DE102022128649A1

DE102022128649A1 - Reifenpositionsbestimmungssystem und Drehkörperpositionsbestimmungssystem

Info

Publication number: DE102022128649A1
Application number: DE102022128649.5A
Authority: DE
Inventors: Masanori Kosugi
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2021-10-29
Filing date: 2022-10-28
Publication date: 2023-05-04
Also published as: CN116061614A; US20230136318A1

Abstract

Ein Reifenpositionsbestimmungssystem umfasst einen ersten Reifendetektor, einen Drehkörperdetektor und eine Überwachungseinheit. Der erste Reifendetektor ist an einem ersten Reifen angebracht und erfasst eine Beschleunigung. Der Drehkörperdetektor ist an einem ersten Drehkörper angebracht und erfasst eine Beschleunigung. Die Überwachungseinheit erhält eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert und einem zweiten Wert während einer ersten Periode darstellt, erhält eine zweite Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert und einem vierten Wert während einer zweiten Periode darstellt, vergleicht die erste Entsprechung und die zweite Entsprechung miteinander und bestimmt, ob der erste Reifen sich in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht oder nicht.

Description

Diese nichtprovisorische Anwendung basiert auf den Japanischen Patentanmeldungen Nr. 2021-177600 und 2022-138142 , eingereicht beim Japanischen Patentamt am 29. Oktober 2021 und am 31. August 2022, deren gesamten Inhalte hierin durch Bezugnahme mit eingeschlossen sind.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Reifenpositionsbestimmungssystem und ein Drehkörperpositionsbestimmungssystem.
Beschreibung des Standes der Technik
In einem Reifendrucküberwachungssystem (TPMS, „tire pressure monitoring system“) in einem Fahrzeug wurde ein Detektor herkömmlicherweise an jedem einer Vielzahl von Reifen angebracht. Der Detektor, der an jedem der Vielzahl von Reifen angebracht ist, überträgt Informationen über einen pneumatischen Druck an eine Verarbeitungseinrichtung, wie etwa eine ECU, die an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist.
Manche TPMS's sind mit einer automatischen Ortungsfunktion ausgestattet, um automatisch zu bestimmen, an welchem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen ein Detektor angebracht ist.
Die Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2019-048 547 A offenbart ein Reifenzustandsinformationserfassungssystem, das bestimmt, an welchem Reifen von Doppelreifen, die bei einem Lastwagen und Ähnlichem eingesetzt werden, ein Detektor angebracht ist. Das Reifenzustandsinformationserfassungssystem in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2019-048 547 A führt die automatische Ortungsfunktion durch eine Erfassung einer Beschleunigung in eine Umdrehungsumfangsrichtung des Reifens durch jeden Detektor durch.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Allgemeinen werden Reifen nicht nur zwischen einer Innenseite und einer Außenseite von Doppelreifen, die an der gleichen Achse angebracht sind, getauscht, sondern ebenso unter Reifen, die an unterschiedlichen Achsen angebracht sind. Auch in einem Beispiel, in dem Reifen unter den Reifen getauscht werden, die an den unterschiedlichen Achsen angebracht sind, wird vorzugsweise mit der automatischen Ortungs- bzw. Lokalisierungsfunktion automatisch bestimmt, an welchem Reifen ein Detektor angebracht ist.
Die vorliegende Offenbarung wurde vorgenommen, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, und es ist eine Aufgabe von dieser, einen Reifen, der an einer Achse angebracht ist, unter Verwendung eines Detektors, der jeweils an einer Achse und einem Reifen angebracht ist, zu spezifizieren.
Ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, das einen ersten Drehkörper aufweist, der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen inklusive eines ersten Reifens dreht. Das Reifenpositionsbestimmungssystem umfasst einen ersten Reifendetektor, einen Drehkörperdetektor und eine Überwachungseinheit. Der erste Reifendetektor ist an dem ersten Reifen angebracht und erfasst eine Beschleunigung in eine Richtung, die sich mit einer Umdrehungsachsenrichtung des ersten Reifens schneidet. Der Drehkörperdetektor ist an dem ersten Drehkörper angebracht und erfasst eine Beschleunigung in eine Richtung, die sich mit einer Umdrehungsachsenrichtung des ersten Drehkörpers schneidet. Die Überwachungseinheit ist dazu konfiguriert, Informationen von dem ersten Reifendetektor und dem Drehkörperdetektor zu empfangen. Die Überwachungseinheit erhält, während einer ersten Periode, eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor und einem zweiten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor darstellt, erhält, während einer zweiten Periode, eine zweiten Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor und einem vierten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor darstellt, und bestimmt, ob sich der erste Reifen in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht oder nicht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der ersten Entsprechung und der zweiten Entsprechung.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird bestimmt, ob die Entsprechung zwischen einem Drehwinkel des Drehkörpers und einem Drehwinkel des ersten Reifens in der ersten Periode in der zweiten Periode variiert hat. Somit kann bestimmt werden, ob sich der erste Reifen in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht und kann ein Reifen, der an dem Drehkörper angebracht ist, bestimmt werden.
Ein Drehkörperpositionsbestimmungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Drehkörperpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, das einen dritten Drehkörper und einen vierten Drehkörper aufweist, die sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen drehen. Das Drehkörperpositionsbestimmungssystem umfasst einen dritten Drehkörperdetektor, der an dem dritten Drehkörper angebracht ist, wobei der dritte Drehkörperdetektor eine Beschleunigung in eine Richtung, die sich mit einer Umdrehungsachsenrichtung des dritten Drehkörpers schneidet, erfasst, einen vierten Drehkörperdetektor, der an dem vierten Drehkörper angebracht ist, wobei der vierte Drehkörperdetektor eine Beschleunigung in eine Richtung, die sich mit einer Umdrehungsachsenrichtung des vierten Drehkörpers schneidet, erfasst, und eine Überwachungseinheit, die Informationen von dem dritten Drehkörperdetektor und dem vierten Drehkörperdetektor empfängt. Die Überwachungseinheit bestimmt eine Position einer Anbringung des dritten Drehkörperdetektors basierend auf einer Kennung, die von dem dritten Drehkörperdetektor empfangen wird, erhält, während einer ersten Periode, eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem dritten Drehkörperdetektor und einem zweiten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem vierten Drehkörperdetektor darstellt, erhält, während einer zweiten Periode, eine zweite Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem dritten Drehkörperdetektor und einem vierten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem vierten Drehkörperdetektor darstellt, und bestimmt, ob sich der dritte Drehkörper und der vierte Drehkörper in Synchronisation miteinander drehen oder nicht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der ersten Entsprechung und der zweiten Entsprechung.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird bestimmt, ob die Entsprechung zwischen einem Drehwinkel des dritten Drehkörpers und einem Drehwinkel des vierten Drehkörpers in der ersten Periode in der zweiten Periode variiert hat. Somit kann bestimmt werden, ob sich der dritte Drehkörper in Synchronisation mit dem vierten Drehkörper dreht oder nicht, und kann eine Position des vierten Drehkörpers basierend auf der Kennung, die von dem dritten Drehkörper empfangen wird, erfasst werden.
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung ersichtlicher, wenn diese in Verbindung mit den anhängigen Zeichnungen betrachtet wird.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs 10 zeigt, auf das ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angewendet wird.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Reifendetektors zeigt.
3 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Doppelreifens.
4 ist eine perspektivische Ansicht einer Erscheinung des Reifendetektors, der an dem Rad WH angebracht ist.
5 ist ein Übergangsdiagramm einer Anordnung des Reifendetektors, wenn sich ein Reifen auf einer Fahrzeuginnenseite dreht.
6 ist eine perspektivische Ansicht einer Erscheinung eines Achsendetektors, der an einer Achse angebracht ist.
7 ist ein Übergangsdiagramm einer Anordnung des Achsendetektors, wenn sich die Achse dreht.
8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Anordnung eines Beschleunigungssensors und einem Erfassungswert, wie in 5 und 7 gezeigt ist, zeigt.
9 ist ein Diagramm, das eine Anordnung eines Doppelreifens auf einer rechten Seite einer hinteren ersten Reihe und einer Achse, wenn von einer Seite einer positiven Richtung einer Y-Achse aus betrachtet, zeigt.
10 ist ein Diagramm, das eine Anordnung eines Doppelreifens auf einer linken Seite einer hinteren ersten Reihe und einer Achse, wenn von einer Seite einer negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet, zeigt.
11 ist ein Diagramm, das eine Anordnung des Doppelreifens auf der rechten Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse, wenn von der Seite der positiven Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während einer ersten Stoppperiode zeigt.
12 ist ein Diagramm, das die Anordnung des Doppelreifens auf der linken Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse, wenn von der Seite der negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während der ersten Stoppperiode zeigt.
13 zeigt eine Tabelle in einem Speicher, in dem UHF-Signale, die von einem Reifendetektor und einem Achsendetektor während der ersten Stoppperiode empfangen werden, gemeinsam gespeichert sind.
14 zeigt eine Tabelle einer Entsprechung zwischen Drehwinkeln während der ersten Stoppperiode.
15 ist ein Diagramm, das eine Anordnung des Doppelreifens auf der rechten Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse, wenn von der Seite der positiven Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während einer zweiten Stoppperiode zeigt.
16 ist ein Diagramm, das eine Anordnung des Doppelreifens auf der linken Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse, wenn von der Seite der negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während der zweiten Stoppperiode zeigt.
17 zeigt eine Tabelle in dem Speicher, in dem UHF-Signale, die von dem Reifendetektor und dem Achsendetektor während der zweiten Stoppperiode empfangen werden, gemeinsam gespeichert sind.
18 zeigt eine Tabelle einer Entsprechung zwischen Drehwinkeln während der zweiten Stoppperiode.
19 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Reifenpositionsbestimmungsverarbeitung zeigt, die durch eine Überwachungseinheit durchgeführt wird.
20 zeigt eine Tabelle in dem Speicher, in dem UHF-Signale, die während der ersten Stoppperiode empfangen werden, gespeichert sind, wenn der Achsendetektor und der Reifendetektor im Voraus in einer speziellen Anordnung angebracht sind.
21 zeigt eine Tabelle in dem Speicher, in dem UHF-Signale, die während der zweiten Stoppperiode empfangen werden, gespeichert sind, wenn der Achsendetektor und der Reifendetektor im Voraus in einer spezifischen Anordnung angebracht sind.
22 ist eine perspektivische Ansicht einer Erscheinung des Achsendetektors, der an der Achse angebracht ist, in einer zweiten Modifikation.
23 ist ein Diagramm, das einen Mutterlockerungsdetektor zeigt, der an einer Mutter angebracht ist.
24 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anbringung einer Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren an einer einzelnen Achse.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird nachstehend detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Den gleichen oder entsprechenden Elementen in den Zeichnungen wurden die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und eine Beschreibung von diesen wird nicht wiederholt werden.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
<Gesamtkonfiguration >
1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs 10 zeigt, auf das ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angewendet wird.
Das Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit einem einzelnen Reifen als ein Vorderrad, welches ein gelenktes Rad ist, und einem Doppelreifen (Zwillingsreifen oder Zweifachreifen) als ein Hinterrad, welches ein nichtgelenktes Rad ist. Der einzelne Reifen bezieht sich auf eine Form einer Anbringung des einzelnen Reifens an einer Reifenanbringungsposition. Der Doppelreifen bezieht sich auf eine Form einer Anbringung von zwei Reifen der gleichen Größe, die miteinander gekoppelt sind, an einer Reifenanbringungsposition. Eine Richtung FR, die in 1 gezeigt ist, stellt eine Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 dar.
In der nachstehenden Beschreibung ist eine vertikale Richtung, wenn das Fahrzeug 10 auf der Ebene angeordnet ist, als eine „Z-Achsenrichtung“ definiert, ist eine Richtung senkrecht zu der Z-Achsenrichtung, in Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 als eine „positive Richtung entlang einer X-Achsenrichtung“ definiert, und ist eine Richtung senkrecht zu der X-Achsenrichtung als eine „Y-Achsenrichtung“ definiert. Nachstehend könnte eine positive Richtung entlang einer Z-Achse in jeder Figur als eine obere Seite bezeichnet werden und könnte eine negative Richtung entlang der Z-Achse als eine untere Seite bezeichnet werden, könnte die positive Richtung entlang einer X-Achse als eine vordere Seite bezeichnet werden und könnte eine negative Richtung entlang der X-Achse als eine hintere Seite bezeichnet werden, und könnte eine positive Richtung entlang einer Y-Achse als eine rechte Seite bezeichnet werden und könnte eine negative Richtung entlang der Y-Achse als eine linke Seite bezeichnet werden.
Das Fahrzeug 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst Vorderachsen F1 und F2 und Vorderreifen 11 und 12 und Hinterachsen R1 bis R4 und hintere Doppelreifen 21 bis 24. In dem Fahrzeug 10 werden zweiachsige Doppelreifen für die Hinterräder eingesetzt. Die Doppelreifen werden hauptsächlich in großen Fahrzeugen, wie etwa einem Lastwagen oder einem Bus, eingesetzt.
1 stellt ein Beispiel dar, in dem das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist. Die Vorderreifen 11 und 12 sind an einer Achse F1 auf der vorderen linken Seite und einer Achse F2 auf der vorderen rechten Seite entsprechend angebracht. Mit anderen Worten dreht sich die Achse F1 integriert mit dem Reifen 11. Auf ähnliche Weise dreht sich die Achse F2 integriert mit dem Reifen 12.
Die hinteren Doppelreifen 21, 22, 23 und 24 sind an einer Achse R1 auf der linken Seite in einer hinteren ersten Reihe, einer Achse R2 auf der rechten Seite in der hinteren ersten Reihe, einer Achse R3 auf der linken Seite in einer hinteren zweiten Reihe und einer Achse R4 auf der rechten Seite in der hinteren zweiten Reihe entsprechend angebracht. Mit anderen Worten drehen sich die Achsen R1 bis R4 entsprechend integriert mit den Doppelreifen 21 bis 24. Das Fahrzeug 10 ist nicht auf das Fahrzeug mit Hinterradantrieb beschränkt, sondern könnte ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder mit Allradantrieb sein.
Mit anderen Worten drehen sich die Achsen F1, F2 und R1 bis R4 in Synchronisation mit der Umdrehung der Reifen, die daran angebracht sind. Die Achsen F1, F2 und R1 bis R4 werden nachstehend gemeinsam als eine „Achse Ax“ bezeichnet. Die Achse Ax kann in der vorliegenden Offenbarung dem „ersten Drehkörper“ entsprechen.
Der Doppelreifen 21 umfasst einen Reifen 21a auf einer Fahrzeuginnenseite und einen Reifen 21b auf einer Fahrzeugaußenseite. Der Doppelreifen 22 umfasst einen Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite und einen Reifen 22b auf der Fahrzeugaußenseite. Der Doppelreifen 23 umfasst einen Reifen 23a auf der Fahrzeuginnenseite und einen Reifen 23b auf der Fahrzeugaußenseite. Der Doppelreifen 24 umfasst einen Reifen 24a auf der Fahrzeuginnenseite und einen Reifen 24b auf der Fahrzeugaußenseite. Die Reifen 11, 12 und 21a bis 24b werden nachstehend gemeinsam als ein „Reifen Tr“ bezeichnet.
Das Fahrzeug 10 umfasst weiterhin ein System, das einen pneumatischen Druck von jedem Reifen überwacht (TPMS). Speziell umfasst das Fahrzeug 10 eine Vielzahl von Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b, die jeweils einen Reifendruck erfassen, eine Vielzahl von Achsendetektoren 15a, 15b, 16a, 16b, 17a und 17b, die entsprechend eine Erdbeschleunigung in eine Umdrehungsdurchmesserrichtung der Achsen F1, F2 und R1 bis R4 erfassen, und einen TPMS-Empfänger 40. Die Reifendetektoren 13 und 14 sind an entsprechenden Rädern der Vorderreifen 11 und 12 angebracht. Die Reifendetektoren 31a und 31b bis 34a und 34b sind an entsprechenden Rändern der Hinterreifen 21a bis 24b angeracht. Jeder der Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b kann mit einem Ventil zum Einlassen von Luft in jeden Reifen integriert gebildet sein.
Die Achsendetektoren 15a bis 17b sind an entsprechenden Achsen F1, F2 und R1 bis R4 angebracht. Abschnitte des Anbringens der Achsendetektoren 15a bis 17b sind nicht auf die Achsen beschränkt. Zum Beispiel könnten die Achsendetektoren 15a bis 17b an einer Nabe, einem Achsschenkelgelenk oder Ähnlichem, das sich in Synchronisation mit der Umdrehung des Reifens dreht, angebracht sein. Die Achsendetektoren 15a bis 17b könnten in der vorliegenden Offenbarung dem „Drehkörperdetektor“ entsprechen.
