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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung und Präsentation einer Navigationsroute für ein Fahrzeug mittels einer Navigationsvorrichtung nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art sowie ein Fahrzeug mit einer fest integrierten Navigationsvorrichtung.
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Mit Hilfe eines Navigationssystems ist eine fahrzeugführende Person zuverlässig und komfortabel dazu in der Lage sich auch in einer unbekannten Region zu orientieren und somit ihr Fahrzeug von einem Startort zu einem Zielort zu führen. Das Navigationssystem ermittelt hierzu eine Navigationsroute und stellt diese in einer digitalen Straßenkarte dar. Unter Berücksichtigung dynamischer Verkehrsinformationen kann beispielsweise bei einer Verkehrsstörung eine alternative Route vorgeschlagen werden. Hierdurch lassen sich Baustellen und Stau umfahren.
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Die fahrzeugführende Person muss sich dabei entscheiden, ob sie der ursprünglichen Navigationsroute folgen möchte oder die Alternativroute befahren will. Um es der fahrzeugführenden Person zu erleichtern eine Entscheidung zu treffen, werden dann die jeweiligen Routen charakterisierende Informationen wie eine Weglänge und zum Zurücklegen der jeweiligen Route erforderliche Zeitdauer dargestellt. Ist die Alternativroute länger, erlaubt jedoch das frühere Eintreffen am Zielort, so kann sich die fahrzeugführende Person dazu entscheiden, die Alternativroute zu wählen. Die Weglänge und die Reisedauer können jedoch nicht die einzigen für die fahrzeugführende Person relevanten Parameter zum Treffen einer Entscheidung, welche Route gewählt werden soll, darstellen.
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So beschreibt die
DE 10 2019 004 143 A1 ein Verfahren zur Nutzung eines ermittelten Gemütszustands eines Fahrzeugnutzers. Durch manuelle Eingabe oder durch eine Kameraüberwachung der fahrzeugführenden Person kann ihr jeweiliger Gemütszustand ermittelt werden. Der Gemütszustand wird an einen fahrzeugexternen Zentralrechner übermittelt. Indem eine Vielzahl an Fahrzeugen die jeweiligen Gemütszustände ermitteln und an den Zentralrechner übermitteln, wird eine Stimmungskarte der Umgebung erstellt. Eine entsprechende Navigationsvorrichtung berücksichtigt dann diese Stimmungskarte bei der Berechnung von Alternativrouten. So werden Straßenabschnitte vermieden, auf denen die einzelnen fahrzeugführenden Personen der Fahrzeuge einen unzufriedenen Gemütszustand aufweisen. Aufgrund einer starken Korrelation von Verkehrsbehinderungen und Gemütslage ist hierdurch jedoch nur ein geringer Nutzen gegenüber der Ermittlung von Alternativrouten auf Basis der Fahrzeit zu erwarten.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein verbessertes Verfahren zur Bestimmung und Präsentation einer Navigationsroute für ein Fahrzeug mittels einer Navigationsvorrichtung anzugeben, welches zu einem verbesserten Nutzererlebnis führt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Bestimmung und Präsentation einer Navigationsroute für ein Fahrzeug mittels einer Navigationsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie ein Fahrzeug mit einer fest integrierten Navigationsvorrichtung ergeben sich aus den hiervon abhängigen Ansprüchen.
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Bei einem Verfahren zur Bestimmung und Präsentation einer Navigationsroute für ein Fahrzeug mittels einer Navigationsvorrichtung der eingangs genannten Art, wobei die Navigationsvorrichtung zumindest für einen Abschnitt einer von einem Startort zu einem Zielort reichende Initialroute einer Alternativroute bestimmt, und wobei bei der Präsentation der Alternativroute zumindest eine die Alternativroute gegenüber der Initialroute charakterisierende Information dargestellt wird, ermittelt erfindungsgemäß die Navigationsvorrichtung als charakterisierende Information einen Stressindex zumindest für die Alternativroute, wobei die Navigationsvorrichtung zum Ermitteln des Stressindex zumindest zwei Einzelparameter aus zumindest einer der folgenden Informationsgruppen berücksichtigt:
- - eine Streckencharakteristik zumindest eines Abschnitts einer potentiellen Alternativroute;
- - eine Streckenhistorie des bisher zurückgelegten Abschnitts der Initialroute;
- - einen Zustand eines Nutzers der Navigationsvorrichtung; und
- - eine Fahrzeugcharakteristik.
