DE102020005759A1

DE102020005759A1 - Feststellbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020005759A1
Application number: DE102020005759.4A
Authority: DE
Inventors: Carsten Muessig
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2020-09-21
Filing date: 2020-09-21
Publication date: 2020-11-19

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, umfassend ein Steuergerät (S1), welches mit einem Radbremsaktuator (A1, A2) mindestens einer Radbremse (B1, B2) des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für eine Aktivierung einer Feststellbremsfunktion gekoppelt ist.Erfindungsgemäß umfasst die Feststellbremsvorrichtung (1) zudem ein redundantes weiteres Steuergerät (S2), welches mit einem Radbremsaktuator (A2, A1) mindestens einer Radbremse (B2, B1) des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für die Aktivierung der Feststellbremsfunktion gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsvorrichtung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik ist, wie in der WO 2017/071991 A1 beschrieben, eine elektro-pneumatische Feststellbremseinrichtung mit einer redundanten pneumatischen Steuerung bekannt. Die Feststellbremseinrichtung umfasst einen elektrisch steuerbaren Feststellbremskreis, welcher eine Feststellbremsbetätigungseinrichtung aufweist, die wenigstens ein mit einem elektrischen Feststellbremswertgeber zusammen wirkendes, vom Fahrer betätigbares Feststellbremsbetätigungsorgan aufweist, sowie eine elektronische Steuereinrichtung, in welche der Feststellbremswertgeber ein von einer Betätigung des Feststellbremsbetätigungsorgans abhängiges Feststellbremssignal einsteuert. Die elektronische Steuereinrichtung steuert abhängig von dem Feststellbremssignal wenigstens ein Magnetventil einer Ventileinrichtung, die mit wenigstens einem Federspeicherbremszylinder als Feststellbremse verbunden ist. Die Feststellbremseinrichtung umfasst des Weiteren einen als Redundanz vorgesehenen pneumatisch steuerbaren Feststellbremskreis, der wenigstens ein vom Fahrer betätigbares pneumatisches Ventil aufweist, welches wenigstens ein pneumatisch steuerbares Ventil der Ventileinrichtung pneumatisch steuert. Das wenigstens eine pneumatische Ventil ist derart angeordnet und ausgebildet, dass es vom Feststellbremsbetätigungsorgan mechanisch betätigbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Feststellbremsvorrichtung anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Feststellbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine Feststellbremsvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst ein Steuergerät, welches mit einem Radbremsaktuator mindestens einer Radbremse des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für eine Aktivierung einer Feststellbremsfunktion gekoppelt ist.
Erfindungsgemäß umfasst die Feststellbremsvorrichtung zudem ein redundantes weiteres Steuergerät, welches mit einem Radbremsaktuator mindestens einer Radbremse des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für die Aktivierung der Feststellbremsfunktion gekoppelt ist. Die Feststellbremsvorrichtung ist insbesondere als eine elektrische Feststellbremsvorrichtung ausgebildet. Insbesondere ist der mindestens eine oder der jeweilige Radbremsaktuator ein elektrischer Aktuator einer Feststellbremse der Radbremse.
Die jeweilige Radbremse ist insbesondere eine Radbremse für ein Hinterrad des Fahrzeugs. Sind beide Steuergeräte jeweils nur mit dem Radbremsaktuator einer Radbremse gekoppelt, dann sind sie vorteilhafterweise mit Radbremsaktuatoren verschiedener Radbremsen gekoppelt, beispielsweise das eine Steuergerät mit dem Radbremsaktuator der Radbremse für das linke Hinterrad und das andere Steuergerät mit dem Radbremsaktuator der Radbremse für das rechte Hinterrad. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass beide Steuergeräte jeweils mit Radbremsaktuatoren zweier Radbremsen des Fahrzeugs, insbesondere für Hinterräder des Fahrzeugs, zu deren Ansteuerung für die Aktivierung der Feststellbremsfunktion gekoppelt sind. In diesem Fall sind vorteilhafterweise beide Steuergeräte mit den Radbremsaktuatoren derselben Radbremsen gekoppelt. Die Feststellbremsfunktion wird in einem Normalzustand, d. h. wenn insbesondere weder ein Ausfall eines der Steuergeräte noch ein Ausfall eines der Radbremsaktuatoren vorliegt, vorteilhafterweise durch die beiden Radbremsen und somit durch Ansteuerung beider Radbremsaktuatoren realisiert.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht durch ihre Redundanz einen Entfall einer zusätzlichen Parksperre. Eine solche Parksperre ist insbesondere eine Funktion eines Automatikgetriebes. Dies wird durch die mittels der erfindungsgemäßen Feststellbremsvorrichtung ermöglichte redundante Ansteuerung der auch als elektrische Parkbremse bezeichneten elektrischen Feststellbremse erreicht, insbesondere durch das separate weitere Steuergerät.
