DE102020116469A1

DE102020116469A1 - Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102020116469A1
Application number: DE102020116469.6A
Authority: DE
Inventors: Juan Pablo Moreno Behr
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2020-06-23
Publication date: 2021-12-23
Anticipated expiration: 2040-06-24
Also published as: DE102020116469B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, bei welchem mittels Aufprallsensoren (4, 5) der Insassenschutzvorrichtung (1) Messgrößen erfasst werden und mit den Messgrößen korrespondierende Signale einer Steuerungseinrichtung (3) der Insassenschutzvorrichtung (1) zugeführt werden. Die Steuerungseinrichtung (3) steuert in Abhängigkeit von einem Überschreiten eines Schwellenwerts der Signale wenigstens ein Schutzelement (15) der Insassenschutzvorrichtung (1) an. Zumindest ein Schwellenwert, welcher für das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements (15) zu überschreiten ist, wird in Abhängigkeit von einem Vorliegen wenigstens einer Statusmeldung (12) verändert, welche der Steuerungseinrichtung (3) zugeführt wird. Die Statusmeldung (12) gibt einen Zustand etwa einer Tür, einer Klappe oder einer Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs an. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Insassenschutzvorrichtung (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei welchem mittels Aufprallsensoren der Insassenschutzvorrichtung Messgrößen erfasst werden. Mit den Messgrößen korrespondierende Signale werden einer Steuerungseinrichtung der Insassenschutzvorrichtung zugeführt. Die Steuerungseinrichtung steuert in Abhängigkeit von einem Überschreiten eines Schwellenwerts der Signale wenigstens ein Schutzelement der Insassenschutzvorrichtung an. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Insassenschutzvorrichtung.
Die DE 10 2015 212 923 A1 beschreibt ein Verfahren zur Erkennung eines Fahrzeugunfalls, welcher als Unfall mit geringer Bewegungsgröße beziehungsweise als sogenannter Low-Speed-Crash klassifiziert wird. Bei einem derartigen Aufprall mit geringer Bewegungsgröße wird ein aktives, für Unfälle vorgesehenes Insassenschutzsystem des Fahrzeugs nicht aktiviert. Zum Zwecke der Bewertung des Unfalls als Low-Speed-Crash werden mittels Sensoren des Fahrzeugs gebildete Signale derart verarbeitet, dass die Signale gefiltert werden und auf Basis der gefilterten Signale Merkmalsdaten gebildet werden. Mittels der Merkmalsdaten erfolgt eine Zuordnung des Aufprallereignisses zu einer Klassifikation, wobei eine Klassifikationsdatenbank verwendet wird. Bei diesem Verfahren werden auch Signale von ohnehin in dem Fahrzeug vorhandenen Sensoren berücksichtigt, welche nicht primär zum Steuern des Auslösens des Insassenschutzsystems vorgesehen sind, etwa Mikrofone, Kameras oder Ultraschallsensoren.
Des Weiteren beschreibt die DE 103 19 443 A1 eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln in einem Fahrzeug, welche bei der Ansteuerung der Rückhaltemittel ein Signal berücksichtigt, das ein Vorhandensein eines Anhängers charakterisiert. Hierbei werden die erhöhte Masse eines das Zugfahrzeug und den Anhänger umfassenden Gespanns und die damit einhergehende verringerte Bremswirkung des Zugfahrzeugs bei der Auslöseentscheidung der Rückhaltesysteme berücksichtigt.
Darüber hinaus kann beim Betrieb einer Insassenschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, dass ein Schutzelement der Insassenschutzvorrichtung wie etwa ein Airbag auf der Basis von Sensorsignalen ausgelöst wird, welche durch einen Crash-Algorithmus analysiert werden. Hierbei kann es vorkommen, dass ein erster Sensor ein Signal erfasst, das einen Crash signalisieren oder angegeben kann. Daraufhin wird wenigstens ein von zumindest einem zweiten Sensor geliefertes Signal geprüft, um festzustellen, ob das Vorliegen eines Crashs oder Aufpralls plausibel ist. Wenn auch dieses zweite, auf einem Plausibilitätspfad des Crash-Algorithmus ausgewertete Signal einen Crash erkennen lässt, dann werden die Airbags ausgelöst.
Bei einer derartigen Auslöseentscheidung gilt es festzustellen, ob das mittels der Sensoren detektierte Ereignis eine entsprechende Schwere erreicht oder nicht. Ereignisse, welche unter einer bestimmten Schwelle der Schwere bleiben, sollten als Aufprallereignisse eingestuft werden, bei welchen keine Zündung von Schutzelementen wie etwa Airbags erfolgt.
Es kann jedoch vorkommen, dass bestimmte Ereignisse oder Fälle, welche auch als Misuse-Fälle bezeichnet werden, eine Auslösung der Airbags zur Folge haben, obwohl in diesen Situationen keine Gefahr für die Insassen des Kraftfahrzeugs vorliegt.
Es ist daher wünschenswert, derartige Misuse-Fälle von wirklichen Crashs oder Aufprallereignissen zu unterscheiden, bei welchen eine Gefährdung für Insassen des Kraftfahrzeugs bestehen könnte, wenn eine Aktivierung wenigstens eines Schutzelements der Insassenschutzvorrichtung unterbleibt. Beispielsweise ist es also wünschenswert sicherzustellen, dass Schutzelemente wie etwa Airbags nur bei diesen wirklichen Crashs ausgelöst werden.
Es erweist sich jedoch als schwierig, zwischen Misuse-Fällen beziehungsweise Fehlgebrauchsfällen und wirklichen oder tatsächlichen Crashs oder Aufprallereignissen zu unterscheiden, bei welchen das wenigstens eine Schutzelement der Insassenschutzvorrichtung angesteuert werden sollte.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich eine unnötige Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung einfach vermeiden lässt, und ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Insassenschutzvorrichtung anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug werden mittels Aufprallsensoren der Insassenschutzvorrichtung Messgrößen erfasst. Mit den Messgrößen korrespondierende Signale werden einer Steuerungseinrichtung der Insassenschutzvorrichtung zugeführt. Die Steuerungseinrichtung steuert in Abhängigkeit von einem Überschreiten eines Schwellenwerts der Signale wenigstens ein Schutzelement der Insassenschutzvorrichtung an. Hierbei wird zumindest ein Schwellenwert, welcher für das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements zu überschreiten ist, in Abhängigkeit von einem Vorliegen wenigstens einer Statusmeldung verändert. Die Statusmeldung wird der Steuerungseinrichtung zugeführt und gibt einen Zustand wenigstens einer Komponente des Kraftfahrzeugs an.
Bei dem Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements durch die Steuerungseinrichtung wird also durch die Steuerungseinrichtung geprüft, ob die Statusmeldung vorliegt. Ist dies der Fall, so wird der zumindest eine Schwellenwert verändert, insbesondere erhöht. Insbesondere bei einem Erhöhen des Schwellenwerts führt ein Ereignis, welches ohne das Vorliegen der Statusmeldung zu einem Auslösen des wenigstens einen Schutzelements führen würde, nicht dazu, dass die Steuerungseinrichtung das wenigstens eine Schutzelement ansteuert. Folglich lässt sich eine unnötige Auslösung des wenigstens einen Schutzelements der Insassenschutzvorrichtung einfach vermeiden.
Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Zustand der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs dazu führen kann, dass ein Ereignis als für ein Auslösen beziehungsweise Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements ausreichend schwer eingestuft werden könnte, welches gar kein Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements erforderlich macht. Mit anderen Worten wurde erkannt, dass in manchen Fällen lediglich der Zustand der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs zum Auftreten eines Ereignisses führen kann, welches als ausreichend schwer eingestuft wird, um das Auslösen der Schutzelemente zu bewirken. Ohne ein Erhöhen des Schwellenwerts würde es dann also zu einem Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements durch die Steuerungseinrichtung kommen.
Durch das Berücksichtigen der wenigstens einen Statusmeldung, welche den Zustand der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs angibt, kann somit eine besonders hohe Robustheit etwa eines in die Steuerungseinrichtung implementierten Crash-Algorithmus gegenüber Fehlgebrauchsfällen beziehungsweise Misuse-Fällen erreicht werden.
Das Verfahren beinhaltet insbesondere die Erkenntnis, dass es Komponenten des Kraftfahrzeugs wie etwa Türen, Klappen oder eine Anhängerkupplung gibt, deren jeweiliger Zustand einen Einfluss darauf hat, ob ein für das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements relevanter Schwellenwert überschritten werden könnte. Daher ist es sinnvoll, zur Vermeidung einer unnötigen Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung die wenigstens eine Statusmeldung zu berücksichtigen, welche den Zustand insbesondere einer derartigen Komponente angibt.
In vorteilhafter Weise kann zum Bereitstellen der wenigstens einen Statusmeldung auf wenigstens einen ohnehin in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Sensor zurückgegriffen werden. Dadurch entfällt der Aufwand, das Kraftfahrzeug mit zusätzlichen Sensoren zu bestücken, um der Steuerungseinrichtung die wenigstens eine Statusmeldung zur Verfügung zu stellen.
Vorzugsweise gibt die wenigstens eine Statusmeldung einen geöffneten Zustand einer als Tür ausgebildeten Komponente des Kraftfahrzeugs an. So kann dem Umstand Rechnung getragen werden, dass ein rasches Schließen der Tür, also ein Zuschlagen der Tür, dazu führen kann, dass ein Aufprallsensor eine Messgröße erfasst, deren Wert ohne ein Erhöhen oder Anheben des Schwellenwerts das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements zur Folge haben würde. Daher ist es vorteilhaft, wenn bei geöffneter Tür der wenigstens eine Schwellwert erhöht wird. Es kann so nämlich sichergestellt werden, dass das starke Zuschlagen der Tür kein Auslösen des Schutzelements zur Folge hat. Dies ist im Hinblick auf das Vermeiden eines unnötigen Auslösens des wenigstens einen Schutzelements vorteilhaft.
Zusätzlich oder alternativ kann die wenigstens eine Statusmeldung einen geöffneten Zustand einer als Klappe ausgebildeten Komponente des Kraftfahrzeugs angeben. Es kann nämlich auch das Schließen oder Zuschlagen einer Klappe wie etwa eines Kofferraumdeckels oder einer Heckklappe des Kraftfahrzeugs dazu führen, dass ein Aufprallsensor eine Messgröße erfasst, deren Wert ohne ein Erhöhen oder Anheben des zumindest einen Schwellenwerts das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements durch die Steuerungseinrichtung zur Folge haben würde. Wenn der geöffnete Zustand der Klappe also dazu führt, dass der zumindest eine Schwellenwert erhöht wird, so lässt sich sicherstellen, dass beispielsweise ein starkes Zuschlagen der Klappe kein Auslösen des wenigstens einen Schutzelements zur Folge hat.
Vorzugsweise wird als der zumindest eine Schwellenwert ein Diskriminierungswert erhöht. Hierbei wird dann, wenn ein von einem der Aufprallsensoren geliefertes Signal ein Überschreiten des Diskriminierungswerts angibt, das von diesem Aufprallsensor gelieferte Signal als durch einen Aufprall bewirkbar eingestuft, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement anzusteuern ist. Dementsprechend kann durch das Erhöhen des Schwellenwerts in Form des Diskriminierungswerts, also mit anderen Worten durch das Erhöhen des Diskriminierungsschwellenwerts oder der Diskriminierungsschwelle, sehr einfach dafür gesorgt werden, dass in Fehlgebrauchsfällen oder Misuse-Fällen kein Aufprall oder Crash detektiert wird. Durch eine entsprechende Kalibrierung der Insassenschutzvorrichtung kann sehr einfach sichergestellt werden, dass dennoch ein echter Crash, also ein Aufprall, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement anzusteuern ist oder angesteuert werden sollte, zuverlässig erkannt wird.
Vorzugsweise wird der Diskriminierungswert für zumindest einen der Aufprallsensoren erhöht, mittels welchem ein Schließen der geöffneten Tür und/oder Klappe leichter detektierbar ist als mittels wenigstens eines weiteren der Aufprallsensoren. Auf diese Weise kann dem Umstand Rechnung getragen werden, dass beispielsweise für sich in vergleichsweise großer Nähe zu einem Einwirkbereich der sich schließenden Tür oder Klappe befindende Aufprallsensoren der Diskriminierungswert erhöht werden kann, um unnötige Auslösungen zu vermeiden. Dadurch lässt sich besonders zuverlässig dafür sorgen, dass tatsächlich nur Fehlgebrauchsfälle beim Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements unberücksichtigt bleiben.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass für einen Aufprallsensor, welcher sich in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs befindet, in welchem beim Zuschlagen der Heckklappe ein besonders starker Stoß etwa auf ein Karosseriebauteil aufgebracht wird, der Diskriminierungswert erhöht wird. Der Aufprallsensor kann etwa in oder an dem Karosseriebauteil angebracht sein, welches eine Öffnung begrenzt, die mittels der Heckklappe verschließbar ist. Mittels dieses Aufprallsensors kann nämlich ein heftiges Zuschlagen der Heckklappe leichter erfasst werden als mittels eines weiter von diesem Karosseriebauteil entfernten Aufprallsensors.
In analoger Weise können beispielsweise an einer B-Säule und an einer C-Säule des Kraftfahrzeugs jeweilige Aufprallsensoren angeordnet sein. Beim Zuschlagen einer Fahrertür oder einer Beifahrertür des Kraftfahrzeugs ist der an der B-Säule angeordnete Aufprallsensor besonders stark betroffen. Demgemäß lässt sich mittels dieses, an der B-Säule angeordneten Aufprallsensors das Zuschlagen der Fahrertür oder Beifahrertür leichter detektieren als mittels des an der C-Säule angeordneten Aufprallsensors. Demgegenüber lässt sich mittels des an der C-Säule angeordneten Aufprallsensors das Zuschlagen einer rückwärtigen Seitentür des Kraftfahrzeugs leichter detektieren als mittels des an der B-Säule angeordneten Aufprallsensors.
