)-Kommunikation verwendet werden. Über die Kommunikationseinheit kann das Fahrzeug somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer übermitteln.
  • Das Fahrzeug kann eingerichtet sein, einen Ladedaten-Satz umfassend Ladedaten zu vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitpunkten wie z.B. zu jedem Abschließen des Fahrzeugs und/oder zu jedem Starten des Fahrzeugs und/oder jede Stunde etc. über die Kommunikationseinheit an das Backend zu übermitteln.
  • Der Ladedaten-Satz kann zusätzlich zu den Ladedaten eine eindeutige Identifikation des Fahrzeugs (z.B. Fahrzeugidentifikationsnummer) sowie eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs umfassen. Die geografische Position des Fahrzeugs kann beispielsweise durch ein fahrzeugseitiges Navigationssystem bzw. Navigationsmodul erfasst werden. Das Navigationssystem kann zur Erfassung bzw. Ermittlung der geografischen Position des Fahrzeugs aktuelle Positionsdaten mithilfe eines Navigationssatellitensystems ermitteln bzw. erfassen. Bei dem Navigationssatellitensystem kann es sich um jedes gängige sowie künftige globale Navigationssatellitensystem bzw. Global Navigation Satellite System (GNSS) zur Positionsbestimmung und Navigation durch den Empfang der Signale von Navigationssatelliten und/oder Pseudoliten handeln. Beispielsweise kann es sich dabei handeln um das Global Positioning System (GPS), GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS), Galileo, positioning system, und/oder BeiDou Navigation Satellite System, handeln. Im Beispiel von GPS kann das Navigationssystem ein GPS-Modul umfassen, das eingerichtet ist, aktuelle GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs bzw. des zu einem Fahrzeug zugehörigen (z.B. mit dem Fahrzeug gekoppelten) mobilen Endgeräts zu ermitteln.
  • Das Backend ist eingerichtet, Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug zu empfangen. Die Mobilitätsdaten können ganz oder teilweise zusammen mit dem Ladedaten-Satz vom Fahrzeug an das Backend (über die Kommunikationseinheit) übermittelt werden. Darüber hinaus oder alternativ dazu können die Mobilitätsdaten oder zumindest ein Teil der Mobilitätsdaten separat vom Fahrzeug und/oder von einem mit dem Fahrzeug verknüpften mobilen Endgerät an das Backend übermittelt werden. Dazu kann eine vorherige Registrierung zur Verknüpfung des mobilen Endgeräts mit dem Fahrzeug am Backend auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise erforderlich sein.
  • Das Backend ist eingerichtet, ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten zu erstellen und kontinuierlich zu aktualisieren. Dazu kann ein Algorithmus verwendet werden, der geeignet ist, ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug zu erstellen, beispielsweise ein geeigneter Machine-Learning-Algorithmus.
  • Bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs mit einer Ladeeinrichtung ist das Backend eingerichtet, basierend auf dem Nutzungsprofil eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung zu ermitteln.
  • Beispielsweise kann das Fahrzeug eingerichtet sein, bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers mit der Ladeeinrichtung einen Meldungs-Datensatz an das Backend zu übermitteln. Der Meldungs-Datensatz kann Daten mit Bezug auf eine Identifikation der Ladeeinrichtung, einer maximalen Leistung der Ladeeinrichtung, einer Verbindungsart des Fahrzeugs mit der Ladeeinrichtung (Kabel- und Steckertyp, induktive Kopplung, etc.) etc. umfassen.
  • Basierend auf dem Nutzungsprofil und den Ladeeinrichtungs-spezifischen Daten ist das Backend eingerichtet, eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers optimierte Ladestrategie zu ermitteln und an das Fahrzeug zu übermitteln.
