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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie oder einem Karosseriebauteil und mindestens einem Flügelelement, insbesondere einer Heckklappe. Das Flügelelement ist um eine Schwenkachse zwischen einer neutralen Ausgangsstellung und zumindest einer weiteren Schwenkstellung relativ zu dem Karosseriebauteil verschwenkbar an dem Karosseriebauteil gehalten. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs.
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Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit beweglichen Abdeckelementen oder Flügelelementen auszustatten, um diverse Innenräume des Kraftfahrzeugs selektiv zugänglich zu machen. Bei einem solchen Flügelelement kann es sich beispielsweise um eine Seitentür des Kraftfahrzeugs, um eine Kofferraumklappe oder Heckklappe des Kraftfahrzeugs, oder auch um eine Motorhaube handeln. Bekanntermaßen ist ein solches Flügelelement um eine Schwenkachse relativ zu einem Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs verschwenkbar an dem Karosseriebauteil gehalten.
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Außerdem sind aus dem Stand der Technik so genannte Aktivhaubensysteme bekannt, wobei eine Position einer Motorhaube eines Kraftfahrzeugs relativ zu einem Karosseriebauteil, beispielsweise relativ zu einem Frontquerträger, derart eingestellt werden kann, dass sich ein Abstand zwischen der Motorhaube und dem Karosseriebauteil gegenüber einem Ausgangszustand vergrößert. In diesem Zusammenhang beschreibt beispielsweise die
DE 10 2019 115 669 A1 eine durch eine automatische Erkennung eines ungeschützten Objekts prädiktiv ausgelöste Motorhaubenverriegelungsfreigabe. Aus der
DE 10 2017 116 814 A1 ist eine Aufprallsensoranordnung für ein Aktivhaubensystem eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hier erfolgt ein Anheben der Motorhaube infolge eines detektierten Zusammenpralls des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt. Aus der
DE 10 2007 034 556 A1 ist allgemein eine Verriegelungseinrichtung für die Frontklappe eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei die Frontklappe über eine Führungseinrichtung relativ zu der Verriegelungseinrichtung verschiebbar ist.
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Bei den bekannten prädiktiven Systemen ergibt sich der Nachteil, dass die Motorhaube nach der vorhergesagten oder auch nach der erfolgten Kollision in dem abgehobenen oder angehobenen Zustand verbleibt. Hierdurch wird eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs, insbesondere nach nur leichten Kollisionen, behindert. Dies kann dazu führen, dass das Aktivhaubensystem bewusst deaktiviert oder nicht genutzt wird. Hierdurch kann eine allgemeine Verkehrssicherheit nachteilig beeinflusst werden.
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Daneben ist aus der
DE 20 2017 105 031 U1 eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugklappe bekannt. Die Antriebsvorrichtung umfasst einen Elektromotor und einen Versorgungsschaltkreis mit einer Spannungsquelle, die zwischen zwei elektrischen Zuleitungen des Elektromotors angeordnet ist. Außerdem sind ein Schaltelement und eine Diode zwischen die Zuleitungen angeschlossen. Hierdurch soll ein einem Kurzschluss des Elektromotors die Fahrzeugklappe abgebremst bzw. gehalten werden.
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Aus der
DE 10 2020 132 906 A1 ist eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Klappenanordnung weist eine Klappe mit einem elektrischen Antrieb zum Verstellen der Klappe auf. Durch eine Kollisionsprüfung soll verhindert werden, dass beim Schließen der Klappe, die als Kofferraumklappe ausgebildet sein kann, ein im Kofferraum befindliches Objekt durch die Klappe beschädigt wird.