Daher ist es vorteilhaft, wenn der Diskriminierungswert für zumindest den Aufprallsensor erhöht wird, mittels welchem sich das Schließen der geöffneten Tür und/oder Klappe besonders leicht detektieren lässt.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Diskriminierungswert für zumindest einen der Aufprallsensoren erhöht wird, mittels welchem ein Einbringen eines Gegenstands in einen bei geöffneter Tür und/oder Klappe zugänglichen Laderaum des Kraftfahrzeugs leichter detektierbar ist als mittels wenigstens eines weiteren der Aufprallsensoren. Beispielsweise kann bei geöffnetem Kofferraumdeckel oder geöffneter Heckklappe ein sich in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs befindender Laderaum zugänglich sein. Wirft nun ein Nutzer einen schweren Gegenstand in den Laderaum hinein, so ist es vorteilhaft, wenn für den Aufprallsensor der Diskriminierungswert erhöht wird, mittels welchem ein derartiger, ruckartiger Ladevorgang leichter detektierbar ist als mittels wenigstens eines weiteren der Aufprallsensoren. Analoges gilt für Aufprallsensoren, welche in der Lage sind, das ruckartige Einbringen eines Gegenstands in einen Laderaum des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Tür zu detektieren.
Auf diese Weise lässt sich sicherstellen, dass ein ruckartiges Beladen des Laderaums mit schweren Gegenständen nicht als ein Crash oder Aufprall interpretiert wird, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement angesteuert werden sollte. Auch dies ist daher dem Vermeiden eines unnötigen Auslösens von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung zuträglich.
Zusätzlich, bevorzugt jedoch alternativ, wird als der zumindest eine Schwellenwert ein Plausibilitätswert erhöht. Hierbei wird dann, wenn ein von einem der Aufprallsensoren geliefertes Signal ein Überschreiten des Plausibilitätswerts angibt, ein von einem weiteren der Aufprallsensoren geliefertes Signal als einen Aufprall angebend eingestuft, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement anzusteuern ist. Auch durch das Erhöhen des Plausibilitätswerts kann nämlich sehr einfach dafür gesorgt werden, dass eine unnötige Auslösung beziehungsweise Ansteuerung des wenigstens einen Schutzelements vermieden wird.
Durch das Erhöhen des Plausibilitätswerts kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass ein von einem Zuschlagen einer Tür oder Klappe herrührendes Signal meist geringer ist als ein von einem Aufprall des Kraftfahrzeugs herrührendes Signal, bei welchem es eine Gefährdung von Insassen des Kraftfahrzeugs zu vermeiden gilt. Durch das Erhöhen des Plausibilitätswerts kann daher insbesondere vermieden werden, dass ein heftiges Schließen einer Tür und/oder Klappe des Kraftfahrzeugs ein Signal generiert, welches zum Plausibilisieren des von dem weiteren der Aufprallsensoren gelieferten Signals genutzt wird.
Vorzugsweise wird der zumindest eine Schwellenwert dann verändert, insbesondere erhöht, wenn sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass auf einem Zuschlagen von Türen und/oder Klappen des Kraftfahrzeugs beruhende Misuse-Fälle insbesondere dann auftreten können, wenn das Kraftfahrzeug nicht fährt, sondern steht beziehungsweise sich im Stillstand befindet. Dies liegt daran, dass an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs üblicherweise eine Warnung ausgegeben wird, wenn dieser das Kraftfahrzeug in Bewegung versetzen möchte, während eine Tür oder eine Klappe des Kraftfahrzeugs noch geöffnet ist.
Vorzugsweise findet somit eine Unterscheidung zwischen statischen Fällen, in welchen sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, und dynamischen Fällen statt, in welchen sich das Kraftfahrzeug fortbewegt. Auf diese Weise kann dafür gesorgt werden, dass das Verändern, insbesondere ein Erhöhen des zumindest einen Schwellenwerts besonders zielgerichtet das unnötige Auslösen von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung zu vermeiden hilft.
Zusätzlich oder alternativ kann die wenigstens eine Statusmeldung einen belegten Zustand einer als Anhängerkupplung ausgebildeten Komponente des Kraftfahrzeugs angeben. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei belegter Anhängerkupplung, also dann, wenn ein Anhänger an die Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs angehängt ist, beziehungsweise dann, wenn der Anhänger montiert ist, das Verhalten des Kraftfahrzeugs ein anderes ist als ohne das Vorhandensein des Anhängers. Folglich können bestimmte Ereignisse, welche bei angehängtem Anhänger zu einem Ansprechen von Aufprallsensoren führen könnten, durch Erhöhen des zumindest einen Schwellenwerts unberücksichtigt bleiben.
Derartige Ereignisse können beispielsweise ein schlingerndes hin und her Fahren beziehungsweise Slalomfahren bei an die Anhängerkupplung angehängtem Anhänger und/oder Auffahrten auf einen Bordstein durch den Anhänger umfassen. Wenn bei einem derartigen Zustand der Komponente, nämlich bei belegtem Zustand der Anhängerkupplung, der zumindest eine Schwellenwert erhöht wird, so lässt sich eine unnötige Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung auch in derartigen Fällen besonders einfach vermeiden.
Alternativ kann durch ein Verändern des zumindest einen Schwellenwerts in Form eines Verringerns des zumindest einen Schwellenwerts dem Umstand Rechnung getragen werden, dass die Anhängerkupplung belegt ist, also der Anhänger an die Anhängerkupplung angehängt ist. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es beispielsweise bei einem Aufprall eines das Kraftfahrzeug und den angehängten Anhänger umfassenden Gespanns auf ein Hindernis bei relativ niedriger Fahrgeschwindigkeit, etwa bei einer Fahrgeschwindigkeit von weniger als 30 Stundenkilometer, dazu kommen kann, dass die Aufprallsensoren Signale einer geringeren Höhe an die Steuerungseinrichtung ausgeben als bei einem gleichartigen Aufprall des Kraftfahrzeugs ohne angehängten Anhänger.
Folglich kann bei an das Kraftfahrzeug angehängtem Anhänger durch Verringern des zumindest einen Schwellenwerts dafür gesorgt werden, dass zwar eine unnötige Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung vermieden wird, aber das wenigstens eine Schutzelemente dennoch dann aktiviert wird, wenn dies erforderlich ist.
Als der zumindest eine Schwellenwert können der Plausibilitätswert und/oder der Diskriminierungswert verringert werden, wenn die Statusmeldung den belegten Zustand der Anhängerkupplung angibt.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass dann, wenn die wenigstens eine Statusmeldung den belegten Zustand der Anhängerkupplung angibt, als der zumindest eine Schwellenwert der Plausibilitätswert erhöht wird. Wenn nämlich zum Plausibilisieren des von einem weiteren der Aufprallsensoren gelieferten Signals etwa die Länge eines Bremswegs des das Kraftfahrzeug und den angehängten Anhänger umfassenden Gespanns herangezogen wird, so könnte dies zu einer unnötigen Auslösung des Schutzelements führen, wenn der Plausibilitätswert nicht erhöht wird. Denn aufgrund des höheren Gewichts des Gespanns im Vergleich zu dem Kraftfahrzeug ohne den Anhänger ist der Bremsweg beispielsweise bei einer Vollbremsung des Gespanns länger als bei dem Kraftfahrzeug ohne den Anhänger. Würde nun die Länge des Bremswegs zum Plausibilisieren des von dem weiteren der Aufprallsensoren gelieferten Signals genutzt, so könnte es zu der unnötigen Auslösung kommen. Dies lässt sich insbesondere durch das Erhöhen des Plausibilitätswerts vermeiden.