  • Mit Bezug auf die Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers kann das Backend dabei berücksichtigen, dass ein sehr hoher Ladezustand des elektrischen Energiespeichers eine schnelle Alterung der Batteriezellen des elektrischen Energiespeichers begünstigt. Unter Berücksichtigung einer voraussichtlich nächsten geplanten Fahrt sowie weiterer äußerer Einflüsse auf die Reichweite (z.B. Temperatur des elektrischen Energiespeichers, Außentemperatur, Fahrverhalten eines Nutzers des Fahrzeugs), etc. kann die optimierte Ladestrategie das Ziel haben, solche ungünstigen Ladezustände des elektrischen Energiespeichers zu vermeiden. Mit Bezug auf die energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers kann das Backend dabei berücksichtigen, dass schnelles Laden - beispielsweise an so genannten Schnelladesäulen, also Ladeeinrichtung mit hoher Leistungsfähigkeit - unter Berücksichtigung der technischen Ausstattung und weiterer technischer Parameters des elektrischen Energiespeichers (z.B. Akku-Typ, Temperatur des elektrischen Energiespeichers, Leistungsfähigkeit eines verbauten Bordladers, etc.) - energetisch ineffizient sein kann und somit eine Drosselung einer möglichen Ladeleistung umfassen.
  • Gleichzeitig umfasst die optimierte Ladestrategie, dass dem elektrische Energiespeicher - unter Berücksichtigung aller vorgenannten Aspekte - möglichst schnell möglichst viel elektrische Energie zugeführt wird.
  • Vorteilhafter Weise wird es somit ermöglicht bei jedem Ladevorgang, die Alterung des elektrischen Energiespeichers zu minimieren und dem Fahrzeug auf möglichst energieeffiziente Weise ausreichend elektrische Energie zuzuführen, um ein nächstes Fahrziel zu erreichen.
  • Die optimierte Ladestrategie kann dem Nutzer des Fahrzeugs über eine geeignete Ausgabeeinheit im Fahrzeug (z.B. Display, Head-Up-Display, akustisch über einen Lautsprecher, etc.) und/oder über eine Ausgabeeinheit eines mit dem Fahrzeug gekoppelten bzw. verknüpften mobilen Endgeräts ausgegeben werden. Sie kann beispielsweise eine prognostizierte zusätzliche Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers und/oder eine prognostizierte Energie- und Kostenersparnis beim Ladevorgang gemäß der optimierten Ladestrategie umfassen. Dem Nutzer des Fahrzeugs kann - über eine geeignete Eingabeeinheit im Fahrzeug (z.B. Touch-Display, Spracheingabe, etc.) und/oder über eine geeignete Eingabeeinheit des mobilen Endgeräts - die Möglichkeit eingeräumt werden, die optimierte Ladestrategie zu übernehmen oder abzulehnen.
  • Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung entsprechend der optimierten Ladestrategie zu steuern.
  • Beispielsweise umfasst das Steuern des Ladevorgangs entsprechend der optimierten Ladestrategie eine Drosselung der Ladeleistung und/oder eine vorzeitige Beendigung des Ladevorgangs bei einem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers, der für eine geplante nächste Fahrt ausreichend ist.
  • Vorteilhafter Weise wird es so dem Nutzer des Fahrzeugs ermöglicht, den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs auf lebensdauer- und energieoptimierte Weise zu laden.
  • Vorzugsweise wird die optimierte Ladestrategie zudem unter Berücksichtigung einer erforderlichen Reichweite des Fahrzeugs für eine nächste geplante Fahrstrecke ermittelt.
  • Vorteilhafter Weise wird es so dem Nutzer des Fahrzeugs ermöglicht, den elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs auf lebensdauer- und energieoptimierte Weise zu laden, wobei gleichzeitig die erforderliche Reichweite für eine nächste Fahrt sichergestellt wird.
  • Vorzugsweise umfassen die Ladedaten:
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Rest-Reichweite des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf ein Fahrverhalten des Nutzers des Fahrzeugs; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Temperatur des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine Ladehistorie des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Umgebungstemperatur; und/oder
    • - weitere Daten, die relevant für eine Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers sind.