Jeder der Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b und der Achsendetektoren 15a bis 17b wird aktiviert, wenn eine vorgeschriebene Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und erfasst einen pneumatischen Druck von jedem Reifen und gibt ein Funksignal in einem Ultrahochfrequenzband (UHF-Band, „ultra high frequency“) (welches nachstehend ebenso einfach als „UHF-Signal“ bezeichnet wird) aus, das ein Ergebnis der Erfassung umfasst. Die „vorgeschriebene Aktivierungsbedingung“ ist im Voraus eingestellt, sodass diese regelmäßig oder unregelmäßig erfüllt ist. Die Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b und die Achsendetektoren 15a bis 17b können somit zu Zeitpunkten, die voneinander verschieden sind, periodisch aktiviert werden und UHF-Signale übertragen. Die Funksignale, die von jedem der Reifendetektoren 13, 14, und 31a und 31b bis 34a und 34b und den Achsendetektoren 15a bis 17b übertragen werden, ist nicht auf ein Funksignal in dem UHF-Band beschränkt und können ein Funksignal bei einer anderen Frequenz sein.
Das UHF-Signal, das von jedem der Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b und den Achsendetektoren 15a bis 17b ausgegeben wird, umfasst Informationen, die ein spezifische ID-Nummer zum Spezifizieren von zumindest jedem der Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b und den Achsendetektoren 15a bis 17b angeben. Das UHF-Signal, das von jedem der Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b ausgegeben wird, umfasst Informationen, die einen Reifendruck angeben. Wenn der TPMS-Empfänger 40 das UHF-Signal, das von jedem der Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b ausgegeben wird, empfängt, überwacht dieser einen pneumatischen Druck von jedem Reifen.
Reifen, die eine identische Spezifikation und Konstruktion aufweisen, werden als Vorderreifen 11 und Hinterreifen 21a bis 24b zum Erlauben eines Reifenwechsels bzw. Reifentausches eingesetzt. Deshalb werden ebenso Reifendetektoren, die eine identische Konfiguration aufweisen, für die Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b eingesetzt. Wenn die Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b derart beschrieben werden, dass sie nicht voneinander unterschieden werden müssen, werden die Reifendetektoren 13, 14 und 31a und 31b bis 34a und 34b nachstehend ebenso einfach als „Reifendetektor 30“ bezeichnet, ohne dass diese voneinander unterschieden werden. Die Achsendetektoren, die eine identische Konfiguration aufweisen, werden ebenso als Achsendetektoren 15a bis 17b eingesetzt. Wenn die Achsendetektoren 15a bis 17b derart beschrieben werden, dass sie nicht voneinander unterschieden werden müssen, werden die Achsendetektoren 15a bis 17b nachstehend ebenso einfach als ein „Achsendetektor 15“ bezeichnet, ohne dass diese voneinander unterschieden werden.
Der TPMS-Empfänger 40 ist auf einer Fahrzeugkarosserieseite des Fahrzeugs 10 bereitgestellt. Der TPMS-Empfänger 40 umfasst eine Überwachungseinheit 45, die einen pneumatischen Druck von jedem Reifen überwacht. Die Überwachungseinheit 45 umfasst einen Speicher 46, eine Verarbeitungseinheit 47 und eine Antenne A1. Die Antenne A1 ist dazu konfiguriert, UHF-Signale zu empfangen, die von dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 übertragen werden. Die Überwachungseinheit 45 empfängt das UHF-Signal, das durch die Antenne A1 empfangen wird.
Die Verarbeitungseinheit 47 umfasst einen Prozessor, wie etwa eine nicht gezeigte zentrale Verarbeitungseinheit (CPU „central processing unit“), einen Speicher und einen Eingabe- und Ausgabepuffer. Der Speicher umfasst einen Festwertspeicher (ROM „read only memory“) und einen Direktzugriffspeicher (RAM „random access memory“). Der Prozessor entwickelt ein Programm, dass in dem ROM gespeichert ist, auf dem RAM und führt dieses aus. Verschiedene Arten einer Verarbeitung, die durch die Verarbeitungseinheit 47 durchgeführt werden, sind in dem Programm, das in dem RAM gespeichert ist, beschrieben.
Informationen, die eine Position eines Reifens angeben, an der jeder Reifendetektor 30 angebracht ist, und Informationen, die einen Reifendruck angeben, sind in dem Speicher 46 derart gespeichert, dass diese mit einer ID-Nummer von jedem Reifendetektor 30 in Entsprechung gebracht werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zehn Reifenpositionen (eine vordere linke Seite, eine vordere rechte Seite, eine linke innere Seite einer hinteren ersten Reihe, eine linke äußere Seite einer hinteren ersten Reihe, eine rechte innere Seite einer hinteren ersten Reihe, eine rechte äußere Seite einer hinteren ersten Reihe, eine linke innere Seite einer hinteren zweiten Reihe, eine linke äußere Seite einer hinteren zweiten Reihe, eine rechte innere Seite einer hinteren zweiten Reihe und eine rechte äußere Seite einer hinteren zweiten Reihe) insgesamt im Voraus eingestellt und eine ID-Nummer von jedem Reifendetektor 30 wird mit irgendeiner Reifenposition in Entsprechung gebracht. Zum Beispiel wird die Reifenposition „vordere linke Seite“ mit der ID-Nummer des Reifendetektors 13 in Entsprechung gebracht und wird die Reifenposition „rechte innere Seite der hinteren ersten Reihe“ mit der ID-Nummer des Reifendetektors 32a in Entsprechung gebracht.
Informationen, die eine Position einer Achse angeben, an der jeder Achsendetektor 15 angebracht ist, werden in dem Speicher 46 derart gespeichert, dass diese mit der ID-Nummer von jedem Achsendetektor 15 in Entsprechung gebracht werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind sechs Achsenpositionen (die vordere linke Seite, die vordere rechte Seite, die linke Seite der hinteren ersten Reihe, die rechte Seite der hinteren ersten Reihe, die linke Seite der hinteren zweiten Reihe und die rechte Seite der hinteren zweiten Reihe) insgesamt im Voraus eingestellt und die ID-Nummer von jedem Achsendetektor 15 wird mit irgendeiner Reifenposition in Entsprechung gebracht.
Zum Beispiel wird die Reifenposition „vordere linke Seite“ mit der ID-Nummer des Achsendetektors 15a in Entsprechung gebracht und wird die Reifenposition „rechteSeite der hinteren ersten Reihe“ mit der ID-Nummer des Achsendetektors 16b in Entsprechung gebracht.
Wenn die Überwachungseinheit 45 ein UHF-Signal von jedem Reifendetektor 30 empfängt, bestimmt es die Reifenposition entsprechend der ID-Nummer, die in dem UHF-Signal umfasst ist, durch Bezugnahme auf die Informationen, die in dem Speicher 46 gespeichert sind. Die Überwachungseinheit 45 aktualisiert den pneumatischen Druck an der spezifizierten Reifenposition mit dem Reifendruck, der in dem UHF-Signal umfasst ist.
Wenn die Überwachungseinheit 45 ein UHF-Signal, das die ID-Nummer eines Reifendetektors 32a angibt, empfängt, nimmt es Bezug auf die Entsprechung zwischen der ID-Nummer und der Reifenposition, die in dem Speicher 46 gespeichert ist. Die Überwachungseinheit 45 spezifiziert somit die Reifenposition entsprechend der ID-Nummer, die in dem UHF-Signal umfasst ist, als die „rechte innere Seite der hinteren ersten Reihe“. Die Überwachungseinheit 45 aktualisiert den pneumatischen Druck an der spezifizierten „rechten inneren Seite der hinteren ersten Reihe“ mit dem Reifendruck, der in dem UHF-Signal umfasst ist.
Der TPMS-Empfänger 40 kann veranlassen, dass Informationen über die Entsprechung zwischen der Reifenposition und dem Reifendruck, die in dem Speicher 46 gespeichert ist, auf einer Anzeige 52 angezeigt werden. Die Anzeige 52 ist an einer Position angeordnet, an der ein Fahrer diese visuell erkennen kann. Die Anzeige 52 ist zum Beispiel auf einer Instrumententafel innerhalb des Fahrzeugs angeordnet.
Der TPMS-Empfänger 40 nimmt verschiedene Arten von Informationen, die durch einen Benutzer über eine Eingabeeinheit 53 bereitgestellt werden, an. Die Eingabeeinheit 53 umfasst zum Beispiel eine Taste und einen Berührungsbildschirm. Die Eingabeeinheit 53 ist zum Beispiel auf der Instrumententafel innerhalb des Fahrzeugs angeordnet, ähnlich wie die Anzeige 52.
Wenn der Reifendruck, der in dem empfangenen UHF-Signal umfasst ist, gleich oder niedriger als ein Niedrigdruckschwellenwert ist, veranlasst die Überwachungseinheit 45, dass die Reifenposition, bei der der Reifendruck bei dem Niedrigdruckschwellenwert ist, auf der Anzeige 52 zusammen mit einer Warnung angezeigt wird. Der TPMS-Empfänger 40 führt eine Verarbeitung zum Bestimmen des Reifendrucks für jedes empfangene UHF-Signal durch und überwacht jeden pneumatischen Druck von jedem Reifen. Der Fahrer kann somit in Echtzeit die Position des Reifens erkennen, dessen Reifendruck gleich oder niedriger als der Niedrigdruckschwellenwert wurde.
<Konfiguration des Reifendetektors 30>
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration des Reifendetektors 30 zeigt. Der Reifendetektor 30 umfasst eine Steuerung 35, einen Drucksensor 38, einen Beschleunigungssensor (G-Sensor) 39, eine Antenne A2, und eine Übertragungsschaltung CT.
Die Steuerung 35 umfasst einen Speicher 36 und eine Verarbeitungseinheit 37. Die Verarbeitungseinheit 37 umfasst einen Prozessor, wie etwa eine nicht gezeigte CPU, einen Speicher und einen Eingabe- und Ausgabepuffer. Der Speicher umfasst einen ROM und einen RAM. Der Speicher entwickelt ein Programm, dass auf dem ROM gespeichert ist auf dem RAM und führt dieses aus. Verschiedene Arten einer Verarbeitung, die durch die Verarbeitungseinheit 37 durchgeführt werden, sind in dem Programm, das in dem ROM gespeichert ist, beschrieben.
In dem Speicher 36 wird eine ID-Nummer, die für jeden Reifendetektor 30, der in 1 gezeigt ist, spezifisch ist, gespeichert. In dem Speicher 36, der in dem Reifendetektor 13 in 1 umfasst ist, wird „01“ als die ID-Nummer gespeichert, und in dem Speicher 36, der in dem Reifendetektor 14 umfasst ist, wird „02“ als die ID-Nummer gespeichert.
In dem Doppelreifen 21 mit einem Speicher 36, der in dem Reifendetektor 31b umfasst ist, „03“ als die ID-Nummer gespeichert, und in dem Speicher 36, der in dem Reifendetektor 31a umfasst ist, wird „04“ als die ID-Nummer gespeichert. In dem Doppelreifen 22 wird in dem Speicher 36, der in dem Reifendetektor 32a umfasst ist, „05“ als die ID-Nummer gespeichert, und in dem Speicher 36, der in dem Reifendetektor 32b umfasst ist, wird „06“ als die ID-Nummer gespeichert. Somit wird in dem Speicher 36 innerhalb eines jeden Reifendetektor 30 die ID-Nummer, die für jeden Reifendetektor 30 spezifisch ist, gespeichert.
Der Drucksensor 38 erfasst einen Reifendruck und gibt ein Ergebnis der Erfassung (was nachstehend ebenso als ein „Reifendruck P“ bezeichnet wird) an die Steuerung 35 aus. Der Beschleunigungssensor 39 umfasst eine Beschleunigung in eine uniaxiale Richtung, die in dem Reifendetektor 30 erzeugt wird, und gibt ein Ergebnis der Erfassung (welches nachstehend ebenso als eine „Beschleunigung G“ bezeichnet wird) an die Steuerung 35 aus. Der Reifendetektor 30 kann weiterhin einen Temperatursensor, der eine Reifentemperatur erfasst, zusätzlich zu dem Drucksensor 38 und dem Beschleunigungssensor 39 umfassen.
Die Steuerung 35 steuert eine Übertragungsschaltung CT zum Ausgeben eines UHF-Signals von der Antenne A2. Das übertagene UHF-Signal umfasst Informationen, die eine Beschleunigung G angeben, und Zeitinformationen, die eine Zeit einer Erfassung der Beschleunigung G angeben, zusätzlich zu einer ID-Nummer, die in dem Speicher 36 gespeichert ist, und Informationen, die einen Reifendruck P angeben.
Wie vorstehend beschrieben wird der Reifendetektor 30 aktiviert und gibt das UHF-Signal zu einem Zeitpunkt aus, wenn eine vorgeschriebene Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Der Reifendetektor 30 ist mit einer nicht gezeigten Batterie bereitgestellt und arbeitet mit elektrischer Leistung, die von der Batterie zugeführt wird. Diese Batterie ist derart gebildet, dass sie von außerhalb nicht einfach geladen werden kann. Deshalb ist es in dem Reifendetektor 30 in einem ersten Ausführungsbeispiel wünschenswert, dass eine Betriebszeit minimiert wird, um einen Leistungsverbrauch durch den Reifendetektor 30 zu unterdrücken.
Angesichts dessen ist die „vorgeschriebene Aktivierungsbedingung“ im Voraus eingestellt, um eine Häufigkeit einer Aktivierung des Reifendetektors 30 soweit wie möglich zu unterdrücken. Zum Beispiel kann die vorgeschriebene Aktivierungsbedingung solch eine zeitgesteuerte Aktivierungsbedingung umfassen, dass ein nicht gezeigter Zeitnehmer einen Ablauf einer vorgeschriebenen Zeitnehmerzeit seit einem vorhergehenden Stopp gezählt hat und solch eine beschleunigungsgesteuerte Aktivierungsbedingung, dass eine Beschleunigung G, die durch den Beschleunigungssensor 39 erfasst wird, einen spezifischen Wert erreicht hat (zum Beispiel einen Maximalwert oder einen Minimalwert).
Die „Zeitnehmerzeit“, die als die zeitgesteuerte Aktivierungsbedingung verwendet wird, wie vorstehend beschrieben, kann auf einen festen Wert eingestellt sein, oder kann ein variabler Wert sein, der sich mit der Beschleunigung G ändert. Zum Beispiel kann die Steuerung 35 bestimmen, ob sich ein Reifen dreht oder nicht, basierend auf einer Beschleunigung G, die das Ergebnis der Erfassung durch den Beschleunigungssensor 39 darstellt, und die eingestellte Zeitnehmerzeit ändern.
Genauer kann die Steuerung 35 die Zeitnehmerzeit auf eine relativ lange Zeitperiode (zum Beispiel ungefähr mehrere Minuten oder ungefähr mehrere Stunden, was noch länger ist) in einem Stoppzustand, in dem sich die Reifen nicht drehen, einstellen, und kann die Zeitnehmerzeit auf eine relativ kurze Zeitperiode (zum Beispiel ungefähr mehrere Sekunden oder ungefähr mehrere Millisekunden, was noch kürzer ist) in einem Fahrzustand, in dem sich die Reifen drehen, einstellen. Eine aktive Zeitperiode (eine Periode von einer Aktivierung bis zu dem nächsten Stopp) des Reifendetektors 30 kann auf eine relativ kurze Zeitperiode (zum Beispiel ungefähr mehrere Millisekunden) beschränkt werden.
<Konfiguration des Achsendetektors 15>
Der Achsendetektor 15 weist beispielsweise solch eine Konfiguration auf, dass der Drucksensor 38 von der Konfiguration des Reifendetektors 30, die in 2 gezeigt ist, entfernt ist. Eine Beschreibung der Konfiguration des Achsendetektors 15, die identisch zu der des Reifendetektors 30 ist, wird nicht wiederholt.
Eine ID-Nummer, die für jeden Achsendetektor 15, der in 1 gezeigt ist, spezifisch ist, ist in dem Speicher 36 in dem Achsendetektor 15 gespeichert. Zum Beispiel ist in dem Speicher 36, der in dem Achsendetektor 15a in 1 umfasst ist, „11“ als die ID-Nummer gespeichert und ist in dem Speicher 36, der in dem Achsendetektor 15b umfasst ist, „12“ als die ID-Nummer gespeichert. In dem Speicher 36, der in dem Achsendetektor 16a umfasst ist, ist „13“ als die ID-Nummer gespeichert und in dem Speicher 36, der in dem Achsendetektor 16b umfasst ist, ist „14“ als die ID-Nummer gespeichert. Weiterhin ist in dem Speicher 36, der in dem Achsendetektor 17a umfasst ist, „15“ als die ID-Nummer gespeichert, und ist in dem Speicher 36, der in dem Achsendetektor 17b umfasst ist, „16“ als die ID-Nummer gespeichert.
