DE102022123782A1

DE102022123782A1 - Haltevorrichtung, Trägersystem, Kraftfahrzeug und Kommunikationssystem

Info

Publication number: DE102022123782A1
Application number: DE102022123782.6A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Vahle
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2022-09-16
Filing date: 2022-09-16
Publication date: 2024-03-21

Abstract

Haltevorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug (16), umfassend wenigstens ein fest mit der Karosserie (3) des Kraftfahrzeugs (16) verbindbares Trägerelement (2) für einen Lastträger (4), wobei wenigstens eines der wenigstens einen Trägerelemente (2) wenigstens eine Verriegelungseinheit (5) aufweist, wobei jede Verriegelungseinheit (5) aufweist:• wenigstens ein Verriegelungselement (6), das zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freigabeposition bewegbar ist;• ein mechanisches Rückstellmittel (8), das jedes Verriegelungselement (6) mit einer Rückstellkraft in die Verriegelungsposition beaufschlagt; und• einen Elektromagneten (9), der im aktivierten Zustand jedes Verriegelungselement (6) mit einer Magnetkraft in die Freigabeposition beaufschlagt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein fest mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbares Trägerelement für einen Lastträger, wobei wenigstens eines der wenigstens einen Trägerelemente wenigstens eine Verriegelungseinheit aufweist. Daneben betrifft die Erfindung ein Trägersystem, ein Kraftfahrzeug und ein Kommunikationssystem.
Eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen verfügt für eine Montage von Anbauteilen über Haltevorrichtungen, die fest mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbar sind. So ist es gängige Praxis, dass ein Kraftfahrzeug beispielsweise eine Dachreling aufweist, an der ein Dachträger montierbar ist, welcher wiederum ein Anbauteil, beispielsweise eine Dachbox oder einen Fahrradträger, haltern kann. Zur Diebstahlsicherung derartiger Anbauteile werden Schlösser eingesetzt, die die Anbauteile an den fest mit dem Kraftfahrzeug verbundenen Haltevorrichtungen verriegeln. Die Verriegelung erfolgt üblicherweise mit einem mechanischen Schlüssel.
Die Druckschrift WO 83/01083 A1 offenbart ein Zündschloss mit einem Schlosszylinder, der eine Aussparung aufweist, in die ohne Vorhandensein des geeigneten Schlüssels ein Tauchkern eingreift, der die Rotation des Schlosszylinders blockiert. Liegt der Schlüssel vor, so wird dies durch einen abfühlenden Stromkreis erkannt, wodurch ein Elektromagnet den Tauchkern mit einer Magnetkraft beaufschlagt und so aus der Aussparung herausbewegt. Die Rotation des Schlosszylinders ist dann freigegeben.
Die DE 10 2021 100 834 A1 offenbart eine Verriegelungseinheit einer Sensorbaugruppenabdeckung mit einem Elektromagneten. Die Sensorbaugruppenabdeckung umfasst einen Rahmen und eine Abdeckung, welche mit dem Rahmen mittels einer Verriegelung fixierbar ist. Die Verriegelung kann eine magnetische Verriegelung sein, die eine magnetische Fläche und einen Elektromagneten umfasst, wobei die Abdeckung durch Aktivierung oder Deaktivierung des Elektromagneten am Rahmen gehaltert oder freigegeben sein kann.
Die eingangs beschriebene Diebstahlsicherung von Anbauteilen eines Kraftfahrzeugs mittels eines Schlüssels sowie eines Schlosses ist aufgrund des Erfordernisses des Schlüssels eine umständliche Ausführungsform der Diebstahlsicherung. Der erforderliche Schlüssel kann beschädigt werden oder verloren gehen und muss für die Bedienung der Diebstahlsicherung stets mitgeführt werden.
Mithin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Diebstahlsicherung einer Haltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu vereinfachen, insbesondere im Hinblick auf die Bedienung durch eine Bedienperson.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass jede Verriegelungseinheit aufweist:

- wenigstens ein Verriegelungselement, das zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freigabeposition bewegbar ist;
- ein mechanisches Rückstellmittel, das jedes Verriegelungselement mit einer Rückstellkraft in die Verriegelungsposition beaufschlagt; und
- einen Elektromagneten, der im aktivierten Zustand jedes Verriegelungselement mit einer Magnetkraft in die Freigabeposition beaufschlagt.

Durch den Einsatz der wenigstens einen Verriegelungseinheit mit dem Rückstellmittel und dem Elektromagneten ist kein zusätzlicher, mechanischer Schlüssel mehr erforderlich, da die Verriegelung alleine über die Bestromung des Elektromagneten gesteuert werden kann. Erfolgt keine Bestromung des Elektromagneten oder wird diese gewollt bzw. ungewollt unterbrochen, so wird das Verriegelungselement durch das Rückstellmittel mit der Rückstellkraft in die Verriegelungsposition beaufschlagt und verriegelt. Dies hat zum einen den Sicherheitsaspekt, dass keine ungewollte Entriegelung auftritt, und zum anderen ist immer nur während der vergleichsweise kurzen Entriegelungsvorgänge eine Bestromung des Elektromagneten erforderlich.
Dadurch, dass der Betrieb der Verriegelungseinheit über den Stromfluss steuerbar ist, wird die Bedienerfreundlichkeit deutlich gesteigert. Zudem wird durch die wenigstens eine Verriegelungseinheit auch die Diebstahlsicherheit des Lastträgers, insbesondere eines Dachträgers, verbessert. Die Verriegelungseinheit kann so verbaut sein, dass diese von außen nicht zugänglich ist. Handelsübliche Schlösser, die mit einem Schlüssel entriegelt werden, müssen dagegen von außen zugänglich sein und bieten daher Dritten die Möglichkeit, diese zu beschädigen oder mit geeignetem Werkzeug auch ohne Schlüssel zu öffnen. Durch eine günstige Verbauweise der Verriegelungseinheit im fest mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbaren bzw. verbundenen Trägerelement können solche unerwünschten Eingriffe erschwert oder verhindert werden. Ferner bietet sich die spezielle Ausgestaltung der Verriegelungseinheit dahingehend an, dass sie besonders gut um Kraftfahrzeug integrierbar ist, beispielsweise hinsichtlich der Stromversorgung und der Ansteuerung, was bezüglich des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs noch genauer erläutert werden wird.
Das oder alle Verriegelungseinheiten der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung sind vorzugsweise dafür geeignet, einen Lastträger diebstahlsicher an dem jeweiligen Trägerelement zu verriegeln. Jedes Trägerelement kann wiederum fest mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden sein, beispielsweise durch Schweißen, Nieten, Falzen, Verschrauben oder andere gängige Verbindungsarten, sodass der Lastträger diebstahlsicher mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Bevorzugterweise ist jedes Trägerelement bei geöffnetem Kraftfahrzeug durch eine zerstörungsfrei trennbare Verbindung montierbar und demontierbar, wobei gleichzeitig im montierten Zustand und bei geschlossenem Kraftfahrzeug eine diebstahlsichere Halterung möglich ist. Die Verriegelungseinheiten können ferner zumindest teilweise auch zur Befestigung des Lastträgers selbst dienen. Ist dieser beispielsweise formschlüssig auf die Trägerelemente aufgesetzt, ist durch die Verriegelung nicht nur eine Sicherung, sondern auch eine Befestigung gegeben. Bevorzugt ist jedoch auch wenigstens ein weiteres haltevorrichtungsseitiges und/oder lastträgerseitiges Befestigungsmittel vorgesehen.