  • Vorteilhafter Weise können somit Faktoren, die eine Reichweite des elektrischen Energiespeichers beeinflussen, bei der Erstellung der optimierten Ladestrategie durch das Backend berücksichtigt werden.
  • Vorzugsweise umfassen die Mobilitätsdaten:
    • - historische Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt; und/oder
    • - Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte, die durch das Fahrzeug angefahren werden; und/oder
    • - weitere für ein Mobilitätsprofil des Fahrzeugs relevante Daten.
  • Beispielsweise können Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs eine Entfernung, einen Start- und Endpunkt einer Fahrt, Streckentypen der zurückgelegten Strecke, Steigungen auf der zurückgelegten Strecke etc. umfassen. Diese Daten kann das Fahrzeug beispielsweise zusammen mit den Ladedaten nach jeder Fahrt an das Backend übermitteln.
  • Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs können beispielsweise vom mit dem Fahrzeug gekoppelten bzw. verknüpften mobilen Endgerät an das Backend übermittelt werden. Diese können beispielsweise Auswärtstermine umfassen, aus denen das Backend eine voraussichtliche Fahrt zu den Auswärtsterminen schließen kann.
  • Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte können beispielsweise eine HeimatAdresse, eine Geschäfts-Adresse, eine Schul- bzw. Kindertagesstätten-Adresse, eine Sporteinrichtungs-Adresse etc. umfassen, also geografische Orte, die das Fahrzeug regelmäßig anfährt. Diese Daten können entweder vom Fahrzeug an das Backend übermittelt werden (z.B. die Heimatadresse wird im Fahrzeug als solche hinterlegt), sich aus dem mobilen Endgerät ergeben und von diesem an das Backend übermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann das Backend diese Informationen aus dem Bewegungsprofil des Fahrzeugs mittels eines geeigneten Algorithmus „lernen“.
  • Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt können sich - neben Informationen aus dem Terminkalender - aus einem historischen Bewegungsprofil des Fahrzeugs oder aus einer Übertragung eines nächsten Fahrziels von einem mit dem Fahrzeug verknüpften mobilen Endgerät an das Fahrzeug ergeben.
  • Vorteilhafter Weise kann somit ein Nutzungsprofil des Fahrzeugs bzw. ein Bewegungsprofil eines Nutzers des Fahrzeugs bei der Ermittlung einer optimierten Ladestrategie berücksichtigt werden.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt wird die zugrundeliegende Aufgabe durch ein Verfahren zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines Fahrzeugs gelöst, umfassend:
    • Empfangen, an einem Backend, von Ladedaten vom Fahrzeug, wobei die Ladedaten Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers des Fahrzeugs umfassen;
    • Empfangen, am Backend, von Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug;
    • kontinuierliches Erstellen eines Nutzungsprofils, durch das Backend, aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten;
    • bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers mit einer Ladeeinrichtung:
      • Ermitteln, durch das Backend, einer mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung; und
      • Übermitteln, durch das Backend, der optimierten Ladestrategie an das Fahrzeug.
  • Vorzugsweise umfasst das Verfahren zudem:
    • Steuern, durch eine Steuereinheit des Fahrzeugs, des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung entsprechend der optimierten Ladestrategie.
  • Vorzugsweise wird die optimierte Ladestrategie zudem unter Berücksichtigung einer erforderlichen Reichweide des Fahrzeugs für eine nächste geplante Fahrstrecke ermittelt.
  • Vorzugsweise umfassen die Ladedaten folgende Daten:
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Rest-Reichweite des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf ein Fahrverhalten des Nutzers des Fahrzeugs; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Temperatur des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine Ladehistorie des elektrischen Energiespeichers; und/oder
    • - weitere Daten, die relevant für eine Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers sind.
  • Vorzugsweise umfassen die Mobilitätsdaten folgende Daten:
    • - historische Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt; und/oder
    • - Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte, die durch das Fahrzeug angefahren werden; und/oder
    • - weitere für ein Mobilitätsprofil des Fahrzeugs relevante Daten.
  • Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und der beiliegenden Figuren verdeutlicht. Es ist ersichtlich, dass - obwohl Ausführungsformen separat beschrieben werden - einzelne Merkmale daraus zu zusätzlichen Ausführungsformen kombiniert werden können.
    • 1 zeigt schematisch ein System zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs;
    • 2 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines elektrischen Energiespeichers eines Fahrzeugs.
  • 1 zeigt schematisch ein System 100 zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines elektrischen Energiespeichers 112 eines Fahrzeugs 110.
  • Das System 100 umfasst ein Fahrzeug 110. Das System 100 kann ein mobiles Endgerät 140 (z.B. Smartphone, Smartwatch, etc.) umfassen. Das mobile Endgerät 140 ist eingerichtet, eine kommunikative Verbindung mit dem Fahrzeug 110 einzugehen bzw. sich mit dem Fahrzeug 110 auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise zu koppeln. Dies kann beispielsweise mittels Bluetooth bzw. Bluetooth Low Energy (BLE) kabellos, aber auch kabelgebunden erfolgen.
  • Das System 100 umfasst ein Backend 130. Das Backend 130 ist eingerichtet, Ladedaten vom Fahrzeug 110 zu empfangen. Die Ladedaten umfassen Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers 112 des Fahrzeugs 110.
  • Das Fahrzeug 110 kann eine Kommunikationseinheit 114 umfassen, die eingerichtet ist, eine Kommunikationsverbindung mit anderen Kommunikationsteilnehmern, beispielsweise dem Backend 130 und/oder einem mobilen Endgerät 140 aufzubauen. Die Kommunikationseinheit 114 kann ein Teilnehmeridentitätsmodul bzw. ein Subscriber Identity Module bzw. eine SIM-Karte umfassen, welche(s) dazu dient, eine Kommunikationsverbindung über ein Mobilfunksystem bzw. Mobilfunknetz 150 aufzubauen. Darüber hinaus oder alternativ dazu kann die Kommunikationseinheit 114 unabhängig vom Mobilfunknetz 150 bzw. der Verfügbarkeit ausreichender Kapazitäten des aktuell verfügbaren Mobilfunknetzes über eine andere Luftschnittstelle, beispielsweise WLAN, kommunizieren. Über die Kommunikationseinheit 114 kann das Fahrzeug somit Daten anderer Kommunikationsteilnehmer 130, 140 empfangen bzw. Daten an andere Kommunikationsteilnehmer 130, 140 übermitteln.
  • Das Fahrzeug 110 kann eingerichtet sein, einen Ladedaten-Satz umfassend Ladedaten zu vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitpunkten wie z.B. zu jedem Abschließen des Fahrzeugs 110 und/oder zu jedem Starten des Fahrzeugs 110 und/oder jede Stunde etc. über die Kommunikationseinheit 114 an das Backend 130 zu übermitteln.
  • Der Ladedaten-Satz kann zusätzlich zu den Ladedaten eine eindeutige Identifikation des Fahrzeugs 110 (z.B. Fahrzeugidentifikationsnummer), eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 110 etc. umfassen. Die geografische Position des Fahrzeugs110 kann beispielsweise durch ein fahrzeugseitiges Navigationssystem bzw. Navigationsmodul erfasst werden. Das Navigationssystem kann zur Erfassung bzw. Ermittlung der geografischen Position des Fahrzeugs aktuelle Positionsdaten mithilfe eines Navigationssatellitensystems ermitteln bzw. erfassen.
  • Vorzugsweise umfassen die Ladedaten:
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Rest-Reichweite des elektrischen Energiespeichers 112 des Fahrzeugs 110; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf ein Fahrverhalten des Nutzers des Fahrzeugs 110, beispielsweise für eine zuletzt zurückgelegte Fahrstrecke; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Temperatur des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine Ladehistorie des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Umgebungstemperatur; und/oder
    • - weitere Daten, die relevant für eine Ladevorgang, einen Ladezustand und/oder einen voraussichtlichen Verbrauch des elektrischen Energiespeichers 112 sind.
