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TECHNISCHES GEBIET
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Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Verriegelungsmechanismen und insbesondere auf einen Verriegelungsmechanismus für eine Lenksäulenbaugruppe.
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HINTERGRUND
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Ein Fahrzeug, wie z. B. ein Pkw, ein Lkw, ein Sport Utility Vehicle, ein Crossover, ein Mini-Van, ein Wasserfahrzeug, ein Flugzeug, ein Geländewagen, ein Freizeitfahrzeug oder andere geeignete Fahrzeuge, verfügt über verschiedene Lenksystemschemata, z. B. Steer-by-Wire (SbW) und Fahrerschnittstellenlenkung. Diese Lenksystemschemata umfassen in der Regel eine Lenksäule, die die Lenkeingabe in einen Ausgang umwandelt, der mit einem Lenkgestänge zusammenwirkt, um letztlich die Fahrzeugräder (oder andere Elemente) zum Drehen des Fahrzeugs zu veranlassen. Einige Lenksäulen sind axial zwischen Positionen verstellbar, um den Ort des Handrads flexibel zu gestalten und bequemere Fahrpositionen für unterschiedlich große Fahrer oder autonomes Fahren zu ermöglichen. Viele axial verstellbare Lenksäulen verfügen außerdem über Neigungsaktoren, die eine Kippbewegung um einen oder mehrere Drehpunkte ermöglichen. Teleskopische Lenksäulen, die sowohl in der Neigung als auch in der Achse beweglich sind, können einen großen Platzbedarf in dem darunter liegenden Aufbau haben.
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Neben der Verstellbarkeit können axial verstellbare Lenksäulenbaugruppen auch eine Zusammenbrechfunktion haben, die bei einem Energieabsorptionsereignis Sicherheitsvorteile bietet. Häufig ist ein Verriegelungsmechanismus erforderlich, um einen beweglichen Teil der Lenksäulenbaugruppe nach der axialen Verstellung in einer gewünschten Position zu halten. Ein in der Automobilindustrie häufig verwendeter Verriegelungsmechanismus ist als ein Teleskop-Formschlussmechanismus bezeichnet. Bei der Konstruktion eines Teleskop-Formschlussmechanismus muss darauf geachtet werden, dass die Säule ordnungsgemäß ver- und entriegelt werden kann. Im entriegelten Zustand muss der volle teleskopische/axiale Verstellbereich gewährleistet sein. Wenn die Lenksäulenbaugruppe verriegelt ist, muss die Lenksäulenbaugruppe unter normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eine feste Teleskop-/Axialposition beibehalten. Während eines Zusammenbrechereignisses können jedoch verschiedene Maßnahmen ergriffen werden, um einen erforderlichen Zusammenbrechzustand und/oder einen Bewegungsbereich innerhalb einer im Bereich angelegten Belastung zu gewährleisten.
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Dementsprechend besteht ein ständiger Bedarf an der Verbesserung des Funktionsrahmens von Verriegelungsmechanismen, um eine Packung, Belastungsanforderungen und eine Zuverlässigkeit zu verbessern.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Belastbarkeit und Zuverlässigkeit eines Verriegelungsmechanismus zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Aspekte der vorliegenden Offenbarung sind in der folgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsformen, den beigefügten Ansprüchen und den begleitenden Figuren offenbart.
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Figurenliste
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Die Offenbarung wird am besten aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlich. Es wird darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Merkmale der Zeichnungen nicht maßstabsgetreu sind, wie allgemein üblich. Vielmehr sind die Dimensionen der verschiedenen Merkmale aus Gründen der Übersichtlichkeit willkürlich erweitert oder reduziert.
- 1 zeigt allgemein ein Lenksystem mit einer verstellbaren Lenksäulenbaugruppe gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung.
- 2 zeigt eine allgemeine Seitenansicht der verstellbaren Lenksäulenbaugruppe, wobei ein Verstellhebel und ein Verriegelungsmechanismus in einer verriegelten Position sind.
- 3 zeigt im Allgemeinen eine Seitenansicht der verstellbaren Lenksäulenbaugruppe, wobei der Verstellhebel und der Verriegelungsmechanismus in einer entriegelten Position sind.
- 4 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Verstellhebels und des Verriegelungsmechanismus in der entriegelten Position.
- 5 zeigt eine allgemeine Schnittansicht des Verstellhebels und des Verriegelungsmechanismus in der entriegelten Position.