Vorzugsweise wird dann, wenn die wenigstens eine Statusmeldung den belegten Zustand der Anhängerkupplung angibt, bei einem Verändern des zumindest einen Schwellenwerts berücksichtigt, ob die der Steuerungseinrichtung zugeführten Signale auf ein Vorliegen eines Ereignisses schließen lassen, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement zu aktivieren ist. Mit anderen Worten wird das Ereignis durch eine mittels der Steuerungseinrichtung vorgenommene Auswertung der Signale daraufhin untersucht, ob das wenigstens eine Schutzelement aktiviert werden sollte, weil ein tatsächlicher Aufprall vorliegt.
Bei der Entscheidung, ob ein solches tatsächliches Crashereignis vorliegt oder ein unkritisches Ereignis, welches kein Aktivieren oder Auslösen des wenigstens einen Schutzelements erforderlich macht, können Parameter wie ein zeitlicher Verlauf eines jeweiligen Signals und/oder ein aus dem Signal ableitbarer Geschwindigkeitsabbau über die Zeit von der Steuerungseinrichtung ausgewertet werden.
Beispielsweise kann ein Signal von einem einzelnen, kurzen und heftigen Impuls herrühren, welcher etwa beim Auffahren des Anhängers auf einen Bordstein auftritt. Demgegenüber lassen Signale, welche von mehreren, zeitlich in kurzer Abfolge nacheinander auftretenden Impulsen herrühren, eher darauf schließen, dass ein tatsächliches Crashereignis vorliegt, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement aktiviert werden sollte.
Des Weiteren kann etwa die für einen bestimmten Geschwindigkeitsabbau benötigte Zeitdauer, welche aus den Signalen der Aufprallsensoren ablesbar ist, einen Hinweis darauf geben, ob als Ereignis ein Aufprall auf ein Hindernis vorliegt, oder ob ein starkes Verlangsamen des Kraftfahrzeugs auf ein Betätigen einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs zurückzuführen ist.
Dementsprechend können derartige Parameter zum Beurteilen oder Einstufen des Ereignisses als kritisch oder unkritisch herangezogen werden.
Lassen die der Steuerungseinrichtung zugeführten Signale auf ein Ereignis schließen, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement zu aktivieren ist, so kann bei an das Kraftfahrzeug angehängtem Anhänger der wenigstens eine Schwellenwert verringert werden. So wird dafür gesorgt, dass bei tatsächlichen Crashereignissen das wenigstens eine Schutzelement Insassen des Kraftfahrzeugs zuverlässig schützt.
Ergibt die Auswertung der Signale durch die Steuerungseinrichtung demgegenüber, dass ein unkritisches Ereignis vorliegt, bei welchem ein Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements nicht erforderlich ist, so kann bei an das Kraftfahrzeug angehängtem Anhänger der wenigstens eine Schwellenwert erhöht werden. Auf diese Weise wird eine unnötige Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung vermieden.
Vorzugsweise wird der Steuerungseinrichtung die Statusmeldung von einem Sensor zugeführt, welcher das Vorliegen des Zustands der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs erfasst. Dadurch braucht die Statusmeldung nicht beispielsweise durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs der Steuerungseinrichtung zugeführt werden. Vielmehr erfasst der Sensor das Vorliegen des Zustands automatisch, und es ist kein Tätigwerden des Nutzers des Kraftfahrzeugs erforderlich. Zudem kann so auf Signale von Sensoren zurückgegriffen werden, welche ohnehin bereits für andere Zwecke in dem Kraftfahrzeug verwendet werden. Dies macht das Verfahren besonders aufwandsarm.
Beispielsweise kann ein als Kontaktschalter oder dergleichen ausgebildeter Sensor erfassen, dass eine Tür und/oder eine Klappe des Kraftfahrzeugs geöffnet ist und eine den geöffneten Zustand der Tür und/oder Klappe angebende Statusmeldung der Steuerungseinrichtung zuführen. Derartige Statusmeldungen werden üblicherweise ohnehin verwendet, um einen Fahrer des Kraftfahrzeugs darauf aufmerksam zu machen, dass die Tür und/oder Klappe des Kraftfahrzeugs vor dem Losfahren zu schließen ist.
In analoger Weise kann die Belegung der Anhängerkupplung mittels eines Sensors erfasst werden, welcher beispielsweise einen mechanischen Kontakt eines Kupplungskopfs der Anhängerkupplung mit einer korrespondierenden anhängerseitigen Aufnahme erfasst. Zusätzlich oder alternativ kann die Belegung der Anhängerkupplung durch Einstecken eines anhängerseitigen Steckverbinders in eine korrespondierende Steckdose des Kraftfahrzeugs oder dergleichen elektrische Einrichtung erfasst werden.
Der Sensor, welcher die Belegung der Anhängerkupplung erfasst, kann Bestandteil eines Anhänger-Steuergeräts des Kraftfahrzeugs sein. In einem solchen Fall kann die Statusmeldung, welche den belegten Zustand der Anhängerkupplung angibt, der Steuerungseinrichtung von dem Anhänger-Steuergerät des Kraftfahrzeugs zugeführt werden. Bei einem solchen, das Anhänger-Steuergerät aufweisenden Kraftfahrzeug kann folglich der ohnehin vorhandene Sensor des Anhänger-Steuergeräts genutzt werden, um den belegten Zustand der Anhängerkupplung zu erkennen. Dies macht das Bereitstellen der Statusmeldung besonders aufwandsarm.
Vorzugsweise wird der zumindest eine Schwellenwert lediglich für die Dauer einer Zeitspanne verändert, insbesondere erhöht, während welcher der mit der Statusmeldung korrespondierende Zustand der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs vorliegt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der zumindest eine Schwellenwert genau dann verändert, insbesondere erhöht ist, wenn dies für das zuverlässige Vermeiden der unnötigen Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung günstig ist.
Bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug mit einer Insassenschutzvorrichtung sind Aufprallsensoren der Insassenschutzvorrichtung dazu ausgebildet, Messgrößen zu erfassen und mit den Messgrößen korrespondierende Signale einer Steuerungseinrichtung der Insassenschutzvorrichtung zuzuführen. Die Steuerungseinrichtung ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von einem Überschreiten eines Schwellenwerts der Signale wenigstens ein Schutzelement der Insassenschutzvorrichtung anzusteuern. Des Weiteren ist die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet, zumindest einen Schwellenwert, welcher für das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements zu überschreiten ist, in Abhängigkeit von einem Vorliegen wenigstens einer Statusmeldung zu verändern. Die Statusmeldung ist der Steuerungseinrichtung zuführbar, und die Statusmeldung gibt einen Zustand wenigstens einer Komponente des Kraftfahrzeugs an.
Folglich ist das Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, und mittels des Kraftfahrzeugs lässt sich eine unnötige Auslösung von Schutzelementen der Insassenschutzvorrichtung einfach vermeiden.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 in schematischer Darstellung eine Insassenschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei welcher in einem Crashalgorithmus berücksichtigt wird, ob eine Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs geöffnet ist und ob eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs belegt ist;
2 einen Graphen mit Kurven und unterschiedlichen Plausibilitätsschwellenwerten, wobei die Kurven Signale wiedergeben, welche von Sensoren der Insassenschutzvorrichtung gemäß 1 geliefert werden;
3 einen weiteren Graphen mit Kurven und unterschiedlichen Diskriminierungsschwellenwerten, wobei die Kurven Signale wiedergeben, welche von Sensoren der Insassenschutzvorrichtung gemäß 1 geliefert werden;
4 stark schematisiert das die Insassenschutzvorrichtung gemäß 1 aufweisende Kraftfahrzeug mit geöffneten Türen; und
5 stark schematisiert das die Insassenschutzvorrichtung gemäß 1 aufweisende Kraftfahrzeug mit geöffneter Heckklappe.