  • Das Backend 130 ist eingerichtet, Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug 110 zu empfangen. Die Mobilitätsdaten können ganz oder teilweise zusammen mit dem Ladedaten-Satz vom Fahrzeug 110 an das Backend 130 (über die Kommunikationseinheit 114) übermittelt werden. Darüber hinaus oder alternativ dazu können die Mobilitätsdaten oder zumindest ein Teil der Mobilitätsdaten separat vom Fahrzeug 110 und/oder von einem mit dem Fahrzeug 110 verknüpften mobilen Endgerät 140 an das Backend 130 übermittelt werden. Dazu kann eine vorherige einmalige Registrierung zur Verknüpfung des mobilen Endgeräts 140 mit dem Fahrzeug 110 am Backend 130 auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise erforderlich sein.
  • Die Mobilitätsdaten können umfassen:
    • - historische Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs 110; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt; und/oder
    • - Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs 110; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte, die durch das Fahrzeug 110 angefahren werden; und/oder
    • - weitere für ein Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 relevante Daten.
  • Beispielsweise können Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs 110 eine Entfernung, einen Start- und Endpunkt einer Fahrt, Streckentypen der zurückgelegten Strecke, Steigungen auf der zurückgelegten Strecke etc. umfassen. Diese Daten kann das Fahrzeug 110 beispielsweise zusammen mit den Ladedaten zu den vordefinierten bzw. vordefinierbaren Zeitpunkten (z.B. nach jeder Fahrt) an das Backend 130 übermitteln.
  • Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs 110 können beispielsweise vom mit dem Fahrzeug 110 verknüpften bzw. gekoppelten mobilen Endgerät 140 an das Backend 130 übermittelt werden. Diese können beispielsweise Auswärtstermine umfassen, aus denen das Backend 130 eine voraussichtliche Fahrt zu den Auswärtsterminen auslesen bzw. mittels eines geeigneten Algorithmus schließen kann.
  • Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte können beispielsweise eine HeimatAdresse, eine Geschäfts-Adresse, eine Schul- bzw. Kindertagesstätten-Adresse, eine Sporteinrichtungs-Adresse etc. umfassen, also geografische Orte, die das Fahrzeug 110 regelmäßig anfährt. Diese Daten können entweder vom Fahrzeug 110 an das Backend 130 übermittelt werden (z.B. die Heimatadresse wird im Fahrzeug 110 als solche hinterlegt) und/oder sich aus dem mobilen Endgerät 140 ergeben und von diesem an das Backend 130 übermittelt werden. In einem weiteren Beispiel kann das Backend 130 diese Informationen aus dem Bewegungsprofil des Fahrzeugs 110 mittels eines geeigneten Algorithmus „lernen“.
  • Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt können sich - neben Informationen aus dem Terminkalender - aus einem historischen Bewegungsprofil des Fahrzeugs 110 oder aus einer Übertragung eines nächsten Fahrziels von einem mit dem Fahrzeug 110 verknüpften mobilen Endgerät 140 an das Fahrzeug 110 ergeben.
  • Das Backend 130 ist eingerichtet, ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug 110 aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten zu erstellen und kontinuierlich zu aktualisieren. Dazu kann ein Algorithmus verwendet werden, der geeignet ist, ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug zu erstellen, beispielsweise ein geeigneter Machine-Learning-Algorithmus.
  • Bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers 112 des Fahrzeugs mit einer Ladeeinrichtung 120 ist das Backend 130 eingerichtet, basierend auf dem Nutzungsprofil eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers durch die Ladeeinrichtung zu ermitteln.
