DE102021208998A1

DE102021208998A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems

Info

Publication number: DE102021208998A1
Application number: DE102021208998.4A
Authority: DE
Inventors: Thomas Jäger; Bülent Sari; Hana Niederbrucker
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-08-17
Filing date: 2021-08-17
Publication date: 2023-02-23
Anticipated expiration: 2041-08-18
Also published as: US20230053423A1; DE102021208998B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10). Das Verfahren weist einen Schritt eines Detektierens (40) eines Verkehrsteilnehmers (20) in einem vorbestimmten Umgebungsbereich des Fahrzeugs (18) auf. Das Verfahren weist einen Schritt eines Erfassens (42) eines Anfahrversuchs durch einen Fahrer des Fahrzeugs (10) auf. Das Verfahren weist einen Schritt eines Blockierens (44) eines Anfahrens des Fahrzeugs (10) in Reaktion auf das Detektieren eines Verkehrsteilnehmers (20) in dem Umgebungsbereich (18) und auf den erfassten Anfahrversuch auf. Das Verfahren weist einen Schritt eines Veränderns (50) einer Fahrzeugsteuerung, sodass ein Benutzungskomfort des Fahrzeugs (10) im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung für den Fahrer verringert ist, wenn das Anfahren des Fahrzeugs (10) zuvor blockiert wurde. Zudem bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrerassistenzsystem.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem. Zudem bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Die DE 10 2015 221 607 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem, bei welchem die Aufmerksamkeit des Kraftfahrers überwacht wird und nach einer erkannten Aufmerksamkeit des Kraftfahrers bei bestimmten Verkehrssituationen ein autonomes Anfahren des Kraftfahrzeugs initiiert wird.
In der DE 10 2011 011 221 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung der Aufmerksamkeit eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beschrieben.
Darstellung der Erfindung
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem. Das Fahrzeug kann als Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen sein.
Das Fahrerassistenzsystem kann dazu dienen, einen Fahrer beim Steuern des Fahrzeugs zu unterstützen, beispielsweise zur Kollisionsvermeidung. Das Fahrerassistenzsystem kann dafür jeweilige Sensoren und eine Steuervorrichtung aufweisen. Das Fahrerassistenzsystem kann dazu ausgebildet sein, ein Losfahren des Fahrzeugs in Reaktion auf einen detektierten Verkehrsteilnehmer zu verhindern. Dazu kann das Fahrerassistenzsystem vorher beispielsweise bestimmen, ob eine Kollision mit dem detektierten Verkehrsteilnehmer beim Losfahren erfolgen würde.
Das Verfahren weist einen Schritt eines Detektierens eines Verkehrsteilnehmers in einem vorbestimmten Umgebungsbereich des Fahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems auf. Der Verkehrsteilnehmer kann ein Hindernis, wie ein anderes Fahrzeug oder ein verletzlicher Verkehrsteilnehmer, wie ein Fahrradfahrer oder ein Fußgänger sein. Das Detektieren kann mittels einer Detektionsvorrichtung des Fahrerassistenzsystems erfolgen, welches beispielsweise die jeweiligen Sensoren aufweisen kann. Beispielsweise kann das Detektieren mittels einer Kamera, eines Radars oder eines Ultraschallwandlers erfolgen. Der Umgebungsbereich kann beispielsweise an das Fahrzeug angrenzen. Der Umgebungsbereich kann so vorbestimmt sein, dass bei einem Anfahren eine Kollision mit dem Verkehrsteilnehmer in dem Umgebungsbereich möglich ist. Der Umgebungsbereich kann beispielsweise ein Bereich vor und alternativ oder zusätzlich neben dem Fahrzeug sein, beispielsweise bis zu einem Maximalabstand. Der Umgebungsbereich kann auch einem Erfassungsbereich der jeweiligen Sensoren zum Erfassen des Verkehrsteilnehmers entsprechen. Der Umgebungsbereich kann fest vorgegeben sein oder in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel des Fahrzeugs vorgegeben werden.