Die erfindungsgemäße Feststellbremsvorrichtung ermöglicht des Weiteren verschiedene Verfahrensweisen für deren Betrieb, welche eine Optimierung der Redundanz und/oder insbesondere eine Optimierung einer Zuspannkraft bei Ausfall eines der Radbremsaktuatoren und/oder bei Ausfall eines der Steuergeräte bewirken.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 schematisch eine Ausführungsform einer Feststellbremsvorrichtung,
2 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Feststellbremsvorrichtung,
3 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Feststellbremsvorrichtung,
4 schematisch eine weitere Ausführungsform einer Feststellbremsvorrichtung, und
5 schematisch eine Haltefähigkeit verschiedener Fahrzeugvarianten in Abhängigkeit von einem Radbremsreibwert und einer Zuspannkraft von Radbremsaktuatoren.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die 1 bis 4 zeigen verschiedene Ausführungsformen einer Feststellbremsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug. Dabei weist die Ausführungsform gemäß 1 keine Redundanz auf und die gegenüber dieser Ausführungsform wesentlich verbesserten Ausführungsformen der Feststellbremsvorrichtung 1 gemäß den 2 bis 4 weisen eine solche Redundanz auf, welche beispielsweise einen Entfall einer zusätzlichen Parksperre ermöglicht. Dies wird durch eine redundante Ansteuerung einer auch als elektrische Parkbremse bezeichneten elektrischen Feststellbremse erreicht.
Die Feststellbremsvorrichtung 1 ermöglicht des Weiteren verschiedene Verfahrensweisen für deren Betrieb, welche eine Optimierung einer Zuspannkraft bei Ausfall eines Radbremsaktuators A1, A2 und/oder bei Ausfall eines Steuergeräts S1, S2 bewirken.
Die Feststellbremsvorrichtung 1 ist insbesondere als eine elektrische Feststellbremsvorrichtung 1 ausgebildet. Sie umfasst in allen dargestellten Ausführungsformen zwei Radbremsaktuatoren A1, A2, welche jeweils einer Radbremse B1, B2 zugeordnet sind. Die Radbremsen B1, B2 mit diesen Radbremsaktuatoren A1, A2 sind insbesondere Radbremsen B1, B2 für Hinterräder des Fahrzeugs. Der jeweilige Radbremsaktuator A1, A2 ist dabei insbesondere ein elektrischer Aktuator einer Feststellbremse der jeweiligen Radbremse B1, B2. Beispielsweise umfasst der jeweilige Radbremsaktuator A1, A2 einen Elektromotor, welcher über eine Spindel auf einen Kolben einer Bremszange der jeweiligen Radbremse B1, B2 einwirkt.
Die Feststellbremsvorrichtung 1 umfasst des Weiteren in allen dargestellten Ausführungsformen ein Steuergerät S1, im Folgenden als erstes Steuergerät S1 bezeichnet, welches mit einem Radbremsaktuator A1, A2 mindestens einer Radbremse B1, B2 des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für eine Aktivierung einer Feststellbremsfunktion gekoppelt ist, und einen mit dem ersten Steuergerät S1 gekoppelten Taster 2 oder ein anderes Bedienelement zur Bedienung der Feststellbremsfunktion, insbesondere durch einen Fahrzeugführer des Fahrzeugs.
In der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform und in der in 2 gezeigten zweiten Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 ist das erste Steuergerät S1 mit beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 gekoppelt. In der in 3 gezeigten dritten Ausführungsform und in der in 4 gezeigten vierten Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 ist das erste Steuergerät S1 nur mit einem der beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 gekoppelt, im Folgenden als erster Radbremsaktuator A1 bezeichnet.
