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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Verfahren und eine Verwendung der Vorrichtung zum Ausrichten eines Fahrzeugs, insbesondere eines Freizeitfahrzeugs. Die Vorrichtung wird mit einem Keilelement und einem Basiselement gebildet, die zueinander verschieblich sind, wodurch ein Bereich ohne wirksame Hubhöhe und ein Bereich mit wirksamer Hubhöhe ausgebildet werden, sodass die wirksame Hubhöhe in einem definierten Abstand von einem Rad des auszurichtenden Fahrzeugs einstellbar ist. Das Verfahren zeigt die Anwendung der Vorrichtung und die Verwendung eine kombinierte Anwendungsmöglichkeit mehrerer der erfindungsgemäßen Vorrichtungen.
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Beim Abstellen von Fahrzeugen kann es notwendig oder erwünscht sein, diese auszurichten. Dies gilt insbesondere für Freizeitfahrzeuge wie Wohnmobile, Camper und/oder Wohnwagen, die horizontal ausgerichtet werden müssen, um beispielsweise den Wasserablauf in der Dusche oder die Funktionstüchtigkeit elektrischer Geräte zu gewährleisten, die einen ebenen Unterbau benötigen, und natürlich um gut schlafen zu können.
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Die Ausrichtung der Fahrzeuge wird in der Regel durch die Verwendung von Auffahrkeilen an einem Rad oder mehreren Rädern des Fahrzeugs erreicht, auf das oder die das Fahrzeug auffährt. Allerdings erfordert dies viel Erfahrung von einem Benutzer beziehungsweise Fahrer des Fahrzeugs, da er sowohl die Position des Auffahrkeils oder der Auffahrkeile und die Auffahrweite auf den oder die Auffahrkeil(e) abschätzen muss. Auch das Auffahren selbst erfordert Erfahrung und Aufmerksamkeit von dem Benutzer beziehungsweise Fahrer. Werden der oder die Auffahrkeil(e) nicht korrekt platziert und/oder fährt der Benutzer zu weit oder zu kurz auf den oder die Auffahrkeil(e) auf, schlägt das Ausrichten des Fahrzeugs fehl und muss korrigiert werden. Dies macht das bekannte Vorgehen äußerst zeitaufwändig. Zudem ist das versehentliche Überfahren des Endes eines Auffahrkeiles mit Gefahren verbunden, weil dieser dann unter dem Fahrzeug vorgeschleudert werden kann und eine Gefahr für die Umgebung darstellt.
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Alternativ zu der Lösung mit Auffahrkeilen sind hydraulische Lösungen bekannt, bei denen das Fahrzeug partiell angehoben wird, um es auszurichten. Außerdem sind aktive Fahrwerke beziehungsweise Luftfahrwerke bekannt, bei denen Räder einzeln nach oben oder unten verfahren werden können. Alle diese Lösungen sind aber entsprechend teuer und daher für den typischen Benutzer von Freizeitfahrzeugen unattraktiv.
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Gesucht und damit Aufgabe der Erfindung ist daher eine Lösung, wie das Ausrichten eines Fahrzeugs vereinfacht werden kann, sodass auch unerfahrene Benutzern schnell und sicher ihr Fahrzeug ausrichten können. Die Lösung soll vorzugsweise keine oder nur geringe zusätzlichen Kosten verursachen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst mit einer Vorrichtung nach Anspruch 1, einem Verfahren nach Anspruch 9 und einer Verwendung nach Anspruch 10. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ausrichten eines Fahrzeugs ist mit einem Basiselement und einem Keilelement gebildet, wobei das Basiselement und das Keilelement in einer Längsrichtung relativ zu einander zu verschieben sind, um variabel einen ersten Bereich ohne wirksame Hubhöhe für das auszurichtende Fahrzeug und einen zweiten Bereich mit einer wirksamen ansteigenden Hubhöhe für das auszurichtende Fahrzeug auszubilden, und wobei die Vorrichtung durch eine Verschiebung des Basiselements und des Keilelements zueinander derart konfigurierbar ist, dass eine wirksame Hubhöhe in einem definierten Abstand von einem Anlegepunkt der Vorrichtung an einem anzuhebenden Rad des Fahrzeugs einstellbar ist.