- 6 zeigt im Allgemeinen eine Schnittansicht von unten des Verstellhebels und des Verriegelungsmechanismus mit einem energieabsorbierenden Riemen und einem Verriegelungsnocken in der entriegelten Position, so dass der Verriegelungsnocken von dem energieabsorbierenden Riemen beabstandet ist.
- 7 zeigt allgemein eine perspektivische Ansicht des von der Lenksäulenbaugruppe isolierten Verriegelungsmechanismus.
- 8 zeigt im Allgemeinen eine perspektivische Ansicht, die der von 7 entgegengesetzt ist und den von der Lenksäulenbaugruppe isolierten Verriegelungsmechanismus zeigt.
- 9 zeigt allgemein eine perspektivische Ansicht eines Verriegelungsmechanismus gemäß einer zweiten Ausführungsform der Offenbarung.
- 10 zeigt allgemein eine Seitenansicht des Verriegelungsmechanismus gemäß der zweiten Ausführungsform der Offenbarung.
- 11 ist eine Seitenansicht des Verriegelungsmechanismus gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Diskussion bezieht sich auf verschiedene Ausführungsformen der Offenbarung. Obwohl eine oder mehrere dieser Ausführungsformen bevorzugt werden können, sollten die offengelegten Ausführungsformen nicht als Einschränkung des Umfangs der Offenbarung, einschließlich der Ansprüche, interpretiert oder anderweitig verwendet werden. Darüber sei dem Fachmann verständlich, dass die folgende Beschreibung eine breite Anwendung hat, und die Diskussion einer beliebigen Ausführungsform soll nur beispielhaft für diese Ausführungsform sein und nicht bedeuten, dass der Umfang der Offenbarung, einschließlich der Ansprüche, auf diese Ausführungsform beschränkt ist.
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Wie beschrieben verfügt ein Fahrzeug, wie z. B. ein Pkw, ein Lkw, ein Sport Utility Vehicle, ein Crossover, ein Mini-Van, ein Wasserfahrzeug, ein Flugzeug, ein Geländewagen, ein Freizeitfahrzeug oder ein andere geeignete Fahrzeuge, über verschiedene Lenksystemschemata, z. B. Steer-by-Wire (SbW) und Fahrerschnittstellenlenkung. Diese Lenksysteme umfassen in der Regel eine Lenksäule, die eine Lenkeingabe in einen Ausgang umwandelt, der mit einem Lenkgestänge zusammenwirkt, um letztlich die Fahrzeugräder (oder andere Elemente) zum Drehen des Fahrzeugs zu veranlassen. Einige Lenksäulen sind axial zwischen Positionen verstellbar, um den Ort des Handrads flexibel zu gestalten und bequemere Fahrpositionen für unterschiedlich große Fahrer oder autonomes Fahren zu ermöglichen. Viele axial verstellbare Lenksäulen verfügen außerdem über Neigungsaktoren, die eine Kippbewegung um einen oder mehrere Drehpunkte ermöglichen. Teleskopische Lenksäulen, die sowohl in der Neigung als auch in der Achse beweglich sind, können einen großen Platzbedarf zum Betrieb in dem darunter liegenden Aufbau haben.
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Neben der Bereitstellung von Verstellbarkeit können axial verstellbare Lenksäulenbaugruppen auch eine Zusammenbrechfunktion haben, die bei einem Energieabsorptionsereignis Sicherheitsvorteile bietet. Häufig ist ein Verriegelungsmechanismus erforderlich, um einen beweglichen Teil der Lenksäulenbaugruppe nach einer axialen Verstellung in einer gewünschten Position zu halten. Ein in der Automobilindustrie häufig verwendeter Verriegelungsmechanismus ist als ein Teleskop-Formschlussmechanismus bezeichnet. Bei der Konstruktion eines Teleskop-Formschlussmechanismus muss darauf geachtet werden, dass die Säule ordnungsgemäß ver- und entriegelt wird. Im entriegelten Zustand muss der volle teleskopische/axiale Verstellbereich gewährleistet sein. Wenn die Lenksäulenbaugruppe verriegelt ist, muss die Lenksäulenbaugruppe unter normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eine feste Teleskop-/Axialposition beibehalten. Während eines Zusammenbrechereignisses können jedoch verschiedene Maßnahmen ergriffen werden, um einen erforderlichen Zusammenbrechzustand und/oder einen Bewegungsbereich innerhalb eines Bereichs angelegter Last zu gewährleisten.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen die verschiedenen Ausführungsformen gezeigt und beschrieben sind, ohne diese einzuschränken, veranschaulichen die 1 bis 11 Ausführungsformen einer Lenksäulenbaugruppe, die axial verstellbar ist und einen Verriegelungsmechanismus mit verbesserter Zuverlässigkeit und anderen Betriebsvorteilen aufweist. Die axiale Verstellbarkeit kann sich aus einer relativen Bewegung zwischen zwei oder mehreren Ummantelungen ergeben, die eine axiale Bewegung zwischen ihnen ermöglichen. Zum Beispiel bewegen sich eine erste Ummantelung und eine zweite Ummantelung in einer relativen Teleskop-, Gleit- oder Translationskonfiguration.