Das Verfahren weist einen Schritt eines Erfassens eines Anfahrversuch des Fahrers auf. Das Fahrerassistenzsystem kann eine Erfassungsvorrichtung aufweisen, welche für dieses Erfassen ausgebildet ist. Ein Anfahren kann ein Losfahren des Fahrzeugs aus einem Stillstand oder nahezu aus einem Stillstand sein. Der Anfahrversuch kann eine Steuerung des Fahrzeugs durch den Fahrer sein, welche ohne eine Blockierung das Anfahren des Fahrzeugs bewirken würde. Beispielsweise kann ein Anfahrversuch ein Lösen einer Bremse des Fahrzeugs, ein Einlegen einer Fahrstufe und alternativ oder zusätzlich ein Betätigen eines Fahrpedals des Fahrzeugs aufweisen. Zusätzlich kann erforderlich sein, dass ein Motor des Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Das Verfahren weist einen Schritt eines Blockierens eines Anfahrens des Fahrzeugs in Reaktion auf das Detektieren eines Verkehrsteilnehmers in dem Umgebungsbereich und auf ein Anfahrversuch durch einen Fahrer mittels des Fahrerassistenzsystems auf. Durch das Blockieren kann eine Kollision mit dem detektierten Verkehrsteilnehmer verhindert werden. Das Blockieren kann beispielsweise nur erfolgen, wenn eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Verkehrsteilnehmer beim Anfahren besteht. Das Blockieren kann das Anfahren verhindern. Für das Blockieren kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise die Bremse des Fahrzeugs betätigen. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrerassistenzsystem für das Blockieren auch in eine Antriebssteuerung eingreifen.
Das Verfahren weist einen Schritt eines Veränderns einer Fahrzeugsteuerung auf, sodass ein Benutzungskomfort des Fahrzeugs im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung für den Fahrer verringert ist, wenn das Anfahren des Fahrzeugs zuvor blockiert wurde. Der Benutzungskomfort kann einer Komplexität der Steuerung des Fahrzeugs entsprechen. Der Benutzungskomfort kann auch einer Bequemlichkeit eines Aufenthalts in dem Fahrzeug entsprechen, beispielsweise korrespondierend zu einer Fahrruhe oder einer Menge an Vibration am Fahrersitz. Das Verändern der Fahrzeugsteuerung kann mittels des Fahrerassistenzsystem erfolgen, beispielsweise durch ein Steuersignal an ein Fahrzeugsteuerungssystem. Die Benutzung des Fahrzeugs kann beispielsweise ein Anfahren mit dem Fahrzeug oder ein Aufenthalt in dem Fahrzeug sein. Die Fahrzeugsteuerung kann beispielsweise so verändert werden, dass nur ein Benutzungskomfort im sachlichen und alternativ zeitlichen Zusammenhang zu einem Anfahren und alternativ oder zusätzlich Anfahrversuch verändert wird. Ein verringerter Benutzungskomfort kann zusätzliche Steuerbefehle für das Anfahren im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung erfordern und alternativ oder zusätzlich ein Anfahrverhalten des Fahrzeugs im Vergleich zu der unveränderten Fahrzeugsteuerung modifizieren. Die Fahrzeugsteuerung kann beispielsweise eine Steuerung eines Anfahrverhaltens des Fahrzeugs aufweisen. Die Fahrzeugsteuerung kann beispielsweise eine Steuerung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs aufweisen. Die Fahrzeugsteuerung kann beispielsweise jeweilige Steuerparameter des Fahrzeugs, welche eine Reaktion auf Steuerbefehle eines Fahrers festlegen, aufweisen. Die Fahrzeugsteuerung kann beispielsweise auch eine Steuerung von weiteren Systemen und Vorrichtungen des Fahrzeugs, wie eines Gurtstraffers, betreffen.
Dem Verfahren liegen Analysen der funktionalen Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen zugrunde, welche das Anfahren des Fahrzeugs blockieren können. Ein vorhersehbarer Fehlerfall ist bei solchem System eine vorsätzliche Fehlbedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer beim Anfahren. Der Fahrer kann sich daran gewöhnen, dass das Fahrerassistenzsystem eine Kollision verhindert und das Anfahren erst freigibt, wenn die Kollisionsgefahr beseitigt ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn der andere Verkehrsteilnehmer den Umgebungsbereich verlassen hat. Insofern kann es für den Fahrer komfortabler sein, einfach das Fahrpedal zu betätigen, ohne sich zu vergewissern, dass der Verkehrsraum vor dem Fahrzeug frei von Verkehrsteilnehmern ist oder einfach das Fahrpedal betätigt zu halten, bis die Kollisionsgefahr beseitigt ist und das Fahrerassistenzsystem das Anfahren automatisch freigibt. Ein solches Verhalten ist jedoch nicht wünschenswert, da das Fahrerassistenzsystem den Fahrer lediglich unterstützen soll und die eigentliche Verantwortung beim Fahrer liegt. Eine Unfallwahrscheinlichkeit steigt, sofern der Fahrer seine Kontrollfunktion nicht mehr selbst wahrnimmt.
