CN116061614A - 轮胎位置判定系统和旋转体位置判定系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供轮胎位置判定系统和旋转体位置判定系统，该轮胎位置判定系统具备第1轮胎检测器、旋转体检测器、监视单元。第1轮胎检测器安装于第1轮胎，检测加速度。旋转体检测器安装于第1旋转体，检测加速度。监视单元获取表示第1期间中的第1值与第2值之间的关系的第1对应关系，获取表示第2期间中的第3值与第4值之间的关系的第2对应关系，将第1对应关系与第2对应关系进行比较，判定第1轮胎是否与第1旋转体同步旋转。

Description

轮胎位置判定系统和旋转体位置判定系统

技术领域

本公开涉及轮胎位置判定系统和旋转体位置判定系统。

背景技术

以往，在对车辆中的轮胎的空气压进行监视的系统(TPMS：Tire PressureMonitoring System(胎压监测系统))中，分别针对多个轮胎而安装有检测器。分别安装于多个轮胎的检测器对安装于车身的ECU等处理装置发送空气压信息。

这样的TPMS存在如下结构：具有自动地判定在多个轮胎中哪个轮胎安装有检测器的自动定位功能。

日本特开2019-048547号公报(日本特开2019-048547号公报)公开有一种轮胎状态信息检测系统，其判定在卡车等中使用的双轮胎中哪个轮胎安装有检测器。在专利文献1的轮胎状态信息检测系统中，通过各检测器检测轮胎的旋转周向的加速度，实现自动定位功能。

然而，通常，轮胎换位不仅在安装于同一车轴的双轮胎的内侧与外侧之间进行，还在安装于不同车轴的轮胎之间进行。在安装于不同车轴的轮胎的间进行了轮胎换位的情况下，也期望使用自动定位功能，自动地判定在哪个轮胎上安装有检测器。

发明内容

本公开是为了解决上述课题而完成的，其目的在于使用分别安装于车轴和轮胎的检测器，确定出相对于车轴安装的轮胎。

本公开的一方式的轮胎位置判定系统是设置于具备第1旋转体的车辆的轮胎位置判定系统，上述第1旋转体与包含第1轮胎在内的多个轮胎中某一个轮胎同步旋转。轮胎位置判定系统具备第1轮胎检测器、旋转体检测器、监视单元。第1轮胎检测器安装于第1轮胎，对在与第1轮胎的旋转轴向交叉的方向上的加速度进行检测。旋转体检测器安装于第1旋转体，对在与第1旋转体的旋转轴向交叉的方向上的加速度进行检测。监视单元构成为能够接收来自第1轮胎检测器和旋转体检测器的信息。监视单元对表示第1期间中的基于第1轮胎检测器的检测值的第1值与基于旋转体检测器的检测值的第2值之间的关系的第1对应关系进行获取，对表示第2期间中的基于第1轮胎检测器的检测值的第3值与基于旋转体检测器的检测值的第4值之间的关系的第2对应关系进行获取，使用比较第1对应关系与第2对应关系得到的结果，判定第1轮胎是否与第1旋转体同步旋转。

根据上述方式，判定第1期间时的旋转体的旋转角度与第1轮胎的旋转角度之间的对应关系在第2期间是否变化。由此，能够判定第1轮胎是否与第1旋转体同步旋转，判定安装于旋转体的轮胎。

本公开的一方式的旋转体位置判定系统是设置于具备第3旋转体和第4旋转体的车辆的旋转体位置判定系统，上述第3旋转体和第4旋转体与多个轮胎中某一个轮胎同步旋转。旋转体位置判定系统具备：第3旋转体检测器，其安装于第3旋转体，对与第3旋转体的旋转轴向交叉的方向上的加速度进行检测；第4旋转体检测器，安装于第4旋转体，对与第4旋转体的旋转轴向交叉的方向上的加速度进行检测；以及监视单元，其构成为能够接收来自第3旋转体检测器和第4旋转体检测器的信息。监视单元基于从第3旋转体检测器接收到的标识符来判定第3旋转体检测器的安装位置，对表示第1期间中的基于第3旋转体检测器的检测值的第1值与基于第4旋转体检测器的检测值的第2值之间的关系的第1对应关系进行获取，对表示第2期间中的基于第3旋转体检测器的检测值的第3值与基于第4旋转体检测器的检测值的第4值之间的关系的第2对应关系进行获取，使用比较了第1对应关系与第2对应关系的结果，判定第3旋转体与第4旋转体是否同步旋转。

根据上述的方式，判定第1期间时的第3旋转体的旋转角度与第4旋转体的旋转角度之间的对应关系在第2期间是否变化。由此，判定第3旋转体是否与第4旋转体同步旋转，能够基于从第3旋转体接收到的标识符来检测第4旋转体的位置。

本发明的上述和其他目的、特征、技术方案和优点根据与附图关联地理解的与本发明相关的接下来的详细说明而变得明确。

附图说明

图1是示意性地表示应用本实施方式的轮胎位置判定系统的车辆10的结构的图。

图2是表示轮胎检测器的结构的框图。

图3是双轮胎的分解立体图。

图4是安装于车轮WH的轮胎检测器的外观立体图。

图5是车辆内侧的轮胎旋转的情况下的轮胎检测器的配置方式的变化图。

图6是安装于车轴的车轴检测器的外观立体图。

图7是车轴旋转的情况下的车轴检测器的配置变化图。

图8是表示图5和图7所示的加速度传感器的配置方式与检测值的关系的图。

图9是表示从Y轴的正方向侧观察时的后侧第1列右侧的双轮胎和车轴的配置方式的图。

图10是表示从Y轴的负方向侧观察时的后侧第1列左侧的双轮胎和车轴的配置的图。

图11是表示在第1停止期间从Y轴的正方向侧观察时的后侧第1列右侧的双轮胎和车轴的配置方式的图。

图12是表示在第1停止期间从Y轴的负方向侧观察时的后侧第1列左侧的双轮胎和车轴的配置方式的图。

图13是表示对在第1停止期间分别从轮胎检测器、车轴检测器接收到的UHF信号集中进行储存的存储部的表格。

图14是表示第1停止期间的旋转角度的对应关系的表格。

图15是表示在第2停止期间从Y轴的正方向侧观察时的后侧第1列右侧的双轮胎和车轴的配置方式的图。

图16是表示在第2停止期间从Y轴的负方向侧观察时的后侧第1列左侧的双轮胎和车轴的配置的图。

图17是对在第2停止期间分别从轮胎检测器、车轴检测器接收到的UHF信号集中进行储存的存储部的表格。

图18是表示第2停止期间的旋转角度的对应关系的表格。

图19是表示由监视单元进行的轮胎位置判定处理的流程图。

图20是对在车轴检测器和轮胎检测器预先以特定的配置方式安装的情况下在第1停止期间接收到的UHF信号进行储存的存储部的表格。

图21是对在车轴检测器和轮胎检测器预先以特定的配置方式安装的情况下在第2停止期间接收到的UHF信号进行储存的存储部的表格。

图22是变形例2中的安装于车轴的车轴检测器的外观立体图。

图23是表示安装于螺母的螺母松动检测器的图。

图24是用于对相对于一个车轴安装有多个螺母松动检测器的情况进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式详细地进行说明。另外，对图中相同或者相当的部分标注相同的附图标记，且不重复其说明。

[实施方式1]

＜整体结构＞

图1是示意性地表示应用本实施方式的轮胎位置判定系统的车辆10的结构的图。

本实施方式的车辆10是在作为转向轮的前轮具备单轮胎，在作为非转向轮的后轮具备双轮胎的车辆。单轮胎是在1个部位的轮胎装配位置装配1个轮胎的形式。双轮胎是在1个部位的轮胎装配位置使相同大小的2个轮胎相互连结装配的形式。图1所示的方向FR是车辆10的前进方向。

另外，在以下的说明中，将车辆10配置于平面时的铅垂方向作为“Z轴方向”，将与Z轴方向垂直且沿着车辆10的前进方向的方向作为“X轴方向的正方向”，将与X轴方向垂直的方向作为“Y轴方向”。此外，以下，有时将各图中的Z轴的正方向称为上侧，将Z轴的负方向称为下侧，将X轴的正方向称为前侧，将X轴的负方向称为后侧，将Y轴的正方向称为右侧，将Y轴的负方向称为左侧。

本实施方式的车辆10具备前侧用的车轴F1、F2和轮胎11、12以及后侧用的车轴R1～R4和双轮胎21～24。在车辆10中，后轮采用2轴式的双轮胎。双轮胎主要用于卡车或者公共汽车等大型车辆。

图1例示出车辆10为后轮驱动方式的情况。前侧用的轮胎11、12分别安装于左前侧的车轴F1和右前侧的车轴F2。即，车轴F1与轮胎11一体地旋转。同样，车轴F2与轮胎12一体地旋转。

后侧用的双轮胎21、22、23、24分别安装于后侧第1列的左侧的车轴R1、后侧第1列的右侧的车轴R2、后侧第2列的左侧的车轴R3和后侧第2列的右侧的车轴R4。即，车轴R1～车轴R4分别与双轮胎21～24一体地旋转。另外，车辆10的驱动方式不限定于后轮驱动方式，也可以是前轮驱动方式，也可以是全轮驱动方式。

换言之，车轴F1、F2、R1～R4与分别安装的轮胎的旋转同步旋转。以下，将车轴F1、F2、R1～R4通称为“车轴Ax”。车轴Ax能够与本公开中的“第1旋转体”对应。

双轮胎21包含车辆内侧的轮胎21a和车辆外侧的轮胎21b。双轮胎22包含车辆内侧的轮胎22a和车辆外侧的轮胎22b。双轮胎23包含车辆内侧的轮胎23a和车辆外侧的轮胎23b。双轮胎24包含车辆内侧的轮胎24a和车辆外侧的轮胎24b。以下，将各轮胎11、12、21a～24b通称为“轮胎Tr”。

并且，车辆10具备监视各轮胎的空气压的系统(TPMS)。具体而言，车辆10具备：分别检测轮胎空气压的多个轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b；分别检测车轴F1、F2、R1～R4的旋转径向的重力加速度的多个车轴检测器15a、15b、16a、16b、17a、17b；以及TPMS接收器40。轮胎检测器13、14分别安装于前侧用的轮胎11、12的车轮。轮胎检测器31a、31b～34a、34b分别安装于后侧用的轮胎21a～24b的车轮。另外，各轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b也可以与用于在各轮胎吸入空气的阀一体地形成。

