DE102022000186A1

DE102022000186A1 - Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022000186A1
Application number: DE102022000186.1A
Authority: DE
Inventors: Carsten Muessig
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2022-01-18
Filing date: 2022-01-18
Publication date: 2022-04-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs bei Ausfall eines elektronischen Stabilitätsprogramms, in welches eine elektrische Feststellbremse integriert ist.Erfindungsgemäß wird die Notsicherung auf Basis einer unabhängigen Instanz außerhalb des elektronischen Stabilitätsprogramms durchgeführt, wobei die Notsicherung mittels eines gesonderten Steuergeräts realisiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs.
Aus dem Stand der Technik ist, wie in der DE 10 2021 002 442 A1 beschrieben, ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Feststellbremsvorrichtung eines Fahrzeugs bekannt. Die elektrische Feststellbremsvorrichtung wird automatisch aktiviert, wenn ein Stillstand des Fahrzeugs erkannt wird und zusätzlich eine Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet ist/wird und/oder ein Zündschlüssel abgezogen ist/wird oder eine Fahrertür des Fahrzeugs geöffnet ist/wird oder die Aktivierung der elektrischen Feststellbremsvorrichtung von einer überlagerten Stillstandsmanagerfunktion
gefordert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
In einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs bei Ausfall eines elektronischen Stabilitätsprogramms, in welches eine elektrische Feststellbremse integriert ist, wird die Notsicherung auf Basis einer unabhängigen Instanz außerhalb des elektronischen Stabilitätsprogramms durchgeführt, wobei die Notsicherung mittels eines gesonderten Steuergeräts realisiert wird, insbesondere mittels eines Steuergeräts für die elektrische Feststellbremse.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine Vorgehensweise zur Sicherung des Fahrzeugs auch bei Ausfall des elektronischen Stabilitätsprogramms dar, in das eine Software und Ansteuerungshardware der elektrischen Feststellbremse integriert sind. Unter Berücksichtigung der Aspekte der funktionalen Sicherheit (FuSi, FuSa) wird dabei durch eine unabhängige Instanz außerhalb des elektronischen Stabilitätsprogramms bei dessen Ausfall die Fahrzeugsicherung, d. h. die Notsicherung, durchgeführt. Umgesetzt werden kann dies in einem separaten Steuergerät der elektrischen Feststellbremse oder in einem beliebigen anderen Steuergerät.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine relativ einfache und kostengünstige, aber dennoch zur funktionalen Sicherheit (FuSi) konforme, Absicherung aller Systeme, insbesondere Assistenzsysteme, die auf eine externe Sicherung angewiesen sind, beispielsweise Fahrerassistensysteme, Parksysteme und Abstandsregelsysteme.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:

1 ein Ablaufschema eines Verfahrens zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs.

1 zeigt ein Ablaufschema einer Ausführungsform eines Verfahrens zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs bei Ausfall eines elektronischen Stabilitätsprogramms, in welches eine elektrische Feststellbremse integriert ist. Dabei wird die Notsicherung auf Basis einer unabhängigen Instanz außerhalb des elektronischen Stabilitätsprogramms durchgeführt, wobei die Notsicherung mittels eines gesonderten Steuergeräts realisiert wird, insbesondere mittels eines Steuergeräts für die elektrische Feststellbremse. Die elektrische Feststellbremse wird auch als elektrische Parkbremse oder elektrische Feststellbremsvorrichtung bezeichnet.
Die elektrische Feststellbremse ist beispielsweise ausgebildet wie in der DE 10 2020 005 759 A1 der Anmelderin, insbesondere in deren Figuren und Figurenbeschreibung, insbesondere in deren 2 bis 5 und zugehöriger Figurenbeschreibung, beschrieben. Der entsprechende Inhalt der DE 10 2020 005 759 A1 wird hiermit durch Referenz aufgenommen.
Fahrzeuge mit automatisiertem Getriebe werden bisher durch eine Parksperre gesichert. Bei Entfall derselben muss somit ein neues Sicherungskonzept etabliert werden, welches der Funktionalität/Robustheit der bisherigen Lösung entsprechen muss, d. h. Produktsicherheit und funktionale Sicherheit müssen sichergestellt sein. Mit der im Folgenden beschriebenen Lösung wird ermöglicht, dies mittels der elektrischen Feststellbremse des Fahrzeugs zu ermöglichen. Hardwareseitigen Voraussetzungen und ein Bewarnkonzept sind hierbei bereits in der DE 10 2020 005 759 A1 der Anmelderin, insbesondere in den oben angegebenen Textstellen und Figuren, beschrieben.
Das im Folgenden beschriebene Verfahren bildet beispielsweise das in der DE 10 2021 002 442 A1 beschriebene Verfahren weiter. Insofern wird auf die 1 und zugehörige Figurenbeschreibung der DE 10 2021 002 442 A1 verwiesen.
Bei dem in der DE 10 2021 002 442 A1 beschrieben Verfahren zum Betrieb der elektrischen Feststellbremse des Fahrzeugs wird die elektrische Feststellbremse automatisch aktiviert, wenn ein Stillstand des Fahrzeugs erkannt wird und zusätzlich

