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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der US-Patentanmeldung Seriennr. 63/272,371, eingereicht am 27. Oktober 2021, deren Offenbarungsgehalt durch Bezugnahme hierin vollständig enthalten ist.
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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die hier beschriebenen Ausführungsformen beziehen sich auf Fahrzeuglenksysteme und genauer auf eine Lenksäule, die axial ausfahrbar und einfahrbar ist.
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HINTERGRUND
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Herkömmliche Lenksäulen können manuell betätigt oder elektronisch über Aktoren verstellt werden. Je nach den Anforderungen des Benutzers können solche Säulen in verschiedene Richtungen verstellt werden, u. a. entlang der Achse der Lenksäule und/oder in Neigungsrichtungen. Lenksäulen können sich auf verschiedene Weise axial bewegen. Einige Lenksäulen lassen sich beispielsweise über teleskopierbare Mäntel oder Wellen ausfahren oder verfügen über einen Mantel oder Welle, die auf einem Bahn- und Schienensystem eines anderen Bauteils der Lenksäule verschiebbar ist.
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Motorisch axial verstellbare Lenksäulen haben in der Regel einen Aktor und zwei Teleskopmäntel. Ein Mantel wird normalerweise am Neigungsdrehpunkt befestigt, und der andere Mantel kann mit dem Handrad verschoben werden. Der Aktor kann zwei Mäntel relativ zueinander verstellen, um die Teleskopfunktion des Handrads zu ermöglichen. Herkömmliche Lösungen haben ihre Grenzen. Teleskoplenksäulen können den Platzbedarf der Lenksäulenbaugruppe in der darunter liegenden Struktur erhöhen. Da bei einigen Endanwendungen der verfügbare Platz für Lenksäulenbaugruppen immer geringer wird, werden die bestehenden Teleskoplösungen zum Problem. Wenn die Teleskopmäntel bewegt werden, kommt es zudem in der Regel zu einer Übergangsperiode, in der der Außenmantel seine Bewegung stoppt und der Innenmantel seine Bewegung beginnt und/- oder fortsetzt. In dieser Übergangperiode entstehen oft unerwünschte Geräusche. Außerdem führt das unabhängige Bewegen sowohl des Innenmantels als auch des Außenmantels häufig dazu, dass die Teleskopverstellung langsam ist.
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In der Vergangenheit dienten teleskopierbare Lenksäulen dazu, die Position des Handrads flexibel zu gestalten und eine bequemere Fahrposition für unterschiedlich große Fahrer zu ermöglichen. In jüngster Zeit gibt es Möglichkeiten für einen deutlich größeren Teleskopverfahrweg, der auch als Stauverfahrweg bezeichnet werden kann (d.h. wenn das Handrad nicht benötigt wird). So könnte beispielsweise das Handrad deutlich vom Fahrer entfernt werden, damit er andere Dinge als die Bedienung des Fahrzeugs tun kann, z. B. an einem Laptop arbeiten, während das Fahrzeug geparkt ist. Andere Beispiele sind Fahrzeuge mit autonomer Fahrfähigkeit, bei denen das Handrad im autonomen Fahrmodus verstaut werden kann.