Das erste Steuergerät S1 ist insbesondere als ein Bremsregelsystemsteuergerät zur Durchführung einer Bremsregelung ausgebildet und eingerichtet, insbesondere zur Durchführung einer Betriebsbremsfunktion. Insbesondere ist es als ein Fahrdynamikregelungssteuergerät zur Durchführung mindestens einer Fahrdynamikregelungsfunktion, insbesondere einer elektronischen Stabilisierungsfunktion, des Fahrzeugs ausgebildet und eingerichtet, und zusätzlich ist es zur Aktivierung der Feststellbremsfunktion ausgebildet und eingerichtet. Dieses erste Steuergerät S1 kann insbesondere nicht nur den jeweiligen Radbremsaktuator A1, A2, mit dem es gekoppelt ist, ansteuern, sondern, alternativ oder zusätzlich, auch einen auf die Radbremse B1, B2 wirkenden Hydraulikdruck einer Bremsflüssigkeit eines Bremsregelsystems des Fahrzeugs verändern, insbesondere erhöhen, um dadurch eine alternative oder zusätzliche Bremswirkung der Radbremse B1, B2 zu erreichen, da es vorteilhafterweise ein Bestandteil des Bremsregelsystem des Fahrzeugs ist.
Das erste Steuergerät S1 ist in allen dargestellten Ausführungsformen zu dessen elektrischer Energieversorgung mit einem elektrischen Bordnetz N1 des Fahrzeugs gekoppelt, welches im Folgenden als erstes Bordnetz N1 bezeichnet wird.
Das erste Steuergerät S1 ist des Weiteren in allen dargestellten Ausführungsformen zur Informationsausgabe mit mindestens einer Anzeigeeinheit 3 in einem Fahrgastinnenraum des Fahrzeugs gekoppelt, beispielsweise mit einem so genannten Instrumentencluster, insbesondere zur Aktivierung einer Warnlampe, und/oder mit einem Kombiinstrument, insbesondere zur Ausgabe einer Textmeldung.
Das erste Steuergerät S1 ist zudem in allen dargestellten Ausführungsformen mit Raddrehzahlsensoren 4 des Fahrzeugs gekoppelt, welche insbesondere erfassen, ob das jeweilige Rad sich dreht oder stillsteht. Das Fahrzeug weist beispielsweise an jedem Rad einen solchen Raddrehzahlsensor 4 auf und somit bei einem vierrädrigen Fahrzeug vier Raddrehzahlsensoren 4. Das erste Steuergerät S1 ist dabei in allen dargestellten Ausführungsformen mit allen vier Raddrehzahlsensoren 4 gekoppelt.
Wie bereits erwähnt, weist die in 1 dargestellte erste Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 keine Redundanz auf, während die in den 2 bis 4 dargestellten Ausführungsformen der Feststellbremsvorrichtung 1 diese Redundanz aufweisen. Diese Redundanz wird insbesondere dadurch erreicht, dass, wie in den 2 bis 4 gezeigt, in der zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 jeweils ein, insbesondere redundantes, weiteres Steuergerät S2 vorgesehen ist, im Folgenden als zweites Steuergerät S2 bezeichnet, welches ebenfalls mit einem Radbremsaktuator A1, A2 mindestens einer Radbremse B1, B2 des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für die Aktivierung der Feststellbremsfunktion gekoppelt ist. Dieses zweite Steuergerät S2 ist in der in 2 gezeigten zweiten Ausführungsform mit beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 gekoppelt und in der in den 3 und 4 gezeigten dritten und vierten Ausführungsform jeweils mit demjenigen Radbremsaktuator A1, A2 gekoppelt, mit dem das erste Steuergerät S1 nicht gekoppelt ist, im Folgenden als zweiter Radbremsaktuator A2 bezeichnet.
Dieses zweite Steuergerät S2 ist in der zweiten und dritten Ausführungsform gemäß den 2 und 3 mit dem Taster 2 oder dem anderen Bedienelement zur Bedienung der Feststellbremsfunktion, insbesondere durch den Fahrzeugführer des Fahrzeugs, gekoppelt, d. h. ein durch Bedienen dieses Tasters 2 oder dieses anderen Bedienelementes erzeugtes Signal wird in der zweiten und dritten Ausführungsform gemäß den 2 und 3 an beide Steuergeräte S1, S2 weitergeleitet. In der vierten Ausführungsform gemäß 4 ist das zweite Steuergerät S2 nicht direkt mit dem Taster 2 oder dem anderen Bedienelement zur Bedienung der Feststellbremsfunktion gekoppelt. Die entsprechende Signalisierung an das zweite Steuergerät S2 erfolgt hier somit auf andere Weise, beispielsweise über einen Bus 5, der im Folgenden noch beschrieben wird.
Das zweite Steuergerät S2 ist insbesondere als ein Feststellbremssteuergerät ausschließlich zur Aktivierung der Feststellbremsfunktion ausgebildet und eingerichtet. Es kann ausschließlich den jeweiligen Radbremsaktuator A1, A2, mit dem es gekoppelt ist, ansteuern, jedoch keine Veränderung des Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit des Bremsregelsystems des Fahrzeugs bewirken, da es insbesondere kein Bestandteil des Bremsregelsystem des Fahrzeugs ist. Alternativ kann beispielsweise vorgesehen sein, dass dieses zweite Steuergerät S2 auch in das Bremsregelsystem eingebunden sein kann und dann beispielsweise einen so genannten Hydraulic Pressure Support (HPS) anfordern kann, d. h. eine Bremsunterstützung durch das hydraulische Bremsregelsystem.