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In 1 ist zunächst ein Lenksystem 40 für ein Fahrzeug gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Das Fahrzeug kann jedes geeignete Fahrzeug sein, wie z. B. ein Pkw, ein Lkw, ein Sport Utility Vehicle, ein Mini-Van, ein Crossover, ein beliebiges anderes Personenfahrzeug, ein geeignetes Nutzfahrzeug oder ein anderes geeignetes Fahrzeug. Darüber hinaus können die Grundsätze der vorliegenden Offenbarung auch auf andere Fahrzeuge, wie Flugzeuge, Boote, Züge, Drohnen oder andere geeignete Fahrzeuge, angewendet sein.
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Das Lenksystem 40 kann als ein Lenksystem mit Fahrerschnittstelle, als autonomes Fahrsystem oder als System, das sowohl Fahrerschnittstellen- als auch autonome Lenkung ermöglicht, konfiguriert werden. Das Lenksystem kann eine Eingabevorrichtung 42, wie ein Lenkrad, umfassen, wobei ein Fahrer mechanisch eine Lenkeingabe durch Drehen des Lenkrads vornehmen kann. An oder in der Nähe der Eingabevorrichtung 42 kann sich eine Airbagvorrichtung 43 befinden. Eine Lenksäulenbaugruppe 44 erstreckt sich entlang einer Achse von der Eingabevorrichtung 42 zu einer Ausgangsbaugruppe 46. Die Ausgangsbaugruppe 46 kann eine Ritzelwellenbaugruppe, eine I-Welle, ein Kardangelenk, Steer-by-Wire-Komponenten oder andere Merkmale umfassen, die üblicherweise gegenüber der Eingangsvorrichtung 42 angeordnet sind. Die Lenksäule 44 kann mindestens zwei axial verstellbare Teile umfassen, z. B. eine erste Ummantelung 48 und eine zweite Ummantelung 50, die axial in Bezug aufeinander verstellbar sind. Die erste Ummantelung 48 und die zweite Ummantelung 50 können alternativ auch als Halterung/Bügel, Schienen oder andere Elemente ausgeführt sein, die eine axiale Bewegung zwischen ihnen ermöglichen. Die axiale Bewegung kann Gleit-, Teleskop- , Verschiebe- und andere axiale Bewegungen umfassen. Die Lenksäulenbaugruppe 44 kann eine Halterung 51 umfassen, die die Lenksäule zumindest teilweise mit dem Fahrzeug 10 verbindet. Ein verstellbarer Hebel 52 kann mit der ersten Ummantelung 48, der zweiten Ummantelung 50 oder der Halterung 51 verbunden sein, um die axiale oder kippende Verstellung der Lenksäulenbaugruppe 44 zu erleichtern. In einigen Ausführungsformen kann das Verhalten des verstellbaren Hebels 52 über ein Steuersystem 300, die eine CPU-Einheit aufweist, gesteuert werden. In einigen Ausführungsformen kann das Verhalten des verstellbaren Hebels 52 manuell gesteuert werden.
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Die Lenksäulenbaugruppe 44 ist zwischen einem Bereich von Positionen von einer ausgefahrenen zu einer eingefahrenen Position beweglich. In der ausgefahrenen Position sind die erste Ummantelung 48 und die zweite Ummantelung 50 axial weg voneinander bewegt, so dass sich die Eingabevorrichtung 42 in der Nähe eines Fahrzeugführers befindet. In der eingefahrenen Position sind die erste Ummantelung 48 und die zweite Ummantelung 50 axial aufeinander zu bewegt, so dass sich die Eingabevorrichtung 42 von einem Fahrzeugführer entfernt befindet. In einigen Ausführungsformen kann die eingezogene Position dem Verstauen der Eingabevorrichtung 42 entsprechen. So kann es beispielsweise von Vorteil sein, die Eingabevorrichtung 42 während des autonomen Fahrens an einem Verstauort anzuordnen. In einigen Ausführungsformen kann die eingefahrene Position in der Größenordnung von etwa 150 mm von der ausgefahrenen Position entfernt sein, wie beispielsweise mindestens 100 mm oder mindestens etwa 125 mm von der ausgefahrenen Position. In einigen Ausführungsformen bewirkt der verstellbare Hebel 52 eine axiale Bewegung zwischen der ersten Ummantelung 48 und der zweiten Ummantelung 50 zur Einstellung zwischen der ausgefahrenen Position und der eingefahrenen Position. In einigen Ausführungsformen bewirkt der verstellbare Hebel 52 eine Neigungs- oder Kippbewegung der Lenksäulenbaugruppe 44.