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Dementsprechend besteht weiterhin der Wunsch, eine Lenksäulenbaugruppe bereitzustellen, die leise ist, einen großen axialen Verstellbereich bietet und eine schnellere axiale Verstellung ermöglicht.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einem Aspekt der Offenbarung umfasst eine Lenksäulenbaugruppe eine Lenksäule, die sich entlang einer Längsachse zwischen einem ersten Ende und einem zweiten Ende erstreckt. Die Lenksäule umfasst einen Außenmantel, der sich am ersten Ende befindet, einen Mittelmantel, der teleskopisch mit dem Außenmantel verbunden ist und sich zum zweiten Ende hin erstreckt, und einen Innenmantel, der teleskopisch mit dem Mittelmantel verbunden ist und sich weiter zum zweiten Ende hin erstreckt. Die Lenksäulenbaugruppe umfasst auch mindestens einen Axialverstellungsaktor, der den Mittelmantel in Bezug auf den Außenmantel teleskopisch bewegt. Der mindestens eine Axialverstellungsaktor umfasst eine erste Zahnstange, die am Außenmantel befestigt ist, und eine zweite Zahnstange, die am Innenmantel befestigt ist, wobei mindestens ein Zahnrad zwischen der ersten Zahnstange und der zweiten Zahnstange angeordnet ist und mit diesen in Zahnkämmungseingriff steht und angetrieben wird, um den Innenmantel relativ zum Außenmantel zu verschieben.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird eine Axialverstellungsaktor-Baugruppe für eine Lenksäule mit einem Außenmantel, einem Mittelmantel und einem Innenmantel bereitgestellt. Die Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst einen Motor. Die Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst auch eine vom Motor drehbar angetriebene Leitspindel. Die Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst ferner eine Mutter, die während der Drehung der Leitspindel axial entlang der Leitspindel angetrieben wird und mit dem Mittelmantel verbunden ist, um den Mittelmantel mit einer Mittelmantelgeschwindigkeit axial zu verlagern. Die Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst darüber hinaus ein Zahnrad, das funktional mit der Mutter gekoppelt ist und mit dem Innenmantel und dem Außenmantel in Eingriff steht, wobei das Zahnrad den Innenmantel mit einer Innenmantelgeschwindigkeit verlagert, die sich von der Mittelmantelgeschwindigkeit unterscheidet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung umfasst eine Lenksäulenbaugruppe eine Lenksäule, die sich entlang einer Längsachse zwischen einem ersten Ende und einem zweiten Ende erstreckt. Die Lenksäule umfasst einen Außenmantel, der sich am ersten Ende befindet, einen Mittelmantel, der teleskopisch mit dem Außenmantel verbunden ist und sich zum zweiten Ende hin erstreckt, und einen Innenmantel, der teleskopisch mit dem Mittelmantel verbunden ist und sich weiter zum zweiten Ende hin erstreckt. Die Lenksäulenbaugruppe umfasst auch mindestens eine Axialverstellungsaktor-Baugruppe. Die mindestens eine Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst einen Motor. Die mindestens eine Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst auch eine durch den Motor drehbar angetriebene Leitspindel. Die mindestens eine Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst außerdem eine Mutter, die während der Drehung der Leitspindel axial entlang der Leitspindel angetrieben wird und mit dem Mittelmantel verbunden ist, um den Mittelmantel mit einer Mittelmantelgeschwindigkeit axial zu verschieben. Die mindestens eine Axialverstellungsaktor-Baugruppe umfasst ferner eine Axialgeschwindigkeits-Steuerkomponente, die funktional mit der Mutter gekoppelt ist und mit dem Innenmantel und dem Außenmantel in Eingriff steht, wobei die Axialgeschwindigkeits-Steuerkomponente den Innenmantel mit einer Innenmantelgeschwindigkeit bewegt, die sich von der Mittelmantelgeschwindigkeit unterscheidet.
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Diese und weitere Vorteile und Merkmale werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung genommen mit den Zeichnungen deutlicher werden.
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Figurenliste
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Der Gegenstand, der als die Erfindung angesehen wird, wird in den Ansprüchen am Schluss der Beschreibung besonders herausgestellt und im Einzelnen beansprucht. Die vorstehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen deutlich werden, in denen:
- 1 ein Lenksystem des Fahrzeugs nach den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung schematisch darstellt;
- 2 eine isometrische, teilweise transparente Ansicht einer Lenksäulenbaugruppe mit einer Lenksäule ist, die sich entlang einer Längsachse erstreckt;
- 3 eine weitere isometrische, teilweise transparente Ansicht der Lenksäulenbaugruppe ist, die veranschaulicht, dass die Lenksäule ein Paar Teleskopmäntel und einen Axialverstellungsaktor umfasst, der die Teleskopmäntel relativ zueinander entlang der Längsachse bewegt;
- 4 eine Seitenansicht der Lenksäule in einem vollständig ausgefahrenen Zustand ist;
- 5 eine perspektivische Ansicht des Axialverstellungsaktors ist;
- 6A bis 6D nacheinander die Lenksäulenbaugruppe, die zwischen dem vollständig ausgefahrenen Zustand und einem verstauten Zustand eingestellt ist, darstellen; und
- 7A bis 7C eine weitere sequenzielle Darstellung der Lenksäulenbaugruppe sind, die zwischen dem vollständig ausgefahrenen Zustand (wie in 4 gezeigt) und dem verstauten Zustand eingestellt ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen die verschiedenen Ausführungsformen gezeigt und beschrieben werden, ohne diese einzuschränken, veranschaulichen die 1-7C Ausführungsformen eines Systems, Verfahrens und einer Vorrichtung für eine Lenksäulenbaugruppe, die eine Neigungs- und Axialbewegung ermöglicht. Die Axialbewegung umfasst zwei oder mehr Mäntel, die sich teleskopisch, gleitend oder translatorisch zueinander bewegen.
