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Die Erfindung betrifft eine Verbindungsanordnung zur Übertragung eines Drehmoments, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Eine derartige Verbindungsanordnung ist beispielsweise für die Verwendung in Getrieben, insbesondere Differentialgetrieben vorgesehen.
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Aus dem Stand der Technik sind Verbindungsanordnungen zur Übertragung von Drehmomenten bekannt. Eine derartige Verbindungsanordnung 1 ist in 1 dargestellt und weist erste und zweite Antriebselemente 10, 20 auf. Die Verbindungsanordnung 1 ist dabei in einer Getriebeanordnung, genauer in einem Differentialgetriebe vorgesehen. Die beiden Antriebselemente 10, 20 sind dabei aufeinander zentriert, sodass sie eine gemeinsame Rotationsachse 30 aufweisen. In 1 ist das erste Antriebselement 10 in Form eines Stirnrades gegeben, welches eine Stirnfläche 15 und eine Verbindung 13 aufweist. Wird auf dieses Stirnrad ein Drehmoment aufgebracht, wird dieses an das zweite Antriebselement 20 übertragen.
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Eine Detailansicht der Verbindungsanordnung, also der Schnittstelle zwischen erstem Antriebselement 10 und zweitem Antriebselement 20 zur Übertragung des Drehmoments, ist in 2 dargestellt. Das erste Antriebselement 10 weist einen ersten Zentrierabschnitt 11 und einen ersten Fügeabschnitt 12 auf, welche gegenüber eines zweiten Zentrierabschnitts 21 bzw. eines zweiten Fügeabschnitts 22 des zweiten Antriebselements 20 angeordnet sind. Die Zentrierabschnitte 11, 21 bilden dabei einen Zentriersitz 70, sodass sichergestellt ist, dass die beiden Antriebselemente 10, 20 relativ zueinander radial zentriert sind und somit eine gemeinsame Rotationsachse 30 (siehe 1) aufweisen. Die beiden Fügeabschnitte 12, 22 werden beispielsweise durch Laserschweißen fest miteinander verbunden, sodass Drehmoment vom ersten Antriebselement 10 auf das zweite Antriebselement 20 übertragen werden kann. Durch den Schweißprozess entsteht zwischen den beiden Fügeabschnitten 12, 22 eine Schweißnaht 60.
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Die Zentrierabschnitte 11, 21 und Fügeabschnitte 12, 22 sind dabei vorzugsweise zylindrisch geformt und weisen den gleichen Radius um die Rotationsachse 30 auf, sodass die Abstände zwischen dem Zentriersitz 70 und der Rotationsachse 30 sowie zwischen der Schweißnaht 60 und der Rotationsachse 30 im Wesentlichen identisch sind.
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Das zweite Antriebselement 20 weist zudem einen sich radial erstreckenden Anschlag 50 in axialer Richtung der Rotationsachse 30 auf, an welchen das erste Antriebselement 10 anstößt. Durch den Anschlag können axiale Kräfte, die durch eine schräge Verzahnung des ersten Antriebselements 10 hervorgerufen werden, aufgenommen werden, um eine axiale Beanspruchung der Schweißnaht 60 möglichst zu verhindern. Die Montage der Verbindungsanordnung 1 erfolgt dabei derart, dass das erste Antriebselement 10 auf das zweite Antriebselement 20 von in Zeichnungsebene rechts aufgeschoben wird, bis der Anschlag 50 erreicht wird. In dieser Position werden die Antriebselemente 10, 20 dann anhand der Schweißnaht 60, üblicherweise durch Laserschweißen fixiert.
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Bei Übertragung eines Drehmoments vom ersten Antriebselement 10 auf das zweite Antriebselement 20 kommt es zu Relativbewegungen der beiden Zentrierabschnitten 11, 12, wodurch die Belastung der Schweißnaht steigt. Daher ist axial zwischen der Schweißnaht 60 und dem Zentriersitz 70 eine Entlastungsnut 40 vorgesehen, um bei Übertragung hoher Drehmomente eine elastische Verformung des ersten Antriebselements 10 zu ermöglichen und somit die in der Schweißnaht 60 auftretenden Kräfte zu reduzieren. Die Entlastungsnut 40 ist dabei durch entsprechende Einzelnuten in den Antriebselementen 10, 20 gebildet, wobei die Einzelnuten in den Ecken Radien aufweisen, um eine Schwächung des Materials durch zu starke Kerbwirkungen zu verhindern. Die genaue Form der Entlastungsnut 40 und die Wahl der Radien ist dabei ein Kompromiss zwischen Fertigungsaufwand und erforderlicher Lebensdauer der Anordnung.