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Die nachfolgenden Ausführungen sollen für Fahrzeuge aller Art gelten, die ausgerichtet werden sollen, wobei eine im Wesentlichen horizontale Ausrichtung angestrebt ist. Insbesondere gehören dazu Freizeitfahrzeuge wie Wohnmobile oder sogenannte Camper. Außerdem sollen im Rahmen der Erfindung auch Anhänger von Fahrzeugen darunter fallen, wie beispielsweise Wohnanhänger, die in der Regel mithilfe des Zugfahrzeugs positioniert und ausgerichtet werden, sodass sie im Sinne dieser Anmeldung als Teil eines Fahrzeugs gelten können.
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Die Vorrichtung weist also wenigstens zwei Elemente auf. Diese beiden Elemente sind gegeneinander verschieblich in einer Längsachse. Das Basiselement ist ein im Wesentlichen ebenes Element mit einer vorzugsweise rechteckigen Grundrissform. Es sollte dünn und tragfähig genug sein, dass ein Fahrzeug problemlos darauf auffahren kann. Eine Seite des Basiselementes wird bei der Benutzung an das anzuhebende Rad des auszurichtenden Fahrzeugs angelegt. Diese Seite bildet den Anlegepunkt des Basiselements und damit auch der Vorrichtung. Das andere Ende des Basiselements wird nachfolgend als dessen Rückseite betrachtet. Die Längsachse verläuft in ihrer Ausrichtung vom Anlegepunkt zur Rückseite des Basiselements.
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Das Keilelement ist ein Körper mit keilförmiger Form. Dessen Vorderseite ist im Benutzungszustand dem Anlegepunkt des Basiselements zugewandt oder unmittelbar benachbart und bildet die Spitze des Keils. Die gegenüberliegende Seite des Keils, an der der Keil eine Höhe aufweist, bildet das Ende des Keilelements. Auch hier verläuft eine Längsachse ihrer Ausrichtung von der Spitze zum Ende des Keilelements. Durch das Auffahren auf das Keilelement wird ein auffahrendes Rad mit zunehmender Fahrt auf das Keilelement in Richtung seines Endes angehoben.
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Keilelement und Basiselement können bevorzugt mit einem Kunststoff gebildet sein, allerdings liegen auch andere Materialien mit ausreichender Stabilität und Witterungsfestigkeit ausdrücklich im Rahmen der Erfindung. Hinsichtlich der Breite sollten Keilelement und Basiselement wenigstens so breit sein, wie ein Reifen eines auffahrenden Fahrzeugs. Die Länge von Keilelement und Basiselement sowie die Höhe des Keilelementes sind abhängig vom gewünschten zu erreichenden Hubhöhe beim Ausrichten des Fahrzeugs. Für die Grundidee der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind jedoch konkrete Maße unerheblich.
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Werden Basiselement und Keilelement nun in einer Längsrichtung zueinander verschoben, bilden sich zwei Bereiche aus: ein erster Bereich ohne wirksame Hubhöhe für ein auszurichtendes Fahrzeug. Darunter soll verstanden werden, dass beim Befahren des ersten Bereiches das auffahrende Rad nicht wesentlich angehoben wird, da dieser erster Bereich entlang des Basiselements verläuft. Der zweite Bereich verläuft entlang des Keilelements. Bei seinem Befahren wird durch die Form des Keilelements das auffahrende Rad angehoben, wodurch eine ansteigende wirksame Hubhöhe verwirklicht wird.
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Wie bereits erwähnt, wird das Basiselement mit seinem Anlegepunkt an das anzuhebende Rad des auszurichtenden Fahrzeugs angelegt. Das Fahrzeug befährt dann den ersten und nachfolgend den zweiten Bereich. Durch die Verschieblichkeit des Keilelements und des Basiselements zueinander kann die Länge des ersten Bereiches variabel eingestellt werden, in dem des Keilelement näher in Richtung des Anlegepunktes des Basiselements oder von diesem Weg verschoben wird. In Abhängigkeit von der zu erreichenden Hubhöhe beziehungsweise dem konkreten Ausrichtebedarf des Fahrzeugs kann dabei der erste Bereich auch durch Zusammenschieben von Basiselement und Keilelement auf nahezu Null reduziert werden, sodass kein wirksamer erster Bereich mehr besteht.