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In einigen Ausführungsformen kann ein Fahrzeug außerdem ein Lenksystem 40 umfassen, wie es in 1 allgemein dargestellt ist. Das Lenksystem 40 kann als Fahrerschnittstellen-Lenksystem, als autonomes Fahrsystem oder als ein System konfiguriert werden, das sowohl eine Fahrerschnittstelle als auch eine autonome Lenkung ermöglicht. Das Lenksystem kann eine Eingabevorrichtung 42, z. B. ein Lenkrad, umfassen, wobei der Fahrer durch Drehen des Lenkrads mechanisch eine Lenkeingabe vornehmen kann. Eine Lenksäulenbaugruppe 44 erstreckt sich entlang einer Achse von der Eingabevorrichtung 42 zu einer Ausgangsbaugruppe 46. Die Ausgangsbaugruppe 46 kann eine Ritzelwellen-Baugruppe, eine I-Welle, ein Kardangelenk, Steer-by-Wire-Komponenten oder andere Merkmale umfassen, die üblicherweise gegenüber der Eingabevorrichtung 42 angeordnet sind. Die Lenksäulenbaugruppe 44 kann einen ersten Abschnitt 48 und einen zweiten Abschnitt (hier auch als „Mäntel“ bezeichnet) umfassen, die sich axial zueinander bewegen können. Die Axialbewegung kann Gleit-, Teleskop-, Verschiebungs- und andere Axialbewegungen umfassen. Die Lenksäulenbaugruppe 44 kann zusätzliche Abschnitte umfassen, die eine Axialbewegung ermöglichen, sowie Bügel, die eine Neigungs- und Kippbewegung ermöglichen. Ein Axialverstellungsaktor 52 kann an einem oder jedem des ersten Abschnitts 48, des zweiten Abschnitts 50 und beliebiger Bügel angeordnet sein und für ein Ausfahren oder Einfahren der Lenksäulenbaugruppe 44 entlang der Achse sorgen. Wie im Folgenden näher beschrieben wird, kann das Verhalten des Axialverstellungsaktors 52 über ein Steuerungssystem 300 gesteuert werden.
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Eine Lenkgetriebebaugruppe 54 kann über eine Lenkgetriebeeingangswelle 56 mit der Ausgangsbaugruppe 46 verbunden sein. Die Lenkgetriebebaugruppe 54 kann als Zahnstange und Ritzel, als Kugelumlauflenkung oder als andere Arten von Lenkgetrieben, die mit autonomen und fahrergesteuerten Lenksystemen verbunden sind, konfiguriert sein. Die Lenkgetriebebaugruppe 54 kann dann über eine Ausgangswelle 60 mit einer Antriebsachse 58 verbunden sein. Die Ausgangswelle 60 kann einen Lenkstockhebel und ein Sektorzahnrad oder andere herkömmliche Komponenten enthalten. Die Ausgangswelle 60 ist mit der Lenkgetriebebaugruppe 54 so verbunden, dass eine Drehung der Lenkgetriebeeingangswelle 56 eine entsprechende Bewegung der Ausgangswelle 60 bewirkt und die Antriebsachse zum Drehen der Räder 22 veranlasst.
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In 2 ist die Lenksäulenbaugruppe 44 isometrisch dargestellt. Die Lenksäulenbaugruppe 44 umfasst eine Lenksäule 62, die sich entlang einer Längsachse A zwischen einem ersten Ende 64 und einem zweiten Ende 66 erstreckt. Die Lenksäulenbaugruppe 44 umfasst eine Neigungsbügelbaugruppe 68, die sich zwischen dem ersten Ende 64 und dem zweiten Ende 66 befindet. Die Neigungsbügelbaugruppe 68 ermöglicht die Neigungsbewegung der Lenksäule 62 um eine quer zur Längsachse A verlaufende Schwenkachse.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 2 kann die Lenksäule 62 axial verstellbar sein und den ersten Mantel 48 (der hier auch als „Mittelmantel“ bezeichnet sein kann) und den zweiten Mantel 50 (der hier auch als „Obermantel“ bezeichnet werden kann) umfassen, die sich axial zueinander bewegen können. Der erste Mantel 48 und der zweite Mantel 50 können um die Längsachse A herum angeordnet und mit Hilfe des Axialverstellungsaktors 52 axial entlang dieser Achse bewegt werden. In einigen Ausführungsformen ist der Axialverstellungsaktor 52 so konfiguriert, dass er den ersten Mantel 48 in einer ersten axialen Richtung und den zweiten Mantel 50 in einer zweiten axialen Richtung, die der ersten axialen Richtung entgegengesetzt ist, bewegt.