Besonders zweckmäßig können die Trägerelemente im Verbauzustand der Haltevorrichtung auf dem Dach des Kraftfahrzeugs, sich bevorzugt in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckend, vorgesehen sein. Eine solche Haltevorrichtung kann beispielsweise eine Dachreling mit entlang der Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Trägerelementen mit einem oder mehreren Verriegelungselementen sein, an denen ein Dachträger verriegelbar ist.
Damit eine Verschiebung des Verriegelungselements einer Verriegelungseinheit mit einem Elektromagneten und gleichzeitig eine hohe Sicherheit gegen Diebstahl erzielbar ist, kann das oder jedes Verriegelungselement vorzugsweise aus einem magnetischen Werkstoff, insbesondere aus Metall, beispielsweise aus Eisen oder Stahl, gefertigt sein. Ein magnetischer Werkstoff kann ohne Zusatzmittel durch einen Elektromagneten mit einer Magnetkraft beaufschlagt werden. In einer anderen Ausführungsform kann das oder jedes Verriegelungselement auch aus einem nicht magnetischen Werkstoff hergestellt werden, wobei wenigstens ein Magnet in dem Verriegelungselement aufgenommen ist, um das Verriegelungselement mit einer Magnetkraft bewegen zu können. Verriegelungselemente aus Metall bzw. Stahl sind zudem besonders vorteilhaft, da diese eine hohe mechanische Festigkeit aufweisen können, was zu einer hohen Sicherheit der Verriegelung führen kann.
Um zu jedem Zeitpunkt gewährleisten zu können, dass das Verriegelungselement durch Aktivieren des Elektromagneten in die Entriegelungsposition bewegbar und damit eine Entriegelung möglich ist, kann vorteilhafterweise vorgesehen werden, dass durch den Elektromagneten jeder Verriegelungseinheit auf das diesem zugeordnete Verriegelungselement eine Magnetkraft ausübbar ist, die größer ist, als die durch das mechanische Rückstellmittel der Verriegelungseinheit auf das Verriegelungselement ausgeübte Kraft. Das Verriegelungselement ist so stets entgegen der Rückstellkraft ihres Rückstellmittels von dem Elektromagneten bewegbar.
Eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das oder jedes Verriegelungselement verschiebbar in einer Vertiefung des jeweiligen Trägerelements geführt ist, wobei das Verriegelungselement in der Verriegelungsposition aus der Vertiefung herausragt und in einer Freigabeposition wenigstens teilweise, insbesondere vollständig, von der Vertiefung aufgenommen ist. Das oder jedes Verriegelungselement kann somit in einer Vertiefung, und damit insbesondere zumindest im Wesentlichen translatorisch, verschiebbar sein, wobei durch die Rückstellkraft und die Magnetkraft, die auf das Verriegelungselement wirken können, eine Verschiebung des Verriegelungselements in beide Richtungen einer Längsachse des Verriegelungselements und der Vertiefung möglich ist. Die Richtung der Verschiebung kann durch die Form der Vertiefung vorgegeben werden. In der Verriegelungsposition kann das Verriegelungselement zudem um eine Maximallänge und/oder vollständig aus der Vertiefung des Trägerelements hervorstehen. Dadurch ist mit dem Verriegelungselement ein größtmöglicher Anschlag erzeugbar, der bei Eingriff in eine geeignete Ausnehmung eines Körpers dessen Bewegbarkeit einschränken kann. In der Freigabeposition kann das Verriegelungselement vollständig von der Vertiefung des Trägerelements aufgenommen sein, wobei das Verriegelungselement nicht aus dem Trägerelement hervorsteht und folglich weder eine Verriegelungsfunktion aufweist noch anderweitig störend wirken kann. Alternativ kann das Verriegelungselement in der Verriegelungsposition auch nur teilweise, also zu einem Bruchteil der Maximallänge, aus der Vertiefung des Trägerelements, und damit aus dem Trägerelement, herausragen, beispielsweise dann, wenn konstruktiv ohnehin ein Mindestabstand vorliegt, der eine Entriegelung erlaubt.
Um, insbesondere in der Vertiefung, eine gute Verschiebbarkeit des Verriegelungselements zu ermöglichen, kann das oder jedes Verriegelungselement in bevorzugten Ausgestaltungsformen länglich sein und einen kreisförmigen oder einen rechteckigen oder einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen. Verriegelungselemente mit kreisförmigem Querschnitt sind besonders gut linear verschiebbar, da diese keine Ecken oder Kanten aufweisen. Alternativ kann ein trapezförmiger Querschnitt das Eindringen des Verriegelungselements in eine Aufnahme erleichtern. Es kann zudem von Vorteil sein, wenn das Verriegelungselement an dem Ende, das dem mechanischen Rückstellmittel gegenüberliegt, keilförmig oder kegelförmig ist, da das Verriegelungselement so leichter in eine Ausnehmung eingreifen kann. Ist das Verriegelungselement bezüglich der Ausnehmung nicht exakt positioniert, so kann in einem durch das keil- oder kegelförmige Ende vorgegebenen Spielraum dennoch ein Eingreifen des Verriegelungselements in die Ausnehmung möglich sein.
In einer weiteren Ausführungsführungsform kann jede Vertiefung wenigsten eine Hinterschneidung aufweisen, die ein Herausfallen des Verriegelungselements aus der Vertiefung verhindert. Gleichzeitig kann diese Hinterschneidung auch dazu dienen, eine Radialdichtung zwischen dem Verriegelungselement und dem Trägerteil vorzusehen, wodurch die Vertiefung nach außen abgedichtet ist, wenn sich das Verriegelungselement in der Verriegelungsposition befindet
Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsvariante kann das Verriegelungselement auch klappbar sein, wobei dieses durch Klappen von der Freigabeposition in die Verriegelungsposition oder umgekehrt bewegbar ist. Nach wie vor kann die Bewegung des Verriegelungselements mittels Kraftbeaufschlagung durch den Elektromagneten und das Rückstellmittel erreicht werden.
Weiterführend ist bevorzugt, dass das oder jedes Rückstellmittel eine, insbesondere an einem Boden der Vertiefung abgestützte, Feder ist und/oder wenigstens teilweise aus elastischem Material, insbesondere Kunststoff, gefertigt ist. Federn oder Komponenten aus elastischem Material stellen besonders simple sowie zweckdienliche Rückstellmittel dar, wodurch deren Einsatz in der Verriegelungseinheit besonders begünstigt ist.