车轴检测器15a～17b分别安装于车轴F1、F2、R1～R4。另外，车轴检测器15a～17b的安装部位不局限于车轴。例如，车轴检测器15a～17b也可以安装于与轮胎的旋转同步旋转的轮毂、转向节等。车轴检测器15a～17b能够与本公开中的“旋转体检测器”对应。

轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b、车轴检测器15a～17b分别在预定的起动条件成立的情况下起动而检测各轮胎的空气压，并发送包含检测结果的UHF(Ultra HighFrequency：超高频)带的电波信号(以下，也仅称为“UHF信号”)。另外，“预定的起动条件”以定期或者不定期地成立的方式预先设定。由此，轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b、车轴检测器15a～17b分别在彼此不同的时间点间歇地起动，并发送UHF信号。另外，轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b、车轴检测器15a～17b分别发送的电波信号不局限于UHF带，也可以是其他频率的电波信号。

轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b、车轴检测器15a～17b分别输出的UHF信号至少包含表示用于确定出各轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b、车轴检测器15a～17b的固有的ID编号的信息。此外，轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b输出的UHF信号包含表示轮胎空气压的信息。通过TPMS接收器40接收轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b所输出的UHF信号，TPMS接收器40监视各轮胎的空气压。

前侧用的轮胎11、12和后侧用的轮胎21a～24b为了能够进行轮胎换位而使用相同的规格和结构。因此，针对轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b也采用相同的结构。以下，在不需要区分轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b来说明的情况下，不区分轮胎检测器13、14、31a、31b～34a、34b，均记载为“轮胎检测器30”。此外，针对车轴检测器15a～17b分别也采用相同的结构。以下，在不需要分别区分车轴检测器15a～17b来说明的情况下，不分别区分车轴检测器15a～17b，均记载为“车轴检测器15”。

TPMS接收器40设置于车辆10的车身侧。TPMS接收器40具备用于监视各轮胎的空气压的监视单元45。监视单元45具备存储部46、处理部47、天线A1。天线A1构成为能够接收从轮胎检测器30、车轴检测器15发送的UHF信号。监视单元45接收天线A1接收到的UHF信号。

处理部47包含未图示的CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储器、输入输出缓冲器而构成。存储器包含ROM(Read Only Memory)和RAM(Random Access Memory)。处理器在RAM中展开并执行储存于ROM的程序。储存于ROM的程序描述有由处理部47执行的各种处理。

表示安装有各轮胎检测器30的轮胎位置的信息、表示轮胎空气压的信息与各轮胎检测器30的ID编号建立对应关系并保存于存储部46。在本实施方式中，预先设定有合计10个轮胎位置(左前侧、右前侧、后侧第1列左内侧、后侧第1列左外侧、后侧第1列右内侧、后侧第1列右外侧、后侧第2列左内侧、后侧第2列左外侧、后侧第2列右内侧和后侧第2列右外侧)，各轮胎检测器30的ID编号与某一个轮胎位置建立对应关系。例如，对轮胎检测器13的ID编号建立对应关系有轮胎位置“左前侧”，对轮胎检测器32a的ID编号建立对应关系有轮胎位置“后侧第1列右内侧”。

此外，表示安装有各车轴检测器15的车轴位置的信息与各车轴检测器15的ID编号建立对应关系并保存于存储部46。在本实施方式中，预先设定有合计6个轴的车轴位置(左前侧、右前侧、后侧第1列左侧、后侧第1列右侧、后侧第2列左侧，后侧第2列右侧)，各车轴检测器15的ID编号与某一个轮胎位置建立对应关系。例如，对车轴检测器15a的ID编号建立对应关系有轮胎位置“左前侧”，对车轴检测器16b的ID编号建立对应关系有轮胎位置“后侧第1列右侧”。

监视单元45在从各轮胎检测器30接收到UHF信号的情况下，参照存储于存储部46的信息判定UHF信号所含的ID编号的轮胎位置。监视单元45通过UHF信号所含的轮胎空气压来更新确定出的轮胎位置的空气压。

例如，监视单元45在接收到包含轮胎检测器32a的ID编号的UHF信号的情况下，参照存储于存储部46的ID编号与轮胎位置之间的对应关系。由此，监视单元45将该UHF信号所含的ID编号的轮胎位置确定为“后侧第1列右内侧”。监视单元45通过该UHF信号所含的轮胎空气压来更新确定出的“后侧第1列右内侧”的空气压。

TPMS接收器40存储于存储部46，能够使轮胎位置与轮胎空气压之间的对应关系的信息显示于显示部52。显示部52配置于驾驶员能够视认的位置。显示部52例如配置于车内仪表板。

TPMS接收器40接受用户经由输入部53输入的各种信息。输入部53包含例如按钮和触摸屏幕等。与显示部52相同，输入部53例如配置于车内仪表板。

监视单元45若接收到的UHF信号所含的轮胎空气压为低压阈值以下，则使轮胎空气压为低压阈值以下的轮胎位置连同警告一起警告显示于显示部52。TPMS接收器40按每个接收的UHF信号进行该轮胎空气压的判定处理，监视各轮胎各自的空气压。由此，驾驶员能够实时识别成为低压阈值以下的轮胎的位置。

＜轮胎检测器30的结构＞

图2是表示轮胎检测器30的结构的框图。轮胎检测器30具备控制器35、压力传感器38、加速度传感器(G传感器)39、天线A2、发送电路CT。

控制器35具备存储部36和处理部37。处理部37包含未图示的CPU等处理器、存储器、输入输出缓冲器而构成。存储器包含ROM和RAM。处理器在RAM展开并执行储存于ROM的程序。储存于ROM的程序记载有由处理部37执行的各种处理。

在存储部36按图1所示的每个轮胎检测器30存储有固有的ID编号。例如，图1的轮胎检测器13所含的存储部36中存储有“01”来作为ID编号，轮胎检测器14所含的存储部36中存储有“02”来作为ID编号。

在双轮胎21中，轮胎检测器31b所含的存储部36中存储有“03”来作为ID编号，轮胎检测器31a所含的存储部36中存储有“04”来作为ID编号。在双轮胎22中，轮胎检测器32a所含的存储部36中存储有“05”来作为ID编号，轮胎检测器32b所含的存储部36中存储有“06”来作为ID编号。这样，在各轮胎检测器30中的存储部36存储有各轮胎检测器30所固有的ID编号。

压力传感器38检测轮胎空气压，将检测结果(以下也称为“轮胎空气压P”)输出至控制器35。加速度传感器39对轮胎检测器30所产生的单轴方向的加速度进行检测，并将检测结果(以下也称为“加速度G”)输出至控制器35。另外，轮胎检测器30也可以除了具备压力传感器38和加速度传感器39之外，还具备检测轮胎温度的温度传感器。

控制器35以从天线A2发送UHF信号的方式控制发送电路CT。发送的UHF信号除了包含存储于存储部36的ID编号、表示轮胎空气压P的信息之外，还包含表示加速度G的信息、检测出加速度G的时刻信息等。

如上述那样，轮胎检测器30在预定的起动条件成立的时间点起动并输出UHF信号。另外，轮胎检测器30具备未图示的电池，通过从该电池供给的电力而工作。该电池构成为无法从外部轻松充电。因此，在实施方式1的轮胎检测器30中，期望使工作时间尽可能少而抑制轮胎检测器30的耗电量。

从该观点出发，“预定的起动条件”以尽可能抑制轮胎检测器30的起动频次的方式预先设定。例如，预定的起动条件也可以包含由未图示的定时器计测出从前次停止时起经过了预定的定时器时间这种的定时器起动条件、由加速度传感器39检测出的加速度G成为特定的值(例如最大值或者最小值)这中的加速度起动条件等。

另外，用于上述的定时器起动条件的“定时器时间”也可以是固定值，也可以是根据加速度G变动的可变值。例如，也可以是，控制器35基于加速度传感器39的检测结果亦即加速度G来判定轮胎是否旋转，对所设定的定时器时间进行变更。

更具体而言，也可以是，在轮胎为没有旋转的停止状态的情况下，控制器35将定时器时间设定为比较长的时间(例如几分钟左右、或者更长的几小时左右)，在轮胎为旋转的行驶状态的情况下，控制器35将定时器时间设定为比较短的时间(例如几秒钟左右、或者更短的几毫秒左右)。此外，轮胎检测器30的1次起动时间(从起动起至接下来停止为止的时间)也可以被限制为比较短的时间(例如几毫秒左右)。

＜车轴检测器15的结构＞

作为一个例子，车轴检测器15具有从图2所示的轮胎检测器30的结构中除去了压力传感器38得到的结构。针对车轴检测器15的结构，对与轮胎检测器30的结构相同的结构，不重复说明。

车轴检测器15中的存储部36按每个图1所示的车轴检测器15存储有固有的ID编号。例如，图1的车轴检测器15a所含的存储部36存储有“11”来作为ID编号，车轴检测器15b所含的存储部36存储有“12”来作为ID编号。此外，车轴检测器16a所含的存储部36存储有“13”来作为ID编号，车轴检测器16b所含的存储部36存储有“14”来作为ID编号。并且，车轴检测器17a所含的存储部36存储有“15”来作为ID编号，车轴检测器17b所含的存储部36存储有“16”来作为ID编号。

＜双轮胎的结构＞

本实施方式的车辆10如上述那样在作为非转向轮的后轮具备双轮胎21～24。图3是双轮胎22的分解立体图。参照图3，对双轮胎22的结构的一个例子进行说明。另外，其他双轮胎21、23、24也具有与双轮胎22相同的结构。

双轮胎22包含车辆内侧的轮胎22a和车辆外侧的轮胎22b。轮胎22a、22b的车轮WH具有平面部FP。平面部FP比各轮胎的侧面部(侧壁部)向外侧突出。车辆内侧的轮胎22a与车辆外侧的轮胎22b翻转而结合。即，轮胎22a、22b在相互的车轮WH的平面部FP相向的状态下固定。

车辆内侧的轮胎22a通过使车轴R2的轮毂H2的螺栓BT穿过设置于车轮WH的平面部FP的孔部并由内螺母NIN紧固，从而固定于车轴R2。另外，在内螺母NIN的末端侧(车辆外侧)形成有螺纹牙。在卡车等大型车辆的车轮中，在遵从JIS方式的情况下，装配有图3所示那样的内螺母NIN。另一方面，在根据ISO方式的情况下不装配内螺母NIN。本实施方式中的车轮WH也可以是遵从JIS方式和ISO方式中任一者方式的车轮。