Das zweite Steuergerät S2 ist, insbesondere zur Optimierung der Redundanz, zu dessen elektrischer Energieversorgung vorteilhafterweise mit einem, insbesondere redundanten, weiteren elektrischen Bordnetz N2 des Fahrzeugs gekoppelt, welches im Folgenden als zweites Bordnetz N2 bezeichnet wird.
Zudem ist das zweite Steuergerät S2 in der zweiten Ausführungsform gemäß 2 und in der dritten Ausführungsform gemäß 3 mit an zwei Rädern, insbesondere Hinterrädern, des Fahrzeugs angeordneten Raddrehzahlsensoren 4 gekoppelt. In der in 4 gezeigten vierten Ausführungsform ist dieses zweite Steuergerät S2 nicht mit den Raddrehzahlsensoren 4 des Fahrzeugs gekoppelt.
Des Weiteren ist das zweite Steuergerät S2 sowohl in der zweiten als auch in der dritten und vierten Ausführungsform nicht oder zumindest nicht direkt mit der Anzeigeeinheit 3 gekoppelt. Eine Informationsausgabe von Informationen des zweiten Steuergeräts S2 im Fahrgastinnenraum des Fahrzeugs, beispielsweise durch Aktivieren der Warnlampe und/oder Ausgeben einer Textmeldung, kann jedoch beispielsweise über eine Weiterleitung dieser Informationen über den bereits erwähnten Bus 5 und das erste Steuergerät S1 an die mindestens eine Anzeigeeinheit 3 erfolgen, beispielsweise an den Instrumentencluster und/oder an das Kombiinstrument.
In der in den 2 bis 4 dargestellten zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 ist der bereits erwähnte Bus 5, d. h. ein Datenübertragungsbus, vorgesehen, welcher jeweils mit beiden Steuergeräten S1, S2 gekoppelt ist und insbesondere eine von dem Taster 2 abweichende Aktivierung und Deaktivierung der Feststellbremse ermöglicht, beispielsweise zur Realisierung einer Berganfahrhilfe und/oder für eine automatische Aktivierung der Feststellbremse bei Eintritt vorgegebener Bedingungen, zum Beispiel nach Abstellen eines Motors und Öffnen einer Fahrertür des Fahrzeugs. Bei der vierten Ausführungsform gemäß 4 kann über diesen Bus 5 beispielsweise auch das Signal des Tasters 2 oder anderen Bedienelementes an das zweite Steuergerät S2 weitergeleitet werden.
5 zeigt schematisch eine Haltefähigkeit verschiedener Fahrzeugtypen F, insbesondere verschieden schwerer Fahrzeuge, in Abhängigkeit von einem Radbremsreibwert und der Zuspannkraft der Radbremsaktuatoren A1, A2. Dabei ist auf der Ordinatenachse eine Neigung Ng einer Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug mittels der Feststellbremsvorrichtung 1 gesichert werden soll, abgetragen. Dargestellt sind Markierungen für verschiedene Fahrzeugtypen F, wobei die jeweilige Markierung anzeigt, bis zu welcher Neigung Ng der jeweilige Fahrzeugtyp F sicher gehalten werden kann. Die runden Markierungen gelten dabei für den jeweiligen Fahrzeugtyp F bei einem Reibwert der jeweiligen Radbremse B1, B2 von 0,36, die rautenförmigen Markierungen gelten für den jeweiligen Fahrzeugtyp F bei einem Reibwert der jeweiligen Radbremse B1, B2 von 0,28, beispielsweise im Winter, und die quadratischen Markierungen gelten für den jeweiligen Fahrzeugtyp F bei einem Reibwert der jeweiligen Radbremse B1, B2 von 0,2, beispielsweise bei heißer Radbremse B1, B2. Dabei sind im linken Bereich die Werte dargestellt, wenn beide Radbremsaktuatoren A1, A2 angesteuert werden und jeweils mindestens mit einer Kraft von 17 kN wirken, und im rechten Bereich sind die Werte dargestellt, wenn nur ein Radbremsaktuator A1, A2 angesteuert wird und mindestens mit einer Kraft von 17 kN wirkt, beispielsweise bei einem Ausfall des anderen Radbremsaktuators A2, A1 und/oder bei einer fehlenden Ansteuerung des anderen Radbremsaktuators A2, A1.
Wie aus dieser 5 ersichtlich, können auch bei den redundanten Ausführungsformen der Feststellbremsvorrichtung 1 bei Ausfall eines der beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 erhebliche Einschränkungen bezüglich einer Bremswirkung auftreten.
Beispielsweise sind gesetzliche Regelungen vorgesehen, wonach ein voll beladenes Fahrzeug an einer Steigung von 20% dauerhaft gehalten werden muss. Wie aus 5 hervorgeht, kann diese Vorgabe bei einigen, insbesondere schweren, Fahrzeugtypen F bereits bei einem Reibwert von 0,36 und bei einem Ausfall eines der beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 nicht erfüllt werden, insbesondere bei heißer Radbremse B1, B2 und/oder im Winter können kann diese Vorgabe bei einigen, insbesondere schweren, Fahrzeugtypen F nie erfüllt werden, auch nicht mit zwei Radbremsaktuatoren A1, A2.