Zweckmäßigerweise kann der Elektromagnet, vorzugsweise bodenseitig, benachbart der Vertiefung in dem Trägerelement aufgenommen sein, beispielsweise in einem innenliegenden Hohlraum. Der Elektromagnet kann aber auch in Form einer Spule um die Vertiefung oder innerhalb der Vertiefung vorgesehen sein, wobei das Verriegelungselement beispielsweise durch eine zusätzliche Gleithülse räumlich von der Spule beabstandet ist. In letzterem Fall kann die Herstellung einfacher sein, da beispielsweise nur eine Bohrung erforderlich ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, dass die Haltevorrichtung mehrere Verriegelungseinheiten aufweist, deren Verriegelungselemente in der Verriegelungsposition wenigstens teilweise unterschiedlich, insbesondere zueinander rechtwinklig, ausgerichtet sind. Durch die mehreren Ausrichtungen der Verriegelungseinheiten in der Verriegelungsposition kann eine gleichzeitige Blockade mehrerer Raumrichtungen ermöglicht sein, wodurch eine verbesserte Halterung und Verriegelung des Lastträgers im verriegelten Zustand erzielt werden kann. Es ist auch möglich, dass die Haltevorrichtung mehrere Verriegelungseinheiten aufweist, deren Verriegelungselemente in der Verriegelungsposition parallel zueinander ausgerichtet sind. So besteht beispielsweise die Möglichkeit, mehrere Komponenten mit jeweils einer oder mehreren Verriegelungseinheiten zu verriegeln oder eine Komponente mit mehreren Verriegelungseinheiten mehrmals zu verriegeln. Denkbar ist es ferner, dass die Verriegelungselemente wenigstens eines Paars von Verriegelungseinheiten koaxial, aber gegensinnig, ausgerichtet sind. Beispielsweise kann dann auf zwei gegenüberliegenden Seiten eines Trägerelements oder der Haltervorrichtung insgesamt eine Verriegelung erreicht werden, insbesondere bei einem Umgreifen durch den Lastträger.
Um eine auf die Haltevorrichtung wirkende Last besonders gut und gleichmäßig zu verteilen, sieht eine bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung vor, dass die Haltevorrichtung zwei, insbesondere in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, parallel anzuordnende Trägerelemente aufweist, die jeweils wenigstens eine Verriegelungseinheit mit wenigstens einem in der Verriegelungsposition zu dem jeweils anderen Trägerelement hinweisenden oder von diesem wegweisenden Verriegelungselement aufweisen. Ein symmetrischer Aufbau der Haltevorrichtung begünstigt eine gleichmäßige Lastverteilung, beispielsweise auf die dachseitige Karosserie des Kraftfahrzeugs. Bei einem Einsatz mehrerer parallel zueinander verlaufender Trägerelemente ist zudem eine Verriegelung zwischen den Trägerelementen und/oder an den, voneinander wegweisenden, Außenseiten der Trägerelemente, und damit auch der Haltevorrichtung, möglich, was eine verbesserte Sicherheit gegen Diebstahl bietet.
Zur Vereinfachung des Betriebs der Haltevorrichtung, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Haltevorrichtung wenigstens eine Statusanzeige zur Anzeige der aktuellen Position des wenigstens einen Verriegelungselements aufweist. Dies hat den Vorteil, dass leicht erkannt werden kann, ob die Verriegelung aktiviert oder deaktiviert ist. Je nach Ausgestaltung der Integration der oder aller Verriegelungseinheiten in das oder alle Trägerelemente kann die Position der Verriegelungselemente von außen gut oder schlecht, insbesondere gar nicht, erkennbar sein. Daher kann es vorteilhaft sein, wenn die Haltevorrichtung eine Statusanzeige aufweist, die die aktuelle Position des wenigstens einen Verriegelungselements anzeigt. Beispielsweise kann die Statusanzeige ein bei bestromten Elektromagneten, also in der Freigabestellung, leuchtendes Leuchtelement aufweisen. Ein Nichtleuchten, welches auch keine Energie benötigt, zeigt dann an, dass der Verriegelungszustand vorliegt.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Haltevorrichtung eine elektrische Batterie aufweist, durch die der oder jeder Elektromagnet und die oder jede Statusanzeige elektrisch bestrombar sind. Auf diese Weise erfolgt die Stromversorgung der Haltevorrichtung durch einen separaten Stromkreislauf und ist von der Stromversorgung des Kraftfahrzeugs getrennt oder trennbar. Bei einer grundsätzlichen Trennung können durch die Haltevorrichtung keine negativen Auswirkungen auf eine Elektrik des Kraftfahrzeugs entstehen. Im anderen Fall kann die elektrische Energie der Batterie eine Rückfallebene bei Ausfall eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs bilden. Allgemein kann der Betrieb des oder jedes Elektromagneten bei Betriebsspannungen von 6 V, 12 V, 24 V oder höher erfolgen.
Neben der Haltevorrichtung betrifft die Erfindung auch ein Trägersystem, umfassend einen Lastträger sowie eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung, wobei der Lastträger wenigstens eine Ausnehmung aufweist, in die das Verriegelungselement der wenigstens einen Verriegelungseinheit in der Verriegelungsposition eingreift. Sämtliche Ausführungsformen bezüglich der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Trägersystem übertragen, so dass sich die entsprechenden Vorteile auch für das Trägersystem ergeben.
Der Lastträger kann zur Aufnahme einer Last, beispielsweise einer Box oder eines Gepäckstücks, dienen und kann mehrere, vorzugsweise zwei, miteinander verbundene Trägerteile umfassen. Weiter kann der Lastträger durch wenigstens ein Verbindungselement in der Verriegelungsposition entlang wenigstens einer Richtung formschlüssig mit der Haltevorrichtung verbunden sein. Das Trägersystem kann vorteilhafterweise so ausgestaltet sein, dass eine Demontage des Lastträgers nicht möglich ist, solange das oder alle Verriegelungselemente in der Verriegelungsposition in die oder alle Ausnehmungen des Lastträgers eingreifen. Dadurch kann der Lastträger gegen Diebstahl gesichert sein, wenn die Haltevorrichtung fest, insbesondere ebenfalls diebstahlsicher, mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
Die wenigstens eine Ausnehmung des Lastträgers kann bevorzugterweise eine Nut oder eine Bohrung, insbesondere eine Durchgangsbohrung oder ein Sackloch sein. Im Fall einer Nut kann diese sich beispielsweise im Verbauzustand des Lastträgers entlang eines Trägerelements erstrecken und als Aufnahme für mehrere Verriegelungselemente von Verriegelungseinheiten des Trägerelements dienen, wobei dann zweckmäßigerweise wenigstens zwei der Verriegelungselemente an Endpositionen der Nut vorgesehen sind, um ein Verschieben in der Nut zu verhindern.