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Aus der
DE 10 2019 121 638 A1 ist ein Verfahren zum Steuern von Türbewegungen einer Tür eines Kraftfahrzeugs bekannt. Durch eine Sensoranordnung wird ein Umfeld der Tür überwacht. Wird die Tür beim Öffnen auf ein Objekt im Umfeld der Tür zubewegt, greift eine Steuereinrichtung ein und bewegt den Türflügel, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die allgemeine Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Durch die Erfindung ist ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welches ein Karosseriebauteil und mindestens ein Flügelelement aufweist. Das Flügelelement ist um eine Schwenkachse zwischen einer neutralen Ausgangsstellung und zumindest einer weiteren Schwenkstellung relativ zu dem Karosseriebauteil verschwenkbar an dem Karosseriebauteil gehalten. Das Flügelelement ist insbesondere stufenlos verschwenkbar an dem Karosseriebauteil gehalten, zumindest mittelbar, insbesondere direkt. Bei dem Flügelelement kann es sich um eine Seitentüre, um eine Motorhaube, oder auch um eine Kofferraumhecklappe des Kraftfahrzeugs handeln. Das Flügelelement dient also mit anderen Worten dazu, einen jeweiligen Innenraum des Kraftfahrzeugs selektiv zugänglich zu machen. Mit anderen Worten dient das Flügelelement dazu, eine Öffnung eines Innenraums des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Kraftfahrzeug-Insasseninnenraums, eines Motorraums oder auch eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs, zu öffnen und zu schließen.
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Bei der neutralen Ausgangsstellung kann es sich um eine geschlossene Stellung des Flügelelements handeln, wobei in der geschlossenen Stellung eine jeweils durch das Flügelelement zu schließende Öffnung des Kraftfahrzeugs geschlossen ist. Bei der zumindest einen weiteren Schwenkstellung kann es sich um eine teilweise oder vollständig geöffnete Stellung des Flügelelements handeln. Bei der zumindest einen weiteren Schwenkstellung kann es sich auch um eine gegenüber der neutralen Ausgangsstellung überdrückte Stellung handeln, in der das Flügelelement weiter zu dem Karosseriebauteil hin gedrückt und/oder gezogen ist, als in der neutralen Ausgangsstellung.
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Bevorzugt kann eine jeweilige Schwenkstellung stufenlos eingestellt und das Flügelelement in der jeweiligen Schwenkstellung fixiert sein. Dies betrifft nicht nur die vollständig geschlossene und die vollständig geöffnete Schwenkstellung, sondern auch beliebige dazwischenliegende Schwenkstellungen und/oder die beschriebene überdrückte Stellung.
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Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug eine Steuervorrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, ein ein Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibendes Signal von zumindest einem Umfeldsensor, beispielsweise einem Kamerasensor, des Kraftfahrzeugs zu empfangen und anhand des Signals und zumindest eines aktuellen Fahrtparameters des Kraftfahrzeugs eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug also eine Umfeldsensorik umfassen, welche mittels einer Kommunikationsverbindung mit der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs in Verbindung steht. Bei dem zumindest einen Umfeldsensor kann es sich um einen Kamerasensor, um einen Radarsensor, einen Lidarsensor oder ähnliches handeln. Der Sensor ist dazu ausgebildet, das Kollisionsobjekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Die Information oder das Signal über das erkannte Kollisionsobjekt kann sodann von dem Sensor oder einer übergeordneten Sensorvorrichtung an die Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs übermittelt werden.
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Die Steuervorrichtung ist erfindungsgemäß dazu ausgebildet, bei Erkennen der drohenden Kollision selbsttätig Aktuatoren des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Flügelelements, derart anzusteuern, dass das Flügelelement ausgehend von der neutralen Ausgangsstellung in die zumindest eine weitere Schwenkstellung in Richtung des Karosseriebauteils gezogen wird. Die Steuervorrichtung ist also dazu ausgebildet, beispielsweise anhand einer aktuellen Fahrtgeschwindigkeit, zu errechnen, dass eine Kollision mit dem erkannten Kollisionsobjekt droht. Als aktueller Fahrtparameter kann also die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs dienen. Sobald die Steuervorrichtung erkannt hat, dass eine Kollision bevorsteht oder droht, kann sie selbsttätig oder automatisch das Flügelelement ausgehend von der neutralen Ausgangsstellung an das Karosseriebauteil heranziehen. Handelt es sich bei dem Flügelelement um eine Heckklappe des Kraftfahrzeugs, kann hierdurch ein Abstand zwischen einem Querträger des Kraftfahrzeugs und der Heckklappe derart vergrößert werden, dass ein möglicher Kontakt der Heckklappe zu dem Kollisionsobjekt verhindert werden kann.