<Konstruktion der Doppelreifen>
Das Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst Doppelreifen 21 bis 24 als Hinterräder, welche nichtgelenkte Räder sind, wie vorstehend beschrieben. 3 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Doppelreifens 22. Eine beispielhafte Konstruktion des Doppelreifens 22 wird mit Bezug auf 3 beschrieben. Doppelreifen 21, 23 und 24 weisen eine ähnliche Konstruktion wie der Doppelreifen 22 auf.
Der Doppelreifen 22 umfasst einen Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite und einen Reifen 22b auf der Fahrzeugaußenseite. Ein Rad WH von jedem der Reifen 22a und 22b umfasst einen flachen Abschnitt FP. Der flache Abschnitt FP ragt auf der äußeren Seite relativ zu einem Seitenflächenabschnitt (einem Seitenwandabschnitt) von jedem Reifen hervor. Der Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite und der Reifen 22b auf der Fahrzeugaußenseite sind Rücken an Rücken gekoppelt. Mit anderen Worten sind die Reifen 22a und 22b derart befestigt, dass flache Abschnitte FP der Räder WH von diesen einander gegenüber liegen.
Der Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite ist an der Achse R2 befestigt, indem er mit einer Innenmutter NIN durch Einsetzen eines Bolzens BT einer Nabe H2 der Achse R2 in ein Loch im flachen Teil FP des Rades WH befestigt wird. Eine Endseite (Fahrzeugaußenseite) der Innenmutter NIN ist mit einem Gewinde versehen. An einem Rad eines Fahrzeugs, zum Beispiel eines Lastwagens, wird in Übereinstimmung mit JIS die Innenmutter NIN wie in 3 gezeigt angebracht. In Übereinstimmung mit der ISO-Norm ist andererseits die Innenmutter NIN nicht angebracht. Das Rad WH in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ein Rad in Übereinstimmung mit einer der beiden Normen JIS und ISO sein.
Der Reifen 22b auf der Fahrzeugaußenseite ist an dem Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite befestigt, indem er mit einer Radmutter NW durch Einführen des Gewindes an der Endseite der Innenmutter NIN in das Loch im flachen Teil FP des Rades WH befestigt wird. Der Reifen 22a und der Reifen 22b sind somit mit der gleichen Achse R2 verbunden und miteinander gekoppelt.
Der Reifen 22a ist derart befestigt, dass eine Umdrehungsachse der Achse R2 und eine Umdrehungsachse des Reifens 22a koaxial zueinander sind. Auf ähnliche Weise ist der Reifen 22b derart befestigt, dass die Umdrehungsachse der Achse R2 und die Umdrehungsachse des Reifens 22b koaxial zueinander sind. Der Reifen Tr, der den Doppelreifen 22 umfasst, ist derart befestigt, dass eine Umdrehungsachse der Achse Ax, an der der Reifen Tr angebracht ist, und eine Umdrehungsachse des Reifens Tr koaxial zueinander sind.
<Diagramm der Erscheinung des Reifendetektors 30>
4 ist eine perspektivische Ansicht einer Erscheinung des Reifendetektors 30, der an dem Rad WH angebracht ist. Der Reifendetektor 30 ist an dem Rad WH angebracht. 4 zeigt eine Umdrehungsachsenrichtung D1, eine Umdrehungsumfangsrichtung D2 und eine Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 des Rades WH, wenn sich der Reifen Tr dreht. Der Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein uniaxialer Beschleunigungssensor mit einer Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 als eine Erfassungsrichtung. Die Richtung der Erfassung durch den Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 ist nicht auf die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 beschränkt, aber es sollte nur eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung D1 sein. Mit anderen Worten könnte die Richtung der Erfassung durch den Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 die Umdrehungsumfangsrichtung D2 sein.
<Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 in dem Reifendetektor 32a >
5 ist ein Übergangsdiagramm einer Anordnung des Reifendetektors 32a, wenn sich der Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite dreht. 5 zeigt einen Übergang einer Anordnung des Reifendetektors 32a, wenn der Reifen 22a von der Seite der positiven Richtung (Außenseite des Fahrzeugs 100) in der Y-Achsenrichtung aus betrachtet wird. Mit anderen Worten zeigt 5 einen Übergang einer Anordnung des Reifendetektors 32a, wenn der Reifen 22a von einer Seite des flachen Abschnitts FP in dem Rad WH des Reifens 22a betrachtet wird.
5 zeigt Anordnungen 1h bis 12h als zwölf Muster einer beispielhaften Anordnung des Reifendetektors 32a. Die Anordnung 12h des Reifendetektors 32a ist eine solche Anordnung, dass sich der Reifendetektor 32a in Umdrehungsdurchmesserrichtung D3, die sich von einem zentralen Punkt CP1 des Reifens 22a in die positive Richtung entlang der Z-Achse erstreckt, befindet. Die Anordnung 12h wird nachstehend als eine Anordnung bei „0 Grad“ oder „+360 Grad“ bezeichnet.
Die Anordnung 1h entspricht einer Anordnung des Reifendetektors 32a, wenn sich der Reifen 22a um θ Grad im Uhrzeigersinn von dem Zustand der Anordnung 12h dreht. θ Grad in 7 sind auf 30 Grad eingestellt. Die Anordnung 1h wird nachstehend als eine Anordnung bei „+30 Grad“ bezeichnet. Die Anordnung 2h entspricht einer Anordnung des Reifendetektors 32a, wenn sich der Reifen 22a um θ Grad im Uhrzeigersinn von dem Zustand der Anordnung 1h dreht. Die Anordnung 2h wird nachstehend als eine Anordnung bei „+60 Grad“ bezeichnet.
Die Anordnung 3h entspricht einer Anordnung des Reifendetektors 32a, wenn sich der Reifen 22a um θ Grad im Uhrzeigersinn von dem Zustand der Anordnung 2h dreht. Die Anordnung 3h wird nachstehend als eine Anordnung bei „+90 Grad“ bezeichnet. 5 stellt somit zwölf Muster einer beispielhaften Anordnung des Reifendetektors 30 bei 0 Grad (360 Grad), +30 Grad, +60 Grad, +90 Grad, +120 Grad, +150 Grad, +180 Grad, +210 Grad, +240 Grad, +270 Grad, +300 Grad und +330 Grad dar. 5 zeigt einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, während das Fahrzeug 10 gestoppt bleibt.
Wie vorstehend mit Bezug auf 4 beschrieben ist, ist der Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 ein uniaxialer Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung nur in eine Richtung erfasst und eine Reifendurchmesserrichtung (Umdrehungsdurchmesserrichtung) als die Erfassungsrichtung aufweist. Deshalb, wie in 5 gezeigt ist, ist eine Erdbeschleunigung in die Erfassungsrichtung in der Anordnung 12h (0 Grad) oder der Anordnung 6h (+180 Grad) des Reifendetektors 30 am höchsten.
In dem Beispiel in 5 ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 12h befindet, gleich +1G. Der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39, wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 6h befindet, ist -1G.
Wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 1h oder der Anordnung 11h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich +V3/2 G. Wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 2h oder 10h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich +1/2 G. Wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 3h oder der Anordnung 9h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich 0G.
Wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 5h oder der Anordnung 7h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich -V3/2 G. Wenn sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 4h oder der Anordnung 8h befindet, ist der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich -1/2 G. In Abhängigkeit einer Richtung der Anbringung des Reifendetektors 30 könnten positive und negative Vorzeichen der Erdbeschleunigung als der Erfassungswert, der in 5 gezeigt ist, umgekehrt sein.
Der Reifendetektor 30 überträgt das UHF-Signal inklusive des Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 39 an die Überwachungseinheit 45. Die Überwachungseinheit 45 kann eine Anordnung des Reifendetektors 30 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 schätzen. Wie in 5 gezeigt ist, weisen die Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensor 39 eine Liniensymmetrie mit Bezug auf die Z-Achse, die durch den zentralen Punkt CP1 verläuft, auf.
Die Überwachungseinheit 45 kann zumindest zwei Anordnungen als Anordnungskandidaten für den Reifendetektor 30 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 erhalten. Wenn zum Beispiel die Überwachungseinheit 45 den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 als +V3/2 G erfasst, erhält der Reifendetektor 30 die Anordnung 1h und die Anordnung 11h als Anordnungskandidaten. Alternativ, wenn die Überwachungseinheit 45 den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 als -1/2 G erfasst, erhält der Reifendetektor 30 die Anordnung 4h und die Anordnung 8h als Anordnungskandidaten.
Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich +1G ist, schätzt die Überwachungseinheit 45, dass sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 12h befindet. Wenn der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gleich -1G ist, schätzt die Überwachungseinheit 45, dass sich der Reifendetektor 30 in der Anordnung 6h befindet.
Der Reifendetektor 30 ist derart angebracht, dass er an dem Rad WH des Reifens Tr befestigt wird. Mit anderen Worten stellt eine Anordnung des Reifendetektors 30 dar, bei welchem Drehwinkel der Reifen Tr gestoppt wurde.
<Diagramm der Erscheinung des Achsendetektors 15>
6 ist eine perspektivische Ansicht einer Erscheinung eines Achsendetektors 15, der an der Achse Ax angebracht ist. Der Achsendetektor 15 ist an der Achse Ax befestigt. 6 zeigt eine Umdrehungsachsenrichtung D1, eine Umdrehungsumfangsrichtung D2 und eine Umdrehungsdurchmesserrichtung D3, wenn sich die Achse Ax dreht. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Umdrehungsachse der Achse Ax koaxial zu der Umdrehungsachse des Rades WH.
Ähnlich zu dem Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 ist der Beschleunigungssensor 39 des Achsendetektors 15 ein uniaxialer Beschleunigungssensor, der die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 als die Erfassungsrichtung aufweist. Die Richtung der Erfassung durch der Beschleunigungssensor 39 des Achsendetektors 15 ist nicht auf die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 beschränkt und sollte nur eine Richtung orthogonal zu der Umdrehungsachsenrichtung D1 sein. Eine Endfläche FP2 der Achse Ax liegt frei, während die Achse Ax an dem Fahrzeug 10 angebracht ist.
<Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 in dem Achsendetektor 16b>
7 ist ein Übergangsdiagramm einer Anordnung des Achsendetektors 16b, wenn sich die Achse R2 dreht. 7 zeigt eine Querschnittsansicht, wenn die Achse R2 von der Seite der positiven Richtung (der Außenseite des Fahrzeugs 10) in der Y-Achsenrichtung betrachtet wird und einen Übergang der Anordnung des Achsendetektors 16b.
Ähnlich zu 5 zeigt 7 Anordnungen 1h bis 12h als zwölf Muster von beispielhaften Anordnungen des Achsendetektors 16b. Da die Beschreibung der Anordnung des Achsendetektors 16b und des Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 39 die gleiche ist wie in 5 wird die Beschreibung nachstehend nicht wiederholt weden.
Speziell kann die Überwachungseinheit 45 eine Anordnung des Achsendetektors 15 zusätzlich zu der Anordnung des Reifendetektors 30 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 des Achsendetektors 15 schätzen. 8 ist ein Diagramm, dass eine Relation zwischen der Anordnung des Beschleunigungssensors 39 und einem Erfassungswert, der in 5 und 7 gezeigt ist, zeigt. Eine Beispielhafte Anordnung des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15 mit Bezug auf zwölf Muster von Drehwinkeln des Reifens Tr oder der Achse Ax werden mit Bezug auf 5 bis 7 beschrieben. Wenn der Reifen Tr oder die Achse Ax ebenso bei einem anderen Drehwinkel stoppt, ändert sich der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gemäß einer Phase in 8.
<Bestimmung der Reifenposition>
Ein spezifisches Verfahren zum Bestimmen einer Reifenposition an dem Fahrzeug 10 wird nachstehend mit Bezug auf 9 bis 18 beschrieben. Das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt, an welcher Achse Ax welcher Reifen Tr angebracht ist, basierend auf einer Beziehung zwischen einem Drehwinkel des Reifens Tr und einem Drehwinkel der Achse Ax. Mit anderen Worten bestimmt das Reifenpositionsbestimmungssystem eine Kombination zwischen der Achse Ax und dem Reifen Tr. Das Reifenpositionsbestimmungssystem bestimmt somit automatisch die Reifenposition, auch nachdem Reifen gewechselt bzw. getauscht wurden.
Die Überwachungseinheit 45 erhält eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel des Reifens Tr und dem Drehwinkel der Achse Ax basierend auf den Erfassungswerten von den Beschleunigungssensoren 39 des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15. Um ein Verfahren des Erhaltens einer Beziehung zwischen dem Drehwinkel des Reifens Tr und dem Drehwinkel der Achse Ax zu beschreiben, wird eine beispielhafte Relation der Anordnung zwischen dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 nachstehend mit Bezug auf 9 und 10 beschrieben.
Der Einfachheit halber wird nachstehend nur die automatische Ortungsfunktion bezüglich des Doppelreifens 21 und des Doppelreifens 22 beschrieben.
Das Reifenpositionsbestimmungssystem führt die automatische Ortungsfunktion zum Bestimmen der Reifenposition jedoch für alle der Reifen Tr und der Achsen Ax, die in dem Fahrzeug 10 bereitgestellt sind, durch.
9 ist ein Diagramm, dass eine Anordnung des Doppelreifen 22 auf der rechten Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse R2 zeigt, wenn von der Seite der positiven Richtung der Y-Achse aus betrachtet. 9 zeigt Räder WH von Reifen 22a und 22b, Reifendetektoren 32a und 32b, die Achse R2 und den Achsendetektor 16b, während das Fahrzeug 10 gestoppt bleibt.
9 zeigt die Relation der Anordnung zwischen den Reifendetektoren 32a und 32b und dem Achsendetektor 16b in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Wenn sich der Achsendetektor 16b in der Anordnung 12h befindet, befindet sich der Reifendetektor 32a in der Anordnung 1h und befindet sich der Reifendetektors 32b in der Anordnung 9h. Eine Relation der Anordnung zwischen den Reifendetektoren 32a und 32b und dem Achsendetektor 16b, die in 9 gezeigt ist, ist lediglich beispielhaft und die Reifendetektoren 32a und 32b und der Achsendetektor 16b könnten in einer anderen Relation der Anordnung angeordnet sein.
Die Reifendetektoren 32a und 32b sind an den Rändern WH der entsprechenden Reifen 22a und 22b angebracht. Mit anderen Worten stellt die Anordnung des Reifendetektors 30 dar, bei welchem Drehwinkel der Reifen Tr gestoppt hat. Der Achsendetektor 16b ist an der Achse R2 befestigt. Mit anderen Worten stellt die Anordnung des Achsendetektors 15 dar, bei welchem Drehwinkel die Achse Ax gestoppt hat. Durch Erhalten der Relation der Anordnung zwischen den Reifendetektoren 32a und 32b und dem Achsendetektor 16b kann die Überwachungseinheit 45 eine Entsprechung zwischen den Drehwinkeln der Reifen 22a und 22b und dem Drehwinkel der Achse R2 erhalten.
10 ist ein Diagramm, das eine Anordnung des Doppelreifens 21 auf der linken Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse R1 zeigt, wenn von der Seite der negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet. 10 zeigt Räder WH von Reifen 21a und 21b, Reifendetektoren 31a und 31b, eine Achse R1 und einen Achsendetektor 16a, während das Fahrzeug 10 gestoppt bleibt.
Die Reifendetektoren 31a und 31b und der Achsendetektor 16a sind in einer Relation der Anordnung, die in 10 gezeigt ist, angeordnet. Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 12h befindet, befindet sich der Reifendetektor 31a in der Anordnung 10h und befindet sich der Reifendetektor 31b in der Anordnung 12h. Die Relation der Anordnung zwischen den Reifendetektoren 31a und 31b und dem Achsendetektor 16a, die in 10 gezeigt ist, ist lediglich beispielhaft und die Reifendetektoren 31a und 31b und der Achsendetektor 16a können in einer anderen Relation der Anordnung angeordnet sein.
Durch Erhalten der Relation der Anordnung zwischen den Reifedetektoren 31a und 31b und dem Achsendetektor 16a kann die Überwachungseinheit 45 eine Entsprechung zwischen den Drehwinkeln der Reifen 21a und 21b und dem Drehwinkel der Achse R1 erhalten.
<Erhaltens des Drehwinkels>
Die Überwachungseinheit 45 erhält eine Anordnung des Reifendetektors 30 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 des Reifendetektors 30 und erhält eine Anordnung des Achsendetektors 15 basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 des Achsendetektors 15. Die Überwachungseinheit 45 erhält eine Entsprechung zwischen dem Drehwinkel des Reifens Tr und dem Drehwinkel der Achse Ax basierend auf einer Relation zwischen der erhaltenen Anordnung des Reifendetektors 30 und der erhaltenen Anordnung des Achsendetektors 15.
Der Reifendetektor 30 und der Achsendetektor 15 werden periodisch zu Zeitpunkten, die von einander verschieden sind, aktiviert, und übertragen die UHF-Signale.