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Eine Lenkgetriebebaugruppe 54 kann über eine Lenkgetriebeeingangswelle 56 mit der Ausgangsbaugruppe 46 verbunden sein. Die Lenkgetriebebaugruppe 54 kann als Zahnstange und Ritzel, als Kugelumlauflenkung oder als andere Arten von Lenkgetrieben, die mit autonomen und Fahrer-Schnittstellen-Lenksystemen verbunden sind, konfiguriert sein. Die Lenkgetriebebaugruppe 54 kann dann über eine Abtriebswelle 60 mit einer Antriebsachse 58 verbunden werden. Die Abtriebswelle 60 kann einen Lenkstockhebel und ein Sektorgetriebe oder andere herkömmliche Komponenten enthalten. Die Ausgangswelle 60 ist funktional mit der Lenkgetriebebaugruppe 54 so verbunden, dass eine Drehung der Lenkgetriebeeingangswelle 56 eine ansprechende Bewegung der Ausgangswelle 60 bewirkt und die Antriebsachse zum Drehen der Räder 22 veranlasst.
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2 zeigt im Allgemeinen eine Seitenansicht der verstellbaren Lenksäulenbaugruppe 44 mit dem Verstellhebel 52 und einem Verriegelungsmechanismus 62 in verriegelter Position. Der Verriegelungsmechanismus umfasst einen energieabsorbierenden Riemen 64 und einen Verriegelungsnocken 66, die in der verriegelten Position ineinandergreifen und in der entriegelten Position voneinander beabstandet sind. Der verstellbare Hebel 52 umfasst einen Griffabschnitt 68, der eine U-Form aufweisen kann und sich von einem Schwenkende zu einem Verbindungsende erstreckt, das mit einem Stift 70 mit einer der Ummantelungen 48, 50 (z. B. der zweiten Ummantelung 50) verbunden ist. Der Stift 70 kann den verstellbaren Hebel 52 mit der Halterung 51 verbinden. Der verstellbare Hebel 52 umfasst eine Lasche 72, die sich zwischen dem Schwenkende und dem Verbindungsende befindet und benachbart des Sperrnockens 66 angeordnet ist. Wenn der verstellbare Hebel 52 aus einer verriegelten Position (2), in der die Lenksäulenbaugruppe 44 nicht verstellt werden kann, in eine entriegelte Position (3) gedreht wird, in der die Lenksäulenbaugruppe verstellt werden kann, tritt die Lasche 72 mit dem Verriegelungsnocken 66 in Kontakt und drückt den Verriegelungsnocken 66 aus dem Eingriff mit dem energieabsorbierenden Riemen 64. Der verstellbare Hebel 52 bildet also nicht direkt eine Schnittstelle mit dem energieabsorbierenden Riemen 64, sondern ver- und entriegelt die Lenksäulenbaugruppe 44 mit dem Verriegelungsnocken 66, der ein separates Bauteil ist. In der entriegelten Position kann die Bewegung der Lenksäulenbaugruppe 44 vollständig blockiert sein. Die Lenksäulenbaugruppe 44 kann sich entlang einer Achse A erstrecken.
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3 zeigt im Allgemeinen eine Seitenansicht der verstellbaren Lenksäulenbaugruppe 44 mit dem Verstellhebel 52 und dem Verriegelungsmechanismus 62 in einer entriegelten Position, in der die Lasche 72 in eine Position geschwenkt ist, in der sie die Verriegelungsnocke 66 nicht in den energieabsorbierenden Riemen 64 drückt. In der entriegelten Position kann die Lenksäulenbaugruppe 44 aus- und eingefahren werden.