In einer bevorzugten Ausgestaltungsform des Trägersystems weist die Haltevorrichtung zwei Trägerelemente auf, wobei der Lastträger beide Trägerelemente umgreift und/oder in diese eingreift. Der Lastträger kann die Trägerelemente umgreifen, wobei die Oberflächengeometrie des Lastträgers in den umgriffenen Bereichen identisch zu der Oberflächengeometrie der Trägerelemente ist. Ergänzend oder alternativ kann der Lastträger an den Trägerelementen in eine oder mehrere Nuten oder Absätze eingreifen. Gleichzeitig kann der Lastträger in jedem Fall direkt oder über ein Zwischenelement auf den Trägerelementen aufliegen. Sowohl durch das Eingreifen als auch das Umgreifen der Trägerelemente in Kombination mit dem Aufliegen des Lastträgers auf beiden Trägerelementen kann die Bewegung des Lastträgers in wenigstens einer Raumrichtung blockiert werden. Durch zusätzliches Vorsehen einer oder mehrerer Verriegelungseinheiten in der Haltevorrichtung können auch noch freie Bewegungsfreiheitsgrade des Lastträgers mit wenigstens einem Verriegelungselement in der Verriegelungsposition blockiert werden. So ist es beispielsweise möglich, dass der Lastträger auf die beiden Trägerelemente aufschiebbar ist und durch Umgreifen beider Trägerelemente oder Eingreifen in beide Trägerelemente nach dem Aufschieben nur entlang der Aufschieberichtung verschiebbar ist. Diese kann durch wenigstens ein Verriegelungselement in jedem Trägerelement oder in nur einem der beiden Trägerelemente blockiert werden, wodurch ein zerstörungsfreies Herunternehmen des Lastträgers von der Haltevorrichtung im verriegelten Zustand nicht möglich ist.
Greift der Lastträger in eine Längsnut eines Trägerelements ein, so können vorteilhafterweise eine oder mehrere Verriegelungseinheiten derart in dem Trägerelement integriert sein, dass das oder alle Verriegelungselemente in der Verriegelungsposition im Inneren der Längsnut des Trägerelements positioniert sind. Dadurch kann vermieden werden, dass das oder jedes Verriegelungselement in der Verriegelungsposition bei fehlendem Lastträger aus dem jeweiligen Trägerelement herausragt. Eine derartige Ausgestaltung des Trägersystems erlaubt eine höhere Betriebssicherheit aufgrund des geringeren Verletzungsrisikos sowie eine verbesserte Aeroakustik während der Fahrt, insbesondere bei erhöhter Geschwindigkeit.
Um die Diebstahlsicherheit weiter zu verbessern, kann vorteilhafterweise vorgesehen werden, dass der Lastträger wenigstens ein Sicherungselement, insbesondere einen Sicherheitsbügel, zum Sichern einer auf dem Lastträger getragenen Last aufweist, wobei die Haltevorrichtung wenigstens eine zur Verriegelung des Sicherungselements in einer Verbauposition ausgebildete Verriegelungseinheit aufweist. Mit dem Sicherungselement, beispielsweise einem Bügel oder einem Netz, kann die auf dem Lastträger getragene Last, beispielsweise eine Box oder Fahrräder, zusätzlich sowohl gegen Herunterfallen als auch gegen Diebstahl gesichert werden. Das Sicherungselement kann außerdem mit einer oder mehreren Verriegelungseinheiten der Haltevorrichtung diebstahlsicher an der Karosserie des Kraftfahrzeugs verriegelt werden. Das Sicherungselement kann vorzugsweise über ein oder mehrere Verriegelungselemente im mittigen Bereich eines oder mehrerer Trägerelemente gesichert sein. So ist eine zusätzliche Halterung und Diebstahlsicherung einer lastträgerseitigen Last möglich.
Neben der eingangs beschriebenen Haltevorrichtung und dem Trägersystem betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung oder ein erfindungsgemäßes Trägersystem. Auch für das Kraftfahrzeug gelten die bisherigen Ausführungen zur Haltevorrichtung und zum Trägersystem fort. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich insbesondere um ein Elektrokraftfahrzeug handeln.
In einer vorteilhaften Weiterführung der Erfindung kann das Kraftfahrzeug eine Steuereinrichtung zum Betrieb des wenigstens einen Elektromagneten aufgrund eines Betätigungssignals aufweisen. Die Ansteuerung des wenigstens einen Elektromagneten bzw. allgemein der wenigstens einen Verriegelungseinheit kann also integrativ seitens einer Steuereinrichtung am Kraftfahrzeug erfolgen, welche bei Vorliegen eines Betätigungssignals zum Entriegeln, also der Freigabe, den wenigstens einen Elektromagneten bestromt. Mit der Steuereinrichtung kann im Kraftfahrzeug eine Logik für die Aktivierung und/oder Deaktivierung des wenigstens einen Elektromagneten hinterlegt werden. Das Betätigungssignal kann beispielsweise durch eine Schnittstelle des Kraftfahrzeugs an die Steuereinrichtung weitergegeben werden. Es kann durch ein Betätigungselement erzeugt sein, welches intern oder extern zum Kraftfahrzeug vorgesehen ist, oder aber auch gekoppelt an ein anderes Signal oder ein anderes Ereignis erzeugt sein.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Steuereinrichtung zur Ermittlung eines Betätigungssignals aus Betriebsdaten eines kraftfahrzeugseitigen Verriegelungssystems zur Aktivierung der Zündung und/oder zum Verriegeln von Türen des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. So können der oder alle Elektromagneten der Haltevorrichtung durch die Steuereinrichtung bei Entfernen eines zum Starten des Kraftfahrzeugs ausbildeten Schlüssels aus der oder um eine Verriegelungsdistanz vom Kraftfahrzeug deaktiviert werden, wobei das oder alle Verriegelungselemente durch das jeweilige Rückstellmittel in die Verriegelungsposition bewegt werden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass sich alle Verriegelungselemente der Haltevorrichtung bei Entfernen des Schlüssels vom Kraftfahrzeug ab der Verriegelungsdistanz in der Verriegelungsposition befinden. Gleichermaßen wie beispielsweise Autotüren automatisch verriegeln, kann so auch der Lastträger und ggf. das Sicherungselement automatisch mit der Haltevorrichtung verriegelt werden.
Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Steuereinrichtung zur Ermittlung des Betätigungssignals aus Kommunikationsdaten einer drahtlos mit dem Kraftfahrzeug kommunizierenden Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass die Verriegelung und/oder Entriegelung des Lastträgers mit der Kommunikationseinrichtung auch aus der Distanz erfolgen kann, insbesondere also von außerhalb des Kraftfahrzeugs. Die Kommunikationsdaten können auf verschiedene Weise, beispielsweise elektromagnetisch, übertragen werden. Beispielsweise können Kommunikationsstandards wie Nahfeldkommunikation, Bluetooth, WLAN und/oder Mobilfunknetze genutzt werden. Die Kommunikationsdaten können durch eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung empfangen und durch die Steuereinrichtung verarbeitet werden, um das Betätigungssignal zu ermitteln.