In 1 ist stark schematisiert eine Insassenschutzvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug 2 (vergleiche 4 und 5) dargestellt. Im Betrieb der Insassenschutzvorrichtung 1 werden mittels einer Mehrzahl von Sensoren Messgrößen erfasst. Mit den Messgrößen korrespondierende Signale werden einer Steuerungseinrichtung 3 etwa in Form eines Airbag-Steuergeräts zugeführt. Eine Crashsensorik, welche Eingangsinformationen für die Steuerungseinrichtung 3 bereitstellt, kann als derartige Sensoren eine Mehrzahl von am Kraftfahrzeug 2 verteilt angeordneten, peripheren Aufprallsensoren 4, 5 umfassen, von welchen in 1 ein erster Aufprallsensor 4 und ein zweiter Aufprallsensor 5 schematisch und beispielhaft mit Bezugszeichen versehen sind. Des Weiteren kann die Crashsensorik, welche an die Steuerungseinrichtung 3 Signale übermittelt, interne Sensoren sowie Umfeldsensoren umfassen, welche vorliegend nicht näher dargestellt sind.
In die Steuerungseinrichtung 3 etwa in Form des Airbag-Steuergeräts ist ein Crashalgorithmus integriert, wobei einzelne Blöcke dieses Crashalgorithmus in 1 schematisch dargestellt sind. Der Crashalgorithmus benutzt auch weitere Eingangsinformationen etwa in Form von Insassen des Kraftfahrzeugs 2 betreffenden Informationen.
Derartige Informationen über eine Insassenumgebung 6 können beispielsweise eine Belegung von Sitzen des Kraftfahrzeugs 2, eine Verstellposition jeweiliger Sitzlehnen beziehungsweise Rückenlehnen der Sitze, eine Sitzposition der jeweiligen Sitze, einen Status eines jeweiligen Gurtschlosses und dergleichen umfassen. Des Weiteren können die Insassenumgebung 6 berücksichtigende Informationen beinhalten, ob ein Beifahrerairbag deaktiviert ist oder nicht.
Weitere Eingangsinformationen, welche der Steuerungseinrichtung 3 zugeführt werden, betreffen eine Fahrzeugsituation 7. Dies beinhaltet beispielsweise, ob das Kraftfahrzeug 2 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist beziehungsweise ob elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs 2 mit elektrischem Strom versorgt sind oder nicht. Des Weiteren werden Parameter wie eine etwaige Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 und dergleichen im Rahmen der Fahrzeugsituation 7 berücksichtigt.
Vorliegend wird darüber hinaus als weitere Eingangsinformation von der Steuerungseinrichtung 3 ein Türzustand und/oder ein Anhängerzustand berücksichtigt. Die Bedeutung dieser Eingangsinformation wird nachfolgend näher erläutert.
Die Berücksichtigung des Zustands von Türen wie etwa einer Fahrertür 8, einer Beifahrertür 9, einer fahrerseitigen Seitentür 10 und einer beifahrerseitigen Seitentür 11 (vergleiche 4) wird der Steuerungseinrichtung 3 über eine Statusmeldung 12 zugeführt, wie dies in 1 schematisch veranschaulicht ist.
Im Hinblick auf den Anhängerzustand als Eingangsinformation kann die Statusmeldung 12 zum Inhalt haben, ob eine Anhängerkupplung 13 (vergleiche 5) des Kraftfahrzeugs 2 belegt ist, also ob an die Anhängerkupplung 13 des Kraftfahrzeugs 2 ein (nicht gezeigter) Anhänger angehängt ist.
Des Weiteren kann über die Statusmeldung 12 angegeben werden, ob eine Klappe wie beispielsweise eine Heckklappe 14 des Kraftfahrzeugs 2 (vergleiche 5) geöffnet ist.
Bevor Möglichkeiten der Berücksichtigung dieser Statusmeldung 12 näher dargelegt werden, sollen weitere Bestandteile der Insassenschutzvorrichtung 1 und der Aufbau des Crashalgorithmus erläutert werden, welcher in die Steuerungseinrichtung 3 beziehungsweise das Airbag-Steuergerät integriert beziehungsweise implementiert ist.
Die Steuerungseinrichtung 3 sorgt dafür, dass Schutzelemente 15 der Insassenschutzvorrichtung 1 bei einem bestimmten Crash oder Aufprall des Kraftfahrzeugs 2 zum richtigen Zeitpunkt auslösen.
Die in 1 lediglich schematisch dargestellten Schutzelemente 15 können beispielsweise einen Gurtstrammer und Airbags umfassen. Infolge einer Ansteuerung durch die Steuerungseinrichtung 3 erfolgt demnach eine Zündkreisauslösung, bei welcher beispielsweise der Sicherheitsgurt des jeweiligen Fahrzeuginsassen mittels des Gurtstrammers angezogen oder gestrafft wird. Weitere der vorliegend lediglich beispielhaft aufgeführten Schutzelemente 15 können einen Endbeschlagstrammer, einen frontseitigen Airbag, einen Knieairbag, einen Seitenairbag, einen Kopfairbag und dergleichen umfassen. Demnach führt die Zündkreisauslösung auch zum Befüllen wenigstens eines solchen Airbags.
Des Weiteren können die Schutzelemente 15 der Insassenschutzvorrichtung 1 einen Gurtkraftbegrenzer umfassen sowie eine Abschaltung einer Batterie des Kraftfahrzeugs 2. So kann beispielsweise durch Abschaltung einer Sicherheitsbatterieklemme dafür gesorgt werden, dass bestimmte elektrische Verbraucher in dem Kraftfahrzeug 2 vom Bordnetz getrennt werden.
Wenn das Kraftfahrzeug 2 einen Hochvoltspeicher aufweist, also beispielsweise als Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug ausgebildet ist, so kann das Ansteuern eines entsprechenden Schutzelements 15 auch eine Abschaltung des Hochvoltspeichers beziehungsweise der Hochvoltbatterie zur Folge haben. Des Weiteren können Schutzelemente 15 in Form von Auslassventilen wenigstens eines Airbags des Kraftfahrzeugs 2 angesteuert werden. Die vorstehende Aufzählung der Schutzelemente 15 ist lediglich beispielhaft und nicht abschließend zu verstehen.
Der in das Steuergerät beziehungsweise die Steuerungseinrichtung 3 integrierte Crashalgorithmus umfasst einen Datenverarbeitungsblock 16, welchem die Eingangsinformationen zugeführt werden. An den Datenverarbeitungsblock 16 kann sich ein Startblock 17 des Algorithmus anschließen. Des Weiteren umfasst der Algorithmus einen Diskriminierungspfad 18 und einen Plausibilitätspfad 19. Der Diskriminierungspfad 18 kann Hilfsfunktionen umfassen etwa zum Zwecke der Erkennung einer Schwere des Crashs oder Aufpralls und/oder zur Erkennung einer Art beziehungsweise eines Typs des Crashs.