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Erfindungsgemäß ist die Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs weiter dazu ausgebildet, eine Schwere der Kollision zu bewerten und in Abhängigkeit von der Schwere selbsttätig die Aktuatoren derart anzusteuern, dass das Flügelelement zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung ausgehend von der zumindest einen weiteren Schwenkstellung wieder von dem Karosseriebauteil weg geschoben wird. Mit anderen Worten verbleibt das Flügelelement nach der Kollision nicht in der an das Karosseriebauteil herangezogenen Schwenkstellung, sondern wird, falls die Schwere der Kollision dies zulässt, von der Steuervorrichtung selbsttätig wieder in die neutrale Ausgangsstellung geschoben. Die Schwere der Kollision kann dabei von der Steuervorrichtung mit Werten zwischen 0 und 1 bewertet werden, wobei 0 einem Ausbleiben der drohenden Kollision entspricht und wobei 1 einer derart schweren Kollision entspricht, dass eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs verhindert ist. Bei dem Wert 1 kann beispielsweise der oben genannte Querträger des Kraftfahrzeugs derart deformiert sein, dass ein Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung des Flügelelements in Bezug auf den Querträger nicht mehr möglich ist.
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Um die Schwere der Kollision zu bewerten, kann die Steuervorrichtung beispielsweise Signale von entlang der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneten Deformationssensoren empfangen und auswerten.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass eine Weiterfahrt nach einer leichten Kollisionen ermöglicht ist. Hierdurch sinkt in vorteilhafter Weise eine Hemmschwelle, von dem vorhandenen prädiktiven Klappeneinzugssystem Gebrauch zu machen. Hierdurch erhöht sich in vorteilhafter Weise die allgemeine Verkehrssicherheit.
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Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Eine Ausführungsform sieht vor, dass das das Umfeld beschreibende Signal einen aktuellen Abstand des Kollisionsobjekts zu dem Kraftfahrzeug betrifft, wobei die Steuervorrichtung die Aktuatoren zum Herstellen der zumindest einen weiteren Schwenkstellung erst ansteuert, wenn der Abstand einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. Mit anderen Worten wird die drohende Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Kollisionsobjekt erst erkannt, wenn der Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Kollisionsobjekt einen vorgegebenen Schwellenwert oder Mindestabstand unterschreitet. Hierdurch wird ein unverhältnismäßig frühes Aktivieren oder Ansteuern der Aktuatoren vermieden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Steuervorrichtung durch entsprechendes Ansteuern der Aktuatoren das Flügelelement in der zumindest einen weiteren Schwenkstellung hält und die Aktuatoren zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung ausgehend von der zumindest einen weiteren Schwenkstellung erst ansteuert, wenn der Abstand den vorgegebenen Schwellenwert wieder erreicht oder überschreitet. Mit anderen Worten stellt die Steuervorrichtung die neutrale Ausgangsstellung erst dann wieder her, wenn das Kraftfahrzeug sich ausreichend weit vom Kollisionsobjekt entfernt hat. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein verfrühtes Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung verhindert.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Steuervorrichtung dazu ausgebildet, das Flügelelement in der zumindest einen weiteren Schwenkstellung zu halten und die Aktuatoren zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung ausgehend von der zumindest einen weiteren Schwenkstellung erst nach einer manuellen Benutzerfreigabe anzusteuern. Hierzu kann eine vorherige Abfrage einer Benutzerfreigabe durch ein Kraftfahrzeug-Informationssystem durchgeführt werden. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass ein Benutzer des Kraftfahrzeugs die Möglichkeit hat, die Wiederherstellung der neutralen Ausgangsstellung zu verhindern.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass ein komprimierbares Expansionselement derart an dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, dass es in der zumindest einen weiteren Schwenkstellung gegenüber der neutralen Ausgangsstellung komprimiert ist und eine der Komprimierung entsprechende Rückstellkraft auf das Flügelelement ausübt, wobei die Rückstellkraft beim Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung unterstützt.