Dadurch, dass die Fahrzeugsteuerung nach einem Eingriff die Fahrzeugsteuerung so verändert, dass die Benutzung für den Fahrer im Vergleich zu der unveränderten Fahrzeugsteuerung unkomfortabler ist, wird ein solches Verhalten vermieden. Der Fahrer wird versuchen, Eingriffe durch das Fahrerassistenzsystem zu vermeiden, um den Komfort der Fahrzeugbenutzung aufrecht zu erhalten. Dadurch kann ein hohes Maß an Aufmerksamkeit und Verantwortung des Fahrers aufrechterhalten werden. Die Wahrscheinlichkeit einer missbräuchlichen Nutzung des Fahrerassistenzsystems kann so reduziert werden.
Das Verfahren kann einen Schritt eines Hinweisens des Fahrers darauf, dass die Fahrzeugsteuerung verändert wurde, aufweisen. Dadurch kann eine Akzeptanz erhöht werden. So kann beispielsweise vermieden werden, dass der Fahrer die Benutzungskomfortverringerung auf einen Fehler des Fahrzeugs zurückführt, statt auf seinen Anfahrversuch und das dadurch notwendige gewordene Blockieren. Das Fahrerassistenzsystem kann dazu ausgebildet sein, den Hinweis auszugeben, beispielsweise akustisch und alternativ oder zusätzlich optisch.
Das Fahrerassistenzsystem kann dazu ausgebildet sein, zunächst den Fahrer zu warnen oder zu informieren, falls der Verkehrsteilnehmer im Umgebungsbereich detektiert wurde und ein Anfahrversuch zu dem Blockieren führen würde. Erst bei einem tatsächlichen Anfahrversuch erfolgt dann der Eingriff des Fahrerassistenzsystems durch die Blockierung des Anfahrens.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das Verfahren ferner einen Schritt eines Aufhebens der Blockierung aufweist, wenn detektiert wird, dass der Verkehrsteilnehmer den Umgebungsbereich des Fahrzeugs verlassen hat. Das Aufheben der Blockierung ermöglicht dann das Anfahren. Beispielsweise kann die Bremse gelöst werden. Das Aufheben der Blockierung kann erfolgen, wenn keine Kollisionsgefahr mehr besteht. Das Verlassen des Umgebungsbereichs durch den Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise mittels eines Sensors erfasst werden. Alternativ kann das Verlassen des Umgebungsbereichs durch den Verkehrsteilnehmer beispielsweise dadurch detektiert werden, dass der zuvor in dem Umgebungsbereich detektierte Verkehrsteilnehmer nun nicht mehr detektiert wird.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung der Fahrzeugsteuerung erfordert, dass der Fahrer für einen erneuten Anfahrversuch erneut eine Fahrstufe des Fahrzeugs einlegen muss. Eine Fahrstufe kann ein Gang sein, bei welchem eine Antriebskraft an jeweilige Räder des Fahrzeugs übertragen werden kann. Eine Fahrstufe kann beispielsweise ein Rückwärtsfahrgang oder ein Vorwärtsfahrgang des Fahrzeugs sein. Für das Einlegen der Fahrstufe kann eine Betätigung eines Wählhebels durch einen Fahrer notwendig sein. Ein erneutes Einlegen kann erforderlich sein, da bereits bei dem blockierten Anfahrversuch eine Fahrstufe eingelegt war, wobei es sich um eine andere Fahrstufe oder die gleiche Fahrstufe handeln kann. Der Fahrer muss so für das Aufheben der Blockierung des Anfahrens eine Fahrstufe des Fahrzeugs einlegen. Dies ist für den Fahrer umständlich, da aufgrund des Blockierens und der dadurch veränderten Fahrzeugsteuerung eine zusätzliche Handlung zum Anfahren notwendig wird. Dies wird der Fahrer versuchen zu vermeiden. Das Verfahren kann einen Schritt eines Einlegens einer Neutralstufe nach dem Blockieren des Anfahrens aufweisen. Der Neutralstufe kann ein Gang sein, bei welchem keine Antriebskraft an die Räder des Fahrzeugs übertragen werden kann. Der Fahrer braucht dann nur von der Neutralstufe zu der Fahrstufe zu wechseln. Alternativ kann auch ein manuelles Einlegen der Neutralstufe und dann ein manuelles Einlegen der Fahrstufe erforderlich sein. Der Anfahrversuch kann dauerhaft blockiert sein und eine bestimmte Handlung des Fahrers, wie das Einlegen einer Fahrstufe, erfordern, damit die Blockierung wieder aufgehoben wird. Das Einlegen der Fahrstufe kann dabei eine intuitive Handlung für das Anfahren sein, welche für den Fahrer einfach zu erkennen ist. Dadurch wird vermieden, dass der Fahrer nicht in der Lage ist zu erkennen, wie die Blockierung zu überwinden bzw. aufzuheben.