车辆外侧的轮胎22b通过使内螺母NIN的末端侧的螺纹牙穿过设置于车轮WH的平面部FP的孔部并由车轮螺母NW紧固，从而固定于车辆内侧的轮胎22a。由此，轮胎22a与轮胎22b相互连结并与同一车轴R2连接。

轮胎22a以使车轴R2的旋转轴线与轮胎22a的旋转轴线成为同一轴线的方式固定。同样，轮胎22b以使车轴R2的旋转轴线与轮胎22b的旋转轴线成为同一轴线的方式固定。包含双轮胎22的轮胎Tr以使安装有轮胎Tr的车轴Ax的旋转轴线与轮胎Tr的旋转轴线成为同一轴线的方式固定。

＜轮胎检测器30的外观图＞

图4是安装于车轮WH的轮胎检测器30的外观立体图。轮胎检测器30被固定支承于车轮WH。图4示出轮胎Tr旋转时的车轮WH的旋转轴向D1、旋转周向D2、旋转径向D3。本实施方式中的轮胎检测器30的加速度传感器39是使旋转径向D3为检测方向的单轴加速度传感器。轮胎检测器30的加速度传感器39的检测方向不局限于旋转径向D3，只要是与旋转轴向D1正交的方向即可。即，轮胎检测器30的加速度传感器39的检测方向也可以是旋转周向D2。

＜轮胎检测器32a中的加速度传感器39的检测值＞

图5是车辆内侧的轮胎22a旋转的情况下的轮胎检测器32a的配置的变化图。图5示出从Y轴方向的正方向侧(车辆10的外侧)观察轮胎22a时的轮胎检测器32a的配置的变化。换言之，图5示出从轮胎22a的车轮WH中的平面部FP侧观察轮胎22a的情况下的轮胎检测器32a的配置的变化。

图5作为轮胎检测器32a的12个类型的配置例而示出配置1h～12h。轮胎检测器32a的配置12h是轮胎检测器32a位于从轮胎22a的中心点CP1朝向Z轴的正方向的旋转径向D3上的配置。以下，将配置12h称为“0度”或者“+360度”的配置。

配置1h是轮胎22a从配置12h的状态绕顺时针方向旋转了θ度时的轮胎检测器32a的配置。图7中的θ度为30度。以下，将配置1h称为“+30度”的配置。并且，配置2h是轮胎22a从配置1h的状态绕顺时针方向旋转了θ度时的轮胎检测器32a的配置。以下，将配置2h称为“+60度”的配置。

此外，配置3h是轮胎22a从配置2h的状态起绕顺时针方向旋转了θ度时的轮胎检测器32a的配置。以下，将配置3h称为“+90度”的配置。这样，图5图示出0度(360度)、+30度、+60度、+90度、+120度、+150度、+180度、+210度、+240度、+270度、+300度、+330度这12个类型的轮胎检测器30的配置例。图5示出车辆10停止的状态的加速度传感器39的检测值。

如图4中所说明的那样，轮胎检测器30的加速度传感器39是仅检测一个方向上的加速度的单轴加速度传感器，使轮胎径向(旋转径向)为检测方向。因此，如图5所示那样，在处于轮胎检测器30的配置12h(0度)时或者处于配置6h(+180度)时，检测方向上的重力加速度最大。

图5的例子中，轮胎检测器30处于配置12h时的加速度传感器39的检测值成为+1G。此外，轮胎检测器30处于配置6h时的加速度传感器39的检测值成为-1G。

在轮胎检测器30处于配置1h或者配置11h时，加速度传感器39的检测值成为+√3/2G。在轮胎检测器30处于配置2h或者配置10h时，加速度传感器39的检测值成为+1/2G。在轮胎检测器30处于配置3h或者配置9h时，加速度传感器39的检测值成为0G。

在轮胎检测器30处于配置5h或者配置7h时，加速度传感器39的检测值成为-√3/2G。在轮胎检测器30处于配置4h或者配置8h时，加速度传感器39的检测值成为-1/2G。另外，根据轮胎检测器30的安装方向的不同，图5所示的检测值的重力加速度的正负可反转。

轮胎检测器30将包含加速度传感器39的检测值的UHF信号发送至监视单元45。监视单元45能够根据加速度传感器39的检测值来推定轮胎检测器30的配置。如图5所示那样，加速度传感器39的各检测值以经过中心点CP1的Z轴作为对称轴而成为线对称。

监视单元45基于加速度传感器39的检测值，能够获取至少两个配置，来作为轮胎检测器30的配置候选。例如，监视单元45在加速度传感器39的检测值为+√3/2G的情况下，轮胎检测器30获取配置1h和配置11h来作为配置候选。此外，监视单元45在加速度传感器39的检测值为-1/2G的情况下，轮胎检测器30获取配置4h和配置8h来作为配置候选。

此外，在加速度传感器39的检测值为+1G的情况下，监视单元45推定轮胎检测器30处于配置12h。此外，在加速度传感器39的检测值为-1G的情况下，监视单元45推定轮胎检测器30处于配置6h。

轮胎检测器30固定并安装于轮胎Tr的车轮WH。即，轮胎检测器30的配置表示轮胎Tr在哪个旋转角度停止。

＜车轴检测器15的外观图＞

图6是安装于车轴Ax的车轴检测器15的外观立体图。车轴检测器15被固定支承于车轴Ax。图6示出在车轴Ax旋转时的旋转轴向D1、旋转周向D2、旋转径向D3。如图3所示那样，车轴Ax的旋转轴线与车轮WH的旋转轴线为同一轴线。

与轮胎检测器30的加速度传感器39相同，车轴检测器15的加速度传感器39是以旋转径向D3作为检测方向的单轴加速度传感器。针对车轴检测器15的加速度传感器39的检测方向，也不局限于旋转径向D3，为与旋转轴向D1正交的方向即可。车轴Ax具有在车轴Ax安装于车辆10时暴露的端面FP2。

＜车轴检测器16b中的加速度传感器39的检测值＞

图7是车轴R2旋转的情况下的车轴检测器16b的配置变化图。图7示出从Y轴方向的正方向侧(车辆10的外侧)观察车轴R2时的截面和车轴检测器16b的配置的变化。

与图5相同，图7示出配置1h～12h，来作为车轴检测器16b的12个类型的配置例。以下，针对与车轴检测器16b的配置和加速度传感器39的检测值相关的说明，与图5相同，因此，不重复说明。

即，监视单元45除了基于轮胎检测器30的配置之外，还能够基于车轴检测器15的加速度传感器39的检测值而推定车轴检测器15的配置。图8是表示图5和图7所示的加速度传感器39的配置与检测值的关系的图。图5～图7中，对12个类型的轮胎检测器30和车轴检测器15相对于轮胎Tr或者车轴Ax的旋转角度而言的配置例进行了说明。在轮胎Tr或者车轴Ax在其他旋转角度停止的情况下，加速度传感器39的检测值也根据图8的相位而变化。

＜轮胎位置的判定＞

以下，使用图9～图18对车辆10中的轮胎位置的具体判定方法进行说明。本实施方式中的轮胎位置判定系统使用轮胎Tr的旋转角度与车轴Ax的旋转角度之间的相关性，判定在哪个车轴Ax安装有哪个轮胎Tr。即，轮胎位置判定系统判定车轴Ax和轮胎Tr的组合。由此，在轮胎位置判定系统中，在进行了轮胎换位之后，自动地判定轮胎位置。

轮胎Tr的旋转角度与车轴Ax的旋转角度之间的相关性，基于轮胎检测器30和车轴检测器15具有的加速度传感器39的检测值，由监视单元45获取。以下，为了对轮胎Tr的旋转角度与车轴Ax的旋转角度之间的相关性的获取方法进行说明，使用图9和图10，对轮胎检测器30与车轴检测器15之间的配置关系的例子进行说明。

以下，为了简化说明，对仅以双轮胎21和双轮胎22作为对象的自动定位功能进行说明，但轮胎位置判定系统具有将车辆10所具备的所有轮胎Tr和车轴Ax作为对象来判定轮胎位置的自动定位功能。

图9是表示从Y轴的正方向侧观察时的后侧第1列右侧的双轮胎22和车轴R2的配置的图。图9示出车辆10停止时的轮胎22a、22b的车轮WH、轮胎检测器32a、32b、车轴R2、车轴检测器16b。

图9示出本实施方式中的轮胎检测器32a、32b与车轴检测器16b之间的配置关系。在车轴检测器16b处于配置12h时，轮胎检测器32a处于配置1h，轮胎检测器32b处于配置9h。另外，图9所示的轮胎检测器32a、32b与车轴检测器16b之间的配置关系只不过是一个例子，轮胎检测器32a、32b与车轴检测器16b也可以以其他配置关系配置。

轮胎检测器32a、32b分别固定于轮胎22a、22b的车轮WH。即，轮胎检测器30的配置表示轮胎Tr在哪个旋转角度停止。车轴检测器16b固定于车轴R2。即，车轴检测器15的配置表示车轴Ax在哪个旋转角度停止。监视单元45通过获取轮胎检测器32a、32b与车轴检测器16b之间的配置关系，能够获取轮胎22a、22b的旋转角度与车轴R2的旋转角度之间的对应关系。

图10是表示从Y轴的负方向侧观察时的后侧第1列左侧的双轮胎21和车轴R1的配置的图。图10示出在车辆10停止时的轮胎21a、21b的车轮WH、轮胎检测器31a、31b、车轴R1、车轴检测器16a。

轮胎检测器31a、31b与车轴检测器16a以图10所示那样的配置关系配置。在车轴检测器16a处于配置12h时，轮胎检测器31a处于配置10h，轮胎检测器31b处于配置12h。图10所示的轮胎检测器31a、31b与车轴检测器16a之间的配置关系只不过是一个例子，轮胎检测器31a、31b与车轴检测器16a也可以以其他配置关系配置。

监视单元45通过获取轮胎检测器31a、31b与车轴检测器16a之间的配置关系，能够获取轮胎21a、21b的旋转角度与车轴R1的旋转角度的对应关系。

＜旋转角度的获取＞

监视单元45基于轮胎检测器30的加速度传感器39的检测值获取轮胎检测器30的配置，基于车轴检测器15的加速度传感器39的检测值，获取车轴检测器15的配置。监视单元45使用获取到的轮胎检测器30的配置与车轴检测器15的配置之间的关系，获取轮胎Tr的旋转角度与车轴Ax的旋转角度的对应关系。