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Nachteilig an der in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsform des Stands der Technik ist, dass die Belastung im Material durch die geringe Entfernung der Schweißnaht zum im Betrieb verformten Bereich des ersten Antriebselements 10 vergleichsweise hoch ist und zu einer geringen Lebensdauer der Anordnung führt. Zwar können die Spannungen im Material und damit die Belastung des Materials durch aufwändiger gestaltete Entlastungsnuten gesenkt werden, jedoch steigt dadurch der Fertigungsaufwand und die entsprechenden Fertigungskosten.
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Zudem entsteht durch das Laserschweißen zum Verbinden der beiden Fügeabschnitte 12, 22 eine Übergangszone im Material, welche eine große Härte, allerdings damit einhergehend eine geringe Verformbarkeit aufweist. Diese Übergangszone stellt somit hinsichtlich der Festigkeit des Materials eine Schwachstelle dar, welche mit der einer Kerbwirkung vergleichbar ist. Daher wird im Rahmen dieser Anmeldung eine derartige Schwächung des Materials als technologische Kerbe bezeichnet. In der gezeigten Ausführungsform des Stands der Technik befindet sich diese Übergangszone der geringeren Festigkeit in der Nähe der geometrischen Kerbe der Entlastungsnut 40, wodurch beide Schwachstellen des Materials geometrisch eng beieinander liegen. Das Material wird an dieser Stelle also durch eine zumindest teilweise auftretende Überlagerung der geometrischen Kerbe und der technologischen Kerbe doppelt geschwächt.
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Aus den Patentdokumenten
EP 3 353 448 B1 ,
WO 2020 262 627 A1 ,
JP 2021 008 899 A ,
WO 2019 044 749 A1 ,
DE 10 2016 205 115 A1 sind ebenfalls Verbindungsanordnungen mit einem Zentriersitz, einer Schweißnaht und wenigstens einer Entlastungsnut bekannt, wobei die Schweißnaht dabei radial weiter außen angeordnet ist als der Zentriersitz. Durch den größeren Durchmesser der Schweißnaht im Vergleich zum Zentriersitz kann die Länge der Schweißnaht und damit die aufzunehmende Kraft der Schweißnaht vergrößert werden. Somit können die genannten Nachteile der in den
1 und
2 dargestellten Ausführungsform zwar zum Teil kompensiert werden, jedoch gehen die offenbarten Lösungen mit anderen Nachteilen einher, welche insbesondere auf eine aufwendigere Gestaltung der Geometrien hinsichtlich der Entlastungsnuten und des Anschlags zurückzuführen sind. Die Montage des ersten Antriebselements 10 auf das zweite Antriebselement 20 muss aufgrund des größeren Durchmessers der Schweißnaht im Vergleich zum Zentriersitz von der anderen Seite aus erfolgen, wodurch eine andere, aufwendigere Lösung für den Anschlag gefunden werden muss.
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Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung die vorgenannten Nachteile zu beseitigen und eine konstruktiv einfache und daher kostengünstige Lösung vorzuschlagen, welche eine verbesserte Lebensdauer aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung gemäß Hauptanspruch 1 gelöst. Eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung, welche die erfindungsgemäße Verbindungsanordnung aufweist, ist Gegenstand des nebengeordneten Anspruchs 10. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
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Die erfindungsgemäße Verbindungsanordnung zur Übertragung eines Drehmoments weist ein erstes Antriebselement mit einem ersten Zentrierabschnitt und einem ersten Fügeabschnitt sowie ein zweites Antriebselement mit einem zweiten Zentrierabschnitt und einem zweiten Fügeabschnitt auf. Die Zentrierabschnitte der beiden Antriebselemente sind dabei derart zueinander angeordnet, dass sie einen Zentriersitz ausbilden, sodass das erste Antriebselement und das zweite Antriebselement eine gemeinsame Rotationsachse aufweisen, um welche die beiden Antriebselemente rotierbar gelagert sind. Durch den ersten und den zweiten Fügeabschnitt sind beide Antriebselemente zudem in Form einer Fügeverbindung derart fest miteinander verbunden, dass ein Drehmoment von einem auf das andere Antriebselement übertragen werden kann. Die feste Verbindung wird dabei vorzugsweise anhand einer Schweißnaht zwischen den Fügeabschnitten sichergestellt. Weiterhin ist in axialer Richtung zwischen dem Zentriersitz und der Fügeverbindung eine Entlastungsnut angeordnet, welche durch einen ersten Vorsprung des ersten Antriebselements und einem zweiten Vorsprung des zweiten Antriebselements gebildet ist.