Da sich der Reifen Tr dreht, während das Fahrzeug 10 fährt, ändert sich der Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 über die Zeit. Deshalb, während das Fahrzeug 10 fährt, ist die Überwachungseinheit 45 sogar basierend auf dem empfangenen UHF-Signal nicht dazu in der Lage, die Relation der Anordnung zwischen dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 zu erhalten.
Um die Relation der Anordnung zwischen dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 zu erhalten, verwendet die Überwachungseinheit 45 Erfassungswerte von den Beschleunigungssensoren 39 des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15, die während einer Periode erhalten werden, in denen das Fahrzeug 10 gestoppt bleibt. Die Relation der Anordnung zwischen dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 zu einem Zeitpunkt des Stopps von irgendeinem Fahrzeug 10 wird nachstehend mit Bezug auf 11 und 12 beschrieben.
Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 gestoppt bleibt oder nicht, basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit, die von einer nicht gezeigten Vorrichtung empfangen wird, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erfasst.
11 ist ein Diagramm, das eine Anordnung des Doppelreifens 22 auf der rechten Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse R2 zeigt, wenn von der Seite der positiven Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während einer ersten Stoppperiode. Die erste Stoppperiode betrifft irgendeine Periode, während der das Fahrzeug 10 stoppt. Ein Startpunkt der ersten Stoppperiode ist ein Zeitpunkt des Stopps des Fahrzeugs 10 und ein Endpunkt der ersten Stoppperiode ist ein Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 10 wegfährt. Die Drehwinkel des Reifens Tr und der Achse Ax zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug stoppt, sind jedes Mal wenn das Fahrzeug stoppt unterschiedlich, weil der Reifen Tr und die Achse Ax sich mit der Fahrt des Fahrzeugs 10 drehen. In der ersten Stoppperiode bleiben der Doppelreifen 22 und die Achse R2 gestoppt, nachdem sie sich im Uhrzeigersinn um 30 Grad von dem in 9 gezeigten Zustand gedreht haben.
12 ist ein Diagramm, das eine Anordnung des Doppelreifens 21 auf der linken Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse R1 zeigt, wenn von der Seite der negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während der ersten Stoppperiode. In der ersten Stoppperiode bleiben der Doppelreifen 21 und die Achse R1 gestoppt, nachdem sie sich im Uhrzeigersinn um 120 Grad von dem in 10 gezeigten Zustand gedreht haben.
Während der ersten Stoppperiode übertragen die Reifendetektoren 31a, 31b, 32a und 32b und die Achsendetektoren 16a und 16b periodisch die UHF-Signale zu Zeitpunkten, die voneinander verschieden sind. Die Überwachungseinheit 45 speichert Informationen, die durch die UHF-Signale, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten empfangen werden, angegeben sind, in dem Speicher 46. 13 zeigt eine Tabelle in dem Speicher 46, in dem UHF-Signale, die von dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 während der ersten Stoppperiode empfangen werden, gemeinsam gespeichert sind.
In einer Nummern-Spalte ist eine Kennung zum Identifizieren von Daten für jedes UHF-Signal gezeigt. In einer ID-Spalte ist eine ID, die für jeden des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15 eindeutig ist, gezeigt. In einer Schwerkraft-(G-)Spalte ist ein Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 39 gezeigt. In einer Stopp-ID-Spalte ist eine Stoppperiode zur Zeit des Empfangens des UHF-Signals gezeigt. In einer Spalte des geschätzten Winkels ist ein Drehwinkel des Reifens Tr oder der Achse Ax, der durch die Überwachungseinheit 45 geschätzt ist, gezeigt.
Die Überwachungseinheit 45 erhält Informationen, die die ID-Spalte und die Schwerkraft (G), die in dem UHF-Signal zur Zeit des Empfangens des UHF-Signals enthalten sind, darstellen, und speichert die Informationen in der Tabelle in 13. Die Überwachungseinheit 45 erzeugt eine neue Kennung in der Nummer-Spalte basierend auf einem neuen Empfang des UHF-Signals und speichert die Kennung zusammen mit den Daten, die von dem UHF-Signal erhalten werden. Die Überwachungseinheit 45 erzeugt eine neue Stopp-ID jedes Mal wenn das Fahrzeug 10 stoppt und speichert die entsprechende Stopp-ID basierend auf der Zeit des Empfangs des UHF-Signals.
Die Überwachungseinheit 45 schätzt eine Anordnung des Achsendetektors 15 oder des Reifendetektors 30 basierend auf den Informationen, die in der Schwerkraft-(G-)Spalte gespeichert sind. Zum Beispiel ist für eine Nummern-Spalte „101“ ein Wert ist der ID-Spalte gleich „13“. In einer anderen Tabelle, die in dem Speicher 46 gespeichert ist, wird der Achsendetektor 16a im Voraus mit der ID „13“ in Entsprechung gebracht. Die Überwachungseinheit 45 kann bestimmen, dass die Daten, die in der Nummern-Spalte „101“ gezeigt sind, Daten basierend auf dem UHF-Signal sind, die von dem Achsendetektor 16a übertagen werden.
Für die Nummern-Spalte „101“, ist ein Wert in der Schwerkraft- (G-)Spalte gleich „-1/2“. Wie mit Bezug auf 7 beschrieben ist, ist eine Anordnung des Achsendetektors 16a, bei der die Erdbeschleunigung gleich -1/2 sein kann, die Anordnung 4h (+120 Grad) oder die Anordnung 8h (+240 Grad). Die Überwachungseinheit 45 kann schätzen, dass die Anordnung des Achsendetektors 16a zur Zeit des Empfangens des UHF-Signals, das die Nummern-Spalte „101“ angibt, die Anordnung 4h (+120 Grad) oder die Anordnung 8h (+240 Grad) ist.
Die Überwachungseinheit 45 schätzt eine Anordnung des Achsendetektors 16a von dem Wert der Erdbeschleunigung, wandelt die geschätzte Anordnung in Winkelinformationen um und veranlasst, dass die Winkelinformationen in der Spalte für den geschätzten Winkel gespeichert werden. In der Spalte für den geschätzten Winkel werden Daten, die angeben, dass der Achsendetektor 16a bei 120 Grad oder 240 Grad angeordnet ist, gespeichert. In der Spalte für den geschätzten Winkel ist der Drehwinkel der Achse Ax gezeigt.
Die Überwachungseinheit 45 schätzt somit den Drehwinkel der Achse Ax basierend auf dem UHF-Signal, das von jedem Achsendetektor 15 während der ersten Stoppperiode empfangen wird. Die Überwachungseinheit 45 schätzt den Drehwinkel des Reifens Tr basierend auf dem UHF-Signal, das von jedem Reifendetektor 30 während der ersten Stoppperiode empfangen wird. 13 zeigt eine Tabelle, in der die geschätzten Winkel der Reifendetektoren 31a, 31b, 32a und 32b und der Achsendetektoren 16a und 16b gespeichert sind.
<Erhalten der Entsprechung zwischen den Drehwinkeln während der ersten Stoppperiode>
14 zeigt eine Tabelle der Entsprechung zwischen den Drehwinkeln während der ersten Stoppperiode. 14 zeigt die Entsprechung zwischen dem Drehwinkel von jedem Achsendetektor 15 und dem Drehwinkel von jedem Reifendetektor 30 während der ersten Stoppperiode. Die erste Stoppperiode kann in der vorliegenden Offenbarung der „erstenPeriode“ entsprechen.
Zum Beispiel werden in der Tabelle in 14 Informationen von „0 Grad oder 120 Grad“ als Entsprechung zwischen dem Drehwinkel der Achse R1, an dem der Achsendetektor 16a mit der ID-Nummer „13“ angebracht ist, und dem Drehwinkel gespeichert.
Die Überwachungseinheit 45 erhält die Entsprechung zwischen dem Drehwinkel der Achse R1 und dem Drehwinkel des Reifens 21b basierend auf dem geschätzten Winkel, der in 13 geschätzt ist. Speziell erhält die Überwachungseinheit 13 eine Differenz in dem Winkel in jeder Kombination der geschätzten Winkel.
Wie in 13 gezeigt ist, wird eine Anordnung des Achsendetektors 16a mit der ID-Nummer „13“ als Anordnung 4h (+120 Grad) oder Anordnung 8h (+240 Grad) geschätzt. Die Anordnung des Reifendetektors 31b mit der ID-Nummer „03“ wird ebenso auf ähnliche Weise als die Anordnung 4h (+120 Grad) oder die Anordnung 8h (+240 Grad) geschätzt.
Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 4h (+120 Grad) befindet, und sich der Reifendetektor 31b in der Anordnung 4h (+120 Grad) befindet, ist die Differenz der Winkel gleich 0 Grad. Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 4h (+120 Grad) befindet und sich der Reifendetektor 31b in Anordnung 8h (+240 Grad) befindet, ist die Differenz der Winkel gleich 120 Grad.
Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 8h befindet (+240 Grad) und sich der Reifendetektor 31b in der Anordnung 4h (+120 Grad) befindet, ist die Winkeldifferenz gleich 120 Grad. Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 8h (+240 Grad) befindet und sich der Reifendetektor 31b in Anordnung 8h (+240 Grad) befindet, ist die Winkeldifferenz gleich 0 Grad. Mit anderen Worten ist die Winkeldifferenz in jeder Kombination der geschätzten Winkel der Detektoren mit der ID-Nummer „13“ und der ID-Nummer „03“ gleich 0 Grad oder 120 Grad.
In der Tabelle in 14 sind Informationen „60 Grad oder 180 Grad“ als Entsprechung zwischen dem Drehwinkel der Achse R1, an der der Achsendetektor 16a mit der ID-Nummer „13“ angebracht ist, und dem Drehwinkel des Reifens 32a, an dem der Reifendetektor 22a mit der ID-Nummer „05“ angebracht ist, gespeichert.
Wie in 13 gezeigt ist, wird die Anordnung des Achsendetektors 16a mit der ID-Nummer „13“ als Anordnung 4h (+120 Grad) oder Anordnung 8h (+240 Grad) geschätzt. Die Anordnung des Reifdetektors 32a mit der ID-Nummer „05“ wird als die Anordnung 2h (+60 Grad) oder die Anordnung 10h (+300 Grad) geschätzt.
Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 4h (+120 Grad) befindet und sich der Reifendetektor 32a in Anordnung 2h (+60 Grad) befindet, ist die Winkeldifferenz gleich 60 Grad. Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Ordnung 4h (+120 Grad) befindet und sich der Reifendetektor 32a in Anordnung 10h (+300 Grad) befindet, ist die Winkeldifferenz gleich 180 Grad.
Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Anordnung 8h (+240 Grad) befindet und sich der Reifendetektor 32a in Anordnung 2h (+60 Grad) befindet, ist die Winkeldifferenz gleich 180 Grad. Wenn sich der Achsendetektor 16a in der Ordnung 8h (+240 Grad) befindet und sich der Reifendetektor 32a in der Anordnung 10h (+300 Grad) befindet, ist die Winkeldifferenz gleich 60 Grad. Mit anderen Worten ist die Winkeldifferenz in jeder Kombination der geschätzten Winkel der Detektoren mit der ID-Nummer „13“ und der ID-Nummer „05“ gleich 60 Grad oder 180 Grad.
Die Überwachungseinheit 45 erhält somit die Winkeldifferenz zwischen den geschätzten Winkeln in den Kombinationen der ID-Nummern und veranlasst, dass die Winkeldifferenz in der Tabelle in 14 gespeichert wird. Die Überwachungseinheit 45 erhält somit die Entsprechung zwischen dem Drehwinkel von jeder Achse Ax und dem Drehwinkel von jedem Reifen Tr während der ersten Stoppperiode. Jedes Datenelement, das in 14 gezeigt ist, entspricht der „erstenEntsprechung“ in der vorliegenden Offenbarung.
<Erhalten der Entsprechung zwischen Drehwinkeln während der zweiten Stoppperiode>
Nachdem die Überwachungseinheit 45 eine Entsprechung während der ersten Stoppperiode erhält, die in 14 gezeigt ist, erhält diese wiederholt eine Entsprechung zwischen dem Drehwinkel von jeder Achse Ax und dem Drehwinkel von jedem Reifen Tr während der zweiten Stoppperiode, die der ersten Stoppperiode folgt. Die zweite Stoppperiode kann in der vorliegenden Offenbarung der „zweiten Periode“ entsprechen.
15 ist ein Diagramm, das die Anordnung des Doppelreifens 22 auf der rechten Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse R2 zeigt, wenn von der Seite der positiven Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während der zweiten Stoppperiode. Die zweite Stoppperiode bezieht sich auf eine Periode, wobei der wiederholte Stopp des Fahrzeugs 10 als ein Startpunkt von dieser definiert wird, nachdem die erste Stoppperiode als ein Ergebnis des Wegfahrens des Fahrzeugs 10 endet. Ein Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 10 wieder wegfährt, ist als ein Endpunkt der zweiten Stoppperiode definiert. Während der zweiten Stoppperiode bleiben der Doppelreifen 22 und die Achse R2 gestoppt, nachdem sie sich im Uhrzeigersinn um 150 Grad von dem in 9 gezeigten Zustand gedreht haben.
16 ist ein Diagramm, dass die Anordnung des Doppelreifens 21 auf der linken Seite der hinteren ersten Reihe und der Achse R1 zeigt, wenn von der Seite der negativen Richtung der Y-Achse aus betrachtet, während der zweiten Stoppperiode. Während der zweiten Stoppperiode bleiben der Doppelreifen 21 und die Achse R1 gestoppt, nachdem sie sich im Uhrzeigersinn um 270 Grad von dem in 10 gezeigten Zustand gedreht haben.
17 zeigt eine Tabelle in dem Speicher 46, in dem UHF-Signale, die von dem Reifendetektor 30 und dem Achsendetektor 15 während der zweiten Stoppperiode empfangen werden, gemeinsam gespeichert sind. Die Überwachungseinheit 45 veranlasst, dass die Daten, die in der Tabelle in 17 gezeigt sind, gespeichert werden, mit einem Verfahren, das ähnlich zu dem Verfahren ist, das mit Bezug auf 13 beschrieben ist.
18 zeigt eine Tabelle einer Entsprechung zwischen Drehwinkeln während der zweiten Stoppperiode. Die Überwachungseinheit 45 erhält eine Entsprechung zwischen den Drehwinkeln während der zweiten Stoppperiode basierend auf der Tabelle, die in 17 gezeigt ist. Die Überwachungseinheit 45 veranlasst, dass die Daten, die in der Tabelle in 18 gezeigt sind, gespeichert werden, mit einem Verfahren, das ähnlich zu dem Verfahren ist, das mit Bezug auf 14 beschrieben ist. Jedes Datenelement, das in 18 gezeigt ist, könnte in der vorliegenden Offenbarung der „zweiten Entsprechung“ entsprechen.
<Vergleich der Entsprechung>
Die Überwachungseinheit 45 vergleicht die Entsprechung während der ersten Stoppperiode, die in 14 gezeigt ist, mit der Entsprechung während der zweiten Stoppperiode, die in 18 gezeigt ist, und bestimmt, an welcher Achse Ax welcher Reifen Tr angebracht ist, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs. Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45 eine Kombination zwischen der Achse Ax und dem Reifen Tr.
Die Überwachungseinheit 45 nimmt Bezug auf die Tabelle in 14 und die Tabelle in 18, die in dem Speicher 46 gespeichert sind. Die Überwachungseinheit 45 vergleicht die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps und die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps für die ID-Nummer „13“ und die ID-Nummer „03“.
Die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps ist „0 Grad oder 120 Grad“. Die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps ist „0 Grad oder 180 Grad“. Die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps und die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps umfasst gemeinsam „0 Grad“. Dass sowohl die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps als auch die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps gleich „0 Grad“ ist, bedeutet, dass sich eine Beziehung, die durch die ID-Nummer „13“ und die ID-Nummer „03“ ausgeübt wird, nicht geändert hat. Genauer, mit anderen Worten, hat sich die Entsprechung zwischen dem Drehwinkel der Achse R1, an dem der Achsendetektor 16a mit der ID-Nummer „13“ angebracht ist, und dem Drehwinkel des Reifens 21b, an dem der Reifendetektor 31b mit der ID-Nummer „03“ angebracht ist, zwischen der ersten Stoppperiode und der zweiten Stoppperiode nicht geändert.
Wie vorstehend beschrieben dreht sich der Reifen Tr, der an der Achse Ax angebracht ist, in Synchronisation mit der Umdrehung der Achse Ax, an der der Reifen angebracht ist. Deshalb ist die Differenz zwischen dem Drehwinkel der Achse Ax und dem Drehwinkel des Reifens Tr, der an der Achse Ax angebracht ist, zwischen der Zeit des ersten Stopps und der Zeit des zweiten Stopps die gleiche.
Wenn sowohl die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps als auch die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps gleich „0 Grad“ sind, kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, dass die Differenz zwischen dem Drehwinkel der Achse R1 und dem Drehwinkel des Reifens 21b zwischen der Zeit des ersten Stopps und der Zeit des zweiten Stopps die gleiche ist. Die Überwachungseinheit 45 bestimmt somit, dass eine Anbringung des Reifens 21b an der Achse R1 wahrscheinlich ist.