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Damit lässt sich die Vorrichtung durch die Verschiebung von Keilelement und Basiselement zueinander so konfigurieren beziehungsweise einstellen, dass eine wirksame Hubhöhe in einem definierten Abstand vom Anlegepunkt des Basiselements und damit dem Anlegepunkt der Vorrichtung an einem anzuhebenden Rad des Fahrzeugs einstellbar ist. Die Vorrichtung erlaubt es also, durch das Positionieren von Keilelement und Basiselement zueinander einen definierten Abstand des Keilelementes vom Anlegepunkt der Vorrichtung zum anzuhebenden Rad einzustellen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn nicht nur ein Rad des auszurichtenden Fahrzeugs angehoben werden muss, um die gewünschte Ausrichtung zu erreichen, sondern mehrere. Dabei muss üblicherweise jedes anzuhebende Rad um ein eigenes Maß angehoben werden.
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Im Stand der Technik erfolgt dies regelmäßig dadurch, dass der Nutzer des Fahrzeugs mit einem Zollstock oder dergleichen am Boden einen Abstand ausmisst, in dem ein Auffahrkeil einem anzuhebenden Rad platziert werden muss und diesen dort ablegt. Dabei kann es aber zu Abweichungen kommen oder der Auffahrkeil beim Auffahren verrutschen oder gar herausgeschleudert werden. Zudem ist das Ausmessen und Anordnen von Auffahrkeilen vor oder hinter den Rädern und damit teilweise auch unter dem Fahrzeug mühsam.
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Mit der erfindungsgemäßen Lösung hingegen kann der Abstand, den ein Keil von einem anzuhebenden Rad haben sollte, bequem durch das Verschieben von Keilelement und Basiselement zueinander eingestellt werden und dann an das Rad angelegt werden. Damit wird das mühsame Ausmessen und Anordnen von Auffahrkeilen am Boden vermieden und durch ein schnelles, einfaches Anlegen der erfindungsgemäßen Vorrichtung an das anzuhebenden Rad oder anzuhebende Räder ersetzt. Durch das unmittelbare Anlegen der Vorrichtung an das anzuhebende Rad wird die Vorrichtung schon beim ersten Anrollen des Fahrzeugs in ihrer Position fixiert und kann somit nicht mehr verrutschen oder herausgeschleudert werden. Schiebt man die Vorrichtung weiter in Richtung Berührungspunkt des Rades zum Boden, kann zudem eine fixierende Klemmwirkung des Rades auf die Vorrichtung erreicht werden.
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Sollte die Länge des Basiselements nicht ausreichen für den tatsächlich erforderlichen Ausrichtebedarf, kann natürlich auch die erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Abstand von dem anzuhebenden Rad angeordnet werden.
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Die Einstellung der Länge des ersten Bereiches ohne wirksame Hubhöhe ist unter anderem von der Geländeform, der bestehenden Ausrichtung des Fahrzeugs vor dem Ausrichten, der Spurweite und dem Radstand des auszurichtenden Fahrzeugs abhängig. Sie entspricht dem, was im Stand der Technik der Abstand des bekannten Auffahrkeils vom anzuhebenden Rad ist. Zudem ist die Länge des ersten Bereichs auch abhängig von der Form und Länge des Keilelementes sowie der notwendigerweise zu erreichenden wirksamen Hubhöhe, da gerade beim Ausrichten durch das Anheben mehrerer Räder eines Fahrzeugs nicht jedes Rad mit der gleichen Auffahrweite auf das korrespondierenden Keilelement auffahren muss, um das Fahrzeug auszurichten.
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Die Einstellung der Länge des ersten Bereiches kann aus der Erfahrung des Fahrers und seiner Einschätzung der lokalen Verhältnisse heraus erfolgen, indem er den ersten Bereich auf das Maß einstellt, um das er einen herkömmlichen Auffahrkeil bei zum Keilelement vergleichbarer Form andernfalls von dem anzuhebenden Rad beabstandet hätte.