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In 4 sind der Verstellhebel 52 und der Verriegelungsmechanismus 62 im Detail dargestellt. Die Lenksäulenbaugruppe 44 ist in der entriegelten Position dargestellt. Der Sperrnocken 66 umfasst einen Nabenabschnitt 74 und einen Nockenabschnitt 76. Es versteht sich, dass der Nabenabschnitt 74 und der Nockenabschnitt 76 separate Komponenten sind. Der Nabenabschnitt 74 ist mit einer Außenfläche des Nockenabschnitts 76 verbunden oder kann mit diesem integriert sein. Der Nabenabschnitt 74 umfasst eine Schnittstellenfläche 75, die geometrisch so geformt und positioniert ist, dass sie in und außer Eingriff mit der Lasche 72 gedrückt werden kann. Insbesondere kann die Grenzfläche 75 eine erste angewinkelte Fläche 78, die sich bis zu einem Scheitelpunkt 80 erstreckt (2 und 3), und eine zweite angewinkelte Fläche 82 (2 und 3) aufweisen, die sich vom Scheitelpunkt 80 erstreckt. Der Scheitelpunkt 80 kann dreieckig oder gerundet sein. Die erste angewinkelte Fläche 78 und die zweite angewinkelte Fläche 82 können in verschiedenen Ebenen liegen. Im Betrieb kann die Lasche 72 in der verriegelten Position von der ersten angewinkelten Fläche 78 beabstandet sein (2) und in Kontakt mit der ersten angewinkelten Fläche 78 schwenken, wenn der verstellbare Hebel 72 betätigt wird (3). Wenn die Lasche 72 mit der ersten angewinkelten Fläche 78 in Kontakt tritt, wird die Verriegelungsnocke 66 von dem energieabsorbierenden Riemen 64 weggeschwenkt. In einigen Ausführungsformen erstreckt sich die Lasche 72 auf oder benachbart dem Scheitelpunkt 80, wenn der verstellbare Hebel 52 in die entriegelte Position geschwenkt wird.
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5 zeigt im Allgemeinen eine Schnittansicht von unten auf den Verstellhebel 52 und den Verriegelungsmechanismus 62 in der entriegelten Position. Der Nockenabschnitt 76 umfasst ein Endstück 84 und einen gezahnten Abschnitt 86. Der Nockenabschnitt 76 ist funktional über einen Stift 90, der sich zwischen dem Endstück 84 und dem gezahnten Abschnitt 86 befindet, mit einer Nockenhalterung 88 verbunden. Der Verriegelungsnocken 66 wird in der verriegelten Position durch eine Torsionsfeder 92 vorgespannt, die sich um den Stift 90 erstreckt und das Endstück 84 von der Achse wegdrückt. Insbesondere definiert der Nockenabschnitt 76 eine Öffnung, durch die sich der Stift 90 erstreckt, und der Nabenabschnitt 74 definiert ebenfalls eine Öffnung, durch die sich der Stift 90 erstreckt. Daher sind der Nabenabschnitt 74 und der Nockenabschnitt 76 jeweils um den Stift 90 d.h., der gleichen Achse schwenkbar. Ein Ende der Torsionsfeder 92 ist an einer Riemenabdeckung 99 befestigt, die dauerhaft an der unteren Ummantelung 50 befestigt ist. Die Torsionsfeder 92 wickelt sich um den Stift 90 und drückt auf den gezahnten Abschnitt 86 des Nockenabschnitts 76, wodurch der gezahnte Abschnitt 86 in Richtung der Achse A und in Eingriff mit den Zähnen 96 auf den energieabsorbierenden Riemen 64 gedrückt wird. Der Nabenabschnitt 74 kann eine Ausnehmung 93 zur Aufnahme des Endstücks 84 aufweisen. Der energieabsorbierende Riemen 64 kann einen ersten geraden Abschnitt 94 umfassen, der eine Reihe von Zähnen 96 definiert, die in der verriegelten Position mit dem Zahnabschnitt 86 ineinandergreifen. Der energieabsorbierende Riemen 64 kann ferner einen gebogenen Abschnitt 98 aufweisen, der in eine Öffnung der zweiten Ummantelung 50 und einem zweiten geraden Abschnitt 100 eintritt, der mit der ersten Ummantelung 48 verbunden ist. Bei einem Aufprall baut der energieabsorbierende Riemen 64 zumindest einen Teil der kinetischen Energie der zusammenbrechenden ersten Ummantelung 48 und zweiten Ummantelung 50 durch relatives Ziehen des ersten geraden Abschnitts 94 und des zweiten geraden Abschnitts 100 und daraus resultierendes Rollen des gebogenen Abschnitts 98 ab. In einigen Ausführungsformen können die Zähne 96 direkt an der ersten Ummantelung 48 oder an anderen damit verbundenen Komponenten angebracht sein.