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Nun unter Bezugnahme auf 3 kann die Lenksäulenbaugruppe 44 ferner einen Außenmantel 70 (der hier auch als „Untermantel“ bezeichnet sein kann) umfassen, die mit der Neigungsbügelbaugruppe 68 verbunden und relativ zum Fahrzeug axial befestigt sein kann. Mit anderen Worten, der Außenmantel 70 ist an einer festen Struktur des Fahrzeugs befestigt, wobei der erste Mantel 48 und der zweite Mantel 50 relativ zum Außenmantel 70 axial verstellbar sind. Der Außenmantel 70 kann einen Bügelkanal 72 zur Aufnahme des ersten Mantels 48 und des zweiten Mantels 50 umfassen. In einigen Ausführungsformen kann der erste Mantel 48 eine erste Kammer 74 und der zweite Mantel 50 eine zweite Kammer 76 definieren. Im Betrieb ist der erste Mantel 48 so bemessen, dass er in dem Bügelkanal 72 des Außenmantels 70 gleiten kann, der zweite Mantel 50 ist so bemessen, dass er in der ersten Kammer 74 des ersten Mantels 48 gleiten kann, und Abschnitte der Lenksäule 62 sind so bemessen, dass sie in der zweiten Kammer 76 angeordnet sein können. Die Lenksäule 62 kann fest mit dem zweiten Mantel 50 verbunden sein, so dass sie sich bei der Betätigung durch den Axialverstellungsaktor 52 axial mit ihm bewegt.
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Unter weiterer Bezugnahme auf die 2 und 3 kann der Axialverstellungsaktor 52 ein Zahnrad 78 umfassen, das zur Drehung um einen festen Stift 80 angetrieben wird. Das Zahnrad 78 kann jede geeignete Art von Zahnrad sein, z. B. ein Ritzel, ein Stirnrad oder ähnliches. Eine erste Zahnstange 82 kann an dem zweiten Mantel 50 und eine zweite Zahnstange 84 an dem Außenmantel 70 angeordnet sein. Die erste Zahnstange 82 und die zweite Zahnstange 84 können mit dem Zahnrad 78 auf gegenüberliegenden Seiten des Zahnrads 78 in Eingriff stehen. Wenn das Zahnrad 78 zur Drehung um den festen Stift 80 angetrieben wird, werden somit die erste Zahnstange 82 und die zweite Zahnstange 84 in entgegengesetzte Richtungen geschoben.
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Insbesondere kann der Außenmantel 70 ein Paar Außenseitenwände 86 definieren, die sich entlang einer offenen Seite des Bügelkanals 72 erstrecken. Die Au-ßenseitenwände 86 können in einem Außenbrückenabschnitt 88 zusammenlaufen, und die zweite Zahnstange 84 kann sich auf einer Innenfläche des Außenbrückenabschnitts 88 befinden, wobei die Zähne in Richtung der Achse A ausgerichtet sind. Die zweite Zahnstange 84 kann mit dem Außenbrückenabschnitt 88 über ein Band 90 verbunden sein, das an der zweiten Zahnstange 84 ausgebildet ist und mit dem Außenbrückenabschnitt 88 über ein oder mehrere mechanische Befestigungsmittel 92 und einen oder mehrere Clips 94 verbunden ist. Es ist festzustellen, dass die zweite Zahnstange 84 auf jede andere geeignete Weise mit dem Außenbrückenabschnitt 88 verbunden sein kann. Die zweite Zahnstange 84 kann ein oder mehrere mit Flansch versehene Enden 96 aufweisen, die den Außenbrückenabschnitt 88 überlappen. Der erste Mantel 48 kann ferner ein Paar Mittelseitenwände 98 definieren, die in einen von den Außenseitenwänden 86 definierten Längsraum passen und eine relative Gleitbewegung ermöglichen. Das Paar Mittelseitenwände 98 kann sich außerdem entlang eines offenen Endes der ersten Kammer 74 erstrecken. Die erste Zahnstange 82 kann an einer Außenfläche des zweiten Mantels 50 angebracht sein und sich in einem Raum zwischen den Mittelseitenwänden 98 befinden.