轮胎检测器30、车轴检测器15分别在互不相同的时间点间歇地起动，发送UHF信号。在车辆10行驶期间，轮胎Tr旋转，因此，加速度传感器39的检测值随着时间经过而变化。因此，监视单元45在车辆10行驶期间，即使使用接收到的UHF信号，也无法获取轮胎检测器30与车轴检测器15之间的配置关系。

监视单元45为了获取轮胎检测器30与车轴检测器15之间的配置关系，使用车辆10停止期间检测出的轮胎检测器30、车轴检测器15的加速度传感器39的检测值。以下，使用图11和图12，对任意的车辆10的停止时间点的轮胎检测器30与车轴检测器15之间的配置关系进行说明。

监视单元45基于从未图示的检测车辆10的行驶速度的装置接收到的行驶速度，判定车辆10是否停止。

图11是表示在第1停止期间从Y轴的正方向侧观察时的后侧第1列右侧的双轮胎22和车轴R2的配置的图。第1停止期间是在车辆10停止的任意期间。第1停止期间的开始时间是车辆10停止时，第1停止期间的结束时间是车辆10起步时。由于轮胎Tr和车轴Ax随着车辆10的行驶而旋转，所以停止时的轮胎Tr和车轴Ax的旋转角度每当停止时不同。在第1停止期间，双轮胎22和车轴R2在从图9所示的状态起绕顺时针方向旋转了30度的状态停止。

图12是表示在第1停止期间，从Y轴的负方向侧观察时的后侧第1列左侧的双轮胎21和车轴R1的配置的图。在第1停止期间，双轮胎21和车轴R1在从图10所示的状态起绕顺时针方向旋转了120度状态下停止。

在第1停止期间，轮胎检测器31a、31b、32a、32b与车轴检测器16a、16b在互不相同的时间点间歇地发送UHF信号。监视单元45使在不同的时间点接收到的UHF信号所表示的信息存储于存储部46。图13是对在第1停止期间分别从轮胎检测器30、车轴检测器15接收到的UHF信号集中进行储存的存储部46的表格。

No列表示用于识别每个UHF信号的数据的标识符。ID列表示轮胎检测器30、车轴检测器15分别具有的固有的ID。重力(G)列表示加速度传感器39的检测值。停止ID列表示接收到UHF信号时的停止期间。推定角度列表示由监视单元45推定出的轮胎Tr或者车轴Ax的旋转角度。

监视单元45在接收到UHF信号时，获取表示UHF信号所含的ID列和重力(G)的信息，并储存于图13的表格。监视单元45基于新接收到UHF信号，生成新的No列的标识符，与从UHF信号获取到的数据一起存储。此外，监视单元45每当车辆10停止时生成新的停止ID，基于接收到UHF信号的时刻，存储对应的停止ID。

监视单元45基于重力(G)列所示的信息，推定车轴检测器15或者轮胎检测器30的配置。例如，针对No列“101”，ID列的值为“13”。通过存储于存储部46的其他表格，预先使ID“13”上建立对应关系有车轴检测器16a。监视单元45能够判定No列“101”所示的数据是基于由车轴检测器16a发送的UHF信号的数据。

针对No列“101”，重力(G)列的值为“-1/2”。如图7中说明的那样，重力加速度可成为-1/2的车轴检测器16a的配置是配置4h(+120度)或者配置8h(+240度)。监视单元45能够推定接收到No列“101”的UHF信号时的车轴检测器16a的配置是配置4h(+120度)或者配置8h(+240度)。

监视单元45根据重力加速度的值来推定车轴检测器16a的配置，使推定出的配置成为角度信息，储存于推定角度列。推定角度列储存有表示车轴检测器16a的配置为120度或者240度的数据。推定角度列表示车轴Ax的旋转角度。

这样，监视单元45使用在第1停止期间分别从车轴检测器15接收到的UHF信号，推定车轴Ax的旋转角度。此外，监视单元45使用在第1停止期间分别从轮胎检测器30接收到的UHF信号，推定轮胎Tr的旋转角度。图13示出存储有轮胎检测器31a、31b、32a、32b和车轴检测器16a、16b的推定角度的状态的表格。

＜第1停止期间中的旋转角度的对应关系的获取＞

图14是表示第1停止期间中的旋转角度的对应关系的表格。图14示出第1停止期间中的车轴检测器15各自的旋转角度与轮胎检测器30各自的旋转角度之间的对应关系。另外，第1停止期间能够与本公开中的“第1期间”对应。

例如，图14的表格存储有“0度或者120度”这样的信息，来作为安装有ID编号“13”的车轴检测器16a的车轴R1的旋转角度与安装有ID编号“03”的轮胎检测器31b的轮胎21b的旋转角度之间的对应关系。

监视单元45基于图13中推定出的推定角度，获取车轴R1的旋转角度与轮胎21b的旋转角度之间的对应关系。具体而言，监视单元45获取推定角度的各组合中的角度差。

如图13所示那样，推定为ID编号“13”的车轴检测器16a的配置是配置4h(+120度)或者配置8h(+240度)。此外，也同样推定为，ID编号“03”的轮胎检测器31b的配置是配置4h(+120度)或者配置8h(+240度)。

在车轴检测器16a为配置4h(+120度)的配置、轮胎检测器31b为配置4h(+120度)的配置的情况下，角度差为0度。此外，在车轴检测器16a为配置4h(+120度)的配置、轮胎检测器31b为配置8h(+240度)的配置的情况下，角度差为120度。

在车轴检测器16a为配置8h(+240度)的配置、轮胎检测器31b为配置4h(+120度)的配置的情况下，角度差为120度。此外，在车轴检测器16a为配置8h(+240度)的配置、轮胎检测器31b为配置8h(+240度)的配置的情况下，角度差为0度。即，ID编号“13”和ID编号“03”的推定角度的各组合中的角度差成为0度或者120度。

此外，图14的表格中存储有“60度或者180度”这样的信息，来作为安装有ID编号“13”的车轴检测器16a的车轴R1的旋转角度与安装有ID编号“05”的轮胎检测器32a的轮胎22a的旋转角度之间的对应关系。

如图13所示那样，推定为，ID编号“13”的车轴检测器16a的配置是配置4h(+120度)或者配置8h(+240度)。此外，推定为，ID编号“05”的轮胎检测器32a的配置是配置2h(+60度)或者配置10h(+300度)。

在车轴检测器16a为配置4h(+120度)的配置、轮胎检测器32a为配置2h(+60度)的配置的情况下，角度差为60度。此外，在车轴检测器16a为配置4h(+120度)的配置、轮胎检测器32a为配置10h(+300度)的配置的情况下，角度差为180度。

在车轴检测器16a为配置8h(+240度)的配置、轮胎检测器32a为配置2h(+60度)的配置的情况下，角度差为180度。此外，在车轴检测器16a为配置8h(+240度)的配置、轮胎检测器32a为配置10h(+300度)的配置的情况下，角度差为60度。即，ID编号“13”与ID编号“05”的推定角度的各种组合中的角度差成为60度或者180度。

这样，监视单元45获取各ID编号的组合中的推定角度的角度差，并储存于图14的表格。由此，监视单元45获取第1停止期间中的各车轴Ax的旋转角度与各轮胎Tr的旋转角度之间的对应关系。图14所示的各数据能够与本公开中的“第1对应关系”对应。

＜第2停止期间中的旋转角度的对应关系的获取＞

监视单元45在获取到图14所示的第1停止期间中的对应关系之后，在第1停止期间之后的第2停止期间，再次获取各车轴Ax的旋转角度与各轮胎Tr的旋转角度之间的对应关系。另外，第2停止期间能够与本公开中的“第2期间”对应。

图15是表示在第2停止期间从Y轴的正方向侧观察时的后侧第1列右侧的双轮胎22和车轴R2的配置的图。第2停止期间是以在第1停止期间由于车辆10的起步而结束之后车辆10再次停止时作为开始时间的期间。第2停止期间以车辆10再次起步时作为结束时间。在第2停止期间，双轮胎22和车轴R2在从图9所示的状态起绕顺时针方向旋转了150度的状态下停止。

图16是表示在第2停止期间从Y轴的负方向侧观察时的后侧第1列左侧的双轮胎21和车轴R1的配置的图。在第2停止期间，双轮胎21和车轴R1在从图10所示的状态绕顺时针方向旋转了270度的状态下停止。

图17是对在第2停止期间分别从轮胎检测器30、车轴检测器15接收到的UHF信号集中进行储存的存储部46的表格。通过与图13中说明的方法相同的方法，利用监视单元45来储存图17的表格所示的数据。

图18是表示第2停止期间中的旋转角度的对应关系的表格。监视单元45基于图17所示的表格，获取第2停止期间中的旋转角度的对应关系。通过与图14中说明的方法相同的方法，利用监视单元45来储存图18的表格所示的数据。图18所示的各数据能够与本公开中的“第2对应关系”对应。

＜对应关系之比较＞

监视单元45将图14所示的第1停止期间的对应关系与图18所示的第2停止期间的对应关系进行比较，使用比较的结果，判定在哪个车轴Ax安装有哪个轮胎Tr。即，监视单元45判定车轴Ax和轮胎Tr的组合。

监视单元45参照由存储部46存储的图14的表格和图18的表格。监视单元45针对ID编号“13”和ID编号“03”，比较第1停止时的角度差和第2停止时的角度差。

第1停止时的角度差是“0度或者120度”。第2停止时的角度差是“0度或者180度”。第1停止时的角度差与第2停止时的角度差共通地包含“0度”。在第1停止时的角度差和第2停止时的角度差双方为“0度”的情况下，是指由ID编号“13”和ID编号“03”表示的相关性没有变化。更具体地换言之，安装有ID编号“13”的车轴检测器16a的车轴R1的旋转角度与安装有ID编号“03”的轮胎检测器31b的轮胎21b的旋转角度之间的对应关系在第1停止时与第2停止时之间没有变化。

如上述那样，安装于车轴Ax的轮胎Tr与所安装的车轴Ax的旋转同步旋转。因此，车轴Ax的旋转角度与安装于该车轴Ax的轮胎Tr的旋转角度之间的角度差在第1停止时和第2停止时成为相同的角度差。

在第1停止时的角度差和第2停止时的角度差双方为“0度”的情况下，监视单元45能够判定在第1停止时和第2停止时，车轴R1的旋转角度与轮胎21b的旋转角度之间的角度差为相同的角度差。由此，监视单元45判定为存在对车轴R1安装有轮胎21b的可能性。