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung der Fahrzeugsteuerung erfordert, dass der Fahrer für einen erneuten Anfahrversuch zunächst ein Fahrpedal freigeben muss. Ein Freigeben des Fahrpedals kann beispielsweise ein Beenden eines Drückens oder anderen Betätigens des Fahrpedals sein. Erst darauffolgend kann durch Betätigen des Fahrpedals ein erneuter Anfahrversuch erfolgen. Durch das Betätigen des Fahrpedals kann beispielsweise eine Antriebskraft von dem Antriebsstrang des Fahrzeugs abgerufen werden. Ein fortgeführtes Betätigen des Fahrpedals nach einem Eingriff des Fahrerassistenzsystems ist die üblichste Missbrauchshandlung. Durch das Verfahren kann so potenziell ein didaktischer Effekt erzielt werden, da der Fahrer lernt, dass ein fortgeführtes Betätigen des Fahrpedals trotz Fahrerassistenzsystemeingriff nicht zu einem Anfahren des Fahrzeugs führen wird.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung der Fahrzeugsteuerung eine Veränderung eines Anfahrverhaltens des Fahrzeugs im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung aufweist. Das Anfahrverhalten kann beispielsweise eine maximale Beschleunigung, eine Reaktion auf Steuerbefehle des Fahrers oder ein Verhalten des Antriebsstrangs beim Anfahren sein. Durch das Verändern des Anfahrverhaltens kann von dem Fahrer einfach ein Zusammenhang zwischen dem reduzierten Komfort bei der Benutzung und der notwendigen Blockierung des Anfahrens erkannt werden.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs einen im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung verlangsamten Aufbau eines Vortriebsmoments des Fahrzeugs aufweist. Dafür kann insbesondere ein elektrischer Fahrantrieb eines rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb geeignet sein. Der verlangsamte Aufbau des Vortriebmoments des Fahrzeugs kann dann durch einen verlangsamten Drehmomentaufbau durch den Elektromotor des elektrischen Fahrantriebs erfolgen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs ein Schließen einer Anfahrkupplung beim Anfahren mit einer im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung verlängerten Zeitdauer aufweist. Beispielsweise kann im Vergleich zu der unveränderten Fahrzeugsteuerung eine Anfahrkupplung beim Anfahren doppelt so lange brauchen, bis diese vollständig geschlossen ist. Durch die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs kann das Schließen der Anfahrkupplung mit im Vergleich zu der unveränderten Fahrzeugsteuerung verringerter Geschwindigkeit erfolgen. Die Anfahrkupplung kann beim Anfahren einen Angleich einer Drehzahl jeweiliger Räder des Fahrzeugs an einen Abtrieb eines Motors des Fahrzeugs ermöglichen oder erleichtern. Das Schließen kann eine Drehmomentübertragung an der Anfahrkupplung ermöglichen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs ein oszillierendes Schließen einer Anfahrkupplung beim Anfahren aufweist. Bei der unveränderten Fahrzeugsteuerung kann solch ein oszillierendes Schließen dagegen nicht erfolgen. Ein oszillierendes Schließen kann beispielsweise bedeuten, dass die Kupplung sich intermittierend wenigstens teilweise für eine bestimmte Zeitdauer oder bis zum Erreichen einer bestimmten Mindestfahrgeschwindigkeit öffnet. Dadurch kann beispielsweise ein Ruckeln beim Anfahren entstehen, was für den Fahrer unkomfortabel sein kann. Alternativ oder zusätzlich kann dadurch beispielsweise keine volle Antriebskraft abrufbar sein oder eine Antriebskraft oszillieren, was für den Fahrer ebenfalls unkomfortabel sein kann.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das Verfahren ferner einen Schritt einer Ausgabe eines Warnsignals in Reaktion auf das Blockieren aufweist. Das Warnsignal kann beispielsweise akustisch und alternativ oder zusätzlich optisch sein. Das Warnsignal kann beispielsweise mittels einer Anzeige und alternativ oder zusätzlich einem Lautsprecher ausgegeben werden. Das Fahrerassistenzsystem kann dazu ausgebildet sein, das Warnsignal auszugeben. Das Fahrerassistenzsystem kann dafür eine Ausgabevorrichtung aufweisen. Das Warnsignal kann beispielsweise ausgegeben werden, sobald das Anfahren blockiert wurde. Dadurch wird dem Fahrer signalisiert, dass das Fahrerassistenzsystem eingegriffen hat.