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Bevorzugt wird ergänzend der Stressindex auch für die Initialroute ermittelt. Analog kann der Stressindex für die Initialroute mittels der Navigationsvorrichtung dem Nutzer präsentiert werden.
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Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine differenziertere Bewertung von Navigationsrouten für einen Nutzer von Navigationsvorrichtungen möglich, was ein gesteigertes Nutzererlebnis bei der Anwendung von Navigationsvorrichtungen erlaubt. So wird es dem Nutzer ermöglicht für eine Entscheidungsfindung, ob die Initialroute weiter befahren werden soll oder die Alternativroute gewählt werden soll, nicht nur die jeweilige Weglänge bzw. Reisedauer der Initialroute und der Alternativroute zu vergleichen, sondern die Entscheidungsfindung alternativ oder zusätzlich auf dem Stressindex zu stützen.
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Der Stressindex erlaubt die Berücksichtigung verschiedenster Einzelparameter aus unterschiedlichen Informationsgruppen und ermöglicht somit eine besonders differenzierte Berücksichtigung von Einflussparametern, die für das Nutzungserlebnis des Nutzers der Navigationsvorrichtung entscheidend sind. So kann es nämlich vorkommen, dass eine Alternativroute zwar das Erreichen des Zielorts zu einem früheren Zeitpunkt ermöglicht, das Befahren der Alternativroute jedoch den Nutzerkomfort des Nutzers der Navigationsvorrichtung reduziert, mit anderen Worten für den Nutzer anstrengend ist bzw. „stressig“ ist. Unter Berücksichtigung des Stressindex kann sich der Nutzer dazu entscheiden eine solche Navigationsroute zu wählen, die einen erhöhten Nutzerkomfort und damit ein gesteigertes Nutzererlebnis bietet, auch wenn eine längere Reisedauer bzw. eine weitere Wegstrecke in Kauf genommen werden muss.
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Der Stressindex kann eine beliebige Ausprägung annehmen. Beispielsweise kann der Stressindex als Prozentangabe definiert werden, wobei beispielsweise 0% für eine stressfreie Reise und 100% für eine maximalstressige Reise stehen könnte. Während der Präsentation des Stressindex kann der Stressindex als Zahl ausgegeben werden bzw. auf der Navigationsvorrichtung dargestellt werden. Die Präsentation erfolgt auf einer beliebigen mit der Navigationsvorrichtung kommunizierenden Anzeigeeinrichtung. Die Anzeigeeinrichtung kann in die Navigationsvorrichtung integriert sein. Zur schnelleren kognitiven Verarbeitung des Stressindex kann der Stressindex auch farblich gekennzeichnet sein. Beispielsweise kann ein vergleichsweise niedriger Stressindex, beispielsweise im Bereich zwischen 0% und 20%, grün dargestellt werden und ein hoher Stressindex, beispielsweise im Bereich zwischen 80% und 100%, rot dargestellt werden.
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Zum Ermitteln des Stressindex verwendet die Navigationsvorrichtung eine geeignete Rechenvorschrift. Diese Rechenvorschrift kann beispielsweise auf einer Gewichtungsfunktion basieren, wobei für die jeweiligen relevanten Einzelparameter entsprechend gewählte Gewichtungsfaktoren verwendet werden.