- eine Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet und/oder ein Zündschlüssel abgezogen ist/wird, oder
- eine Fahrertür des Fahrzeugs geöffnet ist/wird, oder
- die Aktivierung der elektrischen Feststelle von einer überlagerten Stillstandsmanagerfunktion, insbesondere einem Stillstandskoordinator SSK, gefordert wird.

Das beschriebene Verfahren ist somit kein klassischer „key-out-apply“, bei dem eine Parksperre nur bei einem Abziehen des Zündschlüssels und/oder bei einem Lösen des Sicherheitsgurts des Fahrers des Fahrzeugs erfolgt, sondern das beschriebene Verfahren ist ein so genannter autoapply, d. h. eine automatisierte Sicherung durch die elektrische Feststellbremse, wenn der Fahrzeugstillstand erkannt ist, beispielsweise durch ein Signal des Fahrzeugbewegungszustands (vehicle state) = static, zum Beispiel für eine Zeitdauer von größer 200ms, und zusätzlich die Zündung ausgeschaltet und/oder der Zündschlüssel abgezogen ist/wird, beispielsweise erkennbar durch einen Klemmenstatus: ISW_STAT = (IGN_LOCK oder IGN_OFF) bzw. durch einen entsprechenden vehicle state, also ein entsprechendes Signal des Fahrzeugbewegungszustands, oder wenn die Fahrertür auf ist oder geöffnet wird, beispielsweise erkennbar durch ein entsprechendes Sensorsignal eines Fahrertürstatus = offen, oder wenn der überlagerte Stillstandsmanager (SSK/SSC), insbesondere der Stillstandskoordinator SSK, dies fordert.
Die Bildung des oben erwähnten Klemmenstatus wird vorteilhafterweise gesondert berechnet. Im fehlerfreien Fall wird das Signal ISW STAT ausgewertet. Sollte der ISW_STAT ungültig sein, wird auf einen Ersatz-Klemmenstatus zurückgegriffen.
Für die Bildung des Fahrertürstatus gilt, dass Fahrertür = offen ist, wenn bei einem Linkslenkerfahrzeug an der vorderen linken Fahrzeugtür ein Signal = offen vorliegt, beispielsweise Signal = 2, beispielsweise für eine Zeitdauer größer als 120ms, oder für ein Rechtslenkerfahrzeug an der vorderen rechten Fahrzeugtür ein Signal = offen vorliegt, beispielsweise Signal = 2, beispielsweise für eine Zeitdauer größer als 120ms.
Diese Lösung ermöglicht einen Entfall einer zusätzlichen Parksperre des Fahrzeugs, da diese Parksperre, welche bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe bisher zusätzlich vorgesehen ist, durch die elektrische Feststellbremse in Verbindung mit dem beschriebenen Verfahren ersetzt werden kann. Dabei wird durch die beschriebene Lösung eine robuste automatische Sicherung solcher Fahrzeuge mit Automatikgetriebe, d. h. mit automatisiertem Getriebe, sichergestellt. Der Entfall der Parksperre ermöglicht einen Kostenvorteil und eine Gewichtsersparnis.
Durch die beschriebene Lösung werden zudem Aspekte der funktionalen Sicherheit ((FuSi) und Produktsicherheit) berücksichtigt.
Vorteilhafterweise ist eine visuelle, akustische sowie textuelle (Be-)Warnung des Fahrers des Fahrzeugs integriert, insbesondere hinsichtlich in der elektrischen Feststellbremse auftretender Fehlfunktionen.
Das beschriebene Verfahren ermöglicht vorteilhafterweise zudem eine situative Verhinderung dieser automatischen Sicherung des Fahrzeugs, d.h. eine situative Deaktivierung der elektrischen Feststellbremse, beispielsweise durch den Fahrer und/oder das überlagerte Stillstandsmanagement (Stillstandskoordinator SSK), beispielsweise für Waschanlagen und/oder bei Werkstattaufenthalten. Hierzu ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die elektrische Feststellbremse nicht automatisch aktiviert wird, wenn