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Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Fahrer auch die Länge des ersten Bereiches rechnerisch bestimmen oder bestimmen lassen. Dazu kann beispielsweise eine Anwendung in dem auszurichtenden Fahrzeug vorgesehen sein, die anhand von Sensordaten, die die bestehende Ausrichtung des Fahrzeugs beschreiben, Radstand und Spurweite des Fahrzeugs die erforderliche Hubhöhe für jedes Rad bestimmt und im Anschluss beispielsweise über eine Anzeigeeinrichtung ausgibt. Sind in einer solchen Anwendung auch die Maße der erfindungsgemäßen Vorrichtung hinterlegt, kann neben der erforderlichen Hubhöhe je Rad auch die Länge des ersten Bereiches und optional die Auffahrweite auf jeder zu verwendenden Vorrichtung bestimmt und ausgegeben werden. Weitere Einflussgrößen können die Federkennlinie des Fahrzeugs, ein mittels fahrzeugeigenen Sensoren ermitteltes Bodenprofil und/oder Kameraaufnahmen des Fahrzeugs sein, die die Geländeoberfläche wiedergeben beziehungsweise beschreiben. Selbstverständlich kann die Anwendung auch auf einem mobilen Endgerät des Fahrers des Fahrzeugs installiert sein und die erforderlichen Informationen vom Fahrzeug an die Anwendung übermittelt werden.
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In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Basiselement oder das Keilelement mindestens ein Führungselement und das Keilelement oder das Basiselement korrespondierend eine Führungsschiene aufweist. Um eine Abweichung der Relativverschiebung von Basiselement und Keilelement von der Längsrichtung zu vermeiden oder zumindest zu verringern und/oder um die Verschiebung zu begrenzen, ist es vorteilhaft, wenn eines der Elemente der Vorrichtung, also das Keilelement oder das Basiselement eine Führungsschiene aufweist. Das andere Element soll dazu korrespondierend mindestens ein Führungselement aufweisen, dass dann entlang der Führungsschiene geführt werden kann. Das Führungselement kann beispielsweise ein Zapfen, ein Stift oder dergleichen aufweisen. Die Führungsschiene kann im einfachsten Fall eine Vertiefung oder eine Ausnehmung im Material des Elements, in dem sie vorgesehen ist, sein.
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Die Verwendung eines zweiten Führungselementes, optional in Kombination mit einer zweiten Führungsschiene, ermöglicht eine weitere Ausrichtung von Basiselement und Keilelement zueinander während der Verschiebung.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Führungselement in Eingriff mit der Führungsschiene gelangt, sodass ein Abheben des Keilelementes vom Basiselement während des Auffahrens auf die Vorrichtung verhindert werden kann. Dies kann beispielsweise derart verwirklicht werden, dass das Führungselement an dem Ende, das in Eingriff mit der Führungsschiene gelangen soll, eine Aufweitung aufweist, die größer ist als der Querschnitt des übrigen Führungselementes. Die zugehörige Führungsschiene, die in diesem Beispiel als Schlitz ausgeführt sein könnte, weist eine Öffnungsweite auf, die eine Bewegung des übrigen Führungselementes erlaubt, aber geringer ist als die Aufweitung an dessen Kopf. Alternativ könnte auch vorgesehen sein, dass die Führungsschiene die Aufweitung zumindest teilweise umgreift.
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Alternativ oder zusätzlich können das Basiselement und das Keilelement mittels einer mindestens zweiseitigen Umfassung miteinander verbunden sein. Dabei umfasst beziehungsweise umgreift das Basiselement das Keilelement an mindestens zwei Seiten, vorzugsweise den beiden Längsseiten, zumindest im Bereich der Ränder, oder das Keilelement das Basiselement auf die gleiche Weise, wobei in beiden Fällen die Verschieblichkeit von Basiselement und Keilelement zueinander nicht behindert wird oder werden soll. Durch die wenigstens zweiseitige Umfassung wird ebenfalls ein Abheben der Keilelementes vom Basiselement beim Auffahren auf die Vorrichtung verhindert.
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Zudem wird in beiden Varianten zur Ausbildung einer Verbindung von Basiselement und Keilelement eine Verbindung ausgebildet, die eine unbeabsichtigte Trennung von Basiselement und Keilelement verhindert und im Sinne eines Verlierschutzes wirkt.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung liegt vor, wenn die Vorrichtung mindestens eine Arretierung aufweist, um eine eingestellte Relativposition von Keilelement und Basiselement zueinander zu fixieren. Eine Arretierung kann zum Beispiel mittels Klemmen, Klemm- beziehungsweise Feststellschrauben und/oder Klemmhebeln erfolgen. Ist die Verschiebung von Keilelement und Basiselement und damit die gewünschte Länge des ersten Bereiches eingestellt, wird die Arretierung oder werden die Arretierungen genutzt, um die Position gegen ein ungeplantes Verschieben zu sichern. Ein Verstellen der Relativposition während des Anordnens der Vorrichtung an einem anzuhebenden Rad kann damit vermieden werden. Der Fahrer des Fahrzeugs kann die Vorrichtung sogar für jedes anzuhebende Rad vorab einstellen, beispielsweise im Inneren seines Wohnmobils oder an einer witterungsgeschützten Stelle bei Schlechtwetter, und die Vorrichtungen dann schnell und einfach an den anzuhebenden Rädern positionieren.