Ein Beispiel, bei dem die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps und die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps miteinander für die ID-Nummer „13“ und die ID-Nummer „05“ verglichen werden, wird nun beschrieben.
Die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps ist „60 Grad oder 180 Grad“. Die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps ist „90 Grad“. Die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps und die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps weisen keine gemeinsame Winkeldifferenz auf, was bedeutet, dass sich die Beziehung, die durch die ID-Nummer „13“ und die ID-Nummer „05“ ausgeübt wird, zwischen der Zeit des ersten Stopps und der Zeit des zweiten Stopps geändert hat.
Genauer hat sich die Entsprechung zwischen dem Drehwinkel der Achse R1, an der der Achsendetektor 16a mit der ID-Nummer „13“ angebracht ist, und dem Drehwinkel des Reifens 22a, an dem der Reifendetektor 32a mit der ID-Nummer „05“ angebracht ist, zwischen der Zeit des ersten Stopps und der Zeit des zweiten Stopps geändert. Da sich die Winkeldifferenz der Achse Ax und die Winkeldifferenz des Reifens Tr, der an der Achse Ax angebracht ist, zwischen der Zeit des ersten Stopps und der Zeit des zweiten Stopps nicht ändern kann, kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, dass der Reifen 22a nicht an der Achse R1 angebracht ist.
Wenn die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps und die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps eine gemeinsame Winkeldifferenz aufweisen, bestimmt die Überwachungseinheit 45 somit, dass eine Anbringung des Reifens Tr, der mit der ID-Nummer in Entsprechung gebracht wird, an der Achse Ax wahrscheinlich ist. Wenn die Winkeldifferenz zur Zeit des ersten Stopps und die Winkeldifferenz zur Zeit des zweiten Stopps keine gemeinsame Winkeldifferenz aufweisen, kann die Überwachungseinheit 45 bestimmen, dass der Reifen Tr, der mit der ID-Nummer in Entsprechung gebracht wird, nicht an der Achse Ax angebracht ist.
In den Beispielen in 14 und 18 umfasst jede der Kombination der ID-Nummern „13“ und „03“, der Kombination der ID-Nummern „13“ und „04“, der Kombination der ID-Nummern „14“ und „05“ und die Kombination der ID-Nummern „14“ und „06“ eine gemeinsame Winkeldifferenz. Die Überwachungseinheit 45 kann bestimmen, dass eine Anbringung des Reifens 21a und des Reifens 21b an der Achse R1 wahrscheinlich ist und eine Anbringung des Reifens 22a und des Reifens 22b an der Achse R2 wahrscheinlich ist.
Andererseits weist jede der Kombination der ID-Nummern „14“ und „03“, der Kombination der ID-Nummern „14“ und „04“, der Kombination der ID-Nummern „13“ und „05“ und der Kombination der ID-Nummern „13“ und „06“ keine gemeinsame Winkeldifferenz auf. Die Überwachungseinheit 45 kann bestimmen, dass der Reifen 22a und der Reifen 22b nicht an der Achse R1 angebracht sind, und der Reifen 21a und der Reifen 21b nicht an der Achse R2 angebracht sind.
Die Überwachungseinheit 45 bestimmt somit, welcher Reifen Tr sich in Synchronisation mit welcher Achse Ax dreht, basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen der Differenz zwischen den Drehwinkeln zur Zeit des ersten Stopps und der Differenz zwischen den Drehwinkeln zur Zeit des zweiten Stopps. Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, an welcher Achse Ax welcher Reifen Tr nicht angebracht ist.
Auch wenn der Reifen Tr nicht an der Achse Ax angebracht ist, könnte in Abhängigkeit der Drehwinkel zur Zeit des ersten Stopps und der Drehwinkel zur Zeit des zweiten Stopps eine gemeinsame Winkeldifferenz umfasst sein. Die Überwachungseinheit 45 kann jedoch eine Kombination bestimmen, die angibt, an welcher Achse Ax welcher Reifen Tr angebracht ist, durch Durchführen einer Verarbeitung zum Vergleich zwischen einer Vielzahl von Stoppperioden.
<Verarbeitungsprozedur in der Bestimmung bezüglich der Reifenposition>
19 ist ein Ablaufdiagramm, dass eine Reifenpositionsbestimmungsverarbeitung zeigt, die durch die Überwachsungseinheit 45 durchgeführt wird. Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 gestoppt hat oder nicht (Schritt S101). Speziell bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob der Reifen Tr und die Achse Ax gestoppt bleiben oder nicht.
Wenn das Fahrzeug 10 nicht gestoppt hat (NEIN in Schritt S101), veranlasst die Überwachungseinheit 45, dass der Prozess in Schritt S101 verbleibt. Wenn das Fahrzeug 10 gestoppt hat (JA in Schritt S101), bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob es das UHF-Signal von dem Reifendetektor 30 oder dem Achsendetektor 15 empfangen hat oder nicht (Schritt S102). Der Reifendetektor 30 und der Achsendetektor 15 übertragen die UHF-Signale periodisch zu unterschiedlichen Zeitpunkten.
Wenn die Überwachungseinheit 45 das UHF-Signal empfangen hat (JA in Schritt S102), veranlasst es, dass Informationen, die in dem UHF-Signal umfasst sind, in dem Speicher 46 zusammen mit der Stopp-ID gespeichert werden (Schritt S103).
Wenn die Überwachungseinheit das UHF-Signal nicht empfangen hat (NEIN in Schritt S102), bestimmt es, ob das Fahrzeug 10 weggefahren ist oder nicht (Schritt S104). Wenn das Fahrzeug 10 nicht weggefahren ist (NEIN in Schritt S104), veranlasst die Überwachungseinheit 45, dass der Prozess zu Schritt S102 zurückkehrt. Wenn das Fahrzeug 10 weggefahren ist (JA in Schritt S104), aktualisiert die Überwachungseinheit 45 die Stopp-ID (Schritt S105). Speziell erzeugt die Überwachungseinheit 45 eine Stopp-ID, die zu vergeben ist, wenn das Fahrzeug das nächste Mal stoppt.
Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, ob es eine Vielzahl von Stopp-IDs gibt oder nicht, für die Informationen in dem UHF-Signal von jedem des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15 verfügbar sind (Schritt S106). Speziell, da der Reifendetektor 30 und der Achsendetektor 15 die UHF-Signale periodisch zu unterschiedlichen Zeitpunkten übertragen, ist es nicht notwendigerweise der Fall, dass die UHF-Signale von allen Reifendetektoren 30 und Achsendetektoren 15 während der Stoppperiode empfangen werden. Deshalb bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob es zumindest zwei Stoppperioden gibt, während denen es die UHF-Signale von allen Reifendetektoren 30 und Achsendetektoren 15 empfängt.
Wenn es keine Vielzahl von Stopp-IDs gibt, für die Informationen in dem UHF-Signal von jedem Reifendetektor 30 und Achsendetektor 15 verfügbar sind (NEIN in Schritt S106), wiederholt die Überwachungseinheit 45 die Verarbeitung von Schritt S101 bis Schritt S106. Wenn es eine Vielzahl von Stopp-IDs gibt, für die Informationen in dem UHF-Signal von jedem Reifendetektor 30 und Achsendetektor 15 verfügbar sind (JA in Schritt S106), vergleicht die Überwachungseinheit 45 die Differenz der Drehwinkel zwischen den unterschiedlichen Stopp-IDs.
Die Überwachungseinheit 45 bestimmt, an welcher Achse Ax welcher Reifen Tr nicht angebracht ist. Gleichzeitig bestimmt die Überwachungseinheit 45, an welcher Achse Ax welcher Reifen Tr wahrscheinlich angebracht ist. Durch mehrmaliges Wiederholen der in 19 gezeigten Verarbeitungsprozedur kann die Überwachungseinheit 45 eine Genauigkeit eines Bestimmungsergebnisses verbessern.
Wie vorstehend beschrieben schätzt die Überwachungseinheit 45 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Drehwinkel des Reifens Tr basierend auf dem Erfassungswert von dem Reifendetektor 30 und schätzt den Drehwinkel der Achse Ax basierend auf dem Erfassungswert von dem Achsendetektor 15. Der „Drehwinkel des Reifens Tr“, der während der ersten Stoppperiode geschätzt wird, könnte in der vorliegenden Offenbarung dem „erstenWert“ entsprechen. Der „Drehwinkel der Achse Ax“, der in der ersten Stoppperiode geschätzt wird, könnte in der vorliegenden Offenbarung dem „zweiten Wert“ entsprechen.
Der „Drehwinkel des Reifens Tr“, der während der zweiten Stoppperiode geschätzt wird, könnte in der vorliegenden Offenbarung dem „dritten Wert“ entsprechen. Der „Drehwinkel der Achse Ax“, der während der zweiten Stoppperiode geschätzt wird, könnte in der vorliegenden Offenbarung dem „vierten Wert“ entsprechen. Die Überwachungseinheit 45 kann die Reifenposition nur basierend auf dem Erfassungswert von dem Reifendetektor 30 und dem Erfassungswert von dem Achsendetektor 15 bestimmen, ohne den Drehwinkel des Reifens Tr und den Drehwinkel des Reifens Ax basierend auf dem Erfassungswert von dem Reifendetektor 30 und dem Erfassungswert von dem Achsendetektor 15 zu schätzen. Mit anderen Worten könnte die Überwachungseinheit 45 eine Verarbeitung zum Vergleichen der Erfassungswerte von den Beschleunigungssensoren 39 durchführen, um die Reifenposition nur basierend auf den Erfassungswerten von den Beschleunigungssensoren 39 zu bestimmen, ohne Umwandlung der Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensoren 39 in die „geschätzten Winkel“, wie in 13 und 17 gezeigt ist.
[Erste Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels]
In dem vorstehend beschriebenen Reifenpositionsbestimmungssystem, das in 9 und 10 gezeigt ist, sind der Achsendetektor 15 und der Reifendetektor 30 durch einen Benutzer an irgendwelchen Positionen angebracht und es gibt keine Regelmäßigkeit bei der Anordnung des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30. Der Achsendetektor 15 und der Reifendetektor 30 könnten jedoch im Voraus in einer spezifischen Anordnung angebracht sein.
Zum Beispiel könnten die Reifendetektoren 31a und 31b, die an einem entsprechenden Reifen 21a und 21b angebracht sind, und der Achsendetektor 16a, der an der Achse R1 angebracht ist, im Voraus angebracht sein, sodass eine Winkeldifferenz zwischen diesen auf 0 Grad eingestellt ist. Auf ähnliche Weise könnten die Reifendetektoren 32a und 32b, die an den entsprechenden Reifen 22a und 22b angebracht sind, und der Achsendetektor 16b, der an der Achse R2 angebracht ist, im Voraus angebracht sein, sodass eine Winkeldifferenz zwischen diesen auf 0 Grad eingestellt ist.
Wenn die Anordnung des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30 somit im Voraus bestimmt ist, erhält die Überwachungseinheit 45 Informationen über eine Anordnung des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30 durch die Eingabeeinheit 53. Zum Beispiel nimmt die Eingabeeinheit 53 Informationen über die Anordnung des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30 an. Die Überwachungseinheit 45 kann somit eine Vergleichsverarbeitung basierend auf der Entsprechung, die von Informationen über die Anordnung des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30 erhalten wird, und einer Entsprechung zwischen Drehwinkeln, die während der Stoppperiode geschätzt werden, durchführen.
20 zeigt eine Tabelle in dem Speicher 46, in dem UHF-Signale, die während der ersten Stoppperiode empfangen werden, gespeichert werden, wenn der Achsendetektor 15 und der Reifendetektor 30 im Voraus in der spezifischen Anordnung angebracht sind. 21 zeigt eine Tabelle in dem Speicher 46, in dem UHF-Signale gespeichert sind, die während der zweiten Stoppperiode empfangen werden, wenn der Achsendetektor 15 und der Reifendetektor 30 im Voraus in der spezifischen Anordnung angebracht sind.
Wie vorstehend beschrieben, wenn der Reifendetektor 30 und der Achsendetektor 15 derart angebracht sind, dass die Winkeldifferenz zwischen diesen auf 0 Grad eingestellt ist, wie in 20 gezeigt ist, könnte die Anordnung des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15, die basierend auf den UHF-Signalen geschätzt wird, die während der ersten Stoppperiode empfangen werden, die Anordnung 12h (0 Grad) sein. Da sich die Achse R1 und die Achse R2 nicht in Synchronisation drehen, wie in 21 gezeigt ist, ist während der zweiten Stoppperiode eine geschätzte Anordnung des Reifendetektors 30 und des Achsendetektors 15 unterschiedlich.
Speziell sind die Erfassungswerte von den Beschleunigungssensoren des Achsendetektors 16a entsprechend der ID-Nummer „13“, des Reifendetektors 31b entsprechend der ID-Nummer „03“ und des Reifendetektors 31a entsprechend der ID-Nummer „04“ gleich +1. Die Erfassungswerte von den Beschleunigungssensoren des Achsendetektors 16b entsprechend der ID-Nummer „14“, des Reifendetektors 32a entsprechend der ID-Nummer „05“ und des Reifendetektors 32b entsprechend der ID-Nummer „06“ sind gleich +1/2.
Auch wenn der Achsendetektor 15 und der Reifendetektor 30 somit im Voraus in der spezifischen Anordnung angebracht sind, kann die Überwachungseinheit 45 die Kombination der Achse Ax und des Reifens Tr, der an dieser Achse Ax angebracht ist, bestimmen, weil eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel der Achse Ax und dem Drehwinkel des Reifens Tr, der an der Achse Ax angebracht ist, sich nicht ändert.
[Zweite Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels]
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wie in 6 gezeigt ist, ist der Achsendetektor 15 an einer Seitenfläche der Achse Ax angebracht. Jedoch könnte der Achsendetektor 15 an einer Endfläche FP2 der Achse Ax angebracht sein.
22 ist eine perspektivische Ansicht einer Erscheinung des Achsendetektors 15, der an der Achse Ax in einer zweiten Modifikation angebracht ist. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Endfläche FP2 der Achse Ax, die bei einem großen Fahrzeug, wie etwa einem Lastwagen oder einem Bus eingesetzt wird, derart angebracht, dass sie durch das Rad WH des Reifens Tr verläuft. Mit anderen Worten liegt die Endfläche PF2 nach außerhalb des Fahrzeugs 10 frei, während die Achse Ax an dem Fahrzeug 10 angebracht ist.
Wenn der Reifen Tr an eine Fahrzeugkarosserie unter Verwendung einer Achswelle gekoppelt ist, könnte es schwierig sein, den Achsendetektor 15 auf der Seitenfläche der Achse Ax synchron mit einer Drehung des Reifens Tr anzuordnen. Dann, durch Anbringen des Achsendetektors 15 an der Endfläche FP2, wie in 22 gezeigt ist, die freiliegt, während die Achse Ax an dem Fahrzeug 10 angebracht ist, kann eine Anbringung des Achsendetektors 15 erleichtert werden.
[Dritte Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels]
Ein Beispiel, in dem die Überwachungseinheit 45 in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Reifenposition basierend auf den Erfassungswerten von dem Achsendetektor 15 und dem Reifendetektor 30 während einer Periode, für die das Fahrzeug gestoppt bleibt, bestimmt, wurde beschrieben. Die Überwachungseinheit 45 könnte jedoch die Reifenposition durch eine Zeitsynchronisation basierend auf Erfassungswerten von dem Achsendetektor 15 und dem Reifendetektor 30 während einer Fahrt bestimmen.
In dem Reifenpositionsbestimmungssystem in einer dritten Modifikation ist ein Zeitnehmer für eine Zeitsynchronisation in jedem Reifendetektor 30 und jedem Achsendetektor 15 bereitgestellt. Die Reifendetektoren 30 und die Achsendetektoren 15 umfassen jeweils einen Zeitnehmer in zeitlicher Synchronisation. Der Reifendetektor 30 und der Achsendetektor 15 übertragen jeweils das UHF-Signal basierend auf einem Zählwert einer spezifischen Zeit durch den Zeitnehmer. Die Überwachungseinheit 45 kann somit den Erfassungswert von jedem Reifendetektor 30 und den Erfassungswert von jedem Achsendetektor 15 zu dem gleichen Zeitpunkt erhalten.
Alternativ kann das Reifenpositionsbestimmungssystem einen Initiator umfassen, der ein Anweisungssignal an jeden Reifendetektor 30 und jeden Achsendetektor 15 überträgt. Der Initiator überträgt gemeinsam die Anweisungssignale an die Reifendetektoren 30. Jeder Reifendetektor 30 überträgt das UHF-Signal an die Überwachungseinheit 45 durch Veranlassung durch den Empfang des Anweisungssignals, das als die vorgeschriebene Aktivierungsbedingung definiert ist. Die Überwachungseinheit 45 kann somit den Erfassungswert von jedem Reifendetektor 30 und den Erfassungswert von jedem Achsendetektor 15 zu dem gleichen Zeitpunkt erhalten.