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Bevorzugt handelt es sich bei dem Expansionselement um eine komprimierbare Dichtungslippe zwischen dem Flügelelement und dem Karosseriebauteil. Hierbei kann es sich zum Beispiel um eine gekammerte Dichtung mit einer, zwei oder mehr als zwei Kammern handeln. Durch das Expansionselement ergibt sich der Vorteil, dass die Steuervorrichtung die Aktuatoren zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung nicht aktiv in Bewegung setzen muss, sondern dass es ausreicht, wenn die Steuervorrichtung eine Arretierung der Aktuatoren in der zumindest einen weiteren Schwenkstellung löst.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Kraftfahrzeug eine Verschlussvorrichtung aufweist. Dabei ist ein erstes Verschlusselement der Verschlussvorrichtung an dem Flügelelement und ein zu dem ersten Verschlusselement korrespondierend ausgebildetes, zweites Verschlusselement der Verschlussvorrichtung an dem Karosseriebauteil angeordnet. Bei dem ersten Verschlusselement kann es sich um einen Schlosshaken handeln, und bei dem zweiten Verschlusselement kann es sich um einen zu dem Schlosshaken korrespondierend ausgebildeten Schlossbügel handeln. Bei der Verschlussvorrichtung kann es sich um ein so genanntes Selbsteinzugsschloss handeln. Hierbei können die Aktuatoren dazu ausgebildet sein, derart von der Steuervorrichtung angesteuert zu werden, dass sie durch abwechselndes Herstellen einer Neutralstellung und zumindest einer weiteren Verschlussstellung der Verschlusselemente zueinander das Flügelelement zwischen der neutralen Ausgangsstellung und der zumindest einen weiteren Schwenkstellung hin und her bewegen und in der jeweiligen Schwenkstellung halten.
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Bevorzugt ist das Selbsteinzugsschloss mit einem zusätzlichen Verfahrweg ausgestaltet. Mit anderen Worten kann es vorgesehen sein, dass das Selbsteinzugsschloss über die oben beschriebene Möglichkeit der Herstellung unterschiedlicher Verschlussstellungen von Schlosshaken und Schlossbügel zueinander hinaus auch als Ganzes relativ zu dem Karosseriebauteil verfahren werden kann. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein vergrößerter Spielraum zwischen der neutralen Ausgangsstellung und der zumindest einen weiteren Schwenkstellung.
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Bevorzugt handelt es sich bei dem Flügelelement um eine Seitentüre des Kraftfahrzeugs, eine Motorhaube des Kraftfahrzeugs und/oder eine Heckklappe des Kraftfahrzeugs.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein Karosseriebauteil und mindestens ein Flügelelement aufweist, wobei das Flügelelement um eine Schwenkachse zwischen einer neutralen Ausgangsstellung und zumindest einer weiteren Schwenkstellung relativ zu dem Karosseriebauteil verschwenkbar an dem Karosseriebauteil gehalten ist. Eine Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs empfängt ein ein Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibendes Signal von zumindest einem Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs. Dann erkennt die Steuervorrichtung anhand des Signals und zumindest eines aktuellen Fahrtparameter des Kraftfahrzeugs eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Kollisionsobjekt in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs. Bei Erkennen der drohenden Kollision steuert die Steuervorrichtung selbsttätig Aktuatoren des Flügelelements derart an, dass das Flügelelement ausgehend von der neutralen Ausgangsstellung zunächst in die zumindest eine weitere Schwenkstellung in Richtung des Karosseriebauteils gezogen wird.
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Erfindungsgemäß bewertet die Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs eine Schwere der Kollision und steuert in Abhängigkeit von der Schwere selbsttätig die Aktuatoren derart an, dass das Flügelelement zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung ausgehend von der zumindest einen weiteren Schwenkstellung von dem Karosseriebauteil weggeschoben wird. Mit anderen Worten schieben die Aktuatoren nach Ansteuerung durch die Steuervorrichtung das Flügelelement zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung ausgehend von der zumindest einen weiteren Schwenkstellung von dem Karosseriebauteil weg.