Erfindungsgemäß kann es besonders günstig sein, wenn das Kraftfahrzeug als die Kommunikationseinrichtung einen zum Aussenden der Kommunikationsdaten ausgebildeten Schlüssel umfasst. Dadurch ist nur der Kraftfahrzeugschlüssel erforderlich, um die Verriegelung des Fahrzeugs sowie die des Zündschlosses zu bedienen und daneben auch die Verriegelung des Lastträgers an der Haltevorrichtung zu aktivieren und/oder zu deaktivieren. Hierzu kann der Schlüssel beispielsweise ein zusätzliches Betätigungselement, beispielsweise einen Taster, umfassen. Das Erfordernis, neben dem Kraftfahrzeugschlüssel einen weiteren Schlüssel für die Verriegelung der Haltevorrichtung mitzuführen, kann dann entfallen. Es wird eine weitere, vorteilhafte Integration in das Kraftfahrzeug erreicht.
Für eine verbesserte Bedienung der Verriegelung der Haltevorrichtung kann es in einer Weiterbildung der Erfindung vorteilhaft sein, wenn das Kraftfahrzeug in einem Fahrzeuginnenraum, insbesondere an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, ein Betätigungselement zur Erzeugung des Betätigungssignals aufweist. Dieses Betätigungselement kann beispielsweise ein an einer Bedienkonsole oder an dem Lenkrad angeordneter Schalter oder ein Touchscreen sein. Durch das Vorsehen eines Betätigungselements in dem Fahrzeuginnenraum können der oder alle Elektromagneten der Haltevorrichtung auch ohne einen Schlüssel aktiviert und/oder deaktiviert werden, sofern der Fahrzeuginnenraum zugänglich ist. So kann auch bei einem fehlenden Schlüssel eine Aktivierung und/oder Deaktivierung des wenigstens einen Elektromagneten der Haltevorrichtung bei zugänglichem Fahrzeuginnenraum erfolgen.
Zur Halterung eines Dachträgers mit einer erfindungsgemäßen Haltevorrichtung kann die Karosserie des Kraftfahrzeugs ein Dach aufweisen, mit dem das oder alle Trägerelemente fest verbunden sind, insbesondere als Längsteile einer Dachreling. In einem solchen Fall kann der Lastträger beispielsweise ein Dachträger sein. Dabei kann die Haltevorrichtung fest mit dem karosserieseitigen Dach des Kraftfahrzeugs verbunden sein. Weiter können die Trägerelemente vorzugsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert und parallel zueinander angeordnet sein. Alternativ kann das oder jedes Trägerelement auch an der Rückseite des Kraftfahrzeugs, beispielsweise auf einem Kofferraumdeckel, angebracht sein, um beispielsweise eine Box oder einen Fahrradträger aufzunehmen.
Alternativ kann das oder jedes Trägerelement auch an einer der Längsseiten des Kraftfahrzeugs angebracht sein, um beispielsweise eine Markise oder mit einem Lastträger eine Box aufzunehmen.
Um die Haltevorrichtung konstruktiv einfach zu halten und eine verlässliche Stromversorgung des wenigstens einen Elektromagneten sicherzustellen, kann weiterbildend vorgesehen werden, dass der wenigstens eine Elektromagnet an ein aus einer Fahrzeugbatterie gespeistes Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen ist. Der Elektromagnet kann hierbei an eine Hochvoltbatterie (HV-Batterie) oder eine Niedervoltbatterie (NV-Batterie) angeschlossen sein, wobei das Erfordernis einer zusätzlichen Batterie für den Betrieb der Haltevorrichtung entfallen kann, falls nicht eine Notfallredundanz gewünscht ist. Vorzugsweise erfolgt der Betrieb des oder jedes Elektromagneten bei Betriebsspannungen von 6 V, 12 V, 24 V oder höher.
Zuletzt betrifft die Erfindung auch ein Kommunikationssystem, umfassend ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug und wenigstens ein handgehaltenes Mobilgerät, insbesondere ein Mobiltelefon, als Kommunikationseinrichtung, wobei jedes Mobilgerät zur Bereitstellung der Kommunikationsdaten eine Software Applikation, insbesondere eine App, aufweist. Auch für das Kommunikationssystem gelten die vorangehenden Ausführungen weiter fort.
Durch das Kommunikationssystem können mit dem handgehaltenen Mobilgerät Kommunikationsdaten an das Kraftfahrzeug übertragen werden, anhand derer der wenigstens eine Elektromagnet mittels der Steuereinrichtung aktivierbar und/oder deaktivierbar ist. Für die Datenübertragung kann so auf einen Schlüssel verzichtet werden. Stattdessen kann die Aktivierung und/oder Deaktivierung des wenigstens einen Elektromagneten und somit die Entriegelung bzw. Verriegelung durch das Mobilgerät, insbesondere die Softwareapplikation auf dem Mobilgerät, erfolgen. Es kann zudem möglich sein, in der Softwareapplikation eine Reststromversorgung für die kraftfahrzeugseitige Batterie einzustellen, sodass diese durch Aktivierung aller Elektromagneten der Haltevorrichtung nicht vollständig entladen werden kann. Außerdem kann in der Softwareapplikation auch ein Hinweis, beispielsweise in Form einer Push-Nachricht, generiert werden, wenn eine Entriegelung aufgrund des Batterieladezustands nicht mehr gewährleistet ist.
Die Softwareapplikation kann zweckmäßig auch andere Funktionen des Kraftfahrzeugs steuern, so dass eine einzige Applikation bezogen auf das Kraftfahrzeug ausreichend ist. Beispielsweise kann über die Softwareapplikation auch eine Steuerung einer Vorkonditionierung des Innenraums, eines Ladebetriebs bei elektrifizierten Kraftfahrzeugen und dergleichen gesteuert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:

1 eine Schnittansicht durch einen Lastträger und eine Haltevorrichtung mit einer Verriegelungseinheit in der Freigabeposition;
2 eine Schnittansicht durch einen Lastträger und eine Haltevorrichtung mit einer Verriegelungseinheit in der Verriegelungsposition;
3 eine Schnittansicht durch einen Lastträger und eine Haltevorrichtung mit einer Längsnut und einer Verriegelungseinheit;
4 eine Schnittansicht durch ein Trägerelement mit einer Verriegelungseinheit und einem als Spule ausgebildeten Elektromagneten;
5 eine Prinzipdarstellung eines Trägersystems mit einer zwei Trägerelemente aufweisenden Haltevorrichtung und einem Lastträger;
6 eine Schnittansicht durch das Trägersystem der 5;
7 eine Prinzipdarstellung eines Trägersystems mit einem Sicherungsbügel zum Sichern einer auf dem Lastträger angeordneten Last; und
8 eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem fest mit der dachseitigen Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenen Trägersystem sowie einer mobilen Kommunikationseinrichtung.