  • Beispielsweise kann das Fahrzeug 110 eingerichtet sein, bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers 112 mit der Ladeeinrichtung 120 einen Meldungs-Datensatz an das Backend 130 zu übermitteln. Der Meldungs-Datensatz kann Daten mit Bezug auf eine Identifikation der Ladeeinrichtung 120, einer maximalen Leistung der Ladeeinrichtung 120, einer Verbindungsart des Fahrzeugs 110 mit der Ladeeinrichtung 120 (Kabel- und Steckertyp, induktive Kopplung, etc.) etc. umfassen.
  • Basierend auf dem Nutzungsprofil und den Ladeeinrichtungs-spezifischen Daten ist das Backend 130 eingerichtet, eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers 112 optimierte Ladestrategie zu ermitteln und an das Fahrzeug 110 zu übermitteln.
  • Die optimierte Ladestrategie kann zudem unter Berücksichtigung einer erforderlichen Reichweite des Fahrzeugs 110 für eine nächste geplante Fahrstrecke ermittelt werden.
  • Mit Bezug auf die Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers 112 kann das Backend 130 dabei berücksichtigen, dass ein sehr hoher Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 112 eine schnelle Alterung der Batteriezellen des elektrischen Energiespeichers 112 begünstigt. Unter Berücksichtigung einer voraussichtlich nächsten geplanten Fahrt sowie weiterer äußerer Einflüsse auf die Reichweite (z.B. Temperatur des elektrischen Energiespeichers 112, Außentemperatur, Fahrverhalten eines Nutzers des Fahrzeugs 110), etc. kann die optimierte Ladestrategie das Ziel haben, solche ungünstigen Ladezustände des elektrischen Energiespeichers 112 zu vermeiden. Mit Bezug auf die energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers 112 kann das Backend 130 dabei berücksichtigen, dass schnelles Laden - beispielsweise an so genannten Schnelladesäulen, also Ladeeinrichtung mit hoher Leistungsfähigkeit - unter Berücksichtigung der technischen Ausstattung und weiterer technischer Parameters des elektrischen Energiespeichers 112 (z.B. Akku-Typ, Temperatur des elektrischen Energiespeichers, Leistungsfähigkeit eines verbauten Bordladers, etc.) - energetisch ineffizient sein kann und somit eine Drosselung einer möglichen Ladeleistung der Ladeeinrichtung 120 umfassen.
  • Gleichzeitig umfasst die optimierte Ladestrategie, dass dem elektrische Energiespeicher 112 - unter Berücksichtigung aller vorgenannten Aspekte - möglichst schnell möglichst viel bzw. ausreichend elektrische Energie durch die Ladeeinrichtung 120 zugeführt wird.
  • Die optimierte Ladestrategie kann dem Nutzer des Fahrzeugs 110 über eine geeignete Ausgabeeinheit im Fahrzeug (z.B. Display, Head-Up-Display, akustisch über einen Lautsprecher, etc.) und/oder über eine Ausgabeeinheit eines mit dem Fahrzeug gekoppelten bzw. verknüpften mobilen Endgeräts 140 ausgegeben werden. Sie kann beispielsweise eine prognostizierte zusätzliche Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers 112 und/oder eine prognostizierte Energie- und Kostenersparnis beim Ladevorgang gemäß der optimierten Ladestrategie umfassen. Dem Nutzer des Fahrzeugs 110 kann - über eine geeignete Eingabeeinheit im Fahrzeug 110 (z.B. Touch-Display, Spracheingabe, etc.) und/oder über eine geeignete Eingabeeinheit des mobilen Endgeräts 140 - die Möglichkeit eingeräumt werden, die optimierte Ladestrategie zu übernehmen oder abzulehnen.
  • Das Fahrzeug 110 kann eine Steuereinheit 116 umfassen, die eingerichtet ist, den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 112 durch die Ladeeinrichtung 120 entsprechend der optimierten Ladestrategie zu steuern.
  • Beispielsweise umfasst das Steuern des Ladevorgangs entsprechend der optimierten Ladestrategie eine Drosselung der Ladeleistung der Ladeeinrichtung 120 und/oder eine vorzeitige Beendigung des Ladevorgangs bei einem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 112, der für eine geplante nächste Fahrt ausreichend ist.