接着，说明如下例子：针对ID编号“13”和ID编号“05”，对第1停止时的角度差与第2停止时的角度差进行比较。

第1停止时的角度差为“60度或者180度”。第2停止时的角度差为“90度”。第1停止时的角度差与第2停止时的角度差不包含共通的角度差。即，是指在第1停止时与第2停止时之间，由ID编号“13”和ID编号“05”表示的相关性产生了变化。

更具体而言，安装有ID编号“13”的车轴检测器16a的车轴R1的旋转角度与安装有ID编号“05”的轮胎检测器32a的轮胎22a的旋转角度之间的对应关系在第1停止时与第2停止时之间产生了变化。车轴Ax的角度差与安装于该车轴Ax的轮胎Tr的角度差在第1停止时与第2停止时之间没有变化，因此，监视单元45能够判定在车轴R1没有安装有轮胎22a。

这样，若第1停止时的角度差与第2停止时的角度差包含共通的角度差，则监视单元45判定为存在与ID编号建立对应关系的轮胎Tr安装于车轴Ax的可能性。此外，若第1停止时的角度差与第2停止时的角度差不包含共通的角度差，则监视单元45能够判定与ID编号建立对应关系的轮胎Tr没有安装于车轴Ax。

在图14和图18的例子中，在ID编号“13”“03”、ID编号“13”“04”、ID编号“14”“05”、ID编号“14”“06”的各组合中，包含共通的角度差。监视单元45能够判定为存在对于车轴R1安装有轮胎21a、轮胎21b的可能性，存在对于车轴R2安装有轮胎22a、轮胎22b的可能性。

另一方面，在ID编号“13”“03”、ID编号“13”“04”、ID编号“14”“05”、ID编号“14”“06”的各组合中，不包含共通的角度差。监视单元45能够判定对于车轴R1没有安装有轮胎22a、轮胎22b，对于车轴R2没有安装有轮胎21a、轮胎21b。

这样，监视单元45使用将第1停止时的旋转角度的角度差与第2停止时的旋转角度的角度差进行了比较的结果，判定哪个轮胎Tr与哪个车轴Ax同步旋转。即，监视单元45判定哪个轮胎Tr没有安装于哪个车轴Ax。

另外，在车轴Ax没有安装有轮胎Tr的情况下，也可能根据第1停止时的旋转角度与第2停止时的旋转角度而包含共通的角度差，但监视单元45通过在多个停止期间进行比较处理，能够判定示出在哪个车轴Ax安装有哪个轮胎Tr的组合。

＜轮胎位置判定的处理次序＞

图19是表示由监视单元45进行的轮胎位置判定处理的流程图。监视单元45判定车辆10是否停止(步骤S101)。即，监视单元45判定轮胎Tr和车轴Ax是否为停止的状态。

在车辆10没有停止的情况下(步骤S101中否)，监视单元45使处理停在步骤S101。在车辆10停止的情况下(步骤S101中是)，监视单元45判定是否从轮胎检测器30或者车轴检测器15接收到UHF信号(步骤S102)。轮胎检测器30和车轴检测器15在不同的时间点间歇地发送UHF信号。

在接收到UHF信号的情况下(步骤S102中是)，监视单元45将UHF信号所含的信息连同停止ID一起存储于存储部46(步骤S103)。

在没有接收到UHF信号的情况下(步骤S102中否)，判定车辆10是否起步(步骤S104)。在车辆10没有起步的情况下(步骤S104中否)，监视单元45使处理向步骤S102返回。在车辆10起步的情况下(步骤S104中是)，监视单元45更新停止ID(步骤S105)。即，监视单元45生成接下来车辆停止时赋予的停止ID。

监视单元45判定是否存在多个分别来自轮胎检测器30和车轴检测器15的UHF信号的信息齐备的停止ID(步骤S106)。即，轮胎检测器30和车轴检测器15在不同的时间点间歇地发送UHF信号，因此，不局限于在停止期间从所有轮胎检测器30和车轴检测器15接收UHF信号。因此，监视单元45判定是否存在从所有轮胎检测器30和车轴检测器15接收到UHF信号的至少两个停止期间。

在不存在多个分别来自轮胎检测器30和车轴检测器15的UHF信号的信息齐备的停止ID的情况下(步骤S106中否)，监视单元45重复从步骤S101至步骤S106为止的处理。监视单元45在存在多个分别来自轮胎检测器30和车轴检测器15的UHF信号的信息齐备的停止ID的情况下(步骤S106中是)，即，监视单元45在不同的停止ID之间比较旋转角度的角度差。

监视单元45判定哪个轮胎Tr没有安装于哪个车轴Ax。此时，监视单元45判定存在哪个轮胎Tr安装于哪个车轴Ax的可能性。监视单元45通过多次重复图19所示的处理次序，能够提高判定结果的精度。

如上述那样，本实施方式的监视单元45基于轮胎检测器30的检测值来推定轮胎Tr的旋转角度，基于车轴检测器15的检测值来推定车轴Ax的旋转角度。在第1停止期间，推定出的“轮胎Tr的旋转角度”可相当于本公开中的“第1值”。在第1停止期间，推定出的“车轴Ax的旋转角度”可相当于本公开中的“第2值”。

此外，在第2停止期间，推定出的“轮胎Tr的旋转角度”可相当于本公开中的“第3值”。在第2停止期间，推定出的“车轴Ax的旋转角度”可相当于本公开中的“第4值”。另外，监视单元45也可以不是基于轮胎检测器30的检测值和车轴检测器15的检测值来推定轮胎Tr的旋转角度和车轴Ax的旋转角度，而仅基于轮胎检测器30的检测值和车轴检测器15的检测值来进行轮胎位置的判定。即，监视单元45也可以不将加速度传感器39的检测值向图13和图17所示的“推定角度”转换，仅使用加速度传感器39的检测值，执行加速度传感器39的检测值彼此的比较处理，判定轮胎位置。

[实施方式1的变形例1]

在上述的轮胎位置判定系统中，如图9、图10所示那样，车轴检测器15和轮胎检测器30由用户安装于任意位置，车轴检测器15和轮胎检测器30的配置没有规则性。然而，车轴检测器15和轮胎检测器30也可以预先以特定的配置安装。

例如，分别安装于轮胎21a、21b的轮胎检测器31a、31b与安装于车轴R1的车轴检测器16a能够预先安装为使相互的角度差成为0度。同样，分别安装于轮胎22a、22b的轮胎检测器32a、32b与安装于车轴R2的车轴检测器16b能够预先安装为使相互的角度差成为0度。

这样，在预先决定车轴检测器15和轮胎检测器30的配置的情况下，监视单元45经由输入部53获取与车轴检测器15和轮胎检测器30的配置相关的信息。例如，输入部53接受与车轴检测器15和轮胎检测器30的配置相关的信息。由此，监视单元45能够使用从与车轴检测器15和轮胎检测器30的配置相关的信息获取到的对应关系和在停止期间推定的旋转角度之间的对应关系，执行比较处理。

图20是储存在车轴检测器15和轮胎检测器30预先以特定的配置安装的情况下在第1停止期间接收到的UHF信号的存储部46的表格。图21是储存在车轴检测器15和轮胎检测器30预先以特定的配置安装的情况下在第2停止期间接收到的UHF信号的存储部46的表格。

如上述那样，如图20所示，在以轮胎检测器30与车轴检测器15之间的角度差成为0度的方式安装的情况下，基于在第1停止期间接收到的UHF信号而推定的轮胎检测器30和车轴检测器15的配置能够成为配置12h(0度)。如图21所示那样，车轴R1与车轴R2没有同步旋转，因此，在第2停止期间，轮胎检测器30与推定的轮胎检测器30和车轴检测器15的配置不同。

即，与ID编号“13”对应的车轴检测器16a、与ID编号“03”对应的轮胎检测器31b、与ID编号“04”对应的轮胎检测器31a的加速度传感器的检测值成为+1。此外，与ID编号“14”对应的车轴检测器16b、与ID编号“05”对应的轮胎检测器32a、与ID编号“06”对应的轮胎检测器32b的加速度传感器的检测值成为+1/2。

这样，监视单元45在车轴检测器15和轮胎检测器30预先以特定的配置安装的情况下，也由于车轴Ax的旋转角度与安装于该车轴Ax的轮胎Tr的旋转角度的相关性没有变化，所以能够判定车轴Ax和安装于该车轴Ax的轮胎Tr的组合。

[实施方式1的变形例2]

在上述的实施方式中，如图6所示那样，车轴检测器15安装于车轴Ax的侧面。然而，车轴检测器15也可以安装在车轴Ax的端面FP2上。

图22是变形例2的安装于车轴Ax的车轴检测器15的外观立体图。卡车或者公共汽车等大型车辆中采用的车轴Ax的端面FP2如图3所示那样，以贯通轮胎Tr的车轮WH的方式安装。即，端面FP2在车轴Ax安装于车辆10时向车辆10的外部暴露。

在轮胎Tr使用驱动轴而结合于车身的情况下，可能存在难以将车轴检测器15配置于与轮胎Tr同步旋转的车轴Ax的侧面的情况。因此，如图22所示那样，通过对于在车轴Ax安装于车辆10时暴露的端面FP2安装车轴检测器15，能够使车轴检测器15的安装变容易。

[实施方式1的变形例3]

对上述的实施方式的监视单元45使用车辆停止的期间的车轴检测器15和轮胎检测器30的检测值进行轮胎位置判定的例子进行了说明。然而，监视单元45也可以通过取得时间同步，使用行驶中的车轴检测器15和轮胎检测器30的检测值，进行轮胎位置判定。

在变形例3中的轮胎位置判定系统中，各轮胎检测器30和各车轴检测器15具备时刻同步用的定时器。各轮胎检测器30和各车轴检测器15全部具有使时刻同步的定时器。各轮胎检测器30和各车轴检测器15基于该定时器成为特定的时刻这个条件，发送UHF信号。由此，监视单元45能够获取同一时间点的各轮胎检测器30的检测值和各车轴检测器15的检测值。

或者，轮胎位置判定系统也可以具有对各轮胎检测器30和各车轴检测器15发送指令信号的启动装置。该启动装置对各轮胎检测器30一并发送指令信号。各轮胎检测器30以接收到该指令信号作为预定的起动条件，向监视单元45发送UHF信号。由此，监视单元45能够获取同一时间点的各轮胎检测器30的检测值和各车轴检测器15的检测值。

[实施方式2]