1 zeigt eine Schnittansicht durch eine Haltevorrichtung 1 mit einem Trägerelement 2, das fest mit einer Karosserie 3 eines Kraftfahrzeugs verbunden ist und auf dem ein Lastträger 4 aufliegt. Im Trägerelement 2 befindet sich eine Verriegelungseinheit 5, welche ein Verriegelungselement 6 aufweist, das wiederum in einer Vertiefung 7 des Trägerelements 2 aufgenommen ist. Weiter umfasst die Verriegelungseinheit 5 auch ein Rückstellmittel 8, welches das Verriegelungselement 6 mit einer Rückstellkraft nach links, aus der Vertiefung 7 heraus, beaufschlagt. Das Rückstellmittel 8 kann eine, insbesondere am Boden der Vertiefung 7 abgestützte, Feder sein. Weiter kann das Rückstellmittel 8 auch aus elastischem Material, insbesondere Kunststoff, gefertigt sein. Neben dem Verriegelungselement 6 und dem Rückstellmittel 8 umfasst die Verriegelungseinheit 5 auch einen Elektromagneten 9, der das Verriegelungselement 6 im aktivierten Zustand mit einer Magnetkraft, die entgegengesetzt zu der Rückstellkraft des Rückstellmittels 8 wirkt, beaufschlagt. Um eine Verriegelung des Lastträgers 4 mit dem Trägerelement 2, und damit der Haltevorrichtung 1, zu ermöglichen, weist der Lastträger 4 eine Ausnehmung 10 auf. Das Verriegelungselement 6 kann in der Vertiefung 7 durch das Rückstellmittel 8 und ein Aktivieren bzw. Deaktivieren des Elektromagneten 9 verschoben werden. In der Darstellung entspricht dies einer Verschiebung des Verriegelungselements 6 nach rechts bzw. links.
Der dargestellte Zustand zeigt das Verriegelungselement 6 in der Freigabeposition, wobei der Elektromagnet 9 aktiviert ist. Dieser zieht das Verriegelungselement 6 mittels der Magnetkraft nach rechts in die Vertiefung 7. Der Betrag der Magnetkraft des Elektromagneten 9 übersteigt den Betrag der Rückstellkraft des Rückstellmittels 8, wodurch das Verriegelungselement 6 bei aktiviertem Elektromagneten 9 immer in die Vertiefung 7 zurückgezogen wird. Das Verriegelungselement 6 steht nicht über die Oberfläche des Trägerelements 2 heraus und greift damit auch nicht in die Ausnehmung 10 des Lastträgers 4 ein. Der Lastträger 4 und das Trägerelement 2 sind also nicht miteinander verriegelt. Sofern der Lastträger 4 nicht bündig an dem Trägerelement 2 anliegt, kann die Freigabeposition auch schon dann erreicht sein, wenn das Verriegelungselement 6 zu einem entsprechend kleinen Teil aus der Vertiefung 7, und damit dem Trägerelement 2, herausragt. Das Verriegelungselement 6 darf in der Freigabeposition jedoch nicht in die Ausnehmung 10 eingreifen. Um eine gute Verschiebbarkeit des Verriegelungselements 6 in der Vertiefung 7 zu gewährleisten, kann das Verriegelungselement 6 einen kreisförmigen oder einen rechteckigen oder einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen. Durch einen trapezförmigen Querschnitt oder ein keilförmiges Ende des Verriegelungselements 6 an der dem Rückstellmittel 8 gegenüberliegenden Seite kann dieses leichter in die Ausnehmung 10 eingreifen und eine Verriegelung des Lastträgers 4 mit der Haltevorrichtung 1 auch dann gewährleisten, wenn der Lastträger 4 nicht exakt auf dem Trägerelement 2 positioniert ist, respektive wenn die Ausnehmung 10 und die Vertiefung 7 nicht genau aneinander anliegen. Da der Lastträger 4 einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein kann, kann das Trägerelement 2 der Haltevorrichtung 1 auch mehrere Verriegelungseinheiten 5 aufweisen, um einen einteiligen Lastträger 4 mehrmals zu verriegeln oder jedes Teil eines mehrteiligen Lastträgers 4 zu verriegeln.
Ergänzend zeigt die 2 die in 1 dargestellte Schnittansicht durch die Haltevorrichtung 1 mit Lastträger 4, wobei sich das Verriegelungselement 6 der Verriegelungseinheit 5 hier in der Verriegelungsposition befindet. Der Elektromagnet 9 ist nun deaktiviert, wodurch keine Magnetkraft auf das Verriegelungselement 6 wirkt. Dieses wird daher nur durch das Rückstellmittel 8 mit der Rückstellkraft beaufschlagt und dadurch nach links verschoben. Das Verriegelungselement 6 steht um eine Maximallänge aus der Vertiefung 7 und damit auch dem Trägerelement 2 hervor. Dadurch greift das Verriegelungselement 6 in die Ausnehmung 10 des Lastträgers 4 ein, wodurch dieser mit dem Trägerelement 2 und damit der Haltevorrichtung 1 verriegelt ist. Durch eine feste Verbindung des Trägerelements 2 an der Karosserie 3 ist der Lastträger 4 im dargestellten, verriegelten Zustand folglich auch mit der Karosserie 3 diebstahlsicher verbunden. Ist der Lastträger 4, wie in der Darstellung gezeigt, so geformt, dass eine seiner Bewegungsrichtungen bereits durch das Anliegen an einem oder mehreren Trägerelementen 2 blockiert ist, so kann im verriegelten Zustand jede Bewegungsrichtung des Lastträgers 4 blockiert werden. Eine Blockade einer Bewegungsrichtung (in der Darstellung nach links oder rechts) kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Lastträger 4 auch mit dem nicht dargestellten, gegenüberliegenden Ende ein weiteres Trägerelement 2 umgreift.
Eine weitere Ausgestaltungsform der Verbindung, insbesondere Verriegelung des Lastträgers 4 mit der fest mit der Karosserie 3 verbundenen Haltevorrichtung 1 ist in 3 dargestellt. Das Trägerelement 2 weist hier eine Längsnut 11 auf, in die ein Vorsprung 12 des Lastträgers 4 eingreift. Die Bewegung des Lastträgers 4 nach links oder rechts ist damit vollständig blockiert. Daneben ist die Ausnehmung 10 in den Vorsprung 12 des Lastträgers 4 integriert und die Vertiefung 7 des Trägerelements 2 ist an der Längsnut 11 angeordnet. Die Verriegelung des Lastträgers 4 mit dem Trägerelement 2 erfolgt durch die Verriegelungseinheit 5 in der Längsnut 11 bzw. am Vorsprung 12. Die Verschiebung des Verriegelungselements 6 in die Vertiefung 7 oder aus der Vertiefung 7 heraus wird durch das Rückstellmittel 8 und den Elektromagneten 9 ermöglicht. Die gezeigte Ausführungsvariante hat den Vorteil, dass das Verriegelungselement 6 in der Verriegelungsposition (also bei Verschiebung um die Maximallänge nach links) und fehlendem Lastträger 4 zwar in die Längsnut 11 hineinragt, nicht jedoch aus dem Trägerelement 2 herausragt. Dadurch kann zum einen die Sicherheit und zum anderen die Aeroakustik verbessert werden. Ein aus dem Trägerelement 2 herausstehendes Verriegelungselement 6 könnte während der Fahrt Windgeräusche erzeugen, die durch die dargestellte Ausgestaltungsform vermieden werden können.