- die Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet und/oder der Zündschlüssel abgezogen ist/wird und ein Schalter der elektrischen Feststellbremse in Richtung Öffnen betätigt wird, oder
- die Fahrertür des Fahrzeugs geöffnet ist/wird und der Schalter der elektrischen Feststellbremse in Richtung Öffnen betätigt wird, oder
- die Aktivierung der elektrischen Feststellbremse von der überlagerten Stillstandsmanagerfunktion, insbesondere dem Stillstandskoordinator SSK, gefordert wird und der Schalter der elektrische Feststellbremsen in Richtung Öffnen betätigt wird, oder
- die Nichtaktivierung der elektrischen Feststellbremse von der überlagerten Stillstandsmanagerfunktion, insbesondere dem Stillstandskoordinator SSK, gefordert wird.

Die beschriebene Lösung wird vorteilhafterweise als eine offene Architektur mit definierten Schnittstellen (zum Beispiel SSK) umgesetzt.
1 zeigt nun insbesondere die Kombination aus dem in der DE 10 2021 002 442 A1 beschrieben Verfahren und dessen Weiterbildung durch das hier beschriebene Verfahren anhand des Ablaufschemas und kann anhand dieser 1 in den einzelnen Ablaufschritten nachvollzogen werden.
Dabei stellt der im Teil gemäß 1A und 1D der 1 dargestellte Bereich des Ablaufschemas den beteiligten Stillstandskoordinator SSK, insbesondere für beteiligte Assistenz- und Komfortfunktionen, dar und der im Teil gemäß 1B, 1E, 1C und 1F der 1 dargestellte Bereich des Ablaufschemas stellt eine Grundsicherung GS der elektrischen Feststellbremse dar. Der Stillstandskoordinator SSK ist die oben bereits beschriebene Stillstandsmanagerfunktion oder führt diese aus.
Wird in diesem Schema in einem jeweiligen Schritt überprüft, ob ein Zustand vorliegt oder nicht, so ist ein bei Vorliegen abgehender Pfad mit dem Bezugszeichen j für Ja gekennzeichnet und ein bei Nichtvorliegen abgehender Pfad ist mit dem Bezugszeichen n für nein gekennzeichnet.
Im linken Bereich sind einige Komponenten/Funktionen KF1 bis KFn des Fahrzeugs beispielhaft dargestellt, aufgrund deren Informationen der Stillstandskoordinator SSK ein Aktivieren oder Deaktivieren der elektrischen Feststellbremse koordiniert. Dies sind beispielsweise eine aktive Komfortfunktion, ein Hybridantriebsstrang, ein konventioneller Antriebsstrang, ein elektrisches Antriebssystem, ein Bremssteuersystem, eine oder mehrere Fahr- und/oder Parkassistenzfunktionen, ein Parksteuergerät, eine Nach-Unfall-Funktion und/oder ein Batterieverbindungsschalter.
Der Stillstandskoordinator SSK entscheidet, ob aufgrund der Informationen von diesen Komponenten/Funktionen KF1 bis KFn des Fahrzeugs eine Aktivierung aEPB der elektrischen Feststellbremse erfolgen soll, oder ob eine Verhinderung vEPB der Aktivierung der elektrischen Feststellbremse erfolgen soll, oder ob eine Deaktivierung dEPB der bereits aktivierten elektrischen Feststellbremse erfolgen soll.
Aus Gründen der Darstellbarkeit sind die weiteren dargestellten Felder des Schemas, d. h. die Kästchen, Rauten und Ovale, welche jeweils einzelne Verfahrensabschnitte darstellen, mit Zahlen von 1 bis 52 als Bezugszeichen versehen. Der Inhalt des jeweiligen Verfahrensabschnitts 1 bis 52 wird im Folgenden hier wiedergegeben, wobei ein Bezugszeichen 3 nicht vergeben ist, d. h. ein Verfahrensabschnitt 3 nicht vorhanden ist:

Verfahrensabschnitt 1 umfasst die Überprüfung, ob der Stillstandskoordinators SSK entschieden hat, dass eine Deaktivierung dEPB der elektrischen Feststellbremse erfolgen soll.