  • Vorteilhafter Weise wird es somit ermöglicht bei jedem Ladevorgang die Alterung des elektrischen Energiespeichers 112 zu minimieren und dem Fahrzeug 110 auf möglichst energieeffiziente Weise ausreichend elektrische Energie über die Ladeeinrichtung 120 zuzuführen, um ein nächstes Fahrziel zu erreichen. Gleichzeitig können Faktoren, die eine Reichweite des elektrischen Energiespeichers 112 beeinflussen, bei der Erstellung der optimierten Ladestrategie durch das Backend 130 berücksichtigt werden. Somit wird es dem Nutzer des Fahrzeugs 110 ermöglicht, den elektrischen Energiespeicher 112 des Fahrzeugs auf lebensdauer- und energieoptimierte Weise zu laden, wobei gleichzeitig die erforderliche Reichweite für eine nächste Fahrt sichergestellt werden kann.
  • 2 zeigt ein Verfahren 200 zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines elektrischen Energiespeichers 112 eines Fahrzeugs 110, dass von einem System 100 wie mit Bezug auf 1 beschrieben ausgeführt werden kann.
  • Das Verfahren 200 umfasst:
    • Empfangen 210, an einem Backend 130, von Ladedaten vom Fahrzeug 110, wobei die Ladedaten Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers 112 des Fahrzeugs 110 umfassen;
    • Empfangen 220, am Backend 130, von Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug 110;
    • kontinuierliches Erstellen 230 eines Nutzungsprofils, durch das Backend 130, aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten;
    • bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers 112 mit einer Ladeeinrichtung 120:
      • Ermitteln 240, durch das Backend 130, einer mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers 112 optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers 112 durch die Ladeeinrichtung 120; und
      • Übermitteln 250, durch das Backend 130, der optimierten Ladestrategie an das Fahrzeug 110.
  • Das Verfahren 200 kann zudem umfassen:
    • Steuern 260, durch eine Steuereinheit 116 des Fahrzeugs 110, des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers 112 durch die Ladeeinrichtung 120 entsprechend der optimierten Ladestrategie.
  • Die optimierte Ladestrategie kann zudem unter Berücksichtigung einer erforderlichen Reichweite des Fahrzeugs 110 für eine nächste geplante Fahrstrecke ermittelt werden.
  • Das Auswerten von Sensordaten im Fahrzeug 110 beim Ermitteln des Trigger-Ereignisses kann das Ermitteln eines örtlichen Bezugs des Smart Device 120 A ... 120 N zum Fahrzeug 110 umfassen.
  • Die Ladedaten können folgende Daten umfassen:
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Rest-Reichweite des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf ein Fahrverhalten des Nutzers des Fahrzeugs 110; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Temperatur des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine Ladehistorie des elektrischen Energiespeichers 112; und/oder
    • - weitere Daten, die relevant für eine Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 112 sind.
  • Die Mobilitätsdaten können folgende Daten umfassen:
    • - historische Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs 110; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt; und/oder
    • - Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs 110; und/oder
    • - Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte, die durch das Fahrzeug 110 angefahren werden; und/oder
    • - weitere für ein Mobilitätsprofil des Fahrzeugs 110 relevante Daten.

Claims (10)

  1. System (100) zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines Fahrzeugs (110), umfassend: ein Backend (130), das eingerichtet ist: - Ladedaten vom Fahrzeug (110) zu empfangen, wobei die Ladedaten Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers (112) des Fahrzeugs (110) umfassen; - Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug (110) zu empfangen; - aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten kontinuierlich ein Nutzungsprofil für das Fahrzeug (110) zu erstellen; und - bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers (112) des Fahrzeugs (110) mit einer Ladeeinrichtung (120) basierend auf dem Nutzungsprofil eine mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers (112) optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers (112) durch die Ladeeinrichtung (120) zu ermitteln; und - die optimierte Ladestrategie an das Fahrzeug (110) zu übermitteln.