Das Ausführungsbeispiel der 3 zeigt weiter, dass die Haltevorrichtung 1 eine Statusanzeige 26 aufweist, die die aktuelle Position des Verriegelungselements 6 anzeigen kann und auch bei anderen Ausführungsbeispielen vorgesehen sein kann. Eine solche Anzeige ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn die Verriegelungseinheiten 5, wie im gezeigten Ausführungsbeispiel, so positioniert sind, dass deren Verriegelungselemente 6 nicht sichtbar sind. Daneben kann die Haltevorrichtung 1 auch eine elektrische Batterie 27 aufweisen, durch die der Elektromagnet 9 und/oder die Statusanzeige 26 elektrisch bestromt werden können.
4 zeigt eine kompakte Ausgestaltungsform der Verriegelungseinheit 5 in dem Trägerelement 2. Auch hier ist die Vertiefung 7 zur Aufnahme des Verriegelungselements 6 in dem Trägerelement 2 vorgesehen. Zwischen dem Verriegelungselement 6 und dem Boden der Vertiefung 7 ist das Rückstellmittel 8 angeordnet, welches das Verriegelungselement 6 durchgehend mit der Rückstellkraft nach links beaufschlagt. Der Elektromagnet 9, der für die Bewegung des Verriegelungselements 6 in die Freigabeposition erforderlich ist, kann nicht nur bodenseitig hinter der Vertiefung 7, sondern auch um die Vertiefung 7 angeordnet sein. Alternativ kann der Elektromagnet 9, wie in der Figur dargestellt, auch in die Vertiefung 7 eingesetzt sein, wobei zwischen dem Elektromagneten 9 und dem Verriegelungselement 6 sowie ggf. auch dem Rückstellmittel 8 eine Gleithülse 23 vorgesehen ist. Dies hat den Vorteil, dass der Elektromagnet 9 der Haltevorrichtung 1 nicht aufwändig in dem Trägerelement 2 eingebracht werden muss, sondern in derselben Vertiefung 7 vorgesehen werden kann, wie das Verriegelungselement 6. So kann die Verriegelungseinheit 5 beispielsweise mit nur einer Vertiefung 7, in Form einer Bohrung, in dem Trägerelement 2 der Haltevorrichtung 1 vorgesehen werden.
In 5 wird ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Trägersystems 13 gezeigt, welches eine Haltevorrichtung 1 mit zwei Trägerelementen 2 aufweist, die in Fahrzeuglängsrichtung 14 parallel zueinander angeordnet und fest mit der Karosserie 3 verbunden sind. Jedes Trägerelement 2 weist zwei Verriegelungseinheiten 5 auf, mit denen der auf den Trägerelementen 2 liegende Lastträger 4, der zwei Querträger 15 aufweist, an der Haltevorrichtung 1 verriegelt ist.
Die 6 zeigt hierzu ergänzend eine Schnittansicht durch das Trägersystem 13 der 5. Aus der Figur geht hervor, dass die Verriegelungselemente 6 der beiden Trägerelemente 2 im Verriegelungszustand von dem jeweils anderen Trägerelement 2 wegweisen, da die Querträger 15 die Trägerelemente 2 an deren Außenseiten umgreifen. In den umgebogenen Enden des dargestellten Querträgers 15 befinden sich die Ausnehmungen 10, in die die Verriegelungselemente 6 der Verriegelungseinheiten 5 der Trägerelemente 2 im dargestellten Verriegelungszustand eingreifen. Es ist alternativ auch möglich, dass die Verriegelungseinheiten 5 so in den Trägerelementen 2 positioniert sind, dass die Verriegelungselemente 6 im Verriegelungszustand zu dem jeweils anderen Trägerelement 2 nach innen weisen. Hierfür müssten jedoch die Querträger 15 zwischen den Trägerelementen 2 zur Verriegelung einen Vorsprung 12 mit einer oder mehreren Aufnahmen 10 aufweisen. Ebenfalls alternativ können die Verriegelungseinheiten 5 zur Erhöhung der durch die Verriegelung erzielten Diebstahlsicherheit auch mit deren Verriegelungselementen 6 in der Verriegelungsposition wenigstens teilweise unterschiedlich, insbesondere zueinander rechtwinklig, ausgerichtet sein.
Die Verriegelungselemente 6 befinden sich in der Darstellung gleicherma-ßen, wie in den 1 - 4, in den Vertiefungen 7 der Trägerelemente 2, die auch jeweils das Rückstellmittel 8 aufnehmen. Die Elektromagneten 9 der Verriegelungseinheiten 5 sind in den Trägerelementen 2 positioniert. Durch eine feste Verbindung der Haltevorrichtung 1 mit der Karosserie 3 kann der Lastträger 4 im Verriegelungszustand diebstahlsicher mit der Karosserie 3 verbunden sein.
Das in 5 und 6 dargestellte Trägersystem 13 kann beispielsweise an der dachseitigen Karosserie 3, respektive dem Dach, eines Kraftfahrzeugs angebracht sein. Es eignet sich beispielsweise besonders gut für die Halterung einer Dachbox oder eines Fahrradträgers. Die symmetrische Ausgestaltung der Haltevorrichtung 1 und des Lastträgers 4 ermöglicht zudem eine gleichmäßige Verteilung einer von dem Lastträger 4 getragenen Last und ist daher besonders bevorzugt.
7 zeigt weiterführend, wie eine auf dem Lastträger 4 angeordnete Last 24 vor Herunterfallen oder auch vor Diebstahl gesichert werden kann. Hierzu weist der Lastträger 4 ein Sicherungselement 25 auf, wobei die Haltevorrichtung 1 neben den Verriegelungselementen 6 zur Verriegelung des Lastträgers 4 zwei zusätzliche Verriegelungseinheiten 5 aufweist, die jeweils mittig zwischen den restlichen zwei Verriegelungseinheiten 5 des jeweiligen Trägerelements 2 angeordnet sind. So kann auch das Sicherungselement 25 an den Trägerelementen 2 der Haltevorrichtung 1 verriegelt werden. Ist diese wiederum fest mit der Karosserie 3 verbunden, so ist auch das Sicherungselement 25 im verriegelten Zustand vor Diebstahl gesichert. Das Sicherungselement 25 kann beispielsweise ein Bügel, eine Schlaufe, ein Gurt oder ein Netz sein.