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Die Formulierung, dass die Entlastungsnut „in axialer Richtung zwischen dem Zentriersitz und der Fügeverbindung“ angeordnet ist, ist dabei so zu verstehen, dass der weit überwiegende Teil des Volumens der Entlastungsnut sich nicht in radialer Richtung mit einem der Fügeabschnitte oder der Zentrierabschnitte überlappt. Fertigungsbedingt kann es zwar durch Hinterschneidungen der Entlastungsnut dazu kommen, dass das durch die Hinterschneidungen entstandene Volumen in axialer Richtung leicht mit einem Fügeabschnitt und/oder Zentrierabschnitt überlappt, jedoch ist dieses Volumen im Verhältnis zum Gesamtvolumen der Entlastungsnut sehr gering und damit vernachlässigbar.
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Weiterhin ist in der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung der mittlere Abstand zwischen der Rotationsachse und den Fügeabschnitten geringer als der mittlere Abstand zwischen der Rotationsachse und den Zentrierabschnitten. Vorzugsweise sind die Fügeabschnitte und die Zentrierabschnitte zylindrisch um die Rotationsachse ausgeführt, sodass ein geringerer mittlerer Abstand zwischen der Rotationsachse und den Fügeabschnitten im Vergleich zum mittleren Abstand zwischen der Rotationsachse und den Zentrierabschnitten gleichbedeutend ist mit geringeren Durchmessern der zylindrischen Fügeabschnitte im Vergleich zu den Durchmessern der zylindrischen Zentrierabschnitte.
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Durch die Abstufung zwischen dem Zentriersitz, welcher vorzugsweise als Presssitz ausgeführt ist, und der Fügeverbindung, welche vorzugsweise durch eine Schweißnaht vorgesehen ist, wird erreicht, dass die Fügeverbindung weiter entfernt von dem verformten Bereich des ersten Antriebselements angeordnet ist, wodurch die Festigkeit des Materials im verformten Bereich und damit die Lebensdauer der Verbindungsanordnung deutlich erhöht werden kann. Die geometrische Kerbe und die technologische Kerbe sind somit nicht mehr überlagert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das erste Antriebselement zwischen dem ersten Zentrierabschnitt und dem ersten Vorsprung einen runden Übergang auf. Durch den runden Übergang kann die Kerbwirkung am Übergang im Vergleich zu einem eckigen Übergang reduziert werden, wodurch eine Schwächung des Materials ebenfalls reduziert wird. Als runder Übergang sind dabei Radien zu verstehen und eine Gestaltung des Übergangs ohne Ecken.
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Weiterhin vorteilhaft ist eine im Absatz zuvor beschriebene Ausführungsform, wenn der runde Übergang einen im Wesentlichen konstanten Radius aufweist, wobei insbesondere der Radius des runden Übergangs im Wesentlichen der axialen Breite der Fügeverbindung zwischen den Fügeabschnitten entspricht. Der Radius entspricht dann „im Wesentlichen“ der axialen Breite der Fügeverbindung, wenn die Abweichung zwischen den beiden Größen nicht größer ist als 10% der axialen Breite der Fügeverbindung. Da die Entlastungsnut durch die beiden Vorsprünge der Antriebselemente gebildet wird, formt somit auch der runde Übergang die Entlastungsnut. Es hat sich herausgestellt, dass ein derartig geformter runder Übergang zum ersten Vorsprung eine Entlastungsnut bildet, welche hinsichtlich der Festigkeit des Materials besonders positiv und unter Berücksichtigung der übrigen Konstruktionsbedingungen der Verbindungsanordnung besonders vorteilhaft ist.