在上述的实施方式1中，对通过获取安装于车轴Ax的车轴检测器15和安装于轮胎Tr的轮胎检测器30之间的组合来判定安装有轮胎检测器30的轮胎Tr的位置的轮胎位置判定系统进行了说明。在实施方式2中的轮胎位置判定系统中，对取代车轴检测器15而使用螺母松动检测器的例子进行说明。另外，在实施方式2中，不重复与实施方式1重复的结构的说明。

实施方式2的例子中，对于一个车轴Ax设置有一个螺母松动检测器。即，实施方式2中的车辆10具有6个车轴Ax，因此，在车辆10同样设置有6个螺母松动检测器。以下，将实施方式2中的设置于车辆10的所有螺母松动检测器通称为“螺母松动检测器70”。

螺母松动检测器70具有从图2所示的轮胎检测器30的结构中除去了压力传感器38后的结构。即，螺母松动检测器70具有与实施方式1中说明的车轴检测器15相同的结构。

图23是表示安装于螺母NW的螺母松动检测器71的图。螺母松动检测器71是与车轴R2对应的螺母松动检测器。图23示出对于图3所示的车辆内侧的轮胎22a和车辆外侧的轮胎22b使用的螺母NW中的一个。图23中，为了简化图示，省略图3中说明的内螺母NIN的图示。

如图23所示那样，螺母NW和螺栓BT使轮胎22b、22a的车轮WH与轮毂H2紧固。具体而言，螺母NW相对于插入车轮孔221的状态的螺栓BT旋合，由此将轮胎22b、22a的车轮WH与轮毂H2紧固。

在螺母NW的车辆外侧安装有螺母帽241。如图23所示那样，螺母帽241包括顶部241a和侧面部241b。侧面部241b设置为以周状包围螺母NW。顶部241a设置为与螺栓BT的末端部251相向。在螺母NW与车轮WH之间设置有垫圈243。

实施方式2的例子中，螺母松动检测器71安装于螺母帽241的顶部241a的内表面241c。即，螺母松动检测器71配置于收容有螺栓BT的螺母帽241的空间S内。另外，螺母松动检测器71也可以不是安装于螺母帽241而是安装于螺母NW本身。

螺母松动检测器71例如通过由加速度传感器检测的一个轴方向的加速度，获取螺母NW与车身的相对位置关系，判定螺母NW是否松动。另外，若螺母松动检测器70包含加速度传感器则检测螺母松动的方法也可以是任何方法，例如，螺母松动检测器70也可以使用磁传感器来检测螺母NW的松动。在实施方式2中，螺母NW是本公开的“第1旋转体”的一个例子。此外，螺母松动检测器70是本公开中的“旋转体检测器”的一个例子。

实施方式2的轮胎位置判定系统使用实施方式1中说明的方法，获取螺母松动检测器70和轮胎检测器30的组合。即，螺母松动检测器70和轮胎检测器30分别具有加速度传感器，将该加速度传感器的检测值发送至监视单元45。在螺母NW没有松动的状态下，螺母NW与轮胎Tr同步旋转。

在本公开中，“与轮胎Tr同步旋转的旋转体”是指以与以轮胎Tr的旋转轴线为中心的角速度(rad/s)相同的角速度旋转的物体。另外，“与轮胎Tr同步旋转”是指安装于轮胎Tr的构件与轮胎Tr一起旋转。由此，成为绕与轮胎Tr的旋转轴线相同的旋转轴线进行自转或者公转。车轴Ax在与图3所示的轮胎Tr的旋转轴线Ar1重叠的位置固定。因此，在轮胎Tr旋转时，车轴Ax与轮胎Tr一体地绕轮胎Tr的旋转轴线Ar1自转。

另一方面，螺母NW在离开轮胎Tr的旋转轴线Ar1的位置固定于车轮WH，因此，在轮胎Tr旋转时，螺母NW与轮胎Tr一体地绕轮胎Tr的旋转轴线Ar1公转。因此，车轴Ax和螺母NW与轮胎Tr同步旋转。

因此，在实施方式2中，监视单元45能够根据从螺母松动检测器70接收到的加速度传感器的检测值和轮胎检测器30的检测值，获取对应的组合。

并且，在实施方式2中，螺母松动检测器70分别除了将加速度传感器的检测值发送至监视单元45之外，还将包含固有的标识符的信息发送至监视单元45。由此，监视单元45能够识别从螺母松动检测器70接收到的加速度传感器的检测值是从哪个螺母松动检测器70接收的。

实施方式2的例子中，预先决定螺母松动检测器70分别应该配置于哪个轮胎位置。更具体而言，例如，在螺母松动检测器71的表面赋予表示“后侧第1列右侧”的轮胎位置信息。该轮胎位置信息也可以由螺母松动检测器71的制造商预先赋予，也可以用户自身按每个螺母松动检测器70来决定配置螺母松动检测器70的轮胎位置。由此，螺母松动检测器70分别相关联有轮胎位置。

监视单元45在通过实施方式1中说明的方法决定了螺母松动检测器70和轮胎检测器30的组合之后，能够使和螺母松动检测器70相关联的轮胎位置信息与轮胎检测器30相关联。由此，监视单元45能够对用户显示轮胎检测器30的轮胎位置。

此处，对使轮胎位置与螺母松动检测器70相关联的优点进行说明。轮胎检测器30安装于轮胎Tr的内部，因此，导致在进行轮胎换位时与轮胎Tr一起被安装的车轴Ax发生变化。另一方面，如图23所示那样，安装有螺母松动检测器70的螺母帽241和可安装有螺母松动检测器70的螺母NW能够容易地从螺栓BT取下。因此，用户能够在进行轮胎换位之前取下螺母松动检测器70，在进行了轮胎换位之后，再次以与同一车轴Ax对应的方式重新安装螺母松动检测器70。由此，螺母松动检测器70在轮胎换位前后，安装于螺母松动检测器70的表面所示的轮胎位置。

这样，在实施方式2的轮胎位置判定系统中，取代车轴检测器15，而在容易取下的螺母松动检测器70上关联轮胎位置，能够以该轮胎位置为基准，判定轮胎检测器30的轮胎位置。

在螺母松动检测器70和轮胎检测器30发送加速度传感器的检测值的时间点，不局限于车辆10停车时的任意时间点。螺母松动检测器70和轮胎检测器30例如也可以构成为基于从其他设备接收到特定的信号，螺母松动检测器70和轮胎检测器30全部在同一时间点发送检测值。从其他设备接收的特定的信号例如也可以是从监视单元45接收的触发信号，也可以是从通信卫星接收的同步信号。

在某个方面，实施方式2的轮胎位置判定系统除了螺母松动检测器70、轮胎检测器30之外，也可以包含车轴检测器15。在这种情况下，监视单元45能够以车轴检测器15的轮胎位置为基准来判定轮胎检测器30的轮胎位置和螺母松动检测器70的轮胎位置。即，监视单元45检测安装于同步旋转的旋转体的车轴检测器15、轮胎检测器30、螺母松动检测器70这3个结构的组合。由此，监视单元45能够判定螺母松动检测器70分别安装于与哪个车轴Ax对应的轮胎Tr的螺母NW。

此外，在其他技术方案中，在实施方式2中，也可以不包含轮胎检测器30，而包含螺母松动检测器70和车轴检测器15。在这种情况下，监视单元45能够以车轴检测器15的轮胎位置为基准来判定螺母松动检测器70的轮胎位置。

这样，在本实施方式中，组合的对象不局限于轮胎检测器30和螺母松动检测器70等两个对象，能够使车轴检测器15、轮胎检测器30、螺母松动检测器70等3个对象成为一个组合。以下，将车轴检测器15、轮胎检测器30、螺母松动检测器70统称为“检测器”。此外，将安装于同步旋转的旋转体的多个检测器的1个单位集中称为“组”。实施方式2的例子中，组的总数成为与车轴Ax的数量相同的数量。即，组的总数为6个。以下，对一个组包含多个检测器的例子进行说明。

[实施方式2的变形例1]

在上述的实施方式2中，说明了相对于一个车轴Ax设置有一个螺母松动检测器70的例子。如图3所示那样，在一个车轮WH安装有多个螺母NW。实施方式2的变形例1中，对相对于一个车轴Ax安装有多个螺母松动检测器70的结构进行说明。

图24是用于对相对于一个车轴Ax安装有多个螺母松动检测器70这种情况进行说明的图。图24示出从Y轴的正方向侧观察轮胎22b的图。如图24所示那样，实施方式2的变形例1中，相对于与轮胎22b对应的车轴R2，安装有螺母松动检测器71a和螺母松动检测器71b。实施方式2的变形例1中，相对于其他车轴Ax也同样安装有两个螺母松动检测器70。在实施方式2的变形例1中，螺母松动检测器71b是本公开中的“第2旋转体检测器”的一个例子。

监视单元45通过实施方式1中说明的方法，能够检测螺母松动检测器71a、螺母松动检测器71b、轮胎检测器32b包含于同一组。并且，监视单元45通过从轮胎检测器32a接收加速度传感器的检测值，也能够检测该组除了轮胎检测器32b之外还包含轮胎检测器32a。此外，在车轴检测器16b安装于车轴R2的情况下，监视单元45基于车轴检测器16b的加速度传感器的检测值，也能够检测该组包含车轴检测器16b。

即，监视单元45能够检测螺母松动检测器71a、71b、轮胎检测器32a、32b、车轴检测器16b这5个检测器全部安装于同步旋转的旋转体。在实施方式2的变形例1的轮胎位置判定系统中，在以相对于一个车轴Ax安装有多个螺母松动检测器70的方式在一个组包含多个检测器的情况下，也能够判定各检测器包含于哪个组。

另外，如图24所示那样安装于一个车轮的螺母松动检测器70的数量不局限于2个。例如，也可以相对于图24所示的8个螺母NW全部分别安装有螺母松动检测器71a～71h。在这种情况下，一个组可包含11个检测器。另外，在以比图24所示的个数多的数量安装螺母NW的情况下等，一个组所含的检测器的数量能够比11个多。

[实施方式2的变形例2]

在上述的实施方式2的变形例1中，说明了对仅存在车轴Ax的数量的组，一个组可包含多个检测器的情况。实施方式2的变形例2中，对判定各组内是否恰当地包含检测器的方法进行说明。具体而言，实施方式2的变形例2中的监视单元45检测螺母松动检测器70的安装位置错误。

图24的例子中，对于一个车轮安装有两个螺母松动检测器71a、71b。此外，对于其他车轴Ax也同样安装有两个螺母松动检测器70。即，实施方式2的变形例2中，预先决定针对一个车轴检测器15，两个螺母松动检测器70包含于同一组。