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Generell kann die Navigationsvorrichtung auch mehrere Vorschläge für zusätzliche Alternativrouten als Wahlmöglichkeit machen und die entsprechend ermittelten Stressindexe darstellen. So kann der Nutzer eine für ihn passende Alternativroute, beispielsweise die Alternativroute mit dem geringsten Stressindex, zum Fortführen der Navigation auswählen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht dabei vor, dass
- - die Streckencharakteristik zumindest einen der folgenden Einzelparameter umfasst:
- eine Anzahl von auf der Alternativroute oder auf der Alternativroute und der Initialroute liegenden Ampeln, Blitzern, Kurven, Kreuzungen und/oder durchzuführender Links-Abbiegevorgänge; einen Straßen- und/oder Umgebungstyp;
- eine Straßenbreite; ein geltendes Tempolimit und/oder Überholverbot; eine Fahrspuranzahl; eine Kennzeichnung eines Straßenabschnitts als Einbahnstraße;
- eine Ausprägung eines Gefälles oder einer Steigung; einen Fahrbahnzustand; und/oder einen von der Witterung und Jahreszeit abhängigen Fahrbahnzustand;
- - die Streckenhistorie zumindest einen der folgenden Einzelparameter umfasst: eine Weglänge der bisher auf der Initialroute zurückgelegten Strecke und/oder einen Einzelparameter aus der Informationsgruppe „Streckencharakteristik“;
- - der Zustand des Nutzers zumindest einen der folgenden Einzelparameter umfasst:
- einen Müdigkeitsgrad, einen Ablenkungsgrad und/oder Ortskenntnis für zumindest einen Abschnitt der Alternativroute und/oder der Initialroute; und
- - die Fahrzeugcharakteristik zumindest einen der folgenden Einzelparameter umfasst:
- einen Fahrzeugtyp, eine Fahrzeugmasse, Fahrzeugdimensionen, eine Fahrzeugmotorisierung und/oder eine Antriebsart.
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Eine Berücksichtigung der im vorigen aufgezählten Einzelparameter erlaubt eine besonders umfangreiche und differenzierte Bewertung des Einflusses der Alternativroute auf den Stresspegel des Nutzers der Navigationsvorrichtung. Liegen beispielsweise besonders viele Ampeln, Blitzer, Kurven, insbesondere mit einem geringen Kurvenradius, auf der Alternativroute, so kann dies für den Nutzer der Navigationsvorrichtung unangenehm sein. Das häufige Warten vor roten Ampeln, das penibel genaue Einhalten eines Tempolimits, um nicht geblitzt zu werden, oder das Risiko des Entstehens von Übelkeit beim Befahren einer Serpentinenstraße können zu einem Stressanstieg führen. Dies trifft auch zu, wenn der Nutzer der Navigationsvorrichtung mit dem Fahrzeug besonders viele Links-Abbiegevorgänge durchführen muss oder mit einem besonders breiten Fahrzeug durch eine enge Straße wie eine Seitengasse fahren muss. Unter Berücksichtigung des Straßentyps kann auch eine Zunahme des Stresspegels erwartet werden, wenn beispielsweise schlecht ausgebaute Straßen wie innerstädtische Straßen oder Landstraßen befahren werden müssen anstelle von beispielsweise Autobahnen. In Abhängigkeit des Umgebungstyps kann die Häufigkeit in bestimmte Verkehrssituationen zu geraten zunehmen. Der Umgebungstyp kann beispielsweise als „Gewerbegebiet“ oder „ländlicher Raum“ definiert werden. So können im Gewerbegebiet mit erhöhter Häufigkeit Gabelstapler, Lkws oder dergleichen im Verkehr angetroffen werden und im ländlichen Raum beispielsweise Traktoren. Solche Fahrzeuge bewegen sich typischerweise vergleichsweise langsam, was zu einem Anstieg des Stresspegels beitragen kann. Auch der Fahrbahnzustand kann sich auf den Stresspegel des Nutzers der Navigationsvorrichtung auswirken. Weist die Fahrbahn beispielsweise besonders viele Schlaglöcher auf, so kann dies zu einem verminderten Nutzererlebnis führen. Der Fahrbahnzustand kann auch von der Witterung und/oder der Jahreszeit abhängen. Ist beispielsweise mit Nässe und/oder Glätte bei Schnee zu rechnen, so kann das Befahren einer entsprechenden Alternativroute für den Nutzer unangenehm sein.
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Die Häufigkeit bspw. der Ampeln kann als absolute Häufigkeit, relative Häufigkeit oder auch als Flächendichte, also eine bestimmte Anzahl in einem Areal, beispielsweise 15 Ampeln in einer Fläche von 1 Ha mit einem Flächenmittelpunkt an einer beliebigen Stelle auf der jeweiligen Navigationsroute, definiert sein.