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Alternativ oder zusätzlich dazu entspricht in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Differenz aus dem mittleren Abstand zwischen der Rotationsachse und den Zentrierabschnitten einerseits und dem mittleren Abstand zwischen der Rotationsachse und den Fügeabschnitten andererseits im Wesentlichen dem Radius des runden Übergangs des ersten Vorsprungs. Die im Satz zuvor beschriebene Differenz aus den mittleren Abständen entspricht dann „im Wesentlichen“ dem Radius des runden Übergangs, wenn die Abweichung zwischen den beiden Größen nicht größer ist als 10% der Differenz aus den mittleren Abständen. Auch bei einer derartigen Ausführungsform hat sich eine besonders positive Wirkung der Geometrie der Entlastungsnut herausgestellt.
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Vorzugsweise entspricht weiterhin die axiale Breite der Entlastungsnut dem axialen Abstand zwischen dem Zentriersitz und der Fügeverbindung der beiden Antriebselemente. Bei einer derartigen Ausführungsform füllt also die Entlastungsnut den axialen Abstand zwischen dem Zentriersitz und der Fügeverbindung vollständig aus. In anderen Worten, die Entlastungsnut schließt sich direkt an den Zentriersitz auf der einen und an die Fügeverbindung auf der anderen Seite an, sodass sowohl der Zentriersitz als auch die Fügeverbindung direkt in der Entlastungsnut münden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das zweite Antriebselement zwischen dem zweiten Zentrierabschnitt und dem zweiten Fügeabschnitt eine Kerbe auf, wobei der Scheitelpunkt der Kerbe geringeren Abstand zur Rotationsachse aufweist als der zweite Fügeabschnitt. Die Kerbe ist dabei insbesondere vorteilhafterweise durch Radien ausgebildet, sodass sie keine Ecken im Querschnitt aufweist, um eine starke Kerbwirkung zu vermeiden. Die Kerbe ist dabei weiterhin vorteilhafter Weise im Übergang zwischen dem zweiten Fügeabschnitt und dem zweiten Vorsprung vorgesehen und bildet somit den in radialer Richtung inneren Teil der Entlastungsnut. Durch eine derartige Kerbe kann eine Verformbarkeit des zweiten Antriebselements sichergestellt und somit die Belastung in der Fügeverbindung zwischen den Fügeabschnitten reduziert werden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Kerbe im Querschnitt durch die Rotationsachse einen radial nach oben geöffneten Halbkreis auf, wobei der Radius des Halbkreises im Wesentlichen der Hälfte der axialen Breite der Fügeverbindung zwischen den Fügeabschnitten entspricht. „Im Wesentlichen die Hälfte“ ist dabei dann gegeben, wenn der Radius des Halbkreises zwischen 40 und 60% der axialen Breite der Fügeverbindung entspricht. Eine derartig geformte Entlastungsnut, insbesondere in Kombination mit einer oben dargelegten Ausführung des runden Übergangs zwischen erstem Zentrierabschnitt und ersten Vorsprung, hat einen besonders positiven Effekt auf die Festigkeit des Materials und die Entlastung der Schweißnaht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung entspricht die Differenz aus dem mittleren Abstand zwischen der Rotationsachse und Zentrierabschnitten einerseits und dem mittleren Abstand zwischen der Rotationsachse und den Fügeabschnitten andererseits der axialen Breite der Fügeverbindung. Dies ist dann gegeben, wenn die Abweichung zwischen den beiden Größen 10% der axialen Breite der Fügeverbindung nicht übersteigt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Fügeverbindung zwischen den Fügeabschnitten einen Abstand zur Krafteinleitung bei der Drehmomentübertragung aufweist, welcher groß genug ist, um eine Beschädigung des ersten Antriebselements zu verhindern.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung entspricht die Höhe der Entlastungsnut in radialer Richtung von ihrer der Rotationsachse nächstliegenden Stelle bis zu ihrer von der Rotationsachse am weitesten entfernten Stelle im Wesentlichen der zweifachen axialen Breite der Fügeverbindung. Dies ist dann gegeben, wenn die Höhe der Entlastungsnut zwischen 180% und 220 % der axialen Breite der Fügeverbindung entspricht.
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Vorzugsweise weist das zweite Antriebselement der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung auf der ausgehend vom zweiten Zentrierabschnitt axial gegenüber liegenden Seite des zweiten Fügeabschnitts einen Anschlag auf, gegen den das erste Antriebselement axial anschlägt. Durch den Anschlag kann die Fügeverbindung von möglicherweise auftretende Axialkräften des ersten Antriebselements entlastet werden. Derartige Axialkräfte treten beispielsweise auf, wenn schrägverzahnte Stirnräder als erstes Antriebselement eingesetzt werden.