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6 zeigt im Allgemeinen eine Schnittansicht von unten des Verstellhebels 52 und des Verriegelungsmechanismus 62 mit dem energieabsorbierenden Riemen 64 und einem Verriegelungsnocken 66 in der entriegelten Position, so dass der Verriegelungsnocken 66 vom energieabsorbierenden Riemen 64 beabstandet ist.
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7 zeigt allgemein eine perspektivische Ansicht des von der Lenksäulenbaugruppe 44 isolierten Verriegelungsmechanismus 62. Der energieabsorbierende Riemen 64 kann eine Öffnung 102 aufweisen, um eine Verbindung mit der ersten Ummantelung 48 zu erleichtern. 8 zeigt eine der 7 entgegengesetzte perspektivische Ansicht des Verriegelungsmechanismus 62, der von der Lenksäulenbaugruppe 44 getrennt ist. Der energieabsorbierende Riemen 64 kann eine Riemenlasche 104 enthalten, die eine Verbindung mit der zweiten Ummantelung 50 erleichtert.
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9 zeigt allgemein eine perspektivische Ansicht eines Verriegelungsmechanismus 162 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Offenbarung. Sofern nicht anders angegeben, kann die zweite Ausführungsform alle gleichen Merkmale, Elemente und Funktionen der ersten Ausführungsform aufweisen. Ähnliche Elemente werden nach der gleichen Konvention wie bei der ersten Ausführungsform nummeriert, wobei die Zahl „1“ vorangestellt wird. Der Verriegelungsmechanismus 162 ähnelt der ersten Ausführungsform, umfasst jedoch einen modifizierten Nabenabschnitt 174 und einen Nockenabschnitt 176. Insbesondere umfasst der Nockenabschnitt 176 einen kleineren Endabschnitt 184 (10). In einigen Ausführungsformen drückt eine Feder 192 den gezahnten Abschnitt 176 direkt in Richtung eines energieabsorbierenden Riemens. Der Nabenabschnitt 174 definiert außerdem eine EinführungsAusnehmung 193, in die der Nockenabschnitt 176 eingesetzt werden kann. Der Nockenabschnitt 176 kann reibschlüssig in die EinführungsAusnehmung 193 eingepasst und mit dieser durch Schweißen oder andere Methoden verbunden werden. In einigen Ausführungsformen wird der Nockenabschnitt 176 vor der Verbindung mit dem Nabenabschnitt 174 durch Stanzen geformt. 10 zeigt eine allgemeine Seitenansicht des Verriegelungsmechanismus 162 gemäß der zweiten Ausführungsform der Offenbarung.
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11 zeigt allgemein eine Seitenansicht eines Verriegelungsmechanismus 262 gemäß einer dritten Ausführungsform der Offenbarung. Sofern nicht anders angegeben, kann die dritte Ausführungsform alle gleichen Merkmale, Elemente und Funktionen der ersten und zweiten Ausführungsform aufweisen. Die Nummerierung ähnlicher Elemente erfolgt nach der gleichen Konvention wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen, wobei eine „2“ vorangestellt wird. Der Verriegelungsmechanismus 262 ähnelt den oben beschriebenen Ausführungsformen, umfasst jedoch einen modifizierten Nabenabschnitt 274 und einen Nockenabschnitt 276. Insbesondere umfasst der Nockenabschnitt 276 einen kleineren Endabschnitt 284, der in einem Hohlraum 270 des Nabenabschnitts 274 angeordnet ist.
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Zusätzlich weist der Nockenabschnitt 276 eine Lasche 275 auf, die ebenfalls in einer Ausnehmung 277 des Nabenabschnitts 274 angeordnet ist. Wie bei den früheren Ausführungsformen ist der gezahnte Abschnitt 276 in Richtung des Energieabsorptionsriemens 264 vorgespannt.
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Die oben beschriebenen Ausführungsformen, Implementierungen und Aspekte wurden beschrieben, um ein einfaches Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu ermöglichen und schränken die vorliegende Offenbarung nicht ein. Im Gegenteil soll die Offenbarung verschiedene Modifikationen und gleichwertige Anordnungen abdecken, die in den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche fallen, wobei der Schutzumfang so weit ausgelegt werden soll, dass er alle derartigen Modifikationen und gleichwertigen Strukturen umfasst, wie dies gesetzlich zulässig ist.