Verfahrensabschnitt 2 umfasst die Anweisung zum Öffnen der elektrischen Feststellbremse, d. h. zu deren Deaktivierung, beispielsweise aufgrund der Anweisung des Stillstandskoordinators SSK und/oder aufgrund einer Komfortfunktion zum automatischen Lösen der elektrischen Feststellbremse bei ausreichend vorliegendem Antriebsmoment und/oder bei auf ebener Fläche stehendem Fahrzeug und/oder aufgrund einer Anforderung durch den Fahrer.
Verfahrensabschnitt 4 umfasst die Überprüfung, ob der Stillstandskoordinator SSK entschieden hat, dass die Aktivierung aEPB der elektrischen Feststellbremse erfolgen soll.
Verfahrensabschnitt 5 umfasst eine Überprüfung, ob durch einen Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere den Fahrer, der Schalter der elektrischen Feststellbremse betätigt wurde.
Verfahrensabschnitt 6 umfasst die Überprüfung, ob die elektrische Feststellbremse aktiviert ist, d. h. angezogen ist.
Verfahrensabschnitt 7 umfasst die Überprüfung, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als 1 km/h ist.
Verfahrensabschnitt 8 umfasst die Überprüfung, ob das Getriebe des Fahrzeugs sich in der Stufe „D“ (Vorwärtsfahrt) oder „R“ (Rückwärtsfahrt) befindet.
Verfahrensabschnitt 9 umfasst eine Anweisung, eine, insbesondere im Fahrzeug angezeigte, Textnachricht zurückzunehmen, d. h. nicht mehr anzuzeigen.
Verfahrensabschnitt 10 umfasst eine Anweisung zum Zurücksetzen eines so genannten „secure“-flag, d. h. eines Sicherheitssignals.
Verfahrensabschnitt 11 umfasst eine Anweisung zum Zurücksetzen eines Geschwindigkeitssignals („v“-flag).
Verfahrensabschnitt 12 umfasst eine Feststellung des Fahrzeugstatus der deaktivierten, d. h. gelösten, Feststellbremse.
Verfahrensabschnitt 13 umfasst die Überprüfung, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als 3 km/h ist.
Verfahrensabschnitt 14 umfasst die Anweisung zum Setzen des Geschwindigkeitssignals („v“-flag).
Verfahrensabschnitt 15 umfasst die Überprüfung, ob das Getriebe des Fahrzeugs sich nicht in der Stufe „D“ (Vorwärtsfahrt) oder „R“ (Rückwärtsfahrt) befindet.
Verfahrensabschnitt 16 umfasst die Überprüfung, ob das Getriebe des Fahrzeugs sich in der Stufe „D“ (Vorwärtsfahrt) oder „R“ (Rückwärtsfahrt) befindet.
Verfahrensabschnitt 17 umfasst die Feststellung, dass das Geschwindigkeitssignal („v“-flag) gesetzt ist.
Verfahrensabschnitt 18 umfasst die Überprüfung, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, d. h. ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als 1 km/h ist.
Verfahrensabschnitt 19 umfasst eine Überprüfung, ob durch den Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere den Fahrer, die Getriebestufe „P“ (Parken) für das Getriebe des Fahrzeugs angefordert wurde.
Verfahrensabschnitt 20 umfasst die Anweisung zum Setzen des so genannten „secure“-flag, d. h. des Sicherheitssignals.
Verfahrensabschnitt 21 umfasst eine Überprüfung, ob durch den Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere den Fahrer, die Zündung ausgeschaltet oder ein gleichwertiger Fahrzeugzustand aktiviert wurde.
Verfahrensabschnitt 22 umfasst die Anweisung zum Setzen des so genannten „secure“-flag, d. h. des Sicherheitssignals.
Verfahrensabschnitt 23 umfasst eine Überprüfung, ob eine durch den Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere den Fahrer, geöffnete Fahrertür vorliegt.
Verfahrensabschnitt 24 umfasst die Anweisung zum Setzen des so genannten „secure“-flag, d. h. des Sicherheitssignals.
Verfahrensabschnitt 25 umfasst die Feststellung, dass das so genannte „secure“-flag, d. h. das Sicherheitssignal, gesetzt ist.
Verfahrensabschnitt 26 umfasst eine Überprüfung, ob ein Fahrzeugtürstatus, d. h. ein entsprechendes Türschließzustandssignal, oder ein Fahrzeugzündungsstatus, d. h. ein entsprechendes Zündungsstatussignal, oder ein Fahrertürstatus, d. h. ein entsprechendes Fahrertürschließzustandssignal, nicht gültig oder nicht verfügbar ist/sind.