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Die einzelnen Gewichtungsfaktoren für einen aus der Streckencharakteristik stammenden Einzelparameter können insbesondere unter Berücksichtigung der Streckenhistorie der bereits zurückgelegten Initialroute angepasst werden. Je länger der Nutzer bereits auf der Initialroute gereist ist, desto gravierender können sich entsprechende Einzelparameter auf den Stresspegel des Nutzers auswirken. Insbesondere kann ein höherer Gewichtungsfaktor für solche Straßentypen bzw. Streckenabschnitte gewählt werden, die bereits beim Befahren der Initialroute angetroffen wurden. Ist der Nutzer der Navigationsvorrichtung also beispielsweise besonders lange auf einer Landstraße gefahren, so können Alternativrouten, die Landstraßen enthalten, einen Anstieg des Stressindex bewirken. Im umgekehrten Falle kann eine kurvenreiche Straße zu einem reduzierten Stressindex beitragen, wenn der Nutzer bereits vergleichsweise lange auf einer geradlinigen Autobahn gefahren ist und durch das Befahren der kurvenreichen Strecke einen erhöhten Fahrspaß erleben kann.
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Ist der Nutzer der Navigationsvorrichtung müde und/oder abgelenkt, so kann der Einfluss sich negativ auf den Stressindex auswirkenden Einzelparameter vergrößert werden. Führt die Alternativroute jedoch durch eine Region, für die der Nutzer Ortskenntnis hat, so kann eine Auswirkung der entsprechenden Einzelparameter auf den Stressindex auch abgemildert werden. Zum Messen bzw. Feststellen des Müdigkeitsgrads und/oder des Ablenkungsgrads können bewährte Verfahren angewendet werden. Beispielsweise kann der Nutzer durch fahrzeugintegrierte Sensoren erfasst werden, beispielsweise kann ein Lidschlag und/oder eine Blickrichtung mit Hilfe einer Innenraumkamera nachverfolgt werden. Durch das fortlaufende Erfassen des Reiseverhaltens kann die Navigationsvorrichtung ermitteln für welche Regionen der Nutzer Ortskenntnisse hat. Wird beispielsweise ein bestimmter Straßenabschnitt häufiger befahren, so kann für diesen Straßenabschnitt, diese Straße bzw. eine gewisse Region, die diesen Straßenabschnitt enthält, als „bekannt“ für den Nutzer markiert werden.
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Ebenfalls können sich Fahrzeugcharakteristika auf den Stressindex auswirken. Bei dem Fahrzeugtyp kann es sich beispielsweise um eine Fahrzeugklasse wie ein SUV, Kombi, Roadster, Van oder dergleichen handeln oder um eine Fahrzeugausführung wie ein Coupe, ein Cabriolet oder eine Limousine. Führt die Alternativroute zum Beispiel entlang einer Küstenstraße anstelle durch einen Tunnel, so kann ein reduzierter Stressindex für ein Cabriolet ermittelt werden und ein erhöhter Stressindex für einen Minivan. Analog kann ein erhöhter Stressindex für besonders schwere Fahrzeuge bestimmt werden, wenn eine entsprechende Strecke das Zurücklegen vergleichsweise vieler Höhenmeter, also Streckenabschnitte mit besonders großem Gefälle und/oder Steigung, enthält. Handelt es sich um ein besonders kleines Fahrzeug wie einen City-Flitzer, so kann ein negativer Einfluss von Straßenabschnitten mit einer geringen Fahrbahnbreite auf den Stressindex vermieden werden. Handelt es sich hingegen um ein besonders breites Fahrzeug wie ein SUV, so fällt für ein solches Fahrzeug beim Befahren von schmalen Straßen der Stressindex entsprechend höher aus.
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Folgende Beispiele verdeutlichen die verschiedenen Interaktionsmöglichkeiten der Einzelparameter miteinander:
- - Ab einer parametrierbaren Fahrtdauer bzw. Fahrtlänge, beispielsweise zwei Stunden oder 200 Kilometer, erhält eine Alternative zu einer Autobahn mit mindestens fünf Kilometer langen Abschnitten erst ab 20 Minuten Zeitvorteil einen günstigen Einfluss auf den Stressindex.
- - Wenn eine Müdigkeitserkennung des Nutzers der Navigationsvorrichtung vorliegt, werden alle Alternativrouten zur Autobahn erst ab einem Mindestzeitgewinn einer parametrierbaren Mindestdauer, beispielsweise eine Stunde, als mit einem positiven Einfluss auf den Stressindex berücksichtigt.