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Die erfindungsgemäße Getriebeanordnung, bei der es sich insbesondere um ein Differentialgetriebe handelt, weist wenigstens eine erfindungsgemäße Verbindungsanordnung auf.
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Im Folgenden werden Aspekte und Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Schnittansicht einer Ausführungsform einer Verbindungsanordnung 1 gemäß dem Stand der Technik
- 2 eine Detailansicht der in 1 gezeigten Schnittansicht
- 3 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung 1
- 4 eine Detailansicht der Entlastungsnut 40 der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung 1
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Die 1 und 2 zeigen eine Verbindungsanordnung (1) gemäß dem Stand der Technik und wurden bereits eingangs bei der Erläuterung zum Stand der Technik näher beschrieben, weshalb an dieser Stelle auf eine weitere ausführliche Beschreibung verzichtet werden kann.
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Nachfolgend werden die 3 und 4 näher beleuchtet, welche eine erfindungsgemäße Ausführungsform einer Verbindungsanordnung 1 zeigen. Dabei wird insbesondere auf die Unterschiede zu den Ausführungen gem. der 1 und 2 eingegangen.
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3 zeigt eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung 1, welche anstelle der in 1 gezeigten Ausführungsform einer Getriebeanordnung, insbesondere einem Differentialgetriebe, angeordnet ist. Sie weist ein erstes Antriebselement 10 und ein zweites Antriebselement 20 auf, welche analog zu der in 1 gezeigten Ausführungsform ebenfalls um eine Rotationsachse 30 rotierbar sind. Das erste Antriebselement 10 weist einen ersten Zentrierabschnitt 11 und einen ersten Fügeabschnitt 12 auf. Das zweite Antriebselement 20 weist einen zweiten Zentrierabschnitt 21 und einen zweiten Fügeabschnitt 22 auf. Die Zentrierabschnitte 11, 21 und die Fügeabschnitte 12, 22 sind dabei jeweils gegenüberliegend angeordnet.
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Die Zentrierabschnitte 11, 21 weisen in Bezug auf die Rotationsaxe 30 die gleiche axiale Breite auf und bilden gemeinsam einen Zentriersitz 70, anhand dessen die beiden Antriebselemente 10, 20 relativ zueinander radial zentriert sind. Der Zentriersitz 70 ist als Presssitz ausgestaltet. Die Fügeabschnitte 12, 22 weisen ebenfalls in Bezug auf die Rotationsachse 30 die gleiche axiale Breite auf und bildet gemeinsam eine Fügeverbindung 60 in Form einer Schweißnaht in welche beim Schweißprozess, insbesondere durch Laserschweißen, zusätzliches Material zwischen die Fügeabschnitte 12, 22 eingebracht wurde. Sowohl die Fügeabschnitte 12, 22 als auch die Zentrierabschnitte 11, 21 sind um die Rotationsachse 30 zylindrisch ausgeführt.
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Die Fügeverbindung 60 ist im Vergleich zum Zentriersitz 70 ausgehend von der Rotationsachse 30 radial nach innen versetzt, sodass der mittlere Abstand zwischen der Rotationsachse 30 und den Fügeabschnitten 12, 22 geringer ist als der mittlere Abstand zwischen der Rotationsachse und den Zentrierabschnitten 11, 21. Zwischen der Fügeverbindung 60 und dem Zentriersitz 70 ist in axialer Richtung der Rotationsachse 30 eine Entlastungsnut 40 vorgesehen, auf welche insbesondere im Hinblick auf 4 näher eingegangen wird. Das zweite Antriebselement 20 weist weiterhin einen Anschlag 50 auf, welcher ausgehend vom zweiten Zentrierabschnitt 21 auf der axial gegenüberliegenden Seite der Entlastungsnut 40 und des zweiten Fügeabschnitts 22 angeordnet ist. Das erste Antriebselement 10 stößt dabei in Zeichenebene von rechts axial an den Anschlag 50 an.