In der 8 wird schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs 16 mit einem dachseitig vorgesehenen Trägersystem 13 dargestellt, wobei die Haltevorrichtung 1 des Trägersystems 13 fest mit der Karosserie 3 des Kraftfahrzeugs 16 verbunden ist. Das Kraftfahrzeug 16 weist eine Steuereinrichtung 17 auf, mit der alle Elektromagneten 9 der Haltevorrichtung 1 aktiviert und/oder deaktiviert werden können. Die Aktivierung und Deaktivierung der Elektromagneten 9 wird durch die Steuereinrichtung 17 aufgrund eines Betätigungssignals vorgenommen. Die Steuereinrichtung 17 kann, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, zur Ermittlung der Betätigungssignals aus Kommunikationsdaten einer drahtlos mit dem Kraftfahrzeug 16 kommunizierenden Kommunikationseinrichtung 18 ausgebildet sein. Diese Kommunikationseinrichtung 18 kann beispielsweise ein Schlüssel 28, insbesondere ein Fahrzeugschlüssel mit dem die Verriegelung und die Zündung des Kraftfahrzeugs 16 steuerbar ist, sein. Das Kraftfahrzeug 16 verfügt außerdem über ein im Fahrzeuginnenraum 19, insbesondere an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, angeordnetes Betätigungselement 20 zur Erzeugung eines Betätigungssignals. Dieses Betätigungssignal kann wiederum durch die Steuereinrichtung 17 verarbeitet werden und eine Aktivierung und/oder Deaktivierung der Elektromagneten 9 in der Haltevorrichtung 1 bewirken. So kann die Verriegelung des Lastträgers 4 und ggf. des Sicherungselements 25 bei zugänglichem Fahrzeuginnenraum 19 auch ohne eine Kommunikationseinrichtung 18 erfolgen. Des Weiteren sind die Elektromagneten 9 der Haltevorrichtung 1 mit dem aus der Fahrzeugbatterie 21 des Kraftfahrzeugs 16 gespeisten Bordnetz 22 elektrisch verbunden.
Die Kommunikationseinrichtung 18 kann ferner ein handgehaltenes Mobilgerät 29, insbesondere ein Mobiltelefon, sein. Das Mobilgerät 29 kann für die Bereitstellung der Kommunikationsdaten eine Softwareapplikation, insbesondere eine App, aufweisen. In dieser App kann neben der Steuerung der Verriegelung durch die Haltevorrichtung 1 auch eine Reststromversorgung der Fahrzeugbatterie 21 des Kraftfahrzeugs 16 eingestellt werden, um eine vollständige Entleerung der Fahrzeugbatterie 21 durch Bestromung der Elektromagneten 9 der Haltevorrichtung 1 zu vermeiden. Zudem kann sie eine Warnung ausgeben, wenn der Ladezustand der Fahrzeugbatterie 21 nicht mehr zur Entriegelung ausreichend ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 8301083 A1 [0003]
DE 102021100834 A1 [0004]

Claims

Haltevorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug (16), umfassend wenigstens ein fest mit der Karosserie (3) des Kraftfahrzeugs (16) verbindbares Trägerelement (2) für einen Lastträger (4), wobei wenigstens eines der wenigstens einen Trägerelemente (2) wenigstens eine Verriegelungseinheit (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass jede Verriegelungseinheit (5) aufweist: • wenigstens ein Verriegelungselement (6), das zwischen einer Verriegelungsposition und einer Freigabeposition bewegbar ist; • ein mechanisches Rückstellmittel (8), das jedes Verriegelungselement (6) mit einer Rückstellkraft in die Verriegelungsposition beaufschlagt; und • einen Elektromagneten (9), der im aktivierten Zustand jedes Verriegelungselement (6) mit einer Magnetkraft in die Freigabeposition beaufschlagt.
Haltevorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes Verriegelungselement (6) verschiebbar in einer Vertiefung (7) des jeweiligen Trägerelements (2) geführt ist, wobei das Verriegelungselement (6) in der Verriegelungsposition aus der Vertiefung (7) herausragt und in der Freigabeposition wenigstens teilweise, insbesondere vollständig, von der Vertiefung (7) aufgenommen ist.
Haltevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) mehrere Verriegelungseinheiten (5) aufweist, deren Verriegelungselemente (6) in der Verriegelungsposition wenigstens teilweise unterschiedlich, insbesondere zueinander rechtwinklig, ausgerichtet sind.
Haltevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) zwei, insbesondere in Längsrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (16), parallel anzuordnende Trägerelemente (2) aufweist, die jeweils wenigstens eine Verriegelungseinheit (5) mit wenigstens einem in der Verrieglungsposition zu dem jeweils anderen Trägerelement (2) hinweisenden oder von diesem wegweisenden Verriegelungselement (6) aufweisen.
Haltevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (1) wenigstens eine Statusanzeige (26) zur Anzeige der aktuellen Position des wenigstens einen Verriegelungselements (6) aufweist.
Trägersystem (13), umfassend einen Lastträger (4) sowie eine Haltevorrichtung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Lastträger (4) wenigstens eine Ausnehmung (10) aufweist, in die das Verriegelungselement (6) der wenigstens einen Verriegelungseinheit (5) in der Verriegelungsposition eingreift.
Trägersystem (13) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastträger (4) wenigstens ein Sicherungselement (25), insbesondere einen Sicherungsbügel, zum Sichern einer auf dem Lastträger (4) getragenen Last (24) aufweist, wobei die Haltevorrichtung (1) wenigstens eine zur Verriegelung des Sicherungselements (25) in einer Verbauposition ausgebildete Verriegelungseinheit (5) aufweist.
Kraftfahrzeug (16), umfassend eine Haltevorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 oder ein Trägersystem (13) nach einem der Ansprüche 6 oder 7.
Kraftfahrzeug (16) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie (3) des Kraftfahrzeugs (16) ein Dach aufweist, mit dem das oder alle Trägerelemente (2) fest verbunden sind, insbesondere als Längsteile einer Dachreling.
Kraftfahrzeug (16) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Elektromagnet (9) an ein aus einer Fahrzeugbatterie (21) gespeistes Bordnetz (22) des Kraftfahrzeugs (16) angeschlossen ist.
Kraftfahrzeug (16) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (16) eine Steuereinrichtung (17) zum Betrieb des wenigstens einen Elektromagneten (9) aufgrund eines Betätigungssignals aufweist.
Kraftfahrzeug (16) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (16) in einem Fahrzeuginnenraum (19), insbesondere an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, ein Betätigungselement (20) zur Erzeugung des Betätigungssignals aufweist.
Kraftfahrzeug (16) nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (17) zur Ermittlung des Betätigungssignals aus Kommunikationsdaten einer drahtlos mit dem Kraftfahrzeug (16) kommunizierenden Kommunikationseinrichtung (18) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (16) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (16) als die Kommunikationseinrichtung (18) einen zum Aussenden der Kommunikationsdaten ausgebildeten Schlüssel umfasst.
Kommunikationssystem, umfassend ein Kraftfahrzeug (16) nach einem der Ansprüche 13 oder 14 und wenigstens ein handgehaltenes Mobilgerät, insbesondere ein Mobiltelefon, als Kommunikationseinrichtung (18), wobei jedes Mobilgerät zur Bereitstellung der Kommunikationsdaten eine Softwareapplikation, insbesondere eine App, aufweist.