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Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn das Basiselement und/oder das Keilelement eine Skala und/oder ein Raster aufweist, um eine vorgegebene Relativposition von Basiselement und Keilelement zueinander einzustellen. Anhand einer Skala und/oder eines Rasters werden einem Benutzer der Vorrichtung Längeninformationen hinsichtlich der Relativverschiebung von Keilelement und Basiselement zueinander und damit der Länge des ersten Bereiches visuell übermittelt. Eine Skala soll dabei als eine aus Strichen bestehende Maßeinteilung verstanden werden, ein Raster kann beispielsweise mittels Punktmuster ausgebildet sein.
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Die Skala und/oder das Raster können auf dem Basiselement vorgesehen sein, beispielsweise derart, dass sie beim Auseinanderschieben von Keilelement und Basiselement mehr und mehr sichtbar wird. Die Skala und/oder das Raster kann auch auf dem Keilelement vorgesehen sein, zum Beispiel an dessen Seite, um beispielsweise die noch verbleibende Überlappung von Basiselement und Keilelement anzuzeigen. Schließlich können Keilelement und Basiselement beide ein Raster und/oder eine Skala aufweisen, wobei diese miteinander korrespondieren um die Relativverschiebung von Keilelement und Basiselement zu visualisieren.
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Insbesondere kann ein Raster und/oder eine Skala unter Verwendung von Zahlen, Buchstaben, Symbolen und/oder Bezeichnungen ausgestaltet sein, wobei die Zahlen, Buchstaben, Symbole und/oder Bezeichnungen eine Orientierung innerhalb der Skala und/oder des Rasters ermöglichen. Eine Skala mit Zahlen kann beispielsweise ein Zentimetermaß anzeigen und somit einen Zollstock entbehrlich machen. Bezeichnungen wie „min“ und „max“ können einem Benutzer anzeigen, wie weiter er die Relativverschiebung von Keilelement und Basiselement fortsetzen kann oder ob er an den Maximalpositionen angelangt ist. Buchstaben und/oder Symbole wirken vergleichbar. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem solchen Raster und/oder einer solchen Skala eignet sich besonders gut, wenn der Einsatz mehrerer dieser Vorrichtungen zum Ausrichten eines Fahrzeugs erforderlich ist, weil der Benutzer sich dann anhand des Rasters und/oder der Skala einer jeden Vorrichtung orientieren kann, während er jede Vorrichtung individuell einstellt. Er weiß nämlich, um wieviel länger oder kürzer er einen ersten Bereich einer ersten Vorrichtung um Vergleich zu dem einer zweiten Vorrichtung einstellen möchte und kann dies nun ohne Zuhilfenahme eines separaten Messinstrumentes tun.
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Besonders vorteilhaft erweist sich diese Ausgestaltung dann, wenn sie in Verbindung mit der zuvor schon vorgeschlagenen Anwendung genutzt wird. So kann mittels der oben erläuterten Anwendung, mit der die Länge des ersten Bereiches und gegebenenfalls die Auffahrweite auf das Keilelement ausgegeben werden kann, ein Bezugswert auf der Skala und/oder dem Raster ausgegeben werden, also eine Zahl, ein Buchstabe, ein Symbol und/oder eine Bezeichnung, auf die die Relativverschiebung eingestellt werden soll. Auch damit kann der Gebrauch eines separaten Messinstrumentes zum Einstellen der Vorrichtung entfallen.
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Eine nächste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass die dem Basiselement abgewandte Fläche des Keilelements abgestuft ausgebildet ist. Die dem Basiselement abgewandte Fläche des Keilelementes ist die Schrägfläche, auf die das auszurichtende Fahrzeug auffährt und durch die die ansteigende wirksame Hubhöhe realisiert wird. Ist diese Schräge abgestuft beziehungsweise abgetreppt, bietet sie mehr Halt und mehr Standfläche für das aufgefahrene Rad während des Standes, was mehr Stabilität während der Standzeit bedeutet. Auch kann eine solche Abstufung das Auffahren auf das Keilelement erleichtern. Weiterhin kann die Abstufung des Keilelementes auch im Sinne eines Rasters oder einer Skala verstanden werden, sodass der Benutzer die Stufen als Orientierung beim Einstellen der Relativposition von Keilelement und Basiselement nutzen kann.