[Zweite Ausführungsbeispiel]
Das Reifenpositionsbestimmungssystem, das die Position des Reifens Tr, an dem der Reifendetektor 30 angebracht ist, durch Erhalten der Kombination des Achsendetektors 15, der an der Achse Ax angebracht ist, und des Reifendetektors 30, der an dem Reifen Tr angebracht ist, bestimmt, wurde in dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Ein Beispiel, in dem ein Mutterlockerungsdetektor anstelle des Achsendetektors 15 in dem Reifenpositionsbestimmungssystem in einem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, wird beschrieben. Eine Beschreibung von Merkmalen, die sich mit denen im ersten Ausführungsbeispiel überlappen, wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel nicht wiederholt.
In dem Beispiel in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist ein einzelner Mutterlockerungsdetektor für eine einzelne Achse Ax bereitgestellt. Mit anderen Worten, da das Fahrzeug 10 in dem zweiten Ausführungsbeispiel sechs Achsen Ax umfasst, ist das Fahrzeug 10 auf ähnliche Weise mit sechs Mutterlockerungsdetektoren versehen. Alle Mutterlockerungsdetektoren, die in dem Fahrzeug 10 bereitgestellt sind, werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel nachstehend gemeinsam als „Mutterlockerungsdetektor 70“ bezeichnet.
Der Mutterlockerungsdetektor 70 weist solch eine Konfiguration auf, dass der Drucksensor 38 von der Konfiguration des Reifendetektors 30, die in 2 gezeigt ist, entfernt ist. Mit anderen Worten weist der Mutterlockerungsdetektor 70 eine ähnliche Konfiguration wie der Achsendetektor 15 auf, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
23 ist ein Diagramm, das einen Mutterlockerungsdetektor 71 zeigt, der an einer Mutter NW angebracht ist. Der Mutterlockerungsdetektor 71 entspricht der Achse R2. 23 zeigt eine von Muttern NW, die für einen Reifen 22a auf der Fahrzeuginnenseite und Reifen 22b auf der Fahrzeugaußenseite, die in 3 gezeigt sind, verwendet wird. Zur Einfachheit der Beschreibung zeigt 23 keine Innenmutter NIN, die mit Bezug auf 3 beschrieben ist.
Wie in 23 gezeigt ist, sind Räder WH der Reifen 22b und 22a an der Nabe H2 mittels der Mutter NW und des Bolzens BT befestigt. Speziell wird die Mutter NW auf den Bolzen BT, der in das Radloch 221 eingesetzt ist, geschraubt, sodass die Räder WH des Reifens 22b und 22a an der Nabe H2 befestigt sind.
Eine Mutternkappe 241 ist auf der Fahrzeugaußenseite der Mutter NW angebracht. Wie in 23 gezeigt ist, umfasst die Mutternkappe 241 einen Dachabschnitt 241a und einen Seitenflächenabschnitt 241b. Der Seitenflächenabschnitt 241b ist bereitgestellt, sodass dieser die Mutter NW in Umfangsrichtung umgibt. Der Dachabschnitt bzw. Deckenabschnitt 241a ist derart bereitgestellt, dass er einem spitzen Ende 251 des Bolzens BT gegenüberliegt. Zwischen der Mutter NW und dem Rad WH ist eine Unterlegscheibe 243 vorgesehen.
In einem Beispiel in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Mutterlockerungsdetektor 71 an einer Innenfläche 241c des Dachabschnitts 241a der Mutternkappe 241 bereitgestellt. Mit anderen Worten ist der Mutterlockerungsdetektor 71 in einem Raum S in der Mutternkappe 241 angeordnet, in dem der Bolzen BT aufgenommen ist. Der Mutterlockerungsdetektor 71 kann an der Mutter NW selbst anstatt an der Mutternkappe 241 angebracht sein.
Der Mutterlockerungsdetektor 71 erhält eine relative positionelle Beziehung zwischen der Mutter NW und der Fahrzeugkarosserie zum Beispiel basierend auf einer Beschleunigung in eine uniaxiale Richtung, die durch einen Beschleunigungssensor erfasst wird, und bestimmt, ob die Mutter NW sich gelockert hat oder nicht. Solange der Mutterlockerungsdetektor 70 den Beschleunigungssensor umfasst, kann eine beliebige Technik als die Technik zum Erfassen der Lockerung der Mutter eingesetzt werden. Zum Beispiel kann der Mutterlockerungsdetektor 70 eine Lockerung der Mutter NW unter Verwendung eines Magnetsensors erfassen. In dem zweiten Ausführungsbeispiel stellt die Mutter NW in der vorliegenden Offenbarung ein Beispiel des „ersten Drehkörpers“ dar. Der Mutterlockerungsdetektor 70 stellt in der vorliegenden Offenbarung ein Beispiel des „Drehkörperdetektors“ dar.
Das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel erhält eine Kombination eines Mutterlockerungsdetektors 70 und eines Reifendetektors 30 mit der Technik, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Speziell umfasst jeder Mutterlockerungsdetektor 70 und Reifendetektor 30 einen Beschleunigungssensor und überträgt einen Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor an die Überwachungseinheit 45. Während die Mutter NW nicht locker ist, dreht sich die Mutter NW in Synchronisation mit dem Reifen Tr.
Der „Drehkörper, der sich in Synchronisation mit dem Reifen Tr dreht“ in der vorliegenden Offenbarung bezieht sich auf ein Objekt, das sich bei einer Winkelgeschwindigkeit (rad/s) dreht, die gleich einer Winkelgeschwindigkeit um die Umdrehungsachse des Reifens Tr ist. Eine „Drehung in Synchronisation mit dem Reifen Tr“ bedeutet, dass ein Element, das an dem Reifen Tr angebracht ist, sich zusammen mit dem Reifen Tr dreht. Somit rotiert oder dreht sich das Element um eine Umdrehungsachse, die die gleiche ist wie die Umdrehungsachse des Reifens Tr. Die Achse Ax ist an einer Position, die auf einer Umdrehungsachse Ar1 des Reifens Tr, die in 3 gezeigt ist, überlagert ist, befestigt. Deshalb, wenn sich der Reifen Tr dreht, rotiert die Achse Ax um eine Umdrehungsachse Ar1 des Reifens Tr, integriert mit dem Reifen Tr.
Andererseits ist die Mutter NW an dem Rad WH an einer Position, die von der Umdrehungsachse Ar1 des Reifens Tr entfernt ist, befestigt. Deshalb, wenn sich der Reifen Tr dreht, dreht sich die Mutter NW um die Umdrehungsachse Ar1 des Reifens Tr integriert mit dem Reifen Tr. Deshalb drehen sich die Achse Ax und die Mutter NW in Synchronisation mit dem Reifen Tr.
Somit kann die Überwachungseinheit 45 eine entsprechende Kombination von dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der von dem Mutterlockerungsdetektor 70 empfangen wird, und dem Erfassungswert von dem Reifendetektor 30 auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel erhalten.
Weiterhin überträgt in dem zweiten Ausführungsbeispiel jeder Mutterlockerungsdetektor 70 Informationen, die eine spezifische Kennung umfassen, an die Überwachungseinheit 45 zusätzlich zu dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor. Die Überwachungseinheit 45 kann somit identifizieren, von welchem Mutterlockerungsdetektor 70 es den Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor, der von dem Mutterlockerungsdetektor 70 empfangen wird, empfangen hat.
In dem Beispiel in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist im Voraus bestimmt, an welcher Reifenposition jeder Mutterlockerungsdetektor 70 angebracht werden sollte. Genauer ist zum Beispiel eine Reifenpositionsinformation, die „rechte Seite der hinteren ersten Reihe“ angibt, auf einer Oberfläche des Mutterlockerungsdetektors 71 bereitgestellt. Der Reifenpositionsinformation kann im Voraus durch einen Hersteller des Mutterlockerungsdetektors 71 bereitgestellt sein oder ein Nutzer selbst kann die Reifenposition, an der der Mutterlockerungsdetektor anzuordnen ist, für jeden Mutterlockerungsdetektor 70 bestimmen. Die Reifenposition ist somit mit jedem Mutterlockerungsdetektor 70 verbunden.
Die Überwachungseinheit 45 erfasst die Kombination des Mutterlockerungsdetektor 70 und des Reifendetektors 30 mit der Technik, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, und kann danach die Reifeninformationen, die mit dem Mutterlockerungsdetektor 70 verbunden sind, mit dem Reifendetektor 30 verbinden. Die Überwachungseinheit 45 kann somit einen Benutzer über die Reifenposition des Reifendetektors 30 informieren.
Ein Vorteil des Verbindens der Reifenpositionen mit dem Mutterlockerungsdetektor 70 wird beschrieben. Der Reifendetektor 30 ist auf der Innenseite des Reifens Tr angebracht. Deshalb, wenn die Reifen gewechselt bzw. getauscht werden, ändert sich die Achse Ax, an der der Mutterlockerungsdetektor zusammen mit dem Reifen Tr angebracht ist. Andererseits, wie in 23 gezeigt ist, kann die Mutternkappe 241, an die der Mutterlockerungsdetektor 70 angebracht ist, und die Mutter NW, an der der Mutterlockerungsdetektor 70 angebracht ist, einfach von dem Bolzen BT entfernt werden. Deshalb kann der Benutzer den Mutterlockerungsdetektor 70 entfernen, bevor die Reifen getauscht werden. Nachdem die Reifen getauscht sind, kann der Benutzer den Mutterlockerungsdetektor 70 wieder an die gleiche Achse Ax anbringen. Der Mutterlockerungsdetektor 70 kann somit an der Reifenposition, die auf der Oberfläche des Mutterlockerungsdetektors 70 gezeigt ist, bevor und nachdem die Reifen getauscht werden, angebracht werden.
Somit kann das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Reifenposition mit dem Mutterlockerungsdetektor 70, der einfach entfernt werden kann, verbinden, anstelle des Achsendetektors 15, und dadurch, dass diese Reifenposition als die Referenz definiert wird, kann das Reifenpositionsbestimmungssystem die Reifenposition des Reifendetektors 30 bestimmen.
Der Zeitpunkt der Übertragung des Erfassungswerts, der durch den Beschleunigungssensor von dem Mutterlockerungsdetektor 70 und dem Reifendetektor 30 erfasst wird, ist nicht auf den beliebigen Zeitpunkt beschränkt, während das Fahrzeug 10 gestoppt bleibt. Der Mutterlockerungsdetektor 70 und der Reifendetektor 30 können derart konfiguriert sein, dass alle Mutterlockerungsdetektoren 70 und Reifendetektoren 30 die Erfassungswerte zu dem gleichen Zeitpunkt übertragen, zum Beispiel basierend auf einem Empfang eines spezifischen Signals von einer anderen Einrichtung. Das spezifische Signal, das von der anderen Einrichtung empfangen wird, kann zum Beispiel ein Auslösesignal sein, das von der Überwachungseinheit 45 empfangen wird, oder ein synchrones Signal sein, das von einem Kommunikationssatelliten empfangen wird.
In einem Aspekt kann das Reifenpositionsbestimmungssystem in dem zweiten Ausführungsbeispiel einen Achsendetektor 15 zusätzlich zu dem Mutterlockerungsdetektor 70 und dem Reifendetektor 30 umfassen. In diesem Fall kann die Überwachungseinheit 45 die Reifenposition des Reifendetektors 30 und die Reifenposition des Mutterlockerungsdetektors 70 bestimmen, wobei die Reifenposition des Achsendetektors 15 als eine Referenz definiert ist. Mit anderen Worten erfasst die Überwachungseinheit 45 eine Kombination von drei Merkmalen, welche der Achsendetektor 15, der Reifendetektor 30 und der Mutterlockerungsdetektor 70 sind, die an einem Drehkörper angebracht sind, der sich in Synchronisation dreht. Die Überwachungseinheit 45 kann somit bestimmen, an welcher Mutter NW des Reifens Tr entsprechend welcher Achse Ax jeder Mutterlockerungsdetektor 70 angebracht ist.
In einem anderen Aspekt könnten in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Mutterlockerungsdetektor 70 und der Achsendetektor 15 umfasst sein, während der Reifendetektor 30 nicht umfasst ist. In diesem Fall kann die Überwachungseinheit 45 die Reifenposition des Mutterlockerungsdetektors 70 bestimmen, während die Reifenposition des Achsendetektors 15 als eine Referenz definiert ist.
Somit ist das, was in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kombiniert wird, nicht auf zwei Komponenten, wie etwa den Reifendetektor 30 und den Mutterlockerungsdetektor 70 beschränkt, und drei Komponenten, wie etwa der Achsendetektor 15, der Reifendetektor 30 und der Mutterlockerungsdetektor 70 könnten in eine einzige kombiniert werden. Der Achsendetektor 15, der Reifendetektor 30 und der Mutterlockerungsdetektor 70 werden nachstehend gemeinsam als „Detektor“ bezeichnet. Eine Einheit einer Vielzahl von Detektoren, die an einem Drehkörper, der sich in Synchronisation dreht, angebracht ist, wird gemeinsam als eine „Gruppe“ bezeichnet. In dem Beispiel in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Gesamtanzahl der Gruppen die gleiche wie die Anzahl der Achsen Ax. Mit anderen Worten ist die Gesamtanzahl der Gruppen auf sechs eingestellt. Ein Beispiel, in dem eine Vielzahl von Detektoren in einer Gruppe umfasst ist, wird nachstehend beschrieben.
[Erste Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels]
In dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel ist das Beispiel beschrieben, in dem ein einzelner Mutterlockerungsdetektor 70 für eine einzelne Achse Ax bereitgestellt ist. Wie in 3 gezeigt ist, ist eine Vielzahl von Muttern NW an jedem Rad WH angebracht. In einer ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels wird eine Konstruktion beschrieben, in der eine Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 an einer einzelnen Achse Ax angebracht ist.
24 ist ein Diagramm zum Darstellen einer Anbringung einer Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 an einer einzelnen Achse Ax. 24 zeigt das Diagramm des Reifens 22b, wenn von der Seite der positiven Richtung der Y-Achse aus betrachtet. Wie in 24 gezeigt ist, sind in der ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels ein Mutterlockerungsdetektor 71a und ein Mutterlockerungsdetektor 71b an einer Achse R2 entsprechend dem Reifen 22b angebracht. In der ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels sind ebenso auf ähnliche Weise zwei Mutterlockerungsdetektoren 70 an einer anderen Achse Ax angebracht. In der ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels stellt der Mutterlockerungsdetektor 71b ein Beispiel eines „zweiten Drehkörperdetektors“ in der vorliegenden Offenbarung dar.
Die Überwachungseinheit 45 kann mit der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Technik erkennen, dass sich der Mutterlockerungsdetektor 71a, der Mutterlockerungsdetektor 71b und der Reifendetektor 32b in der gleichen Gruppe befinden. Des Weiteren, durch Empfangen des Erfassungswerts, der durch den Beschleunigungssensor von dem Reifendetektor 32a erfasst wird, kann die Überwachungseinheit 45 ebenso erkennen, dass sich der Reifendetektor 32a in der gleichen Gruppe zusätzlich zu dem Reifendetektor 32b befindet. Wenn der Achsendetektor 16b an der Achse R2 angebracht ist, kann die Überwachungseinheit 45 ebenso erkennen, dass sich der Achsendetektor 16b in dieser Gruppe befindet, basierend auf dem Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor des Achsendetektors 16b.
Mit anderen Worten kann die Überwachungseinheit 45 eine Anbringung von allen fünf Detektoren, welche die Mutterlockerungsdetektoren 71a und 71b, die Reifendetektoren 32a und 32b und der Achsendetektor 16b sind, an dem Drehkörper, der sich in Synchronisation dreht, erfassen. Das Reifenpositionsbestimmungssystem in der ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels kann bestimmen, in welcher Gruppe jeder Detektor umfasst ist, auch wenn eine Vielzahl von Detektoren auf solch eine Weise in jeder Gruppe umfasst sind, dass eine Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 an einer einzelnen Achse Ax angebracht ist.
Die Anzahl von Mutterlockerungsdetektor 70, die an einem einzelnen Rad angebracht sind, wie in 24 gezeigt ist, ist nicht auf zwei beschränkt. Zum Beispiel könnten Mutterlockerungsdetektoren 71a bis 71h an acht entsprechenden Muttern NW, die in 24 gezeigt sind, angebracht sein. In diesem Fall könnten elf Detektoren in einer Gruppe umfasst sein. Wenn mehr Muttern NW angebracht sind, als in 24 gezeigt ist, könnte die Anzahl von Detektoren, die in einer Gruppe umfasst ist, größer als elf sein.