Lediglich dann, wenn sowohl die in dem Diskriminierungspfad 18 ausgewerteten Signale als auch die in dem Plausibilitätspfad 19 ausgewerteten Signale vorbestimmte Schwellenwerte überschreiten, wird ein weiterer Block 20 angesteuert, in welchem entsprechend einer Auslöselogik entschieden wird, ob überhaupt jeweilige Zündkreise der Schutzelemente 15 auslösen sollen. Des Weiteren wird in dem Block 20 durch eine entsprechende Zündkreiszuordnung festgelegt, welche Zündkreise auslösen sollen und zu welchem Zeitpunkt diese Zündkreise auslösen sollen.
Vorliegend berücksichtigt der Crashalgorithmus die Eingangsinformation in Form der wenigstens einen Statusmeldung 12, welche vorzugsweise von ohnehin in dem Kraftfahrzeug 2 bereits vorhandenen Sensoren zur Verfügung gestellt wird. Auf diese Weise können sogenannte Misuse-Fälle oder Fehlgebrauchsfälle besser erkannt und ein unnötiges Auslösen der Schutzelemente 15 verhindert werden.
Eine erste Möglichkeit besteht darin, einen Schwellenwert in Form eines Plausibilitätswerts zu erhöhen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Schwellenwert in Form eines Diskriminierungswerts zu erhöhen. Vorzugsweise werden diese Optionen oder Möglichkeiten alternativ genutzt und nicht parallel beziehungsweise beide zusammen.
Misuse-Fälle, bei welchen ein unnötiges Auslösen der Schutzelemente 15 vermieden werden sollte, umfassen beispielsweise Fälle wie ein Zuschlagen von Türen des Kraftfahrzeugs 2, also etwa der in 4 in einer Offenstellung gezeigten Türen des Kraftfahrzeugs 2 und/oder einer Klappe des Kraftfahrzeugs 2 wie etwa der in 5 in einer Offenstellung gezeigten Heckklappe 14. Des Weiteren können Misuse-Fälle darin bestehen, dass das Kraftfahrzeug 2 über Schienen fährt, auf einen Bordstein auffährt, einen Kieshaufen überfährt oder dergleichen.
Vorliegend kann eine Unterteilung in statische Misuse-Fällen vorgenommen werden, welche etwa das Zuschlagen wenigstens einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs 2 umfassen, und in dynamische Misuse-Fälle wie etwa das Auffahren auf einen Bordstein oder dergleichen. Bei statischen Fällen befindet sich das Kraftfahrzeug 2 im Stillstand.
Statische Misuse-Fälle können insbesondere wie nachfolgend mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben berücksichtigt werden. Anhand von 2 soll zunächst das Konzept des Erhöhens einer Plausibilitätsschwelle erläutert werden. Hier wird davon ausgegangen, dass ein Sensor, beispielsweise der erste Aufprallsensor 4 gemäß 1, in dem Diskriminierungspfad 18 einen Crash erkennt. Damit jedoch in dem Misuse-Fall des Zuschlagens einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs 2 kein Schutzelement 15 etwa in Form eines Airbags ausgelöst wird, kann die Plausibilitätsschwelle erhöht werden.
In einem in 2 gezeigten Graphen sind durch jeweilige Kurven 21, 22, 23 von Aufprallsensoren gelieferte Signale veranschaulicht, welche auf dem Plausibilisierungspfad oder Plausibilitätspfad 19 (vergleiche 1) ausgewertet werden. Beispielsweise kann ein von dem in 1 gezeigten zweiten Aufprallsensor 5 geliefertes Signal einen Schwellenwert in Form eines Plausibilitätswerts überschreiten. Der Plausibilitätswert ist in 2 durch eine Linie 24 veranschaulicht. Tatsächlich beruht das Überschreiten dieser Plausibilitätsschwelle in Form der Linie 24 durch die Signale, welche in 2 durch die Kurven 22, 23 veranschaulicht sind, jedoch darauf, dass wenigstens eine der Türen des Kraftfahrzeugs 2 oder die Klappe etwa in Form der Heckklappe 14 heftig zugeschlagen beziehungsweise geschlossen wurde.
Die Eingangsinformation in Form der Statusmeldung 12, welche einen geöffneten Zustand der wenigstens einen Tür und/oder Klappe des Kraftfahrzeugs 2 angibt, spielt somit beim Verändern des Plausibilitätswerts beziehungsweise der Plausibilitätsschwelle eine Rolle.
Beispielsweise kann mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs 2 etwa in Form eines jeweiligen Türkontaktschalters 25 (vergleiche 4) detektiert werden, dass wenigstens eine der Türen des Kraftfahrzeugs 2 geöffnet ist. Wenn der Türkontaktschalter 25 der Steuerungseinrichtung 3 die entsprechende Statusmeldung 12 zur Verfügung stellt, dass eine der Türen geöffnet ist, dann wird die Plausibilitätsschwelle höher gesetzt, solange die wenigstens eine Tür noch offen ist.
Demgemäß veranschaulicht in 2 eine weitere, vorliegend stufenförmige Kurve 26 die vorübergehende Erhöhung des Schwellenwerts in Form des Plausibilitätswerts, also das Erhöhen der Plausibilitätsschwelle. Dadurch wird sichergestellt, dass ein starkes Zuschlagen der Türen oder der Heckklappe 14 kein Auslösen etwa des Airbags zur Folge hat. Die Kurven 22, 23 liegen nämlich unterhalb der Kurve 26. Lediglich die Kurve 21 überschreitet den durch die Kurve 26 veranschaulichten Schwellenwert, welcher den erhöhten Plausibilitätswert angibt.
Insbesondere in Bezug auf die Heckklappe 14 können auch Beladevorgänge, also ein Einbringen von Gegenständen in einen Laderaum 27 des Kraftfahrzeugs 2 (vergleiche 4) als Misuse-Fälle klassifiziert werden. So kann dann, wenn die Heckklappe 14 geöffnet ist, die Plausibilitätsschwelle derart erhöht werden, sodass ein ruckartiges Beladen des Laderaums 27 mit schweren Gegenständen nicht als Crash erkannt wird.
Die Zusatzinformation in Form der Statusmeldung 12, welche angibt, dass etwa eine der Türen des Kraftfahrzeugs 2 und/oder die Heckklappe 14 geöffnet ist, wird also als Eingangsinformation dem Crashalgorithmus zur Verfügung gestellt. Dadurch kann der Crashalgorithmus robuster gegenüber bestimmten Ereignissen wie etwa einem Türzuschlagen oder einem Auftreten von schlagartigen oder ruckartigen Belastungen im Kofferraum beziehungsweise Laderaum 27 gemacht werden.
Es kann also die Steuerungseinrichtung 3 beispielsweise die Plausibilitätsschwelle vorübergehend erhöhen, damit ein derartiges Ereignis nicht als tatsächlicher Aufprall des Kraftfahrzeugs 2 gewertet wird, welcher zum Auslösen der Schutzelemente 15 führen sollte. Dies ist daran ersichtlich, dass in 2 lediglich die Kurve 21, welche das Signal bei einem tatsächlichen Crash des Kraftfahrzeugs 2 wiedergibt, die erhöhte Plausibilitätsschwelle überschreitet, welche durch die Kurve 26 veranschaulicht ist.
Wenn also der Steuerungseinrichtung 3 die Statusmeldung 12 zugeführt wird, welche besagt, dass wenigstens eine der Türen oder Klappen des Kraftfahrzeugs 2 offen ist, dann wird in dem Crashalgorithmus die entsprechende Plausibilitätsschwelle hochgesetzt. Dies führt dazu, dass die Plausibilitätsschwelle nur noch von dem in 2 durch die Kurve 21 veranschaulichten Signal überschritten wird. Das Hochsetzen oder Erhöhen der Plausibilitätsschwelle erfolgt vorzugsweise kalibrierbar.