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Vorrichtungen wie die erfindungsgemäße werden bei jedem Wetter und nahezu jedem Untergrund verwendet. Dabei können sie verschmutzen. Um zu vermeiden, dass sich Schmutz und Fremdkörper zwischen Keilelement und Basiselement festsetzen und beim Zusammenschieben zum Verklemmen oder Verkleben führen, kann das Basiselement an seinem dem Anlegepunkt gegenüberliegenden Ende ein Element zum Abstreifen von Verschmutzungen aufweisen. Ein solches Element kann beispielsweise eine Kunststofflippe oder ein keilförmiges Element sein, das an der Unterseite des Keilelementes befindlichen Schmutz und Fremdkörper abstreift, während Basiselement und Keilelement zusammengeschoben werden. Der anhaftende Schmutz und Fremdkörper werden dabei also gelöst und können herausfallen beziehungsweise abgeschüttelt werden. Der Benutzer muss Schmutz und Fremdkörper also nicht mit den Händen herauslösen.
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Die Vorrichtung zum Ausrichten eines Fahrzeugs kann eine Einrichtung aufweisen, die das bevorstehende Überfahren eines dem Anlegepunkt der Vorrichtung gegenüberliegenden Endes des Keilelements erfasst. Das Überfahren des Endes des Keilelementes sollte unbedingt vermieden werden, um Schäden am Fahrzeug und in der Umgebung zu verhindern, wie sie zuvor schon beschrieben wurden. Daher ist es von Vorteil, wenn die Vorrichtung das drohende Überfahren des Endes des Keilelementes erfasst. Dies kann beispielsweise über einen Drucksensor erfolgen, der im hinteren Bereich des Keilelementes angeordnet ist. Dieser kann das Überschreiten eines vordefinierten Druckes, das ein Überfahren des Sensors signalisiert, erfassen. Er könnte auch das Ansteigen des Druckes beim Auffahren das anzuhebenden Rades erfassen und somit auch die Annäherung an das Ende des Keilelementes.
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Das Erfassen das nahenden oder stattfindenden Überfahrens des Drucksensors kann an den Fahrer übermittelt werden, damit dieser das Auffahren auf die Vorrichtung stoppt. Die Übermittlung an den Fahrer kann über eine Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs oder die erläuterte Anwendung auf einem mobilen Endgerät erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann das nahende oder stattfindende Überfahren des Endes des Drucksensors an eine Steuereinrichtung des Fahrzeugs übermittelt werden, um dort eine Notbremsung auszulösen.
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Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Benutzung mindestens einer der vorstehend offenbarten Vorrichtung mit nachfolgenden Schritten beansprucht:
- 1. Bestimmen der notwendigen Relativverschiebung des Keilelements und des Basiselements zueinander zur Ausbildung des ersten Bereichs ohne wirksame Hubhöhe für das auszurichtende Fahrzeug und des zweiten Bereichs mit einer wirksamen Hubhöhe für das auszurichtende Fahrzeug,
- 2. Einstellen der notwendigen Relativverschiebung durch Relativverschiebung von Basiselement und Keilelement zueinander,
- 3. Positionieren der Vorrichtung, wobei das Basiselement mit seinem Anlegepunkt an dem anzuhebenden Rad anliegt,
- 4. Auffahren des Fahrzeugs auf die mindestens eine Vorrichtung.
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Das Bestimmen der notwendigen Relativverschiebung von Keilelement und Basiselement zueinander erfolgt nach Augenmaß und Erfahrung des Benutzers oder mittels einer Berechnung in einer Anwendung, wie sie bereits ausgeführt wurde. Danach werden Basiselement und Keilelement in Längsrichtung auseinandergezogen oder zusammengeschoben, um die zuvor bestimmte notwendige Relativverschiebung einzustellen, also die notwendige Länge des ersten Bereiches. Nun kann die Vorrichtung an das anzuhebende Rad angelegt werden. Dabei soll der Anlegepunkt der Vorrichtung an dem anzuhebenden Rad anliegen oder zumindest in unmittelbarer Nähe dazu positioniert werden. Schließlich kann das anzurichtende Fahrzeug auf die Vorrichtung auffahren. Dabei kann das Auffahren auf die Vorrichtung durch eine zuvor bestimmte oder abgeschätzte erforderliche Auffahrweite vorgegeben werden, also um ein Maß, wie weit das anzuhebende Rad auf das Keilelement der Vorrichtung auffahren soll.