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Die erste Zahnstange 82 kann zwei Folgen von axial ausgerichteten Zahnstangenzähnen 100 entlang ihrer Längsränder aufweisen, die durch einen flachen Abschnitt 102 beabstandet sind. Die Mittelseitenwände 98 können sich bis zu einem Mittelbrückenabschnitt 104 erstrecken, der einen nach innen gerichteten Vorsprung 106 definiert, der sich entlang der Achse zwischen den Zahnstangenzähnen 100 erstreckt. Es ist festzustellen, dass die Mittelseitenwände 98 von den Au-ßenseitenwänden 88 geführt sein können, und die Zahnstangenzähne 100 können auf gegenüberliegenden Seiten des nach innen gerichteten Vorsprungs 106 geführt sein, um eine unerwünschte Drehung zwischen Teilen zu verhindern. Darüber hinaus kann der erste Mantel 48 einen Kanal 105 und der zweite Mantel 50 einen sich von dort erstreckenden Führungsstift 107 aufweisen (2), der sich beim Ausfahren und Einfahren der Lenksäulenbaugruppe 44 während der axialen Verstellung entlang des Kanals 105 bewegt, um unerwünschte Rotation zwischen Teilen weiter zu begrenzen. In einigen Ausführungsformen können die Mittelseitenwände 98 eine Öffnung 99 zum Halten der gegenüberliegenden Enden des befestigten Stifts 80 aufweisen.
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In einigen Ausführungsformen kann eine oder können sowohl die erste Zahnstange 82 als auch die zweite Zahnstange 84 als energieabsorbierender Gurt ausgeführt sein. So kann das Zahnrad 78 bei Einwirkung einer Druckkraft in seiner Drehbewegung blockiert werden und eine oder beide der ersten Zahnstange 82 (z.B. das Band 90) und der zweiten Zahnstange 84 durch Dehnung und/oder dergleichen verformen.
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Nun unter Bezugnahme auf die 4 und 5 kann das Zahnrad 78 ein Paar Zahnräder 78 umfassen, die sich auf gegenüberliegenden Seiten einer angetriebenen Mutter 108 befinden. Die angetriebene Mutter 108 kann den festen Stift 80 (z. B. ein Paar Stifte) umfassen, der sich von gegenüberliegenden Seiten aus erstreckt, und kann ferner eine Öffnung 110 umfassen, die im Allgemeinen koaxial zur Achse A ausgerichtet ist. Eine Leitspindel 112 kann sich zwischen einem schwimmenden Ende 114 und einem festen Ende 116 und durch die Öffnung 110 in der angetriebenen Mutter 108 erstrecken. In einigen Ausführungsformen befindet sich das schwimmende Ende 114 zwischen den Mittelseitenwänden 98 und das feste Ende 116 ist in einer Antriebseinheit 118 des Axialverstellungsaktors 52 angeordnet. Das Antriebsaggregat 118 kann einen Motor umfassen, der die Leitspindel 112 in Drehung versetzt. Wie in 4 veranschaulicht ist, kann die Leitspindel 112 als Leitspindel ausgebildet sein und schraubenförmig angeordnete Zähne aufweisen, die mit schraubenförmig angeordneten Zähnen in der Öffnung 110 in der angetriebenen Mutter 108 kämmen. Der Motor kann die Leitspindel 112 direkt oder über eine Zahnradanordnung (nicht dargestellt) in Drehung versetzen. Im Betrieb dreht die Antriebseinheit 118 die Leitspindel 112, so dass die angetriebene Mutter 108 entlang der Achse in Bezug auf die Achse A verfährt. Das axiale Verfahren der angetriebenen Mutter 108 bewirkt eine Drehung des Zahnrads 78, wobei die erste Zahnstange 82 auf einer Seite des Zahnrads 78 angeordnet ist und durch ineinandergreifende Zähne in eine axiale Richtung gedrückt wird und die zweite Zahnstange 84 auf einer gegenüberliegenden Seite des Zahnrads 78 angeordnet ist und durch kämmende Zähne in eine entgegengesetzte axiale Richtung gedrückt wird.
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Die 6A bis 6D veranschaulichen nacheinander die Lenksäulenbaugruppe 44, die zwischen dem vollständig ausgefahrenen Zustand (6A) und einem verstauten Zustand (6D) verstellt ist. Insbesondere veranschaulicht 6A die Lenksäulenbaugruppe 44 im vollständig ausgefahrenen Zustand, 6B veranschaulicht die Lenksäulenbaugruppe 44 in einer ersten eingefahrenen Position, 6C veranschaulicht die Lenksäulenbaugruppe 44 in einer zweiten eingefahrenen Position, die weiter eingefahren ist als die erste, und 6D veranschaulicht die Lenksäulenbaugruppe 44 in der verstauten oder vollständig eingefahrenen Position.