[Zweite Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels]
Gemäß der Beschreibung in der ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels, wie vorstehend beschrieben, gibt es genauso viele Gruppen wie Achsen Ax und eine Vielzahl von Detektoren kann in einer Gruppe umfasst sein. In einer zweiten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels wird ein Verfahren des Bestimmens, ob ein Detektor in jeder Gruppe auf geeignete Weise umfasst ist oder nicht beschrieben. Speziell erfasst die Überwachungseinheit 45 in der zweiten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels eine falsche Position der Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70.
In einem Beispiel in 24 sind zwei Mutterlockerungsdetektoren 71a und 71b an einem einzelnen Rad angebracht. Auf ähnliche Weise sind zwei Mutterlockerungsdetektoren 70 ebenso an einer anderen Achse Ax angebracht. Mit anderen Worten wird in der zweiten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels im Voraus bestimmt, dass zwei Mutterlockerungsdetektoren 70 für einen Achsendetektor 15 in der gleichen Gruppe umfasst sind.
Wenn die Anzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70, die an einem einzelnen Achsendetektor 15 anzubringen ist, somit im Voraus bestimmt ist, wird in der zweiten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels ein Auftreten eines Fehlers eines Abschnitts einer Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70 basierend darauf erfasst, ob eine Anzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70, die von der vorbestimmten Anzahl verschieden ist, in jeder Gruppe umfasst ist.
Zum Beispiel wird ein Beispiel angenommen, in dem die Überwachungseinheit 45 bestimmt, dass nur der Mutterlockerungsdetektor 71a unter dem Mutterlockerungsdetektoren 70 in einer Gruppe, die einen Achsendetektor 16b einer Achse R2 umfasst, umfasst ist. In diesem Fall kann die Überwachungseinheit 45 nur einen einzelnen Mutterlockerungsdetektor 70 erfassen, trotz der Tatsache, dass zwei Mutterlockerungsdetektoren an dem Achsendetektor 16b angebracht sein sollten, und folglich erfasst es eine Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 71b an einem Rad WH eines anderen Reifens Tr oder eine Ablösung des Mutterlockerungsdetektors.
Genauer, wenn drei Mutterlockerungsdetektoren 70 in einer anderen Gruppe umfasst sind, informiert die Überwachungseinheit 45 den Benutzer über die Tatsache, dass die Position der Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70 falsch ist, und wenn die Gesamtanzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 in allen Gruppen kleiner als zwölf ist, informiert die Überwachungseinheit den Benutzer über die Möglichkeit der Ablösung von zumindest einem der Mutterlockerungsdetektoren 70. Somit, in der zweiten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels, durch Bestimmen der Anzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70, die in einer Gruppe umfasst sein sollen, im Voraus, kann eine falsche Position einer Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70 und ein Verlust des Mutterlockerungsdetektors 70 aufgrund einer Ablösung von dem Rad WH erfasst werden. Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob die Anzahl von Drehkörpern, die sich in Synchronisation mit dem Reifen Tr drehen, mit der vorbestimmten Anzahl übereinstimmt.
[Drittes Ausführungsbeispiel]
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Reifenpositionsbestimmungssystem beschrieben, das eine Position eines Reifens Tr, an dem ein Reifendetektor 30 angebracht ist, durch Erhalten einer Kombination eines Achsendetektors 15, der an der Achse Ax angebracht ist, und eines Reifendetektors 30, der an dem Reifen Tr angebracht ist, bestimmt. In einem dritten Ausführungsbeispiel wird ein Drehkörperpositionsbestimmungssystem beschrieben, das eine Kombination von Drehkörpern unter Verwendung eines Mutterlockerungsdetektors anstelle eines Reifendetektors 30 erfasst. In dem dritten Ausführungsbeispiel wird eine Beschreibung der Konstruktion, die sich mit der in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispielen überlappt, nicht wiederholt werden.
Das Drehkörperpositionsbestimmungssystem in dem dritten Ausführungsbeispiel umfasst nicht den Reifendetektor 30, sondern umfasst nur den Mutterlockerungsdetektor 70 und den Achsendetektor 15. In einem Beispiel in dem dritten Ausführungsbeispiel, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, ist ein einzelner Mutterlockerungsdetektor für eine einzelne Achse Ax bereitgestellt. Mit anderen Worten, da das Fahrzeug 10 in dem dritten Ausführungsbeispiel sechs Achsen Ax umfasst, ist das Fahrzeug 10 auf ähnliche Weise mit sechs Mutterlockerungsdetektoren bereitgestellt.
Wie vorstehend beschrieben spezifiziert die Überwachungseinheit 45 in dem ersten Ausführungsbeispiel eine Position des Reifens 30, wobei eine Position des Achsendetektors 15 als die Referenz definiert ist. Die Überwachungseinheit 45 in dem zweiten Ausführungsbeispiel spezifiziert eine Position des Reifendetektors 30, wobei eine Position des Mutterlockerungsdetektors 70 als eine Referenz definiert ist. In dem Beispiel in dem dritten Ausführungsbeispiel spezifiziert die Überwachungseinheit 45 eine Position eines Mutterlockerungsdetektors 70, wobei eine Position des Achsendetektors 15 als die Referenz definiert ist.
In dem dritten Ausführungsbeispiel sind die Reifenpositionsinformationen nicht auf der Oberfläche des Mutterlockerungsdetektors 70 bereitgestellt, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel. Mit anderen Worten ist die Überwachungseinheit 45 nicht dazu in der Lage, die Reifenposition basierend auf Informationen, die von dem Mutterlockerungsdetektor 70 empfangen werden, zu spezifizieren. Die Überwachungseinheit 45 in dem dritten Ausführungsbeispiel spezifiziert eine Position des Mutterlockerungsdetektors 70 basierend auf der Position des Achsendetektors 15 durch Kombinieren des Achsendetektors 15, der an der Achse Ax befestigt ist, mit dem Mutterlockerungsdetektor 70. Die Überwachungseinheit 45 in dem dritten Ausführungsbeispiel bestimmt eine Position einer Anbringung des Achsendetektors 15 basierend auf einer Kennung, die von dem Achsendetektor 15 empfangen wird. Mit anderen Worten bestimmt die Überwachungseinheit 45, ob sich der Achsendetektor 15 und der Mutterlockerungsdetektor 70 in Synchronisation miteinander drehen oder nicht, um die Position der Anbringung, die basierend auf der Kennung bestimmt ist, die von dem Achsendetektor 15 empfangen wird, mit dem Mutterlockerungsdetektor 70 in Entsprechung zu bringen, und spezifiziert die Position des Mutterlockerungsdetektors 70. Die Überwachungseinheit 45 in dem dritten Ausführungsbeispiel kann somit erfassen, an welcher Position der Mutterlockerungsdetektor 70 angebracht ist.
Wenn zum Beispiel eine von der vorbestimmten Anzahl abweichende Anzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 mit einem Achsendetektor 15 kombiniert wird (werden), informiert die Überwachungseinheit 45 in dem dritten Ausführungsbeispiel einen Benutzer über die Tatsache, dass die Position der Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70 falsch ist oder die Möglichkeit der Ablösung von zumindest einem Mutterlockerungsdetektor 70, wie in der zweiten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels. In dem dritten Ausführungsbeispiel kann der Mutterlockerungsdetektor 70 auf diese Weise angemessen verwaltet werden.
In dem dritten Ausführungsbeispiel kann der Achsendetektor 16b in der vorliegenden Offenbarung dem „dritten Drehkörperdetektor“ entsprechen. In dem dritten Ausführungsbeispiel, bezugnehmend auf 1 und 23, kann der Mutterlockerungsdetektor 71, der an einer Position entsprechend dem Achsendetektor 16b angebracht ist, in der vorliegenden Offenbarung dem „vierten Drehkörperdetektor“ entsprechen. Ein anderer Mutterlockerungsdetektor 70 als der Mutterlockerungsdetektor 71 in dem dritten Ausführungsbeispiel kann in der vorliegenden Offenbarung dem „fünften Drehkörperdetektor“ entsprechen.
[Viertes Ausführungsbeispiel]
In den ersten bis dritten Ausführungsbeispielen wurde eine Konstruktion beschrieben, bei der zumindest eine Vielzahl von Detektoren in einer Gruppe umfasst ist. In dem zweiten Ausführungsbeispiel zum Beispiel ist eine Konstruktion beschrieben, in der der Reifendetektor 30 und der Mutterlockerungsdetektor 70 in einer Gruppe umfasst sind. In einem vierten Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel beschrieben, in dem nur der Mutterlockerungsdetektor 70 als ein Detektor in einer Gruppe umfasst ist, wobei der Reifendetektor 30 von der Konstruktion in dem zweiten Ausführungsbeispiel entfernt wurde. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird eine Beschreibung der Konstruktion, die sich mit der in dem zweiten Ausführungsbeispiel überlappt, nicht wiederholt werden.
Bezugnehmend auf 1 umfasst das Fahrzeug 10 in dem vierten Ausführungsbeispiel Vorderachsen F1 und F2 und Vorderreifen 11 und 12 und Hinterachsen R1 und R2 und Hinterreifen 21b und 22b. Mit anderen Worten weist das Fahrzeug 10 in dem vierten Ausführungsbeispiel solch eine Konstruktion auf, dass die Achsen R3 und R4 und die Reifen 23, 24, 21a und 22a von dem Fahrzeug 10, das in 1 gezeigt ist, entfernt sind. Zusammenfassend ist das Fahrzeug 10 in dem vierten Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug mit vier Achsen Ax und vier Reifen Tr.
Das Drehkörperpositionsbestimmungssystem in dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst als die Detektoren nur vier Mutterlockerungsdetektoren 70 ohne den Reifendetektor 30 und den Achsendetektor 15. Von Mutterlockerungsdetektoren 70 ist im Voraus bestimmt, dass diese entsprechend an den Reifen 11, 12, 21b und 22b angebracht sind. Die Überwachungseinheit 45 in dem vierten Ausführungsbeispiel erhält einen erfassten Wert einer Beschleunigung von jedem der vier Mutterlockerungsdetektoren 70. Die Überwachungseinheit 45 bestimmt mit der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Technik, ob es einen Mutterlockerungsdetektor 70 unter den vier Mutterlockerungsdetektoren 70 gibt, der kombiniert werden kann.
Wenn die Überwachungseinheit 45 einen kombinierbaren Mutterlockerungsdetektor 70 unter den vier Mutterlockerungsdetektoren 70 erfasst, informiert es einen Benutzer über die Tatsache, dass die Position der Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70 falsch ist. Eine Erfassung eines kombinierbaren Mutterlockerungsdetektors 70 bedeutet, dass eine Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 in einer Gruppe umfasst ist. Vier Mutterlockerungsdetektoren 70 sind in einem Zustand, dass diese nicht an entsprechenden Reifen 11, 12, 21b und 22b angebracht sind, und in diesem Fall befindet sich das Fahrzeug 10 in solch einem Zustand, dass eine Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 an einem einzelnen Reifen Tr angebracht ist.
Als solch ein Zustand ist zum Beispiel ein Zustand anwendbar, in dem zwei Mutterlockerungsdetektoren 70 an dem Reifen 11 angebracht sind, ein Mutterlockerungsdetektor 70 an dem Reifen 12 angebracht ist, ein Mutterlockerungsdetektor 70 an dem Reifen 21b angebracht ist, und kein Mutterlockerungsdetektor 70 an dem Reifen 22b angebracht ist. Deshalb informiert die Überwachungseinheit 45 in dem vierten Ausführungsbeispiel einen Benutzer über die Tatsache, dass ein Mutterlockerungsdetektor 70 an einer falschen Position einer Anbringung angebracht ist, welche keine vorbestimmte Position der Anbringung ist. Wenn die Überwachungseinheit 45 in dem vierten Ausführungsbeispiel keinen kombinierbaren Mutterlockerungsdetektor 70 erfasst, kann es den Benutzer über die Tatsache informieren, dass es keine Abnormalität der Position der Anbringung des Mutterlockerungsdetektors 70 gibt.
Somit, wenn jeder Mutterlockerungsdetektor 70 nicht mit irgendeinem anderen Mutterlockerungsdetektor 70 kombiniert wird, kann das Drehkörperpositionsbestimmungssystem in dem vierten Ausführungsbeispiel bestimmen, dass der Mutterlockerungsdetektor 70 auf geeignete Weise an einem vorbestimmten Abschnitt einer Anbringung angebracht ist. Obwohl eine Konstruktion, in der nur ein Detektor in einer Gruppe umfasst ist, in dem vierten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, durch Bezugnahme auf den Mutterlockerungsdetektor 70, könnte ein Detektor, der in der Gruppe umfasst sein soll, der Reifendetektor 30 oder der Achsendetektor 15 anstelle des Mutterlockerungsdetektors 70 sein.
[Gemeinsame Modifikation des ersten bis vierten Ausführungsbeispiels]
Ein Beispiel, in dem eine Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 senkrecht zu der Umdrehungsachsenrichtung D1 des Reifens Tr als Erfassungsrichtung D3 des Reifendetektors 30 definiert ist, ist mit Bezug auf 4 beschrieben. Die Erfassungsrichtung D3 des Reifendetektors 30 ist jedoch nicht auf die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 senkrecht zu der Umdrehungsachsenrichtung D1 beschränkt und irgendeine Richtung, die sich mit der Umdrehungsachsenrichtung D1 schneidet, kann als die Erfassungsrichtung angewendet werden. Mit anderen Worten sollte die Erfassungsrichtung D3 nur eine Richtung sein, die mit Bezug auf die Umdrehungsachsenrichtung D1 schräg ist und sollte nur eine Richtung sein, die sich mit einer XY-Ebene in 3 schneidet.
Mit anderen Worten enthält die Beschleunigung in die Richtung, die sich mit der Umdrehungsachsenrichtung D1 schneidet, zumindest eine Komponente in eine Umdrehungsdurchmesserrichtung D3. Deshalb, durch Extrahieren der Komponenten in die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 von der Beschleunigung in die Richtung, die sich mit der Umdrehungsachsenrichtung D1 schneidet, kann der Reifendetektor 30 die Beschleunigung, die in die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 erzeugt wird, erfassen. Der Reifendetektor 30 kann somit einen erfassten Wert der Beschleunigung, die in die Umdrehungsdurchmesserrichtung D3 erzeugt wird, an die Überwachungseinrichtung 45 übertragen.
Auch für den Mutterlockerungsdetektor 70 und den Achsendetektor 15 muss die Richtung der Erfassung der Beschleunigung nur eine Richtung sein, die zumindest eine Komponente in eine Zielrichtung der Erfassung umfasst. Nicht alle des Mutterlockerungsdetektors 70, des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30, die in dem Fahrzeug 10 umfasst sind, müssen die Beschleunigung in die Richtung, die sich mit der Umdrehungsachsenrichtung D1 schneidet, erfassen, aber zumindest ein Detektor des Mutterlockerungsdetektors 70, des Achsendetektors 15 und des Reifendetektors 30 könnte die Beschleunigung in die Richtung, die sich mit der Umdrehungsachsenrichtung D1 schneidet, erfassen.
Es ist zu verstehen, dass das hierin offenbarte Ausführungsbeispiel in jeglicher Hinsicht illustrativ und nicht beschränkend ist. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung wird eher durch die Begriffe der Ansprüche als durch die vorstehende Beschreibung definiert und soll alle Änderungen innerhalb des Umfangs und der Bedeutung einschließen, die den Begriffen der Ansprüche entsprechen.
Die illustrativen Ausführungsbeispiele und Modifikationen von diesen, die vorstehend beschrieben sind, sind spezifische Beispiele der nachstehenden Aspekte.
(Satz 1) Ein Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug mit einem ersten Drehkörper, der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen inklusive einem ersten Reifen dreht, bereitgestellt ist. Das Reifenpositionsbestimmungssystem umfasst einen ersten Reifendetektor, einen Drehkörperdetektor und eine Überwachungseinheit. Der erste Reifendetektor ist an dem ersten Reifen angebracht und erfasst eine Beschleunigung, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des ersten Reifens schneidet. Der Drehkörperdetektor ist an dem ersten Drehkörper angebracht und erfasst eine Beschleunigung, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des ersten Drehkörpers schneidet. Die Überwachungseinheit ist dazu konfiguriert, Informationen von dem ersten Reifendetektor und dem Drehkörperdetektor zu empfangen. Die Überwachungseinheit erhält während einer ersten Periode eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor und einem zweiten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor darstellt, erhält während einer zweiten Periode eine zweite Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor und einem vierten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor darstellt, und bestimmt, ob sich der erste Reifen in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht oder nicht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der ersten Entsprechung und der zweiten Entsprechung.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird bestimmt, ob sich die Entsprechung zwischen einem Drehwinkel des Drehkörpers und einem Drehwinkel des ersten Reifens in der ersten Stoppperiode in der zweiten Stoppperiode geändert hat. Ob sich der erste Reifen in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht oder nicht, wird somit bestimmt und ein Reifen, der an dem Drehkörper angebracht ist, kann bestimmt werden.