- - Hat der Nutzer der Navigationsvorrichtung keine Ortskenntnis, so wird erst dann ein positiver Einfluss eines Umwegs, sprich einer Alternativroute, auf den Stressindex bewirkt, wenn ein Mindestzeitgewinn von einer parametrierbaren Zeitdauer, beispielsweise 20 Minuten, möglich ist.
- - Ein Straßenabschnitt mit einem schlechten Fahrbahnzustand, beispielsweise eine schneebedeckte Fahrbahn, kann von einer Beeinflussung des Stressindex ausgenommen werden, wenn hierdurch ein Reisezeitvorteil mit einer parametrierbaren Höhe, beispielsweise eine 50%-ige schnellere Reisedauer, möglich ist.
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Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens berücksichtigt die Navigationsvorrichtung zum Ermitteln des Stressindex zumindest zwei Einzelparameter aus verschiedenen Informationsgruppen. Neben dem alleinigen Berücksichtigen von Einzelparametern aus einer Informationsgruppe ist hierdurch eine noch differenziertere Berücksichtigung der Einflussgrößen auf den Stresspegel des Nutzers der Navigationsvorrichtung möglich.
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Bevorzugt berücksichtigt die Navigationsvorrichtung zum Ermitteln des Stressindex zumindest einen Einzelparameter aus jeder Informationsgruppe. Dies ermöglicht eine besonders differenzierte Berücksichtigung der entsprechenden Einzelparameter und somit eine besonders zuverlässige Vorhersage des Stressindex. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass sich der Nutzer der Navigationsvorrichtung für die Alternativroute bzw. das Verbleiben auf der Initialroute entscheidet, welche das beste Nutzererlebnis bereithält.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht ferner vor, dass zur Präsentation des Stressindex, der Stressindex in Abhängigkeit seiner Ausprägung in wenigstens zwei Abstufungen unterteilt wird. Hierdurch lässt sich der Stressindex für den Nutzer der Navigationsvorrichtung kognitiv noch schneller verarbeiten. Bei einem von 0% bis 100% reichenden Stressindex kann der Stressindex beispielsweise in einen Bereich von 0 bis 50% und 51 bis 100% unterteilt sein. Auch ist eine Unterteilung in mehr als zwei Abstufungen, beispielsweise in „gering“, „mittel“ und „hoch“, präsentiert als Text, möglich. Die Abstufungen können beliebig referenziert werden, beispielsweise durch Ziffern. Neben einer Darstellung des Stressindex in Prozent kann beispielsweise der Stressindex von 1 bis 4 reichen, wobei 1 für einen geringen erwarteten Stresspegel, also eine besonders positive Nutzererfahrung steht, und 4 für einen hohen Stresspegel und somit ein vermindertes Nutzererlebnis.
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Bevorzugt wird zur Präsentation des Stressindex eine jeweilige Abstufung durch ein unterschiedliches Piktogramm symbolisiert. Dies erlaubt eine noch schnellere kognitive Verarbeitung des Stressindex durch den Nutzer. Bei dem Piktogramm kann es sich beispielsweise um einen Smiley, auch als Emoticon bezeichnet, handeln. Dies sorgt für Freude beim Nutzer der Navigationsvorrichtung und kann dadurch das Nutzererlebnis noch weiter verbessern. So kann beispielsweise für einen Stressindex im Bereich zwischen 0 bis 33% ein lächelnder Smiley, für einen Stressindex im Bereich zwischen 33 bis 66% ein neutraler Smiley und für einen Stressindex im Bereich zwischen 66 bis 100% ein weinender Smiley kontaktanalog zu einer entsprechenden Alternativroute bzw. der Initialroute auf der Navigationsvorrichtung angezeigt werden.