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Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben worden sind und umgekehrt. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Eine Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
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Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer oder einen Computerverbund diesen veranlassen, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nicht-flüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) ausgestaltet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Die Befehle können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) bereitgestellt sein.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
- 2 eine schematische Detailansicht eines Verbindungsbereichs zwischen einem Flügelelement und einem Karosseriebauteil; und
- 3 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Karosseriebauteil 12 und einem Flügelelement 14. Das Flügelelement 14 ist um eine Schwenkachse 16 verschwenkbar relativ zu dem Karosseriebauteil 12 an dem Karosseriebauteil 12 gehalten. Das in 1 gezeigte Flügelelement 14 ist als Kofferraumklappe des Kraftfahrzeugs 10 ausgebildet. Es ist um eine im oberen hinteren Dachbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordnete Schwenkachse 16, beispielsweise mittels eines Scharniers, verschwenkbar gehalten. Eine Verschwenkung des Flügelelements 14 führt zu einer Verlagerung des Flügelelements 14 entlang der Verschwenkrichtung 18. Das Flügelelement 14 ist zwischen zumindest zwei Schwenkstellungen relativ zu dem Karosseriebauteil 12 verschwenkbar. Eine der Schwenkstellungen kann eine neutrale Ausgangsstellung oder eine geschlossene Stellung der hier gezeigten Kofferraumklappe 14 sein.
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Das Kraftfahrzeug 10 der 1 weist darüber hinaus eine Steuervorrichtung 20 auf, welche Kommunikationsverbindungen zu zumindest einer Motorsteuerung 22, einer Bedienoberfläche 24, zumindest einem Umfeldsensor 26 und einem Aktuator 28 betreibt. Die Steuervorrichtung 20 kann dazu ausgebildet sein, ein ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 beschreibendes Signal 30 von dem Umfeldsensor 26 zu empfangen. Das Signal 30 kann einen aktuellen Abstand 32 zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und einem Kollisionsobjekt 34 beschreiben. Gleichzeitig kann die Steuervorrichtung dazu ausgebildet sein, von der Motorsteuerung 22 zumindest einen aktuellen Fahrtparameter 36, beispielsweise eine aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, zu empfangen. Die Steuervorrichtung 20 kann dazu ausgebildet sein, aus dem Signal 30 und dem Fahrtparameter 36 eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Kollisionsobjekt 34 zu erkennen. Die Steuervorrichtung 20 kann weiterhin dazu ausgebildet sein, bei Erkennen der drohenden Kollision selbsttätig den zumindest einen Aktuator 28 derart anzusteuern, dass das Flügelelement 14 ausgehend von der neutralen Ausgangsstellung in die zumindest eine weitere Schwenkstellung in Richtung des Karosseriebauteils 12 gezogen wird. Durch Heranziehen des Flügelelements 14 an das Karosseriebauteil 12 kann bei der drohenden Kollision eine Beschädigung des Flügelelements 14 verhindert werden.
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Anhand von Signalen hier nicht dargestellter Deformationssensoren des Kraftfahrzeugs 10 kann die Steuervorrichtung 20 eine Schwere der Kollision bewerten. In Abhängigkeit von der Schwere kann die Steuervorrichtung 20 die Aktuatoren 28 derart ansteuern, dass das Flügelelement 14 automatisch wieder von dem Karosseriebauteil 12 weg in die neutrale Ausgangsstellung geschoben wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Steuervorrichtung 20 dazu ausgebildet sein, alternativ oder zusätzlich ein Bestätigungssignal 38 zu empfangen, welches von einem Benutzer des Kraftfahrzeugs 10 über die Bedienoberfläche 24 eingegeben worden sein kann. Die Ansteuerung des Aktuators 28 kann davon abhängig gemacht werden, ob das Bestätigungssignal 38 vorliegt oder nicht. Das Bestätigungssignal 38 kann ein Freigabesignal sein, dass die Ansteuerung der Aktuatoren 28 zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung erlaubt.