(Satz 2) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 1 sind die erste Periode und die zweite Periode jeweils eine Stoppperiode des Fahrzeugs und ist die erste Periode einer Stoppperiode die von der zweiten Periode verschieden ist.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann der Erfassungswert von jedem Achsendetektor 15 und der Erfassungswert von jedem Reifendetektor 13 miteinander synchronisiert werden, ohne dass ein Initiator oder ein Zeitnehmer für eine Zeitsynchronisation bereitgestellt wird.
(Satz 3) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 1 oder 2 stellen der erste Wert und der dritte Wert jeweils ein Drehwinkel des ersten Reifens dar, der von dem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor geschätzt wird, und stellen der zweite Wert und der vierte Wert jeweils einen Drehwinkel des ersten Drehkörpers dar, der von dem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor geschätzt wird.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt werden der Drehwinkel des ersten Reifens und der Drehwinkel des ersten Drehkörpers von Erfassungswerten von Beschleunigungssensoren für jede Stoppperiode geschätzt und kann eine Entsprechung basierend auf dem geschätzten Drehwinkel des ersten Reifens und dem geschätzten Drehwinkel des ersten Drehkörpers erhalten werden.
(Satz 4) Das Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 1 oder Satz 2 umfasst weiterhin eine Eingabeeinheit, die mit der Überwachungseinheit verbunden ist. Die Eingabeeinheit nimmt eine Eingabe von Informationen über die erste Entsprechung an.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann eine Vergleichsverarbeitung basierend auf Erfassungswerten von Beschleunigungssensoren 39 in einer Stoppperiode durchgeführt werden und kann die Zeit, die erforderlich ist, bis ein Ergebnis des Vergleichs erhalten wird, kürzer werden.
(Satz 5) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Sätzen 1 bis 4 ist der erste Drehkörper eine Achse, die an dem ersten Reifen angebracht ist.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Reifenposition des Reifendetektors 30 bestimmt werden, wobei die Reifenposition, an der die Achse Ax angebracht ist, als die Referenz definiert ist.
(Satz 6) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 5 umfasst der erste Drehkörper eine erste Endfläche, die freiliegt, während der erste Drehkörper an dem Fahrzeug angebracht ist, und ist der Drehkörperdetektor an der ersten Endfläche angebracht.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann eine Anbringung des Achsendetektors 15 erleichtert werden.
(Satz 7) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Sätzen 1 bis 4 ist der erste Drehkörper ein Befestigungselement, das ein Rad des ersten Reifens und ein anderes Element aneinander befestigt.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Reifenposition des Reifendetektors 30 bestimmt werden, während die Reifenposition, an der eine Mutter NW, die ein Befestigungselement darstellt, angebracht ist, als die Referenz definiert ist.
(Satz 8) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 7 bestimmt die Überwachungseinheit eine Position der Anbringung des Drehkörperdetektors basierend auf einer Kennung, die von dem Drehkörperdetektor empfangen wird.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Reifenposition des Reifendetektors 30 bestimmt werden, wobei Informationen über die Reifenposition, die mit dem Mutterlockerungsdetektor 70 verbunden ist, als eine Referenz definiert ist.
(Satz 9) Das Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 7 oder 8 umfasst weiterhin einen zweiten Drehkörper, der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen dreht, und einen zweiten Drehkörperdetektor, der an dem zweiten Drehkörper angebracht ist, wobei der zweite Drehkörperdetektor eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des zweiten Drehkörpers schneidet.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann eine Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 mit dem Reifendetektor 30 kombiniert werden.
(Satz 10) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 9 bestimmt die Überwachungseinheit, ob die Anzahl von Drehkörpern, die sich in Synchronisation mit dem ersten Reifen dreht, mit einer vorbestimmten Anzahl übereinstimmt oder nicht.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann eine falsche Position einer Anbringung eines Detektors und ein Verlust aufgrund eines Ablösens von diesem basierend auf der Anzahl von Detektoren, die in einer Gruppe umfasst sein sollen, bestimmt werden.
(Satz 11) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Sätzen 1 bis 10 erfasst der erste Reifendetektor eine Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung des ersten Reifens.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt ist irgendeine Richtung der Erfassung durch den Reifendetektor 30 anwendbar, solange dieser eine Komponente einer gewünschten Richtung der Erfassung umfasst.
(Satz 12) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Sätzen 1 bis 11 erfasst der Drehkörperdetektor eine Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung des ersten Drehkörpers.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann irgendeine Richtung der Erfassung durch den Drehkörperdetektor anwendbar sein, solange diese eine Komponente in eine gewünschte Richtung der Erfassung umfasst.
(Satz 13) Das Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Sätzen 1 bis 12 umfasst weiterhin einen zweiten Reifendetektor, der an einem zweiten Reifen, der von dem ersten Reifen verschieden ist, angebracht ist, wobei der zweite Reifendetektor eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des zweiten Reifens schneidet. Die Überwachungseinheit erhält während der erste Periode eine dritte Entsprechung, die eine Relation zwischen einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den zweiten Reifendetektor erfasst wird, und einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den Drehkörperdetektor erfasst wird, darstellt, erhält während der zweiten Periode eine vierte Entsprechung, die eine Relation zwischen einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den zweiten Reifendetektor erfasst wird, und einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den Drehkörperdetektor erfasst wird, darstellt, und bestimmt, ob sich der zweite Reifen in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht oder nicht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der dritten Entsprechung und der vierten Entsprechung.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann in einem Fahrzeug 10 mit einer Vielzahl von Reifen und einer Vielzahl von Achsen ein Reifen, der an jeder Achse angebracht ist, bestimmt werden.
(Satz 14) In dem Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 13 erfasst der zweite Reifendetektor die Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung des zweiten Reifens.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt ist irgendeine Richtung der Erfassung durch den zweiten Reifendetektor anwendbar, solange diese eine Komponente in eine gewünschte Richtung der Erfassung enthält.
(Satz 15) Ein Drehkörperpositionsbestimmungssystem ist in einem Fahrzeug mit einem dritten Drehkörper und einem vierten Drehkörper, die sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen drehen, bereitgestellt. Das Drehkörperpositionsbestimmungssystem umfasst einen dritten Drehkörperdetektor, der an dem dritten Drehkörper angebracht ist, wobei der dritte Drehkörperdetektor eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des dritten Drehkörpers schneidet, einen vierten Drehkörperdetektor, der an dem vierten Drehkörper angebracht ist, wobei der vierte Drehkörperdetektor eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich in einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des vierten Drehkörpers schneidet, und eine Überwachungseinheit, die Informationen von dem dritten Drehkörperdetektor und dem vierten Drehkörperdetektor empfängt. Die Überwachungseinheit bestimmt eine Position der Anbringung des dritten Drehkörperdetektors basierend auf einer Kennung, die von dem dritten Drehkörperdetektor empfangen wird, erhält, während einer ersten Periode, eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem dritten Drehkörperdetektor und einem zweiten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem vierten Drehkörperdetektor darstellt, erhält während einer zweiten Periode eine zweite Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem dritten Drehkörperdetektor und einem vierten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem vierten Drehkörperdetektor darstellt, und bestimmt, ob sich der dritte Drehkörper und der vierte Drehkörper in Synchronisation miteinander drehen, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der ersten Entsprechung und der zweiten Entsprechung.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die Position des vierten Drehkörpers erfasst werden, wobei eine Position einer Anbringung des dritten Drehkörpers als die Referenz definiert ist.
(Satz 16) In dem Drehkörperpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 15 bestimmt die Überwachungseinheit, ob die Anzahl von Drehkörpern, die sich in Synchronisation mit dem dritten Drehkörper dreht, mit einer vorbestimmten Anzahl übereinstimmt.
Gemäß dem vorstehenden Aspekt kann eine falsche Position einer Anbringung eines Detektors und ein Verlust aufgrund eines Ablösens von diesem basierend auf der Anzahl von kombinierten Detektoren bestimmt werden und kann der Detektor auf geeignete Weise verwaltet werden.
(Satz 17) Das Drehkörperpositionsbestimmungssystem gemäß Satz 15 oder 16 umfasst weiterhin einen fünften Drehkörper, der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen dreht, und einen fünften Drehkörperdetektor, der an dem fünften Drehkörper angebracht ist, wobei der fünfte Drehkörperdetektor eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des fünften Drehkörpers schneidet.
Gemäß dem vorliegenden Aspekt kann eine Vielzahl von Mutterlockerungsdetektoren 70 mit einem Achsendetektor 15 kombiniert werden.
Obwohl Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist zu verstehen, dass die hierin offenbarten Ausführungsbeispiele in jeglicher Hinsicht illustrativ und nicht beschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch Ausdrücke der Ansprüche definiert und es ist gedacht, dass jegliche Modifikationen innerhalb des Umfangs und der Bedeutung, die äquivalent zu den Ausdrücken der Ansprüche sind, mit umfasst sind.
Ein Reifenpositionsbestimmungssystem umfasst einen ersten Reifendetektor, einen Drehkörperdetektor und eine Überwachungseinheit. Der erste Reifendetektor ist an einem ersten Reifen angebracht und erfasst eine Beschleunigung. Der Drehkörperdetektor ist an einem ersten Drehkörper angebracht und erfasst eine Beschleunigung. Die Überwachungseinheit erhält eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert und einem zweiten Wert während einer ersten Periode darstellt, erhält eine zweite Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert und einem vierten Wert während einer zweiten Periode darstellt, vergleicht die erste Entsprechung und die zweite Entsprechung miteinander und bestimmt, ob der erste Reifen sich in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper dreht oder nicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2021177600 [0001]
JP 2022138142 [0001]
JP 2019048547 A [0005]

Claims

Reifenpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug mit einem ersten Drehkörper (R2), der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen (11 bis 24) inklusive eines ersten Reifens (22a) dreht, bereitgestellt ist, wobei das Reifenpositionsbestimmungssystem aufweist: einen ersten Reifendetektor (32a), der an dem ersten Reifen (22a) angebracht ist, wobei der erste Reifendetektor (32a) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des ersten Reifens (22a) schneidet; einen Drehkörperdetektor (16b), der an dem ersten Drehkörper (R2) angebracht ist, wobei der Drehkörperdetektor (16b) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des ersten Drehkörpers (R2) schneidet; und eine Überwachungseinheit (45), die Informationen von dem ersten Reifendetektor (32a) und dem Drehkörperdetektor (16b) empfängt, wobei die Überwachungseinheit (45) während einer ersten Periode eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor (32a) und einem zweiten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor darstellt, erhält, während einer zweiten Periode eine zweite Entsprechung, die einer Relation zwischen einem dritten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor (32a) und einem vierten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor darstellt, erhält, und bestimmt, ob sich der erste Reifen (22a) in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper (R2) dreht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der ersten Entsprechung und der zweiten Entsprechung.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die erste Periode und die zweite Periode jeweils eine Stoppperiode des Fahrzeugs sind, und die erste Periode eine Stoppperiode ist, die von der zweiten Periode verschieden ist.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste Wert und der dritte Wert jeweils einen Drehwinkel des ersten Reifens (22a) darstellen, der von dem Erfassungswert von dem ersten Reifendetektor (32a) geschätzt wird, und der zweite Wert und der vierte Wert jeweils einen Drehwinkel des ersten Drehkörpers darstellen, der von dem Erfassungswert von dem Drehkörperdetektor geschätzt wird.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, weiterhin mit einer Eingabeeinheit, die mit der Überwachungseinheit (45) verbunden ist, wobei die Eingabeeinheit eine Eingabe von Informationen über die erste Entsprechung annimmt.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste Drehköper eine Achse (R2) ist, an dem der erste Reifen angebracht ist.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 5, wobei der erste Drehkörper eine erste Endfläche (FP2) umfasst, die freiliegt, während der erste Drehkörper an dem Fahrzeug angebracht ist, und der Drehkörperdetektor (16b) an der ersten Endfläche (FP2) angebracht ist.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste Drehkörperdetektor ein Befestigungselement (NW) ist, das ein Rad des ersten Reifens (22a) und ein anderes Element aneinander befestigt.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 7, wobei die Überwachungseinheit (45) eine Position einer Anbringung des Drehkörperdetektors (71) basierend auf einer Kennung, die von dem Drehkörperdetektor (71) empfangen wird, bestimmt.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 7, weiterhin mit: einem zweiten Drehkörper (NW) der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter der Vielzahl von Reifen dreht; und einem zweiten Drehkörperdetektor (70), der an dem zweiten Drehkörper (NW) angebracht ist, wobei der zweite Drehkörperdetektor (70) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des zweiten Drehkörpers (NW) schneidet.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 9, wobei die Überwachungseinheit (45) bestimmt, ob die Anzahl von Drehkörpern, die sich in Synchronisation mit dem ersten Reifen (22a) dreht, mit einer vorbestimmten Anzahl übereinstimmt.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste Reifendetektor (32a) die Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung des ersten Reifens (22a) erfasst.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der Drehkörperdetektor (16b) die Beschleunigung in eine Richtung senkrecht zu einer Umdrehungsachsenrichtung des ersten Drehkörpers (R2) erfasst.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, weiterhin mit einem zweiten Reifendetektor (31a), der an einem zweiten Reifen (21a), der von dem ersten Reifen (22a) verschieden ist, angebracht ist, wobei der zweite Reifendetektor (31a) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die sich mit einer axialen Richtung einer Umdrehungsachse des zweiten Reifens (21a) schneidet, wobei die Überwachungseinheit (45) während der ersten Periode eine dritte Entsprechung, die eine Relation zwischen einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den zweiten Reifendetektor (31a) erfasst wird, und einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den Drehkörperdetektor erfasst wird, darstellt, erhält, während der zweiten Periode eine vierte Entsprechung, die eine Relation zwischen einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den zweiten Reifendetektor (31a) erfasst wird, und einem Wert basierend auf einem Wert, der durch den Drehkörperdetektor erfasst wird, darstellt, erhält, und bestimmt, ob sich der zweite Reifen (21a) in Synchronisation mit dem ersten Drehkörper (R2) dreht, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der dritten Entsprechung und der vierten Entsprechung.
Reifenpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 13, wobei der zweite Reifendetektor (31a) die Beschleunigung erfasst, die in die Richtung aufgebracht wird, die senkrecht zu der axialen Richtung der Umdrehungsachse des zweiten Reifens (21a) ist.
Drehkörperpositionsbestimmungssystem, das in einem Fahrzeug mit einem dritten Drehkörper (WH) und einem vierten Drehkörper (NW), die sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter einer Vielzahl von Reifen drehen, bereitgestellt ist, wobei das Drehkörperpositionsbestimmungssystem aufweist: einen dritten Drehkörperdetektor (32a), der an dem dritten Drehkörper (WH) angebracht ist, wobei der dritte Drehkörperdetektor (32a) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die eine axiale Richtung einer Umdrehungsachse des dritten Drehkörpers schneidet; einen vierten Drehkörperdetektor (70), der an dem vierten Drehkörper (NW) angebracht ist, wobei der vierte Drehkörperdetektor (70) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die eine axiale Richtung einer Umdrehungsachse des vierten Drehkörpers (NW) schneidet; und eine Überwachungseinheit (45), die Informationen von dem dritten Drehkörperdetektor (32a) und dem vierten Drehkörperdetektor (70) empfängt, wobei die Überwachungseinheit (45) eine Position einer Anbringung des dritten Drehkörperdetektors (32a) basierend auf einer Kennung, die von dem dritten Drehkörperdetektor (32a) empfangen wird, bestimmt, während einer ersten Periode eine erste Entsprechung, die eine Relation zwischen einem ersten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem dritten Drehkörperdetektor (32a) und einem zweiten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem vierten Drehkörperdetektor (70) darstellt, erhält, während einer zweiten Periode eine zweite Entsprechung, die eine Relation zwischen einem dritten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem dritten Drehkörperdetektor (32a) und einem vierten Wert basierend auf einem Erfassungswert von dem vierten Drehkörperdetektor (70) darstellt, erhält, und bestimmt, ob sich der dritte Drehkörper (WH) und der vierte Drehkörper (NW) in Synchronisation miteinander drehen, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der ersten Entsprechung und der zweiten Entsprechung.
Drehkörperpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 15, wobei die Überwachungseinheit (45) bestimmt, ob die Anzahl von Drehkörpern, die sich in Synchronisation mit dem dritten Drehkörper (WH) drehen, mit einer vorbestimmten Anzahl übereinstimmt.
Drehkörperpositionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 15 oder 16, weiterhin mit: einem fünften Drehkörper (NW), der sich in Synchronisation mit irgendeinem Reifen unter der Vielzahl von Reifen dreht; und einem fünften Drehkörperdetektor (70), der an dem fünften Drehkörper (NW) angebracht ist, wobei der fünfte Drehkörperdetektor (70) eine Beschleunigung erfasst, die in eine Richtung aufgebracht wird, die eine axiale Richtung einer Umdrehungsachse des fünften Drehkörpers (NW) schneidet.