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Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt die Navigationsvorrichtung mehrere Alternativrouten und respektive Stressindexe, wobei nur eine solche Auswahl der jeweiligen Alternativrouten zur Präsentation freigegeben werden, deren Stressindexe unter einem festgelegten Schwellwert liegen. Je nach Verkehrssituation können mehrere Alternativrouten zum Erreichen des Zielorts in Frage kommen. Der Nutzer muss dann entscheiden, welche Alternativroute er auswählt, bzw. ob er auf der Initialroute bleibt. Bei einer besonders hohen Anzahl möglicher Alternativrouten, beispielsweise bei mehr als drei Alternativrouten, kann die Navigationsvorrichtung auch eine Vorauswahl für den Nutzer treffen. So werden nur diejenigen Alternativrouten auf der Navigationsvorrichtung auch angezeigt, sprich präsentiert, deren Stressindex unter dem festgelegten Schwellwert liegt. Es werden also bevorzugt solche Alternativroute dargestellt, welche für ein besonders stark verbessertes Nutzererlebnis sorgen, bzw. das Nutzererlebnis nur möglichst geringfügig negativ beeinflussen. Der festgelegte Schwellwert kann fix sein und beispielsweise 40% des Stressindex betragen. Der Schwellwert kann jedoch auch gleitend ausgeführt sein, insbesondere in Abhängigkeit der für die Alternativrouten ermittelten Stressindexe. Beispielsweise werden dann die drei Alternativrouten mit dem geringsten Stressindex präsentiert.
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Bevorzugt wird eine Rechenvorschrift zum Bestimmen des Stressindex von einer zentralen Recheneinrichtung an die Navigationsvorrichtung verteilt. Bei der zentralen Recheneinrichtung kann es sich um einen Cloudserver, auch als Backend bezeichnet, handeln. So können Entwickler die Rechenvorschrift beliebig überarbeiten und somit durch eine aktualisierte Rechenvorschrift für das Erreichen eines noch besseren Nutzererlebnisses beitragen. Die Navigationsvorrichtung kann über einen Mobilfunkempfang verfügen oder an ein zur Mobilfunkkommunikation fähiges Gerät angeschlossen sein. So kann per Mobilfunk eine Kommunikationsverbindung zur zentralen Recheneinrichtung aufgebaut werden. Es kommen auch alternative Funktechnologien wie WIFI, NFC, ZigBee oder dergleichen in Frage.
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Bei einem Fahrzeug mit einer fest integrierten Navigationsvorrichtung ist erfindungsgemäß die Navigationsvorrichtung zur Durchführung eines im vorigen beschriebenen Verfahrens eingerichtet. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein beliebiges Fahrzeug wie einen Pkw, Lkw, Transporter, Bus oder dergleichen handeln. Eine fest integrierte Navigationsvorrichtung erleichtert das besonders schnelle, zuverlässige und einfache Ermitteln der jeweiligen Einzelparameter. So kann die Navigationsvorrichtung entsprechende Fahrzeugsensoren ansprechen, um beispielsweise den Zustand des Nutzers zu ermitteln oder Informationen, welche eine Fahrzeugcharakteristik beschreiben, aus einem Speicher einer Fahrzeugrecheneinheit auslesen. Generell könnte die Navigationsvorrichtung jedoch auch durch ein mobiles Endgerät wie ein Smartphone oder ein mobiles Navigationssystem ausgebildet sein. Eine solche mobile Navigationsvorrichtung kann dann mit dem Fahrzeug kabelgebunden oder auch drahtlos gekoppelt werden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung und Präsentation einer Navigationsroute für ein Fahrzeug mittels einer Navigationsvorrichtung ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur näher beschrieben wird.
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Dabei zeigt 1 eine schematisierte Darstellung einer über eine Anzeigeeinrichtung einer Navigationsvorrichtung ausgegebenen Navigationsroutenführung in einer digitalen Straßenkarte.
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1 zeigt in einer schematisierten Darstellung eine digitale Straßenkarte 8, ausgegeben über eine Anzeigeeinrichtung einer Navigationsvorrichtung. In die digitale Straßenkarte 8 eingezeichnet ist eine von einem Startort 2 zu einem Zielort 3 reichende Navigationsroute 1. Die Navigationsroute 1 unterteilt sich in eine Initialroute 4, welche ursprünglich von der Navigationsvorrichtung am Startort 2 berechnet wurde, und eine Alternativroute 5, welche entlang zumindest eines Abschnitts einer anderen Straße als die Initialroute 4 folgt. Beispielsweise wird auf der Initialroute 4 eine Verkehrsstörung wie ein Stau angetroffen, welcher durch Nutzung der Alternativroute 5 umfahren werden kann. So teilt sich die Navigationsroute 1 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter einem aktuellen Aufenthaltsort 9 des Fahrzeugs in die entsprechenden Routenabschnitte auf.