Das Verändern der Fahrzeugsteuerung kann nur erfolgen, wenn durch den Fahrer in Reaktion auf das Warnsignal kein Abbrechen des Anfahrversuchs erfolgt. Dadurch kann die Fahrzeugsteuerung nur verändert werden, falls der Fahrer tatsächlich versucht das Fahrerassistenzsystem missbräuchlich zu nutzen. Dadurch wird der Komfort nur bei einem missbräuchlichen Verhalten des Fahrers reduziert. Damit das Verändern der Fahrzeugsteuerung nicht erfolgt, muss der Anfahrversuch beispielsweise innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums nach Ausgabe des Warnsignals abgebrochen werden. Ein Abbrechen des Anfahrversuchs kann eine geänderte Fahrzeugsteuerung durch den Fahrer sein, welche kein Anfahren mehr bewirkt, falls dieses nicht durch das Fahrerassistenzsystem blockiert ist. Ein Abbrechen des Anfahrversuchs kann beispielsweise ein Freigeben des Fahrpedals aufweisen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung der Fahrzeugsteuerung eine Ansteuerung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs aufweist, wobei die Ansteuerung des Antriebsstrangs ein Ruckeln des Fahrzeugs bewirkt. Diese Ansteuerung kann beispielsweise solange erfolgen, bis der Fahrer den Anfahrversuch abbricht. Das Ruckeln kann dem Fahrer signalisieren, dass das Blockieren erforderlich war. Gleichzeitig kann so der Komfort für den Fahrer reduziert werden, da ein Ruckeln eines Fahrzeugs als unangenehm empfunden werden kann. Das Ruckeln kann im Stillstand des Fahrzeugs oder zumindest ohne nennenswerte Fahrzeugfahrbewegung erfolgen. Das Ruckeln kann beispielsweise durch ein Oszillieren einer Kupplungsbetätigung erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann ein Motor Drehmomentpulse erzeugen, welche sehr kurz sein können. Diese Drehmomentpulse können für den Fahrer spürbar sein und ebenfalls das Ruckeln bewirken. Dafür kann insbesondere ein elektrischer Fahrantrieb eines rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb geeignet sein. Die Ansteuerung des Antriebsstrangs, welche das Ruckeln des Fahrzeugs bewirkt, kann ein Oszillieren einer Kupplungsbetätigung und alternativ oder zusätzlich ein Ansteuern des Motors zum Erzeugen von Drehmomentpulsen aufweisen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung der Fahrzeugsteuerung ein Aktivieren eines Gurtstraffers des Fahrzeugs aufweist. Das Aktivieren des Gurtstraffers kann ein Strammziehen des Anschnallgurts des Fahrers bewirken. Ein Gurtstraffer ist üblicherweise aus Sicherheitsgründen in Fahrzeugen bereits verbaut, sodass kein zusätzliches System installiert werden muss. Die Aktivierung des Gurtstraffers kann beispielsweise solange erfolgen, bis der Fahrer den Anfahrversuch abbricht. Der Gurtstraffer kann dem Fahrer signalisieren, dass das Blockieren erforderlich war. Gleichzeitig kann so der Komfort für den Fahrer reduziert werden, da ein gestraffter Gurt als unangenehm empfunden werden kann.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Veränderung der Fahrzeugsteuerung nur erfolgt, wenn das Blockieren des Anfahrens eine vorgegebene Häufigkeit überschreitet. Dadurch wird vermieden, dass der Benutzungskomfort des Fahrzeugs bereits reduziert wird, wenn der Fahrer keine Fehlbedienung zum Missbrauch des Fahrerassistenzsystems vornimmt, sondern tatsächlich irrtümlich eine drohende Kollision bei seinem Anfahrversuch übersehen hat. Die Häufigkeit kann eine absolute Zahl von Blockierungen sein. Die Häufigkeit kann eine Anzahl von Blockierungen innerhalb eines Zeitraums sein. Die Häufigkeit kann ein Anteil Blockierungen an allen Anfahrversuchen oder Anfahrversuchen innerhalb eines Zeitraums sein. Die Veränderung der Fahrzeugsteuerung erfolgt also beispielsweise nur bei wiederholtem Blockieren des Anfahrens, beispielsweise wenn bei einer bestimmten Anzahl Anfahrversuche der Anteil an Blockierungen einen Schwellwert überschreitet.