这样，在预先决定对于一个车轴检测器15安装的螺母松动检测器70的个数的情况下，实施方式2的变形例2中，根据与预先决定的个数不同的个数的螺母松动检测器70是否包含于一个组内来检测在螺母松动检测器70的安装部位产生错误的情况。

例如，假定监视单元45判定为在包含车轴R2的车轴检测器16b的组中仅包含螺母松动检测器70中的螺母松动检测器71a这种情况。在这种情况下，对于监视单元45而言，尽管应该在车轴检测器16b安装有两个螺母松动检测器70，但只能检测出一个螺母松动检测器70，因此，检测出螺母松动检测器71b安装于其他轮胎Tr的车轮WH或者螺母松动检测器71b脱落。

更具体而言，对于监视单元45而言，在其他组包含3个螺母松动检测器70的情况下，对用户显示螺母松动检测器70的安装位置错误，在所有组的螺母松动检测器70的总数不足12个的情况下，对用户显示存在螺母松动检测器70的一部分脱落的可能性。这样，在实施方式2的变形例2中，通过预先决定一个组所含的螺母松动检测器70的数量，能够检测因螺母松动检测器70的安装位置的错误和从车轮WH的脱落等引起的螺母松动检测器70的丢失。换言之，监视单元45判定与轮胎Tr同步旋转的旋转体的数量是否与预先决定的数量一致。

[实施方式3]

在实施方式1中，对通过获取安装于车轴Ax的车轴检测器15和安装于轮胎Tr的轮胎检测器30的组合来判定安装有轮胎检测器30的轮胎Tr的位置的轮胎位置判定系统进行了说明。实施方式3中，对取代轮胎检测器30而使用螺母松动检测器来检测旋转体的组合的旋转体位置判定系统进行说明。另外，实施方式3中，不重复与实施方式1和实施方式2重复的结构的说明。

实施方式3的旋转体位置判定系统不包含轮胎检测器30，而仅包含螺母松动检测器70和车轴检测器15。实施方式3的例子中，与实施方式2相同，相对于一个车轴Ax而设置有一个螺母松动检测器。即，实施方式3的车辆10具有6个车轴Ax，因此，在车辆10同样设置有6个螺母松动检测器。

如上述那样，实施方式1的监视单元45以车轴检测器15的位置作为基准而确定出轮胎检测器30的位置。实施方式2的监视单元45以螺母松动检测器70的位置作为基准而确定出轮胎检测器30的位置。实施方式3的例子中，监视单元45以车轴检测器15的位置作为基准而确定出螺母松动检测器70的位置。

实施方式3中，没有如实施方式2那样在螺母松动检测器70的表面赋予轮胎位置信息。即，监视单元45无法基于从螺母松动检测器70接收到的信息来确定轮胎位置。实施方式3的监视单元45通过将固定于车轴Ax的车轴检测器15和螺母松动检测器70组合，基于车轴检测器15的位置而确定出螺母松动检测器70的位置。实施方式3的监视单元45基于从车轴检测器15接收到的标识符来判定车轴检测器15的安装位置。即，监视单元45通过判定车轴检测器15与螺母松动检测器70是否同步旋转，使基于从车轴检测器15接收到的标识符而判定出的安装位置与螺母松动检测器70对应，确定出螺母松动检测器70的位置。由此，实施方式3的监视单元45能够检测出螺母松动检测器70安装于哪个位置。

此外，例如在对于一个车轴检测器15组合有与预先决定的个数数目不同的螺母松动检测器70的情况下，与实施方式2的变形例2同样，实施方式3的监视单元45对用户显示螺母松动检测器70的安装位置错误或者存在螺母松动检测器70的一部分脱落的可能性。由此，实施方式3中，能够适当地进行螺母松动检测器70的管理。

实施方式3中，车轴检测器16b能够与本公开中的“第3旋转体检测器”对应。实施方式3中，参照图1和图23，安装于与车轴检测器16b对应的位置的螺母松动检测器71能够与本公开中的“第4旋转体检测器”对应。此外，实施方式3中除螺母松动检测器71以外的其他螺母松动检测器70能够与本公开中的“第5旋转体检测器”对应。

[实施方式4]

实施方式1～3中，对一个组内至少包含多个检测器的结构进行了说明。例如，实施方式2中，对一个组内包含轮胎检测器30和螺母松动检测器70的结构进行了说明。实施方式4中，对从实施方式2的结构除去轮胎检测器30、一个组内所含的检测器仅为螺母松动检测器70的例子进行说明。另外，实施方式4中，不重复与实施方式2重复的结构的说明。

参照图1，实施方式4中的车辆10具备前侧用的车轴F1、F2和轮胎11、12、后侧用的车轴R1、R2和轮胎21b、轮胎22b。即，实施方式4中的车辆10具有从图1所示的车辆10中除去了车轴R3、R4、轮胎23、24、21a、22a后的结构。总之，实施方式4的车辆10是具备4个车轴Ax和轮胎Tr的车辆。

实施方式4中的旋转体位置判定系统中，作为检测器，不包含轮胎检测器30和车轴检测器15，仅包含4个螺母松动检测器70。预先决定4个螺母松动检测器70分别安装于轮胎11、12、21b、22b。实施方式4中的监视单元45获取4个螺母松动检测器70各自的加速度的检测值。监视单元45使用实施方式1中说明的方法，判定4个螺母松动检测器70中是否存在能够组合的螺母松动检测器70。

监视单元45在4个螺母松动检测器70中检测出能够组合的螺母松动检测器70的情况下，对用户显示螺母松动检测器70的安装位置错误这个信息。在检测出能够组合的螺母松动检测器70的情况下，一个组内包含多个螺母松动检测器70。4个螺母松动检测器70为没有分别安装于轮胎11、12、21b、22b的状态，在这种情况下，车辆10成为在一个轮胎Tr上安装有多个螺母松动检测器70的状态。

例如，在轮胎11上安装有两个螺母松动检测器70、在轮胎12上安装有一个螺母松动检测器70、在轮胎21b上安装有一个螺母松动检测器70、在轮胎22b上没有安装有螺母松动检测器70的状态等能够符合。因此，实施方式4中的监视单元45对用户显示螺母松动检测器70安装于不是预先决定的安装位置的错误的安装位置这个信息。另一方面，实施方式4中的监视单元45在没有检测出能够组合的螺母松动检测器70的情况下，能够对用户显示螺母松动检测器70的安装位置没有产生异常这个信息。

由此，在实施方式4的旋转体位置判定系统中，在各螺母松动检测器70没有与其他螺母松动检测器70组合的情况下，能够判断为在预先决定的安装部位适当地安装有螺母松动检测器70。另外，实施方式4中，对使用螺母松动检测器70而在组内仅包含一个检测器的结构进行了说明，但组内所含的一个检测器也可以不是螺母松动检测器70，而是轮胎检测器30或者车轴检测器15。

[实施方式1～4中的共通的变形例]

图4中，对轮胎检测器30的检测方向D3是与轮胎Tr的旋转轴向D1正交的旋转径向D3的情况进行了说明。然而，轮胎检测器30的检测方向D3不局限于与旋转轴向D1正交的旋转径向D3，只要是与旋转轴向D1交叉的方向，则可以为任何方向。即，检测方向D3为从旋转轴向D1倾斜的方向即可，为与图3中的XY平面相交的方向即可。

即，与旋转轴向D1交叉的方向的加速度至少包含旋转径向D3的成分。因此，通过从与旋转轴向D1交叉的方向的加速度中抽出旋转径向D3的成分，轮胎检测器30能够检测相对于旋转径向D3产生的加速度。由此，轮胎检测器30能够将相对于旋转径向D3产生的加速度的检测值向监视单元45发送。

另外，在螺母松动检测器70和车轴检测器15中，也是只要加速度的检测方向为至少包含成为检测的对象的方向的成分的方向即可。此外，也可以是，不是车辆10所含的螺母松动检测器70、车轴检测器15和轮胎检测器30全部检测与旋转轴向D1交叉的方向的加速度，而是螺母松动检测器70、车轴检测器15和轮胎检测器30中的至少一个检测器检测与旋转轴向D1交叉的方向的加速度。

应该认为这次公开的实施方式所有方面均为例示且不是限制性的。本公开的范围不是由上述的说明示出而是由权利要求书示出，旨在包含与权利要求书等同的意思及范围内所有变更。

以上说明的例示的实施方式及其变形例是以下方式的具体例。

(第1项)

本公开的一方式的轮胎位置判定系统是设置于具备第1旋转体的车辆的轮胎位置判定系统，上述第1旋转体与包含第1轮胎的多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转。轮胎位置判定系统具备第1轮胎检测器、旋转体检测器、监视单元。第1轮胎检测器安装于第1轮胎，对在与第1轮胎的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测。旋转体检测器安装于第1旋转体，对在与第1旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测。监视单元构成为能够接收来自第1轮胎检测器和旋转体检测器的信息。监视单元对表示第1期间中的基于第1轮胎检测器的检测值的第1值与基于旋转体检测器的检测值的第2值之间的关系的第1对应关系进行获取，对表示第2期间中的基于第1轮胎检测器的检测值的第3值与基于旋转体检测器的检测值的第4值之间的关系的第2对应关系进行获取，使用比较第1对应关系与第2对应关系所得到的结果，判定第1轮胎是否与第1旋转体同步旋转。

根据上述方式，判定第1停止期间时的旋转体的旋转角度与第1轮胎的旋转角度之间的对应关系在第2停止期间是否变化。由此，能够判定第1轮胎是否与第1旋转体同步旋转，判定安装于旋转体的轮胎。

(第2项)

在第1项所涉及的轮胎位置判定系统中，第1期间和第2期间是车辆的停止期间，第1期间是与第2期间不同的停止期间。

根据上述方式，不具备启动装置或者时刻同步用的定时器，也能够取得各车轴检测器15和各轮胎检测器30的检测值的同步。

(第3项)

在第1项或者第2项所涉及的轮胎位置判定系统中，第1值和第3值是使用第1轮胎检测器的检测值而推定出的第1轮胎的旋转角度，第2值和第4值是使用旋转体检测器的检测值而推定出的上述第1旋转体的旋转角度。

根据上述的方式，能够按每个停止期间使用加速度传感器的检测值，推定第1轮胎的旋转角度和第1旋转体的旋转角度，使用推定出的第1轮胎的旋转角度和第1旋转体的旋转角度来获取对应关系。

(第4项)