Verfahrensabschnitt 27 umfasst eine Warnausgabe im Fahrzeug, insbesondere in Textform, dass eine Wegrollgefahr besteht, dass die elektrische Feststellbremse nicht geschlossen ist und dass in der Betriebsanleitung nachgesehen werden soll.
Verfahrensabschnitt 28 umfasst eine Überprüfung, ob durch den Nutzer, insbesondere Fahrer, des Fahrzeugs die automatische Aktivierung der elektrischen Feststellbremse abgeschaltet wurde, beispielsweise durch ein entsprechendes Betätigen des Schalters der elektrischen Feststellbremse, insbesondere in Richtung Öffnen, während des Verfahrensabschnitts 19, 21 und/oder 23.
Verfahrensabschnitt 29 umfasst eine Überprüfung, ob die Anweisung vom Stillstandskoordinator SSK vorliegt, dass eine Verhinderung vEPB der Aktivierung der elektrischen Feststellbremse erfolgen soll.
Verfahrensabschnitt 30 umfasst die automatische Aktivierung der elektrischen Feststellbremse.
Verfahrensabschnitt 31 umfasst die Anweisung zum Zurücksetzen des Geschwindigkeitssignals („v“-flag).
Verfahrensabschnitt 32 umfasst die Anweisung zum Aktivieren der elektrischen Feststellbremse.
Verfahrensabschnitt 33 umfasst die Anweisung zum Zurücksetzen des so genannten „secure“-flag, d. h. des Sicherheitssignals.
Verfahrensabschnitt 34 umfasst die Anweisung zum Einlegen der Stufe „N“ (Neutral) des Getriebes und somit zum Deaktivieren der Stufe „R“ bzw. „D“.
Verfahrensabschnitt 35 umfasst die Überprüfung, ob der Stillstandskoordinator SSK entschieden hat, dass die Aktivierung aEPB der elektrischen Feststellbremse erfolgen soll.
Verfahrensabschnitt 36 umfasst eine Überprüfung, ob Vorgaben einer Sicherung erfüllt sind, welche sicherstellt, dass die elektrische Feststellbremse nicht bei fahrendem Fahrzeug geschlossen ist oder geschlossen wird.
Verfahrensabschnitt 37 umfasst die Feststellung, dass die elektrische Feststellbremse aktiviert ist, d. h. die elektrische Feststellbremse ist eingelegt und somit angezogen, d. h. geschlossen.
Verfahrensabschnitt 38 umfasst eine Aktivierung einer entsprechenden Anzeige, beispielsweise eines Symbols, insbesondere Leuchtsymbols, im Fahrzeug, welche anzeigt, dass die elektrische Feststellbremse aktiviert ist, d. h. die elektrische Feststellbremse eingelegt und somit angezogen, d. h. geschlossen, ist.
Verfahrensabschnitt 39 umfasst die Anweisung, eine, insbesondere im Fahrzeug angezeigte, Textnachricht zurückzunehmen, d. h. nicht mehr anzuzeigen.
Verfahrensabschnitt 40 umfasst die Anweisung zum Zurücksetzen des so genannten „secure“-flag, d. h. des Sicherheitssignals.
Verfahrensabschnitt 41 umfasst die Anweisung zum Zurücksetzen des Geschwindigkeitssignals („v“-flag).
Verfahrensabschnitt 42 umfasst die Feststellung, dass die elektrische Feststellbremse aktiviert ist, d. h. die elektrische Feststellbremse ist eingelegt und somit angezogen, d. h. geschlossen.
Verfahrensabschnitt 43 umfasst die Aktivierung der entsprechenden Anzeige, beispielsweise eines Symbols, insbesondere Leuchtsymbols, im Fahrzeug, welche anzeigt, dass die elektrische Feststellbremse aktiviert ist, d. h. die elektrische Feststellbremse eingelegt und somit angezogen, d. h. geschlossen, ist.
Verfahrensabschnitt 44 umfasst eine Überprüfung, ob ein auf die elektronische Feststellbreme angewiesenes System, beispielsweise ein Assistenzsystem, zum Beispiel zum hochautomatisierten Fahren oder für eine automatische Distanzregelung, aktiv ist.
Verfahrensabschnitt 45 umfasst eine Überprüfung, ob der Stillstandskoordinator SSK und/oder das elektronische Stabilitätsprogramm ausgefallen ist.
Verfahrensabschnitt 46 umfasst eine Überprüfung, ob gilt: $v_{Fahrzeug,EPB} < v_{FuSi}$
Dabei gilt für V_Fahrzeug,EPB: $v_{Fahrzeug,EPB} = Max (v_{ESP}; v_{t,ESP Ausfall} + a_{max,Fahrzeug} * t,_{ESP Ausfall})$
Dabei ist:

- v_ESP eine aus dem elektronischen Stabilitätsprogramm zur Verfügung gestellte Fahrzeuggeschwindigkeit,
- v_t,ESP Ausfall eine letzte valide Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Ausfall des elektronischen Stabilitätsprogramms,
- t, _ESP Ausfall eine Zeit seit Ausfall der letzten validen Fahrzeuggeschwindigkeit,
- amax, Fahrzeug eine maximal mögliche Fahrzeugbeschleunigung, und
- v_FuSi eine maximale Geschwindigkeit, unter der keine relevante Verletzung eines ASIL-Ziels erfolgt (ASIL = Automotive Safety Integrity Level, von ISO 26262 spezifizierte Sicherheitsanforderungsstufe für sicherheitsrelevante Systeme in Kraftfahrzeugen).

Verfahrensabschnitt 47 umfasst die Anweisung zum Setzen des so genannten „P“-flag, d. h. eines Signals zur späteren Anforderung der Parksperre.
Verfahrensabschnitt 48 umfasst eine Überprüfung, ob durch den Nutzer, insbesondere Fahrer, des Fahrzeugs die automatische Aktivierung der elektrischen Feststellbremse abgeschaltet wurde, beispielsweise durch ein entsprechendes Betätigen des Schalters der elektrischen Feststellbremse, insbesondere in Richtung Öffnen, während des Verfahrensabschnitts 19, 21 und/oder 23.
Verfahrensabschnitt 49 umfasst ein Abbremsen des Fahrzeugs mit der elektrischen Feststellbremse, je nach Hardwarekonfiguration und Verfügbarkeit von Radgeschwindigkeitssignalen geregelt oder gesteuert, unterhalb der maximalen Geschwindigkeit v_Fusi, unter der keine relevante Verletzung eines ASIL-Ziels erfolgt.
Verfahrensabschnitt 50 umfasst die Anweisung zum Setzen des so genannten „P“-flag, d. h. eines Signals zur späteren Anforderung der Parksperre.
Verfahrensabschnitt 51 umfasst eine Anforderung der Parksperre.
Verfahrensabschnitt 52 umfasst eine Anweisung zum Zurücksetzen des so genannten „P“-flag, d. h. des Signals zur Anforderung der Parksperre.
Das in der DE 10 2021 002 442 A1 beschriebene Verfahren wird somit insbesondere weitergebildet durch die Verfahrensabschnitte 44, 45, 46, 47, 28, 19, 21, 23, 51, 52, 48, 49 und 50. Dieser weitergebildete Bereich ist in 1 durch gestrichelte Linien umrahmt.
Wird im Verfahrensabschnitt 44 die Aktivität eines Assistensystems vom System, insbesondere Steuergerät, der elektrischen Feststellbremse erkannt, und wird im Verfahrensabschnitt 45 die Nichtverfügbarkeit des elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder des Stillstandskoordinators SSK festgestellt, d. h. wird festgestellt, dass keine Sicherung und keine Überführung in den sicheren Zustand möglich ist, erfolgt in Verfahrenabschnitt 46 die Prüfung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fahrzeug,EPB kleiner als die zulässige Geschwindigkeit v_FuSi (aus der Funktionalen Sicherheit, ISO 26262) ist.
Wenn ja, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fahrzeug,EPB kleiner als die zulässige Geschwindigkeit v_FuSi ist, wird in Verfahrensabschnitt 47 das so genannte „P“-flag zur späteren Anforderung der Parksperre gesetzt. Dann erfolgt in Verfahrensabschnitt 28 die Fahrzeugsicherung automatisiert über das System, insbesondere das Steuergerät, der elektrischen Feststellbremse, ohne Beachtung der in den Verfahrensabschnitten 19, 21 und 23 genannten Kriterien, ob durch den Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere den Fahrer, die Getriebestufe „P“ (Parken) für das Getriebe des Fahrzeugs angefordert wurde, die Zündung ausgeschaltet oder ein gleichwertiger Fahrzeugzustand aktiviert wurde und/oder eine durch den Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere den Fahrer, geöffnete Fahrertür vorliegt. Sobald die elektrische Feststellbremse geschlossen ist, wird in den Verfahrensabschnitten 51 und 52 zusätzlich die Parksperre angefordert und das so genannte „P“-flag, d. h. das Signal zur Anforderung der Parksperre, zurückgesetzt.