Bei den durch die Kurven 21, 22, 23 veranschaulichten Signalen kann es sich beispielsweise um Beschleunigungssignale handeln oder um Signale, welche einen Geschwindigkeitsabbau angeben. Jedoch können auf einer Hochachse 28 des in 2 gezeigten Graphen auch andere Größen aufgetragen sein.
Anhand von 3 soll die Möglichkeit des Erhöhens eines Schwellenwerts in Form der Diskriminierungsschwelle in Abhängigkeit von dem Vorliegen der Statusmeldung 12 erläutert werden. So veranschaulichen in einem in 3 gezeigten Graphen wiederum jeweilige Kurven 29, 30, 31 Signale jeweiliger Sensoren des Kraftfahrzeugs 2, insbesondere von Aufprallsensoren, von welchen in 1 beispielhaft die Aufprallsensoren 4, 5 dargestellt sind.
Des Weiteren ist in 3 durch eine erste Begrenzungslinie 32 eine normale Diskriminierungsschwelle beziehungsweise ein Schwellenwert veranschaulicht, welcher einen Diskriminierungswert angibt. Durch eine weitere Begrenzungslinie 33 ist in 3 demgegenüber der erhöhte Schwellenwert veranschaulicht, welcher den vorübergehend erhöhten Diskriminierungswert angibt.
Hierbei wird demnach so vorgegangen, dass die Diskriminierungsschwelle so hoch gesetzt wird, dass bei Misuse-Fällen kein Crash detektiert wird. Folglich kann dann auch nicht der Fall auftreten, dass die Überprüfung von Signalen über den Plausibilitätspfad 19 (vergleiche 1) zum Auslösen etwa der Airbags führt. Vorzugsweise ist hierbei vorgesehen, dass die Diskriminierungsschwelle nur für diejenigen Sensoren hochgesetzt wird, welche in einem unmittelbaren Zusammenhang mit der offenen Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs 2 stehen.
Beispielsweise kann der Aufprallsensor 4 (vergleiche 1), welcher das Zuschlagen der Fahrertür 8 erfassen soll, im Bereich des in 4 beispielhaft gezeigten Türkontaktschalters 25 angeordnet sein, welcher der Fahrertür 8 zugeordnet ist. Wird dann die Fahrertür 8 heftig zugeschlagen, so bewirkt das Erhöhen des Diskriminierungswerts, welcher in 3 durch die Begrenzungslinie 33 veranschaulicht ist, dass das Zuschlagen der Fahrertür 8 nicht als Crashereignis eingestuft wird. Denn das von dem Aufprallsensor 4 (vergleiche 1) für die Fahrertür 8 gelieferte Signal befindet sich unterhalb der Diskriminierungsschwelle.
In 3 kann etwa die Kurve 29 das Signal darstellen, welches mittels eines Aufprallsensors 34 erfasst wird (vergleiche 5), welcher bei einem heftigen Schließen der Heckklappe 14 ein vergleichsweise hohes Signal liefert. Gemäß 5 kann dieser Aufprallsensor 34 an einer Stelle im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet sein, an welcher beim Zuschlagen der Heckklappe 14 ein sehr heftiger Stoß oder Impuls erfasst wird.
Wie aus 3 ersichtlich ist, bewirkt das Erhöhen der Diskriminierungsschwelle, dass die Kurve 29 nicht den in 3 durch die Begrenzungslinie 33 veranschaulichten Schwellenwert überschreitet, welcher den erhöhten Diskriminierungswert angibt. Lediglich die Signale, welche in 3 durch die Kurve 30 und durch die Kurve 31 veranschaulicht sind, überschreiten diesen erhöhten Schwellenwert in Form des Diskriminierungswerts.
Gemäß 3 werden bei der normalen beziehungsweise unveränderten Diskriminierungsschwelle, welche durch die Begrenzungslinie 32 veranschaulicht ist, sowohl die Crashsignale erkannt, welche durch die Kurven 30, 31 veranschaulicht sind, als auch ein Misuse-Ereignis, welches vom Zuschlagen der Heckklappe 14 herrührt und durch die Kurve 29 veranschaulicht ist. Mit anderen Worten wird der durch die Begrenzungslinie 32 angegebene Schwellenwert von allen diesen Kurven 29, 30, 31 überschritten.
Wenn die Steuerungseinrichtung 3 jedoch aufgrund der Statusmeldung 12 feststellt, dass beispielsweise die Heckklappe 14 offen ist, dann wird in dem Crashalgorithmus die entsprechende Diskriminierungsschwelle hochgesetzt. Der durch die Begrenzungslinie 33 veranschaulichte Schwellenwert wird dann nur noch von den Crashsignalen überschritten, welche in 3 durch die Kurven 30, 31 veranschaulicht sind. Das Misuse-Ereignis in Form des Zuschlagens der Heckklappe 14 wird demgegenüber unterdrückt.
Sowohl das Hochsetzen oder Erhöhen der Plausibilitätsschwelle als auch das Hochsetzen oder Erhöhen der Diskriminierungsschwelle erfolgen vorzugsweise nur solange, wie die Statusmeldung 12 angibt, dass die wenigstens eine Tür und/oder Klappe des Kraftfahrzeugs 2 geöffnet ist. Sind alle Türen und/oder Klappen des Kraftfahrzeugs 2 wieder geschlossen, dann werden die Schwellenwerte wieder auf ihre ursprüngliche Lage gebracht, welche in 2 durch die Linie 24 und in 3 durch die Begrenzungslinie 32 veranschaulicht sind.
Sowohl bei dem vorübergehenden Erhöhen der Plausibilitätsschwelle als auch bei dem vorübergehenden Erhöhen der Diskriminierungsschwelle ist sichergestellt, dass nicht generell alle Crashsignale unterdrückt werden. Es wird jedoch dafür gesorgt, dass nur echte Crahsignale die jeweilige Schwelle überschreiten und zu einem Auslösen etwa der Airbags führen. Die Detektion wird also robuster gegenüber Misuse-Fällen, aber echte Crashs beziehungsweise Aufprallereignisse des Kraftfahrzeugs 2 können weiterhin erkannt werden und haben dann ein Auslösen etwa der Airbags zur Folge.
Die Statusmeldung 12 kann auch zum Inhalt haben, dass die Anhängerkupplung 13 des Kraftfahrzeugs 2 (vergleiche 5) belegt ist, also dass der Anhänger an das Kraftfahrzeug 2 angehängt ist. Auf diese Weise kann der Crashalgorithmus robuster oder sensibler gegenüber bestimmten Ereignissen gestaltet werden, welche für Fahrten des Kraftfahrzeugs 2 mit Anhänger relevant sind, etwa für Slalomfahrten mit dem Anhänger oder für Auffahrten des Anhängers auf einen Bordstein oder dergleichen.
Um den Crashalgorithmus bei an das Kraftfahrzeug 2 angehängtem Anhänger sensibler zu gestalten, kann der wenigstens eine Schwellenwert verringert werden. Auf diese Weise wird dann, wenn die der Steuerungseinrichtung 3 zugeführten Signale auf ein Vorliegen eines tatsächlichen Crashereignisses schließen lassen, bei welchem die Schutzelemente 15 aktiviert werden sollten, dafür gesorgt, der wenigstens eine Schwellenwert sicher überschritten wird.