Daher ist vorteilhafterweise ein Verfahren zum Betrieb der Feststellbremsvorrichtung 1 vorgesehen, um diese Einschränkungen deutlich reduzieren zu können. Das Verfahren umfasst dabei vorteilhafterweise eine mehrkanalige Strategie.
Bei einem erkannten Ausfall eines der beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 oder bei der dritten und vierten Ausführungsform bei einem erkannten Ausfall eines der beiden Steuergeräte S1, S2, welche hier jeweils nur einen der beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 ansteuern, wird vorteilhafterweise bei Temperaturen der Radbremse B1, B2 (insbesondere entsprechend einem Bremsscheibentemperaturmodell) bis zu einem vorgegebenen Grenzwert von beispielsweise 400 °C der funktionsfähige andere Radbremsaktuator A2, A1 mit einem erhöhten Abschaltstrom, beispielsweise mit einem um 4 A erhöhten Abschaltstrom, betrieben. Dies erhöht die Zuspannkraft entsprechend.
Zusätzlich wird der Hydraulik Pressure Support (HPS) angefordert, d. h. die Bremsunterstützung durch das hydraulische Bremsregelsystem. Diese Anforderung kann, je nach Verfügbarkeit, entweder durch das zweite Steuergerät S2 oder durch das erste Steuergerät S1, insbesondere durch eine darin integrierte Ansteuerungssoftware, auch als Park Brake Control (PBC), also Feststellbremsensteuerung, bezeichnet, erfolgen. Diese Ansteuerungssoftware wird beispielweise von einem Hersteller der Radbremsaktuatoren A1, A2 geliefert. Dieser Hydraulik Pressure Support erzeugt in der Hinterachsbremse, d. h. in den Radbremsen B1, B2 der Hinterräder, einen Druck von beispielsweise 100 bar, aus dem beim Zuspannen der Radbremsaktuatoren A1, A2 eine weitere zusätzliche Zuspannkraft resultiert.
Mit dieser Kombination ist die Haltefähigkeit für den Reibwert von 0,36 sowie für den Reibwert von 0,28, welcher insbesondere im Winter vorliegt, an einer Steigung von 20% mit voll beladenem Fahrzeug sichergestellt.
Bei Temperaturen der Radbremse B1, B2 (insbesondere entsprechend dem Bremsscheibentemperaturmodell) über einem vorgegebenen Grenzwert von beispielsweise 400 °C wird der funktionsfähige andere Radbremsaktuator A2, A1 mit einem geringeren Abschaltstrom, beispielsweise mit 70 % des nominalen Abschaltstroms, zugespannt. Dies bewirkt, dass bei einem zu geringen Reibwert das Fahrzeug sofort zurückrollt. Da der Fahrzeugführer noch anwesend ist, kann er einbremsen und das Fahrzeug anhalten.
Rollt das Fahrzeug nicht an, werden nach einer vorgegebenen Zeitspanne von beispielsweise 2 s die oben beschriebenen Maßnahmen ausgeführt, welche für das Unterschreiten des Grenzwertes von beispielsweise 400 °C gelten, d. h. Zuspannen mit einem erhöhten Abschaltstrom, beispielsweise mit einem um 4 A erhöhten Abschaltstrom, und Anforderung des Hydraulic Pressure Support. Dies ermöglicht ein sicheres dauerhaftes Halten des Fahrzeugs.
Die beschriebenen Maßnahmen führen zu einem erhöhten Verschleiß des verbliebenen, d. h. des noch funktionsfähigen, Radbremsaktuators A2, A1. Daher ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass ein solcher Vorgang in einem Ereignisspeicher abgelegt wird. Vorteilhafterweise erfolgt nach einer vorgegebenen Anzahl solcher Vorgänge, wobei diese vorgegebene Anzahl insbesondere abhängig ist von einer jeweiligen Systemauslegung, ein entsprechender Fehlereintrag, welcher besagt, dass beide Radbremsaktuatoren A1, A2 getauscht werden sollen. Des Weiteren wird bei Ausfall eines der beiden Radbremsaktuatoren A1, A2 oder eines der beiden Steuergeräte S1, S2 vorteilhafterweise eine Warnlampe und eine entsprechende Textmeldung in der Anzeigeeinheit 3 aktiviert.
Durch die beschriebene Verfahrensweise können die gesetzlichen Vorgaben, beispielsweise nach ECE-R 13H bei Reibwerten größer als 0,28 erfüllt werden.
Im Folgenden wird für die jeweilige Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 eine jeweilige Reaktion auf verschiedene Defekte beschrieben, einerseits ohne die oben beschriebene Verfahrensweise und andererseits mit der oben beschriebenen Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb der Feststellbremsvorrichtung 1.
Defekt: Ausfall des ersten Steuergeräts S1 bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von größer Null.
Erste Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Es erfolgt keine Sicherung durch die Feststellbremsenvorrichtung 1 und keine Stillstandserkennung.