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Unter Bezugnahme auf die im Zusammenhang mit 1 gezeigten und beschriebenen Komponenten zeigt 2 eine Detailansicht des Verbindungsbereichs zwischen dem Flügelelement 14 und dem Karosseriebauteil 12. In der hier gezeigten Darstellung ist ein Expansionselement 40 zwischen dem Flügelelement 14 und dem Karosseriebauteil 12 angeordnet. Bei dem Expansionselement 40 kann es sich um eine komprimierbare Dichtlippe handeln.
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Die in 2 gezeigte Schwenkstellung des Flügelelements 14 entspricht der neutralen Ausgangsstellung, wobei das Expansionselement 40 in der neutralen Ausgangsstellung in einem nicht komprimierten Zustand vorliegt. Eine Ansteuerung des Aktuators 28 kann dazu führen, dass dieser ausgehend von der hier gezeigten Stellung eine Drehung des ersten Verschlusselements 42 entgegen des Uhrzeigersinns vornimmt, so dass das Verschlusselement 42 weiter mit dem zweiten Verschlusselement 44 in Eingriff gelangt. Mit anderen Worten kann eine Ansteuerung des Aktuators 28 dazu führen, dass es zu einem verstärkten Eingriff des ersten Verschlusselements 42 oder des Schlosshakens mit dem zweiten Verschlusselement 44 oder mit dem Schlossbügel kommt. Hierdurch wird das Flügelelement 14 in Richtung des Karosseriebauteils 12 an dieses herangezogen. Hierdurch kann die zumindest eine weitere Schwenkstellung hergestellt werden, wobei in der zumindest einen weiteren Schwenkstellung das Expansionselement 40 komprimiert wird. Wird der Aktuator 28 in der Folge wieder freigegeben, beispielsweise durch ein entsprechendes Bestätigungssignal 38, so kann ein Dekomprimieren des komprimierten Expansionselements 40 beim Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung unterstützen.
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3 zeigt unter Bezugnahme auf die im Zusammenhang mit den 1 und 2 bezeichneten und beschriebenen Komponenten eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs 10. Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Karosseriebauteil 12 und mindestens ein Flügelelement 14 auf, wobei das Flügelelement 14 um eine Schwenkachse 16 zwischen einer neutralen Ausgangsstellung und zumindest einer weiteren Schwenkstellung relativ zu dem Karosseriebauteil 12 verschwenkbar an dem Karosseriebauteil 12 gehalten ist. In einem Verfahrensschritt S1 empfängt eine Steuervorrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 ein ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 beschreibendes Signal 30 von zumindest einem Umfeldsensor 26 des Kraftfahrzeugs 10. In einem Schritt S2 empfängt die Steuervorrichtung 20 zumindest einen aktuellen Fahrtparameter 36 des Kraftfahrzeugs 10 und erkennt eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs 10 mit einem Kollisionsobjekt 34 in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 anhand des Signals 30 und des zumindest einen aktuellen Fahrtparameters 36. In einem Schritt S3 steuert die Steuervorrichtung 20 bei Erkennen der drohenden Kollision selbsttätig Aktuatoren 28 des Flügelelements 14 derart an, dass das Flügelelement 14 ausgehend von einer neutralen Ausgangsstellung zunächst in die zumindest eine weitere Schwenkstellung in Richtung des Karosseriebauteils 12 gezogen wird. In einem Schritt S4 bewertet die Steuervorrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 eine Schwere der Kollision und steuert in Abhängigkeit von der Schwere selbsttätig die Aktuatoren 28 derart an, dass das Flügelelement 14 zum Wiederherstellen der neutralen Ausgangsstellung ausgehend von der zumindest einen weiteren Schwenkstellung von dem Karosseriebauteil 12 weggeschoben wird.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie ein prädiktiver Heckklappeneinzug mit integrierter Rückstellfunktion eine Beschädigung einer Fahrzeugheckklappe in einem Low Speed-Crashfall verhindern kann.