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Das erste Antriebselement 10 weist eine Verbindung 13 auf, welche zu einer in 3 nicht dargestellten gezahnten Oberfläche führt, in welche ein ebenfalls nicht dargestelltes weiteres Zahnrad eingreifen kann, um ein Drehmoment auf das erste Antriebselement 10 zu übertragen. Es können auch andere Möglichkeiten gewählt werden, um ein Drehmoment auf das erste Antriebselement 10 aufzubringen. Das aufgebrachte Drehmoment, welches eine Rotation um die Rotationsachse 30 bewirkt, wird anhand des Zentriersitzes 70 und vor allem der Fügeverbindung 60 auf das zweite Antriebselement 20 übertragen. Insbesondere bei großen Drehmomenten kommt es dabei zu Relativbewegungen im Zentriersitz 70, sodass eine höhere Belastung auf die Fügeverbindung 60 wirkt. Durch die radial nach innen versetzte Fügeverbindung 60 in Bezug auf den Zentriersitz 70 wird eine größere elastische Verformung des ersten Antriebselements 10 ermöglicht, wodurch die Belastung der Fügeverbindung 60 sink. Zudem kann dadurch erreicht werden, dass die technologische Kerbwirkung der Schweißnaht 60 stärker von der geometrischen Kerbwirkung der Entlastungsnut getrennt werden kann. Somit kann die Lebensdauer der Verbindungsanordnung 1 im Vergleich zum Stand der Technik bei ähnlichem Fertigungsaufwand erhöht werden.
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4 zeigt eine Detailansicht der Entlastungsnut 40 der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung 1 gem. 3. Die Entlastungsnut 40 wird dabei durch die geometrische Form eines ersten Vorsprungs 14 des ersten Antriebselements 10 und eines zweiten Vorsprungs 24 des zweiten Antriebselements 20 gebildet. Der Übergang ausgehend vom ersten Zentrierabschnitt 11 zum ersten Vorsprung 14 ist dabei als runder Übergang ausgeführt, sodass der Übergang durch einen bestimmten Radius definiert wird. Der Radius entspricht dabei im Wesentlichen der axialen Breite der Fügeverbindung. Es sind Ausführungsformen denkbar, bei denen der Übergang keine ebene Fläche aufweist sondern ausschließlich durch Radien gebildet sind.
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Bei der Fertigung des Übergangs kann es notwendig sein leichte Hinterschneidungen vorzunehmen, sodass ein geringer Teil der Entlastungsnut 40 sich radial mit der Fügeverbindung 60 überlappt. Auch in derartigen Ausführungsformen wäre die Entlastungsnut 40 in axialer Richtung zwischen dem Zentriersitz 70 und der Fügeverbindung 60 vorgesehen.
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Dem runden Übergang gegenüber ist eine Kerbe 25 im zweiten Antriebselement 20 angeordnet, welche zwischen dem zweiten Vorsprung 24 und dem zweiten Fügeabschnitt 22 angeordnet ist. Die Kerbe 25 ist dabei näherungsweise als im Querschnitt durch die Rotationsachse 30 radial nach außen geöffneter Halbkreis ausgebildet. Sowohl der Zentriersitz 70, als auch die Fügeverbindung 60 münden dabei direkt in der Entlastungsnut 40. Vorteilhafterweise, allerdings in 4 nicht dargestellt, entspricht der Radius des Halbkreises näherungsweise der axialen Breite des zweiten Fügeabschnitts 22 und/oder dem halben Radius des runden Übergangs zwischen erstem Zentriersitz 11 und erstem Vorsprung 14 des ersten Antriebselements 10.
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Durch eine gezeigte Geometrie der Entlastungsnut 40 können zum einen die geometrischen Kerbwirkungen durch möglichst große Radien und runde Formen weitestgehend reduziert werden, wodurch die Festigkeit der Verbindungsanordnung 1 steigt. Ebenso kann durch die Ausführung der Kerbe 25 eine Verformbarkeit des zweiten Antriebselements 20 im gewünschten Maße realisiert werden, sodass die Fügeverbindung 60 entlastet und eine für die Lebensdauer günstige Krafteinleitung zur Übertragung des Drehmoments erzielt werden kann. Ebenso kann durch die entsprechende Geometrie der Entlastungsnut 40 verhindert werden, dass eine geometrische Kerbe mit einer technologischen Kerbe, hervorgerufen durch die Fügeverbindung 60, zusammenfällt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3353448 B1 [0009]
- WO 2020262627 A1 [0009]
- JP 2021008899 A [0009]
- WO 2019044749 A1 [0009]
- DE 102016205115 A1 [0009]