In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das Verfahren einen Schritt eines Wiederherstellens der unveränderten Fahrzeugsteuerung aufweist, wenn jeweilige Anfahrversuche ohne Blockierung eine vorgegebene Häufigkeit überschreiten. Dadurch kann sichergestellt werden, dass ein ursprünglicher Komfort bei der Benutzung des Fahrzeugs wiederhergestellt wird, wenn der Fahrer keinen Missbrauch des Fahrerassistenzsystems mehr versucht. Beispielsweise kann die unveränderte Fahrzeugsteuerung wiederhergestellt werden, wenn bei einer bestimmten Anzahl Anfahrversuche der Anteil an Blockierungen einen Schwellwert unterschreitet. Beispielsweise kann aber auch eine Mindestanzahl blockierungsfreier Anfahrversuche bzw. Anfahrversuche ohne Eingriff des Fahrerassistenzsystems notwendig sein, damit die ursprüngliche Fahrzeugsteuerung wiederhergestellt wird.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem kann dazu ausgebildet sein, einen Teil der Schritte des Verfahrens oder alle Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt auszuführen. Jeweilige weitere Merkmale, Ausführungsformen und Vorteile sind den Beschreibungen des ersten Aspekts zu entnehmen.
Das Fahrerassistenzsystem weist eine Detektionsvorrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, einen Verkehrsteilnehmer in einem vorbestimmten Umgebungsbereich des Fahrzeugs zu detektieren. Die Detektionsvorrichtung kann dazu beispielsweise jeweilige Sensoren, wie eine Kamera, aufweisen.
Das Fahrerassistenzsystem weist eine Erfassungsvorrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, einen Anfahrversuch des Fahrers mit dem Fahrzeug zu detektieren. Dafür kann die Erfassungsvorrichtung beispielsweise jeweilige Sensoren aufweisen, welche eine Bremspedalbetätigung und eine Fahrpedalbetätigung erfassen. Zusätzlich kann die Erfassungsvorrichtung beispielsweise dazu ausgebildet sein, eine derzeit eingelegte Fahrstufe und alternativ oder zusätzlich einen Zustand eines Motors des Fahrzeugs zu erfassen.
Das Fahrerassistenzsystem weist eine Blockiervorrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, ein Anfahren des Fahrzeugs in Reaktion auf die Detektion des Verkehrsteilnehmers in dem Umgebungsbereich und auf den erfassten Anfahrversuch zu blockieren. Die Blockiervorrichtung kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, für das Blockieren eine Bremse des Fahrzeugs zu betätigen.
Das Fahrerassistenzsystem weist eine Steuervorrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, eine Fahrzeugsteuerung zu verändern, sodass ein Benutzungskomfort des Fahrzeugs im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung für den Fahrer verringert ist, wenn das Anfahren des Fahrzeugs zuvor blockiert wurde. Die Steuervorrichtung kann dazu ausgebildet sein, dafür jeweilige Steuersignale an einen Antriebsstrang des Fahrzeugs zu senden. Die Steuervorrichtung kann alternativ oder zusätzlich dazu ausgebildet sein, dafür jeweilige Steuersignale an eine Bremsanlage des Fahrzeugs zu senden. Die Steuervorrichtung kann alternativ oder zusätzlich dazu ausgebildet sein, dafür jeweilige Parameter einer Steuervorrichtung des Fahrzeugs zu verändern.
Figurenliste

1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
2 veranschaulicht schematisch ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs gemäß 1.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
1 veranschaulicht in einer schematischen Draufsicht ein als Lastkraftwagen ausgebildetes Fahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 weist einen Anhänger 12 und eine Zugmaschine 14 auf.
Zudem weist das Fahrzeug 10 ein Fahrerassistenzsystem auf. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Detektionsvorrichtung 16 auf, welche dazu ausgebildet ist, einen Verkehrsteilnehmer in einem vorbestimmten Umgebungsbereich 18 des Fahrzeugs 10 zu detektieren. Der Umgebungsbereich 18 ist mit einer gestrichelten Linie in 1 markiert. Zudem ist beispielhaft ein Verkehrsteilnehmer in Form eines Fußgängers 20 eingezeichnet. Der Fußgänger 20 hält sich so nah an der Zugmaschine 14 auf, dass ein Fahrer in der Zugmaschine 14 den Fußgänger 20 nicht mehr sehen kann. Die Detektionsvorrichtung 16 detektiert jedoch den Fußgänger 20 in dem Umgebungsbereich 18.