Zweite Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Es erfolgt eine Sicherung mit beiden Radbremsaktuatoren A1, A2.

Dritte Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Nur der zweite Radbremsaktuator A2 sichert das Fahrzeug. Mit den Drehzahlsensoren und dem Taster 2 oder dem anderen Bedienelement erfolgt eine Anbindung an das zweite Steuergerät S2.

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des vom zweiten Steuergerät S2 angesteuerten zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des vom zweiten Steuergerät S2 angesteuerten zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Vierte Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Es erfolgt keine Sicherung durch die Feststellbremsenvorrichtung und keine Stillstandserkennung.

Defekt: Ausfall des ersten Steuergeräts S1 bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null, d. h. im Stillstand.
Erste Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Nur der zweite Radbremsaktuator A2 sichert das Fahrzeug.

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser vierten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Der Defekt, d. h. der Ausfall des ersten Steuergeräts S1 bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null, d. h. im Stillstand, muss hier während der begonnenen Aktuierung der Radbremsaktuatoren A1, A2 erfolgen, denn wenn der Defekt vorher vorliegt, erfolgt keine Sicherung des Fahrzeugs. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des vom zweiten Steuergerät S2 angesteuerten zweiten Radbremsaktuators A2, ohne Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier muss der Defekt, d. h. der Ausfall des ersten Steuergeräts S1 bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null, d. h. im Stillstand, während der begonnenen Aktuierung der Radbremsaktuatoren A1, A2 erfolgen, denn wenn der Defekt vorher vorliegt, erfolgt keine Sicherung des Fahrzeugs. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des vom zweiten Steuergerät S2 angesteuerten zweiten Radbremsaktuators A2, ohne Anrollerkennung.
Defekt: Der erste Radbremsaktuator A1 ist defekt.
Erste Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Das Fahrzeug wird nur durch den zweiten Radbremsaktuator A2 gesichert.

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Zweite Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Dritte Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit einer Anrollerkennung.
Vierte Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser vierten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des zweiten Radbremsaktuators A2, mit Anrollerkennung.
Defekt: Der zweite Radbremsaktuator A2 ist defekt.
Erste Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Das Fahrzeug wird nur durch den ersten Radbremsaktuator A1 gesichert.