Ob die Anhängerkupplung 13 belegt ist, also an die Anhängerkupplung 13 der Anhänger angehängt ist, kann mittels eines Sensors 35 erfasst werden, welcher in 5 lediglich schematisch dargestellt ist.
Der Crashalgorithmus kann also auch die Information als Eingangsgröße zusätzlich nutzen, dass der Anhänger an das Kraftfahrzeug 2 angehängt ist, um dynamische Misuse-Fälle besser zu unterdrücken. Hierbei kann insbesondere das Verfahren genutzt werden, welches mit Bezug auf 2 erläutert wurde und welches das Erhöhen der Plausibilitätsschwelle zum Inhalt hat.
Bei an das Kraftfahrzeug 2 angehängtem Anhänger kann des Weiteren anstelle des Erhöhens der Diskriminierungsschwelle insbesondere ein separater Crashalgorithmus durch die Steuerungseinrichtung 3 genutzt werden, welcher eine an das Vorhandensein des Anhängers angepasste Kalibrierung aufweist.
Es kann also von der Steuerungseinrichtung 3 auf eine andere Kalibrierungsstrategie umgeschaltet werden, um dem Vorhandensein des Anhängers Rechnung zu tragen. Dieses Umschalten kann vorliegend dadurch bewirkt werden, dass der Steuerungseinrichtung 3 die Statusmeldung 12 zugeführt wird, welche den belegten Zustand der Anhängerkupplung 13 angibt.
Bezugszeichenliste

1: Insassenschutzvorrichtung
2: Kraftfahrzeug
3: Steuerungseinrichtung
4: Aufprallsensor
5: Aufprallsensor
6: Insassenumgebung
7: Fahrzeugsituation
8: Fahrertür
9: Beifahrertür
10: Seitentür
11: Seitentür
12: Statusmeldung
13: Anhängerkupplung
14: Heckklappe
15: Schutzelement
16: Datenverarbeitungsblock
17: Startblock
18: Diskriminierungspfad
19: Plausibilitätspfad
20: Block
21: Kurve
22: Kurve
23: Kurve
24: Linie
25: Türkontaktschalter
26: Kurve
27: Laderaum
28: Hochachse
29: Kurve
30: Kurve
31: Kurve
32: Begrenzungslinie
33: Begrenzungslinie
34: Aufprallsensor
35: Sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015212923 A1 [0002]
DE 10319443 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Insassenschutzvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug (2), bei welchem mittels Aufprallsensoren (4, 5, 34) der Insassenschutzvorrichtung (1) Messgrößen erfasst werden und mit den Messgrößen korrespondierende Signale einer Steuerungseinrichtung (3) der Insassenschutzvorrichtung (1) zugeführt werden, und bei welchem die Steuerungseinrichtung (3) in Abhängigkeit von einem Überschreiten eines Schwellenwerts der Signale wenigstens ein Schutzelement (15) der Insassenschutzvorrichtung (1) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Schwellenwert, welcher für das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements (15) zu überschreiten ist, in Abhängigkeit von einem Vorliegen wenigstens einer Statusmeldung (12) verändert wird, welche der Steuerungseinrichtung (3) zugeführt wird, und welche einen Zustand wenigstens einer Komponente des Kraftfahrzeugs (2) angibt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Statusmeldung (12) einen geöffneten Zustand einer als Tür (8, 9, 10, 11) und/oder Klappe (14) ausgebildeten Komponente des Kraftfahrzeugs (2) angibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als der zumindest eine Schwellenwert ein Diskriminierungswert (33) erhöht wird, wobei dann, wenn ein von einem der Aufprallsensoren (4, 5, 34) geliefertes Signal ein Überschreiten des Diskriminierungswerts (33) angibt, das von diesem Aufprallsensor (4, 5, 34) gelieferte Signal als durch einen Aufprall bewirkbar eingestuft wird, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement (15) anzusteuern ist.
Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Diskriminierungswert (33) für zumindest einen der Aufprallsensoren (34) erhöht wird, mittels welchem ein Schließen der geöffneten Tür (8, 9, 10 ,11) und/oder Klappe (14) leichter detektierbar ist als mittels wenigstens eines weiteren der Aufprallsensoren (4, 5).
Verfahren nach Anspruch 2 und 3 oder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Diskriminierungswert (33) für zumindest einen der Aufprallsensoren (4, 5, 34) erhöht wird, mittels welchem ein Einbringen eines Gegenstands in einen bei geöffneter Tür (8, 9, 10, 11) und/oder Klappe (14) zugänglichen Laderaum (27) des Kraftfahrzeugs (2) leichter detektierbar ist als mittels wenigstens eines weiteren der Aufprallsensoren (4, 5, 34).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als der zumindest eine Schwellenwert ein Plausibilitätswert (26) erhöht wird, wobei dann, wenn ein von einem der Aufprallsensoren (4, 5, 34) geliefertes Signal ein Überschreiten des Plausibilitätswerts (26) angibt, ein von einem weiteren der Aufprallsensoren (4, 5, 34) geliefertes Signal als einen Aufprall angebend eingestuft wird, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement (15) anzusteuern ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Schwellenwert dann erhöht wird, wenn sich das Kraftfahrzeug (2) im Stillstand befindet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Statusmeldung (12) einen belegten Zustand einer als Anhängerkupplung (13) ausgebildeten Komponente des Kraftfahrzeugs (2) angibt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die wenigstens eine Statusmeldung (12) den belegten Zustand der Anhängerkupplung (13) angibt, bei einem Verändern des zumindest einen Schwellenwerts berücksichtigt wird, ob die der Steuerungseinrichtung (3) zugeführten Signale auf ein Vorliegen eines Ereignisses schließen lassen, bei welchem das wenigstens eine Schutzelement (15) zu aktivieren ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungseinrichtung (3) die Statusmeldung (12) von einem Sensor (25, 35) zugeführt wird, welcher das Vorliegen des Zustands der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs (2) erfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Schwellenwert lediglich für die Dauer einer Zeitspanne verändert wird, während welcher der mit der Statusmeldung (12) korrespondierende Zustand der wenigstens einen Komponente des Kraftfahrzeugs (2) vorliegt.
Kraftfahrzeug (2) mit einer Insassenschutzvorrichtung (1), wobei Aufprallsensoren (4, 5, 34) der Insassenschutzvorrichtung (1) dazu ausgebildet sind, Messgrößen zu erfassen und mit den Messgrößen korrespondierende Signale einer Steuerungseinrichtung (3) der Insassenschutzvorrichtung (1) zuzuführen, und wobei die Steuerungseinrichtung (3) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von einem Überschreiten eines Schwellenwerts der Signale wenigstens ein Schutzelement (15) der Insassenschutzvorrichtung (1) anzusteuern, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) dazu ausgebildet ist, zumindest einen Schwellenwert, welcher für das Ansteuern des wenigstens einen Schutzelements (15) zu überschreiten ist, in Abhängigkeit von einem Vorliegen wenigstens einer Statusmeldung (12) zu verändern, welche der Steuerungseinrichtung (3) zuführbar ist, und welche einen Zustand wenigstens einer Komponente des Kraftfahrzeugs (2) angibt.