  2. System (100) gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (110) eine Steuereinheit (116) umfasst, die eingerichtet ist, den Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers (112) durch die Ladeeinrichtung (120) entsprechend der optimierten Ladestrategie zu steuern.
  3. System (100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die optimierte Ladestrategie zudem unter Berücksichtigung einer erforderlichen Reichweite des Fahrzeugs (110) für eine nächste geplante Fahrstrecke ermittelt wird.
  4. System (100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Ladedaten folgende Daten umfassen: - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Rest-Reichweite des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - Daten mit Bezug auf einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - Daten mit Bezug auf ein Fahrverhalten des Nutzers des Fahrzeugs (110); und/oder - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Temperatur des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - Daten mit Bezug auf eine Ladehistorie des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - weitere Daten, die relevant für eine Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers (112) sind.
  5. System (100) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Mobilitätsdaten folgende Daten umfassen: - historische Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs (110); und/oder - Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt; und/oder - Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs; und/oder - Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte, die durch das Fahrzeug (110) angefahren werden; und/oder - weitere für ein Mobilitätsprofil des Fahrzeugs (110) relevante Daten.
  6. Verfahren (200) zur optimierten Steuerung von Ladevorgängen eines Fahrzeugs (110), umfassend: Empfangen (210), an einem Backend (130), von Ladedaten vom Fahrzeug (110), wobei die Ladedaten Daten mit Bezug auf den Zustand eines elektrischen Energiespeichers (112) des Fahrzeugs (110) umfassen; Empfangen (220), am Backend (130), von Mobilitätsdaten mit Bezug auf das Fahrzeug (110); kontinuierliches Erstellen (230) eines Nutzungsprofils, durch das Backend (130), aus den Ladedaten und den Mobilitätsdaten; bei Verbindung des elektrischen Energiespeichers (112) mit einer Ladeeinrichtung (120): Ermitteln (240), durch das Backend (130), einer mit Bezug auf die Lebensdauer und/oder mit Bezug auf eine energieeffiziente Ladung des elektrischen Energiespeichers (112) optimierte Ladestrategie des elektrischen Energiespeichers (112) durch die Ladeeinrichtung (120); und Übermitteln (250), durch das Backend (130), der optimierten Ladestrategie an das Fahrzeug (110).
  7. Verfahren (200) gemäß Anspruch 6, zudem umfassend: Steuern (260), durch eine Steuereinheit (116) des Fahrzeugs (110), des Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers (112) durch die Ladeeinrichtung (120) entsprechend der optimierten Ladestrategie.
  8. Verfahren (200) gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die optimierte Ladestrategie zudem unter Berücksichtigung einer erforderlichen Reichweite des Fahrzeugs (110) für eine nächste geplante Fahrstrecke ermittelt wird.
  9. Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Ladedaten folgende Daten umfassen: - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Rest-Reichweite des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - Daten mit Bezug auf einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - Daten mit Bezug auf ein Fahrverhalten des Nutzers des Fahrzeugs (110); und/oder - Daten mit Bezug auf eine aktuelle Temperatur des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - Daten mit Bezug auf eine Ladehistorie des elektrischen Energiespeichers (112); und/oder - weitere Daten, die relevant für eine Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers (112) sind.
  10. Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Mobilitätsdaten folgende Daten umfassen: - historische Daten mit Bezug auf vergangene Fahrten des Fahrzeugs (110); und/oder - Daten mit Bezug auf eine geplante nächste Fahrt; und/oder - Daten eines Terminkalenders des Nutzers des Fahrzeugs; und/oder - Daten mit Bezug auf bevorzugte geografische Orte, die durch das Fahrzeug (110) angefahren werden; und/oder - weitere für ein Mobilitätsprofil des Fahrzeugs (110) relevante Daten.
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