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7A bis 7C ist eine weitere sequentielle Darstellung der Lenksäulenbaugruppe 44, die zwischen dem vollständig ausgefahrenen Zustand (wie in 4 dargestellt) und dem verstauten Zustand (7C) verstellt ist. 7B veranschaulicht die Lenksäulenbaugruppe 44 in einer ersten eingefahrenen Position und 7C veranschaulicht die Lenksäulenbaugruppe 44 in einer zweiten eingefahrenen Position, die weiter eingefahren ist als die erste.
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Es ist festzustellen, dass einige Anordnungen der Lenksäulenbaugruppe 44 zwei oder mehr Aktoren und/oder drei oder mehr Mäntel umfassen können. Im Vergleich zu herkömmlichen Lenksäulen können diese Konstruktionen bei gleichem Bauraum mehr Staumöglichkeiten bieten. Die Lenksäulenbaugruppe 44 kann die Verstaubarkeit mit einer kürzeren Leitspindel 112 gegenüber der erhöhen, die für jedes Fahrzeug im Vergleich mit einem herkömmlichen Teleskopmechanismus erreicht werden kann. Darüber hinaus wird die axiale Ausdehnung der Lenksäulenbaugruppe 44 erhöht, wenn die Betätigung sowohl den ersten Abschnitt 48 als auch den zweiten Abschnitt 50 gemeinsam bewegt. In einigen Ausführungsformen sind die Zähne an der ersten Zahnstange 82 anders dimensioniert als die Zähne 100 an der zweiten Zahnstange 84, so dass die Betätigung den ersten Abschnitt 48 mit einer ersten Geschwindigkeit und den zweiten Abschnitt 50 mit einer zweiten Rate bewegt, die sich von der ersten Rate unterscheidet. In einigen Fällen ist die erste Rate langsamer als die zweite Rate. Beispielsweise kann die Betätigung durch den Axialverstellungsaktor 52 dazu führen, dass sich der zweite Mantel 50 mit etwa der doppelten Geschwindigkeit wie der erste Mantel 48 bewegt. Die relativen Zahnprofile der ersten Zahnstange 82 und der zweiten Zahnstange 84 können jedoch so angepasst werden, dass jedes gewünschte relative Drehzahlverhältnis erreicht wird. Die Lenksäulenbaugruppe 44 eliminiert die Übergangszeit und die damit verbundenen Geräusche, da sich sowohl der erste Abschnitt 48 als auch der zweite Abschnitt 50 gleichzeitig und nicht in unabhängigen Schritten bewegen. Da die Zähne der ersten Zahnstange 82 und die Zahnstangenzähne 100 der zweiten Zahnstange 84 immer kämmen, ist darüber hinaus die axiale Verlagerung blockiert, wenn keine anderweitige Betätigung erfolgt.
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Obwohl hierin beschrieben und in den Figuren dargestellt ist, dass der Axialverstellungsaktor 52 mit dem Außenmantel 70 funktional gekoppelt ist, ist festzustellen, dass der Axialverstellungsaktor 52 auch an einem Emulatorgehäuse (nicht dargestellt) oder einem Bügel montiert sein kann, der am Außenmantel 70 angebracht ist. Daher kann der Axialverstellungsaktor 52 am Emulatorgehäuse, direkt am Außenmantel 70 oder indirekt am Außenmantel 70 befestigt sein.
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Obgleich die Erfindung ausführlich mit nur einer begrenzten Zahl von Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist leicht zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf solche offenbarten Ausführungsformen begrenzt ist. Vielmehr kann die Erfindung abgewandelt werden, um jede Zahl von Veränderungen, Abänderungen, Ersetzungen oder äquivalenten Anordnungen, die bislang nicht beschrieben wurden, die aber in den Gedanken und Umfang der Erfindung fallen, einzuarbeiten.
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Obgleich zusätzlich verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden sind, ist es zu verstehen, dass Aspekte der Erfindung nur einige der beschriebenen Ausführungsformen umfassen können. Dementsprechend ist die Erfindung nicht als durch die vorstehende Beschreibung beschränkt anzusehen.