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Es ist bekannt für die Initialroute 4 und die Alternativroute 5 Informationen darzustellen, welche es dem Nutzer der Navigationsvorrichtung erleichtern zu entscheiden, welcher weitere Teil der Navigationsroute 1 genutzt werden soll. Hierzu wird als die Initialroute 4 und die Alternativroute 5 beschreibende Informationen 6 eine abgeschätzte Reisedauer und eine abgeschätzte Weglänge angezeigt. So erlaubt die Alternativroute 5 ein Eintreffen am Zielort 3 bereits nach 46 Minuten gegenüber 52 Minuten durch das Wählen der Initialroute 4.
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Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass das Nutzen der Alternativroute 5 zu einem reduzierten Nutzererlebnis für den Nutzer der Navigationsvorrichtung führt. Beispielsweise können besonders viele Blitzer auf der Alternativroute 5 angetroffen werden, es sind besonders viele Linksabbiegevorgänge nötig, die Alternativroute 5 kann Fahrbahnabschnitte in einem schlechten Zustand umfassen und dergleichen. Somit könnte es für den Nutzer der Navigationsvorrichtung erstrebenswert sein, stattdessen doch die Initialroute 4 oder auch eine andere Alternativroute (nicht dargestellt) zu wählen.
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Mit Hilfe eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird hierfür eine Entscheidungsgrundlage für den Nutzer der Navigationsvorrichtung bereitgestellt. So ermittelt die Navigationsvorrichtung aus zumindest zwei Einzelparametern einen Stressindex 7 und präsentiert diesen als ergänzende Information 6 kontaktanlog zur entsprechenden Initialroute 4 und Alternativroute 5. Zumindest zwei Einzelparameter entstammen dabei aus zumindest einer der folgenden Informationsgruppen:
- - eine Streckencharakteristik zumindest eines Abschnitts einer potentiellen Alternativroute 5 bzw. der Initialroute 4;
- - eine Streckenhistorie des bisher zurückgelegten Abschnitts der Initialroute 4;
- - einen Zustand des Nutzers der Navigationsvorrichtung; und
- - eine Fahrzeugcharakteristik.
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Der Stressindex 7 kann alleinig für die Alternativroute 5 oder auch für mehrere mögliche Alternativrouten 5 als Auswahlmöglichkeit dargestellt werden. Ergänzend kann auch ein Stressindex 7 für die Initialroute 4 ermittelt und entsprechend kontaktanalog präsentiert werden. Somit lässt sich der Stressindex 7 der Alternativroute 5 gegenüber dem Stressindex 7 der Initialroute 4 vergleichen und somit für den Nutzer eine noch fundiertere Entscheidungsgrundlage zum Treffen einer Wahl, ob die Initialroute 4 oder die Alternativroute 5 befahren werden soll, bereitstellen.
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Bevorzugt wird der Stressindex 7 abstrahiert dargestellt. Hierzu kann der Stressindex 7 durch Piktogramme symbolisiert werden. Ein solcher Stressindex 7, welcher sich positiv auf das Nutzungserlebnis des Nutzers der Navigationsvorrichtung auswirkt, kann beispielsweise durch einen lächelnden Smiley veranschaulicht werden und ein solcher Stressindex 7, welcher sich nachteilig auf das Nutzungserlebnis auswirkt, durch einen weinenden Smiley symbolisiert werden. Dies erlaubt eine besonders einfache, schnelle und zuverlässige kognitive Verarbeitung des Stressindex 7 durch den Nutzer der Navigationsvorrichtung. Somit kann der Nutzer der Navigationsvorrichtung besonders schnell entscheiden, welche Navigationsroute 1 er befahren soll.
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Dabei ist es auch möglich, dass durch Eingabe einer Bedienhandlung, beispielsweise durch Berühren des jeweiligen Stressindex 7, sich ein neues Fenster auf der Anzeigeeinrichtung der Navigationsvorrichtung öffnet, welche genau beschreibt, warum der Stressindex 7 für die jeweilige Initialroute 4 bzw. Alternativroute 5 den entsprechenden Wert annimmt. So kann beispielsweise dargestellt werden, dass auf der Alternativroute 5 23 Ampeln und fünf Blitzer angetroffen werden, ein Fahrbahnbelag in einem schlechten Zustand ist und eine Müdigkeit des Nutzers der Navigationsvorrichtung, sprich der fahrzeugführenden Person des Fahrzeugs, detektiert wurde.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019004143 A1 [0004]