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Zweite Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform reicht die Sicherung des Fahrzeugs nur durch den ersten Radbremsaktuator A1 bei heißer Bremse und/oder im Winter und bei einer Steigung von 20% zur Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H nicht aus. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Dritte Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Die Warnlampe, beispielsweise im Instrumentencluster, und die Textmeldung, insbesondere im Kombiistrument, werden aktiviert. Nur der erste Radbremsaktuator A1 sichert das Fahrzeug.

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Vierte Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser vierten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser vierten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, ohne Anrollerkennung.
Defekt: Ausfall des zweiten Steuergeräts S2 bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von größer Null. Dieser Defekt kann nur bei der zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 auftreten.
Zweite Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit einer Anrollerkennung.
Defekt: Ausfall des zweiten Steuergeräts S2 bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null, d. h. im Stillstand. Dieser Defekt kann nur bei der zweiten, dritten und vierten Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1 auftreten.
Zweite Ausführungsform der Feststellbremsvorrichtung 1, sowohl mit der als auch ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zu deren Betrieb:

Ohne die Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser vierten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, nicht sichergestellt, auch nicht bei kalter Radbremse B1, B2 und einem Reibwert von 0,36. Bei deutlich zu geringer Zuspannkraft rollt das Fahrzeug sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit Anrollerkennung.
Mit der Verfahrensweise des Verfahrens zum Betrieb dieser dritten Ausführungsform ist die Erfüllung der gesetzlichen Vorgabe, beispielsweise der ECE-R 13H, über alle Derivate, d. h. über alle Fahrzeugtypen F, sichergestellt, insbesondere bei Reibwerten größer als 0,28, mit Einschränkung bei heißer Radbremse B1, B2 und somit noch geringeren Reibwerten. Auch hier rollt das Fahrzeug bei deutlich zu geringer Zuspannkraft sofort ab. Dies wird vom Fahrzeugführer bemerkt. Es erfolgt ein einseitiges Nachspannen, d. h. ein Nachspannen des ersten Radbremsaktuators A1, mit Anrollerkennung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2017/071991 A1 [0002]

Claims

Feststellbremsvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, umfassend ein Steuergerät (S1), welches mit einem Radbremsaktuator (A1, A2) mindestens einer Radbremse (B1, B2) des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für eine Aktivierung einer Feststellbremsfunktion gekoppelt ist, gekennzeichnet durch ein redundantes weiteres Steuergerät (S2), welches mit einem Radbremsaktuator (A2, A1) mindestens einer Radbremse (B2, B1) des Fahrzeugs zu dessen Ansteuerung für die Aktivierung der Feststellbremsfunktion gekoppelt ist.
Feststellbremsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Steuergeräte (S1, S2) jeweils mit Radbremsaktuatoren (A1, A2) zweier Radbremsen (B1, B2) des Fahrzeugs, insbesondere für Hinterräder des Fahrzeugs, zu deren Ansteuerung für die Aktivierung der Feststellbremsfunktion gekoppelt sind.
Feststellbremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S1) zu dessen elektrischer Energieversorgung mit einem elektrischen Bordnetz (N1) des Fahrzeugs gekoppelt ist und das weitere Steuergerät (S2) zu dessen elektrischer Energieversorgung mit einem redundanten weiteren elektrischen Bordnetz (N2) des Fahrzeugs gekoppelt ist.
Feststellbremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S1) als ein Bremsregelsystem zur Durchführung einer Bremsregelung und/oder als ein Fahrdynamikregelungssteuergerät zur Durchführung mindestens einer Fahrdynamikregelungsfunktion des Fahrzeugs ausgebildet und eingerichtet ist, und zusätzlich zur Aktivierung der Feststellbremsfunktion ausgebildet und eingerichtet ist, und das weitere Steuergerät (S2) als ein Feststellbremssteuergerät ausschließlich zur Aktivierung der Feststellbremsfunktion ausgebildet und eingerichtet ist.
Feststellbremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Steuergerät (S1), insbesondere auch das weitere Steuergerät (S2), mit zumindest an zwei Rädern, insbesondere Hinterrädern, des Fahrzeugs angeordneten Raddrehzahlsensoren (4) gekoppelt ist.
Feststellbremsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (S1) zur Informationsausgabe mit mindestens einer Anzeigeeinheit (3) in einem Fahrgastinnenraum des Fahrzeugs gekoppelt ist.