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Auch wenn es die einfache Handhabung der erfindungsgemäßen Vorrichtung beeinträchtigt, können die Schritte 2 und 3 grundsätzlich auch andersherum ausgeführt werden, also die Vorrichtung am anzuhebenden Rad positioniert und dann das Keilelement um die notwendige Länge des ersten Bereichs vom Anlegepunkt weg verschoben werden. Zudem kann, unabhängig von der Reihenfolge der mit 2 und 3 bezeichneten Schritte, bei Bedarf nach dem Positionieren der Vorrichtung am anzuhebenden Rad eine Korrektur der Relativverschiebung erfolgen, falls erforderlich oder gewünscht.
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Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung kommt besonders bei der Verwendung mehrerer dieser Vorrichtungen zur Geltung, wobei sich die Relativverschiebung der jeweiligen Keilelemente und Basiselemente zueinander voneinander unterscheiden können, um durch verschiedene wirksame Hubhöhen die Ausrichtung des Fahrzeugs zu bewirken. In Abhängigkeit von der Geländeoberfläche und ihrer Ausrichtung sowie vom auszurichtenden Fahrzeug mit seiner Spurweite, seinem Radstand und gegebenenfalls anderen Einflussgrößen kann es erforderlich sein, mehrere der erfindungsgemäßen Vorrichtungen zu verwenden, um die gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs zu erzielen. Dazu kann die notwendige Relativverschiebung von Basiselement und Keilelement an jeder zu verwendenden Vorrichtung verschieden sein. In der Folge werden die wirksamen Hubhöhen für jedes anzuhebende Rad und gegebenenfalls auch die jeweiligen Auffahrweiten auf die Keilelemente der zu verwendenden Vorrichtungen voneinander abweichen, um die Ausrichtung des Fahrzeugs zu bewirken.
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Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung, dem zugehörigen Verfahren und der gezeigten Verwendung ist es möglich, ein Fahrzeug schnell und einfach auszurichten, ohne dazu zusätzliche Messinstrumente zu benötigen.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1a -f verschiedene schematische Darstellungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
- 2a - b die schematische Darstellung der Benutzung zweier erfindungsgemäßer Vorrichtungen.
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1 zeigt verschiedene schematische Darstellungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung 20: 1a und 1b Seitenansichten, 1c und 1d Ansichten von unten, 1e eine Ansicht von oben und 1f einen Schnitt A-A durch die Vorrichtung 20 (gekennzeichnet in 1a), wobei 1a, 1c und 1f eine zusammengeschobene Konfiguration der Vorrichtung 20 und die übrigen eine auseinander gezogene Konfiguration der Vorrichtung 20 zeigen. Die Teilfiguren werden nachfolgend gemeinsam beschrieben.
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Die Vorrichtung 20 ist mit einem Basiselement 22 und einem Keilelement 24, die Richtung des mit Bezugszeichen 28 angezeigten Pfeils relativ zueinander verschieblich sind. Die angezeigte Richtung 28 entspricht der Längsrichtung der Vorrichtung 20. In der zusammengeschobenen Konfiguration liegen Keilelement 24 und Basiselement 22 beinahe deckungsgleich übereinander, sodass die Vorrichtung 20 einfach zu transportieren ist.
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In den Darstellungen jeweils links ist der Anlegepunkt 38 des Basiselements 22 und damit der Vorrichtung 20 gekennzeichnet, der in Draufsicht und Untersicht der Vorderkante des Basiselements 22 entspricht.
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Um ein Fahrzeug auszurichten, muss bestimmt werden, an welcher Stelle das anzuhebende Rad um welches Maß angehoben werden muss. Dies kann durch Abschätzung und/oder Berechnung erfolgen. Sind die erforderlichen Maße abgeschätzt beziehungsweise bekannt, werden Basiselement 22 und Keilelement 24 in Längsrichtung relativ zueinander verschoben, sodass ein erster Bereich 26 (1b) ausgebildet ist, in dem die Vorrichtung 20 keine wirksame Hubhöhe für das anzuhebende Rad bereitstellt. Die wirksame Hubhöhe wird erst durch das Befahren des Keilelementes 24 erreicht, im zweiten (nicht separat gekennzeichneten) Bereich.