在第1项或者第2项所涉及的轮胎位置判定系统中，还具备与监视单元连接的输入部。输入部接受与第1对应关系相关的信息的输入。

根据上述的方式，能够基于1次停止期间的加速度传感器39的检测值进行比较处理，能够缩短至进行比较结果的获取为止所需的时间。

(第5项)

在第1项～第4项所涉及的轮胎位置判定系统中，第1旋转体是安装于第1轮胎的车轴。

根据上述的方式，能够以安装有车轴Ax的轮胎位置作为基准来判定轮胎检测器30的轮胎位置。

(第6项)

在第5项所涉及的轮胎位置判定系统中，第1旋转体具有第1端面，上述第1端面在第1旋转体安装于上述车辆时暴露，旋转体检测器安装在第1端面上。

根据上述的方式，能够使车轴检测器15的安装变容易。

(第7项)

在第1项～第4项所涉及的轮胎位置判定系统中，第1旋转体是将第1轮胎的车轮与其他构件紧固的紧固构件。

根据上述的方式，能够以安装有作为紧固构件的螺母NW的轮胎位置作为基准来判定轮胎检测器30的轮胎位置。

(第8项)

在第7项所涉及的轮胎位置判定系统中，监视单元基于从旋转体检测器接收到的标识符来判定旋转体检测器的安装位置。

根据上述的方式，能够以与螺母松动检测器70相关联的轮胎位置的信息作为基准来判定轮胎检测器30的轮胎位置。

(第9项)

在第7项或者第8项所涉及的轮胎位置判定系统中，还具备：第2旋转体，其与多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转；和第2旋转体检测器，其安装于第2旋转体，对在与第2旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测。

根据上述的方式，能够组合多个螺母松动检测器70和轮胎检测器30。

(第10项)

在第9项所涉及的轮胎位置判定系统中，监视单元判定与第1轮胎同步旋转的旋转体的数量是否与预先决定的数量一致。

根据上述的方式，能够根据应该包含于组的检测器的数量来判定检测器的因安装位置的错误和脱落等引起的丢失。

(第11项)

在第1项～第10项所涉及的轮胎位置判定系统中，第1轮胎检测器对与第1轮胎的旋转轴线向正交的方向上的加速度进行检测。

根据上述的方式，轮胎检测器的检测方向只要是包含所希望的检测方向的成分的方向则可以是任一个方向。

(第12项)

在第1项～第11项所涉及的轮胎位置判定系统中，旋转体检测器对与第1旋转体的旋转轴线向正交的方向上的加速度进行检测。

根据上述的方式，旋转体检测器的检测方向只要是包含所希望的检测方向的成分的方向则可以是任一个方向。

(第13项)

在第1项～第12项所涉及的轮胎位置判定系统中，还具备第2轮胎检测器，上述第2轮胎检测器安装于与第1轮胎不同的第2轮胎，对在与第2轮胎的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测。监视单元对表示第1期间中的基于由第2轮胎检测器检测出的值的值与基于由旋转体检测器检测出的值的值之间的关系的第3对应关系进行获取，对表示第2期间中的基于由第2轮胎检测器检测出的值的值与基于由旋转体检测器检测出的值的值之间的关系的第4对应关系进行获取，使用比较第3对应关系与第4对应关系所得到的结果，判定第2轮胎是否与第1旋转体同步旋转。

根据上述的方式，在包含多个轮胎、车轴的车辆10中，能够针对各车轴，判定所安装的轮胎。

(第14项)

在第13项所涉及的轮胎位置判定系统中，第2轮胎检测器对与第2轮胎的旋转轴线向正交的方向上的加速度进行检测。

根据上述的方式，第2轮胎检测器的检测方向只要是包含所希望的检测方向的成分的方向则可以是任一个方向。

(第15项)

是设置于具备第3旋转体和第4旋转体的车辆的旋转体位置判定系统，上述第3旋转体和第4旋转体与多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转。旋转体位置判定系统具备：第3旋转体检测器，其安装于第3旋转体，对在与第3旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测；第4旋转体检测器，其安装于第4旋转体，对在与第4旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测；以及监视单元，构成为能够接收来自第3旋转体检测器和第4旋转体检测器的信息。监视单元基于从第3旋转体检测器接收到的标识符来判定第3旋转体检测器的安装位置，对表示第1期间中的基于第3旋转体检测器的检测值的第1值与基于第4旋转体检测器的检测值的第2值之间的关系的第1对应关系进行获取，对表示第2期间中的基于第3旋转体检测器的检测值的第3值与基于第4旋转体检测器的检测值的第4值之间的关系的第2对应关系进行获取，使用比较第1对应关系与第2对应关系所得到的结果，判定第3旋转体与第4旋转体是否同步旋转。

根据上述的方式，能够以第3旋转体的安装位置作为基准而检测第4旋转体的位置。

(第16项)

在第15项所涉及的旋转体位置判定系统中，监视单元判定与第3旋转体同步旋转的旋转体的数量是否与预先决定的数量一致。

根据上述的方式，能够根据组合的检测器的数量来判定检测器的安装位置的错误和因脱落等引起的丢失，来适当地管理检测器。

(第17项)

在第15项或者第16项所涉及的旋转体位置判定系统中，还具备：第5旋转体，其与多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转；和第5旋转体检测器，其安装于第5旋转体，对在与第5旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测。

根据上述的方式，能够组合多个螺母松动检测器70和车轴检测器15。

对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为这次公开的实施方式所有方面均为例示且不是限制性的。本发明的范围由权利要求书示出，旨在包含与权利要求书等同的意思和范围内的所有变更。

Claims (17)

1.一种轮胎位置判定系统，设置于具备第1旋转体的车辆，所述第1旋转体与包含第1轮胎的多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转，

所述轮胎位置判定系统的特征在于，具备：

第1轮胎检测器，其安装于所述第1轮胎，对在与所述第1轮胎的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测；

旋转体检测器，其安装于所述第1旋转体，对在与所述第1旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测；以及

监视单元，其构成为能够接收来自所述第1轮胎检测器和所述旋转体检测器的信息，

所述监视单元对表示第1期间中的基于所述第1轮胎检测器的检测值的第1值与基于所述旋转体检测器的检测值的第2值之间的关系的第1对应关系进行获取，

所述监视单元对表示第2期间中的基于所述第1轮胎检测器的检测值的第3值与基于所述旋转体检测器的检测值的第4值之间的关系的第2对应关系进行获取，

所述监视单元使用比较所述第1对应关系与所述第2对应关系所得到的结果，判定所述第1轮胎是否与所述第1旋转体同步旋转。

2.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述第1期间和所述第2期间是所述车辆的停止期间，

所述第1期间是与所述第2期间不同的停止期间。

3.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述第1值和所述第3值是使用所述第1轮胎检测器的检测值而推定出的所述第1轮胎的旋转角度，

所述第2值和所述第4值是使用所述旋转体检测器的检测值而推定出的所述第1旋转体的旋转角度。

4.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

还具备与所述监视单元连接的输入部，

所述输入部接受与所述第1对应关系相关的信息的输入。

5.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述第1旋转体是安装有所述第1轮胎的车轴。

6.根据权利要求5所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述第1旋转体具有第1端面，所述第1端面在所述第1旋转体安装于所述车辆时暴露，

所述旋转体检测器安装在所述第1端面上。

7.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述第1旋转体是将所述第1轮胎的车轮与其他构件紧固的紧固构件。

8.根据权利要求7所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述监视单元基于从所述旋转体检测器接收到的标识符来判定所述旋转体检测器的安装位置。

9.根据权利要求7所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，还具备：

第2旋转体，其与所述多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转；和

第2旋转体检测器，其安装于所述第2旋转体，对在与所述第2旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向时施加的加速度进行检测。

10.根据权利要求9所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述监视单元判定与所述第1轮胎同步旋转的旋转体的数量是否与预先决定的数量一致。

11.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系，其特征在于，

所述第1轮胎检测器对与所述第1轮胎的旋转轴向正交的方向上的加速度进行检测。

12.根据权利要求1所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述旋转体检测器对与所述第1旋转体的旋转轴向正交的方向上的加速度进行检测。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

还具备第2轮胎检测器，所述第2轮胎检测器安装于与所述第1轮胎不同的第2轮胎，对在与所述第2轮胎的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测，

所述监视单元对表示所述第1期间中的基于由所述第2轮胎检测器检测出的值的值与基于由所述旋转体检测器检测出的值的值之间的关系的第3对应关系进行获取，

所述监视单元对表示所述第2期间中的基于由所述第2轮胎检测器检测出的值的值与基于由所述旋转体检测器检测出的值的值之间的关系的第4对应关系进行获取，

所述监视单元使用比较所述第3对应关系与所述第4对应关系所得到的结果，判定所述第2轮胎是否与所述第1旋转体同步旋转。

14.根据权利要求13所述的轮胎位置判定系统，其特征在于，

所述第2轮胎检测器对在与所述第2轮胎的旋转轴线的轴向正交的方向上施加的加速度进行检测。

15.一种旋转体位置判定系统，设置于具备第3旋转体和第4旋转体的车辆，所述第3旋转体和第4旋转体与多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转，

所述旋转体位置判定系统的特征在于，具备：

第3旋转体检测器，其安装于所述第3旋转体，对在与所述第3旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测；

第4旋转体检测器，其安装于所述第4旋转体，对在与所述第4旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测；以及

监视单元，其构成为能够接收来自所述第3旋转体检测器和所述第4旋转体检测器的信息，

所述监视单元基于从所述第3旋转体检测器接收到的标识符来判定所述第3旋转体检测器的安装位置，

所述监视单元对表示第1期间中的基于所述第3旋转体检测器的检测值的第1值与基于所述第4旋转体检测器的检测值的第2值之间的关系的第1对应关系进行获取，

所述监视单元对表示第2期间中的基于所述第3旋转体检测器的检测值的第3值与基于所述第4旋转体检测器的检测值的第4值之间的关系的第2对应关系进行获取，

所述监视单元使用比较所述第1对应关系与所述第2对应关系所得到的结果，判定所述第3旋转体与所述第4旋转体是否同步旋转。

16.根据权利要求15所述的旋转体位置判定系统，其特征在于，

所述监视单元判定与所述第3旋转体同步旋转的旋转体的数量是否与预先决定的数量一致。

17.根据权利要求15或16所述的旋转体位置判定系统，其特征在于，还具备：

第5旋转体，其与多个轮胎中的某一个轮胎同步旋转；和

第5旋转体检测器，其安装于所述第5旋转体，对在与所述第5旋转体的旋转轴线的轴向交叉的方向上施加的加速度进行检测。

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