Zudem weist das Fahrerassistenzsystem eine Erfassungsvorrichtung 22, welche dazu ausgebildet ist, einen Anfahrversuch durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 zu erfassen. Außerdem weist das Fahrerassistenzsystem eine Blockiervorrichtung 24 auf, welche dazu ausgebildet ist, ein Anfahren des Fahrzeugs 10 in Reaktion auf die Detektion des Verkehrsteilnehmers in dem Umgebungsbereich 18 und auf den erfassten Anfahrversuch zu blockieren. Dadurch kann eine Kollision mit dem Fußgänger 20 vermieden werden, obwohl der Fahrer den Fußgänger 20 nicht sehen kann. Dadurch wird die Sicherheit für solche verletzlichen Verkehrsteilnehmer erhöht.
2 veranschaulicht schematisch ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs 10, welche verhindert, dass der Fahrer 10 sich nur auf das Fahrerassistenzsystem beim Anfahren zur Kollisionsvermeidung verlässt und selbst den Umgebungsbereich 18 nicht mehr prüft. In dem Umgebungsbereich 18 können Verkehrsteilnehmer wenigstens in Teilbereichen von dem Fahrer selbst entdeckt werden, sodass überhaupt kein Anfahrversuch mehr unternommen werden sollte.
In Schritt 40 erfolgt das Detektieren des Verkehrsteilnehmers in dem vorbestimmten Umgebungsbereich 18 des Fahrzeugs 10 mittels der Detektionsvorrichtung 16. In Schritt 42 erfolgt das Erfassen des Anfahrversuchs durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 mittels der Erfassungsvorrichtung 22. In Schritt 44 erfolgt ein Blockieren des Anfahrens des Fahrzeugs in Reaktion auf das Detektieren des Verkehrsteilnehmers in dem Umgebungsbereich 18 und in Reaktion auf den erfassten Anfahrversuch mittels der Blockiervorrichtung 24. In Schritt 46 wird ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, dass das Blockieren des Anfahrversuchs erfolgt ist.
Wenn der Fahrer den Anfahrversuch innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach Ausgabe des Warnsignals abbricht, wird mit Schritt 48 fortgefahren. In Schritt 48 wird die Blockierung des Anfahrens aufgehoben, wenn detektiert wird, dass der Verkehrsteilnehmer den Umgebungsbereich 18 des Fahrzeugs 10 verlassen hat. Damit besteht kein Kollisionsrisiko mehr. Nun kann der Fahrer mit dem Fahrzeug 10 wie gewohnt anfahren.
Wenn der Fahrer den Anfahrversuch innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer nach Ausgabe des Warnsignals nicht abbricht, wird mit Schritt 50 fortgefahren. In Schritt 50 erfolgt ein Verändern einer Fahrzeugsteuerung, sodass ein Benutzungskomfort des Fahrzeugs 10 im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung für den Fahrer verringert ist. Bis zu einem Abbrechen des Anfahrversuchs wird nun als Teil der Veränderung der Fahrzeugsteuerung eine Ansteuerung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs so verändert, dass ein Ruckeln des Fahrzeugs 10 bewirkt wird. Zudem muss der Fahrer nun vor einem erneuten Anfahrversuch erneut eine Fahrstufe einlegen und zudem zunächst ein Fahrpedal freigeben. Bei dem nächsten Anfahrversuch ist zudem ein Anfahrverhalten durch die veränderte Fahrzeugsteuerung so verändert, dass eine verringerte Maximalbeschleunigung zur Verfügung steht. Für diesen Zweck weist das Fahrerassistenzsystem eine Steuervorrichtung 26 auf, welche dazu ausgebildet ist, eine Fahrzeugsteuerung entsprechend zu verändern.