Wenn nein, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fahrzeug,EPB nicht kleiner als die zulässige Geschwindigkeit v_FuSi ist, wird im Verfahrensabschnitt 48 geprüft, ob der Nutzer, insbesondere Fahrer, des Fahrzeugs durch ein entsprechendes Betätigen des Schalters der elektrischen Feststellbremse, insbesondere in Richtung Öffnen, ein Verzögern des Fahrzeugs verhindern will. Wenn nein, wird in Verfahrensabschnitt 49 das Fahrzeug mit der elektrischen Feststellbremse, je nach Hardwarekonfiguration und Verfügbarkeit von Radgeschwindigkeitssignalen geregelt oder gesteuert, unterhalb der maximalen Geschwindigkeit v_FuSi, unter der keine relevante Verletzung eines ASIL-Ziels erfolgt, abgebremst, um danach wie oben für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Fahrzeug,EPB kleiner als die zulässige Geschwindigkeit V_FuSi ist, fortzufahren.
Die beschriebene Lösung ermöglicht eine relativ einfache und kostengünstige, aber dennoch FuSi-konforme Absicherung aller Systeme, die auf eine externe Sicherung angewiesen sind, beispielsweise Assistenzsysteme, insbesondere Fahrerassistenzsysteme, Parksysteme und/oder Abstandsregelsysteme. Die beschriebene Lösung ermöglicht die Sicherung des Fahrzeugs auch bei Ausfall des Bremsregelsystems, insbesondere des elektronischen Stabilitätsprogramms, und/oder bei Ausfall des Stillstandkoordinators SSK, und/oder bei Ausfall einer Bremshydraulik. Die beschriebene Lösung ermöglicht eine robuste, redundante automatische Sicherung von Fahrzeugen mit automatisiertem Getriebe, auch als Automatikgetriebe bezeichnet. Aspekte der funktionalen Sicherheit (FuSi) und Produktsicherheit sind berücksichtigt. Insbesondere ist eine visuelle, akustische sowie textuelle (Be-) Warnung des Fahrers integriert. Die beschriebene Lösung bietet die Möglichkeit der situativen Deaktivierung durch den Nutzer, insbesondere Fahrer, und/oder ein überlagertes Stillstandsmanagement, beispielsweise für den Besuch einer Waschanlage oder einer Werkstatt. Die beschriebene Lösung ist insbesondere als eine offene Architektur mit definierten Schnittstellen, zum Beispiel in Form des Stillstandskoordinators SSK, umgesetzt. Die beschriebene Lösung ermöglicht den Entfall der Parksperre und Kostenvorteil sowie eine Gewichtsersparnis durch den optionalen Entfall der Parksperre.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102021002442 A1 [0002, 0013, 0014, 0023, 0081]
DE 102020005759 A1 [0011, 0012]

Claims

Verfahren zur Notsicherung von Assistenzsystemen eines Fahrzeugs bei Ausfall eines elektronischen Stabilitätsprogramms, in welches eine elektrische Feststellbremse integriert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Notsicherung auf Basis einer unabhängigen Instanz außerhalb des elektronischen Stabilitätsprogramms durchgeführt wird, wobei die Notsicherung mittels eines gesonderten Steuergeräts realisiert wird.