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In der gezeigten, lediglich beispielhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 20 weist das Keilelement 24 ein Führungselement 30 in Form eines Stiftes auf, der mit einer Führungsschiene 32 im Basiselement 22 korrespondiert. Die Führungsschiene 32 ist als Schlitz im Basiselement 22 ausgeführt. Die Führungsschiene 32 wirkt ausrichtend und begrenzend für die Längsverschiebung von Keilelement 24 und Basiselement 22 zueinander. Optional kann das Keilelement 24 im Randbereich den Rand des Basiselementes 22 an seinen Längsseiten umfassen (1f), sodass das Abheben des Keilelementes 24 vom Basiselement 22 verhindert werden kann. Auch dies würde zur Ausrichtung von Keilelement 24 und Basiselement 22 zueinander beitragen.
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Ferner weist das Basiselement 22 an seinem Ende eine Kunststofflippe 36 auf, die beim Zusammenschieben von Basiselement 22 und Keilelement 24 eventuell an der Unterseite des Keilelementes 24 befindlichen Schmutz und Fremdkörper abstreift, sodass ein Verkleben oder Verkeilen von Basiselement 22 und Keilelement 24 bei oder nach dem Zusammenschieben vermieden werden kann.
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Das Keilelement 24 ist beispielhaft mit einer durchgehenden Oberseite ausgebildet, kann aber auch eine Abtreppung aufweisen, um die Stabilität während der Standzeit zu erhöhen und das Auffahren auf das Keilelement 24 zu erleichtern.
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1e ist zu entnehmen, das auf der Oberseite des Basiselementes 22 eine Skala 34 mit den Bezeichnungen „min“ und „max“ sowie Zahlen aufgebracht ist. Diese dienen der Orientierung beim Einstellen der Relativposition von Keilelement 24 und Basiselement 22 zueinander und auch bei der Einstellung mehrerer erfindungsgemäßer Vorrichtung 20 zum Ausrichten eines Fahrzeugs. In 1b, 1d und 1f ist das Keilelement 24 auf die maximal mögliche Länge des ersten Bereiches 26 ausgefahren, da die Bezeichnung „max“ sichtbar ist.
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2 zeigt nun das Ausrichten eines Fahrzeugs, wobei situationsbedingt die beiden gezeigten Räder 10.1 und 10.2 auf jeweils eine Vorrichtung 20.1 beziehungsweise 20.2 auffahren. In 2a ist die Situation vor dem Auffahren veranschaulicht. Bezogen auf eine Horizontale 40 liegt bei Rad 10.1 eine Höhendifferenz 42 vor. Die beiden Vorrichtungen 20.1 und 20.2 sind bereits wie erforderlich eingestellt, also durch eine jeweilige Relativverschiebung von Basiselement 22.1 beziehungsweise 22.2 zu Keilelement 24.1 beziehungsweise 24.2 der jeweils zugehörige erste Bereich 26.1 und 26.2 ausgebildet, die erkennbar unterschiedlich lang ausfallen. Beide Vorrichtungen 20.1 und 20.2 sind mit ihren jeweiligen Anlegepunkten 38.1 und 38.2 an den Rädern 10.1 und 10.2 positioniert. Nun kann das Fahrzeug in Richtung 44 auf die Vorrichtungen 20.1 und 20.2 auffahren.
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Nach dem Auffahren der Räder 10.1, 10.2 auf die Vorrichtungen 20.1, 20.2 zeigt die Horizontale 40, dass das Ausrichten gelungen ist. Rad 10.1 ist dabei mit einer Auffahrweite 46.1 auf die Vorrichtung 20.1 aufgefahren, die größer ist als die Auffahrweite 46.2 des Rades 10.2 auf die Vorrichtung 20.2.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Rad
- 20
- Vorrichtung
- 22
- Basiselement
- 24
- Keilelement
- 26
- erster Bereich
- 28
- Relativverschiebung
- 30
- Führungselement
- 32
- Führungsschiene
- 34
- Skala
- 36
- Kunststofflippe
- 38
- Anlegepunkt
- 40
- Horizontale
- 42
- Höhendifferenz
- 44
- Auffahrrichtung