Der Fahrer wird versuchen, diese Änderung der Fahrzeugsteuerung zu vermeiden. Entsprechend wird der Fahrer den Umgebungsbereich 18 um das Fahrzeug 10 vor einem Anfahrversuch selbst prüfen, um einen Eingriff des Fahrerassistenzsystems zu vermeiden. Damit wird der Fahrer entsprechend unabhängig von dem Fahrerassistenzsystem versuchen, eine Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmern durch seine Anfahrversuche zu vermeiden.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Anhänger
14: Zugmaschine
16: Detektionsvorrichtung
18: Umgebungsbereich
20: Fußgängers / Verkehrsteilnehmer / Hindernis
22: Erfassungsvorrichtung
24: Blockiervorrichtung
26: Steuervorrichtung
40: Detektieren des Verkehrsteilnehmers
42: Erfassen des Anfahrversuchs
44: Blockieren des Anfahrens
46: Warnsignal an den Fahrer
48: Aufhebung der Blockierung
50: Veränderung einer Fahrzeugsteuerung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015221607 A1 [0002]
DE 102011011221 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10) mit einem Fahrerassistenzsystem, welches die folgenden Schritte aufweist: - Detektieren (40) eines Verkehrsteilnehmers (20) in einem vorbestimmten Umgebungsbereich des Fahrzeugs (18) mittels des Fahrerassistenzsystems; - Erfassen (42) eines Anfahrversuchs durch einen Fahrer des Fahrzeugs (10); - Blockieren (44) eines Anfahrens des Fahrzeugs (10) in Reaktion auf das Detektieren eines Verkehrsteilnehmers (20) in dem Umgebungsbereich (18) und auf den erfassten Anfahrversuch mittels des Fahrerassistenzsystems; - Verändern (50) einer Fahrzeugsteuerung, sodass ein Benutzungskomfort des Fahrzeugs (10) im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung für den Fahrer verringert ist, wenn das Anfahren des Fahrzeugs (10) zuvor blockiert wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner einen Schritt eines Aufhebens (48) der Blockierung aufweist, wenn detektiert wird, dass der Verkehrsteilnehmer (20) den Umgebungsbereich des Fahrzeugs (10) verlassen hat.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung (50) der Fahrzeugsteuerung erfordert, dass der Fahrer für einen erneuten Anfahrversuch erneut eine Fahrstufe des Fahrzeugs (10) einlegen muss.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung (50) der Fahrzeugsteuerung erfordert, dass der Fahrer für einen erneuten Anfahrversuch zunächst ein Fahrpedal freigeben muss.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung (50) der Fahrzeugsteuerung eine Veränderung eines Anfahrverhaltens des Fahrzeugs (10) im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs (10) einen im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung verlangsamten Aufbau eines Vortriebmoments des Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs (10) ein Schließen einer Anfahrkupplung beim Anfahren mit einer im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung verlängerten Zeitdauer aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Anfahrverhaltens des Fahrzeugs (10) einen oszillierenden Aufbau eines Vortriebmoments des Fahrzeugs (10) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der oszillierende Aufbau des Vortriebmoments des Fahrzeugs (10) ein oszillierendes Schließen einer Anfahrkupplung beim Anfahren und/oder ein Ansteuern eines Motors des Fahrzeugs (10) zum Erzeugen von Drehmomentpulsen aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner einen Schritt einer Ausgabe (46) eines Warnsignals in Reaktion auf das Blockieren (44) aufweist und das Verändern (50) der Fahrzeugsteuerung nur erfolgt, wenn durch den Fahrer in Reaktion auf das Warnsignal kein Abbrechen des Anfahrversuchs erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung (50) der Fahrzeugsteuerung eine Ansteuerung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs (10) aufweist, wobei die Ansteuerung des Antriebsstrangs ein Ruckeln des Fahrzeugs (10) bewirkt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung (50) der Fahrzeugsteuerung ein Aktivieren eines Gurtstraffers des Fahrzeugs (10) aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung (50) der Fahrzeugsteuerung nur erfolgt, wenn das Blockieren (44) des Anfahrens eine vorgegebene Häufigkeit überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen Schritt eines Wiederherstellens der unveränderten Fahrzeugsteuerung aufweist, wenn jeweilige Anfahrversuche ohne Blockierung eine vorgegebene Häufigkeit überschreiten.
Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug (10), welches eine Detektionsvorrichtung (16), welche dazu ausgebildet ist, einen Verkehrsteilnehmer (20) in einem vorbestimmten Umgebungsbereich (18) des Fahrzeugs (10) zu detektieren, eine Erfassungsvorrichtung (22), welche dazu ausgebildet ist, einen Anfahrversuch durch einen Fahrer des Fahrzeugs (10) zu erfassen, eine Blockiervorrichtung (24), welche dazu ausgebildet ist, ein Anfahren des Fahrzeugs (10) in Reaktion auf die Detektion des Verkehrsteilnehmers (40) in dem Umgebungsbereich (18) und auf den erfassten Anfahrversuch zu blockieren, und eine Steuervorrichtung (26), welche dazu ausgebildet ist, eine Fahrzeugsteuerung zu verändern, sodass ein Benutzungskomfort des Fahrzeugs (10) im Vergleich zu einer unveränderten Fahrzeugsteuerung für den Fahrer verringert ist, wenn das Anfahren des Fahrzeugs (10) zuvor blockiert wurde, aufweist.