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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik sind, wie in der
DE 20 2018 107 288 U1 beschrieben, eine Antriebseinrichtung und eine Luftleitvorrichtung mit einer derartigen Antriebseinrichtung bekannt. Die Antriebseinrichtung für ein verstellbares Bauelement eines Kraftfahrzeuges umfasst einen Antriebsmotor, der eine Lenkeranordnung antreibt, an die mindestens ein Seilzug angebunden ist, der mit seinem der Lenkeranordnung abgewandten Ende mit dem verstellbaren Bauelement verbindbar ist. Die Lenkeranordnung umfasst einen von dem Antriebsmotor angetriebenen Antriebshebel und eine Stellhebelanordnung, die gegenüber dem Antriebshebel drehbar gelagert ist, die mit dem Antriebshebel über einen Mitnehmer zusammenwirkt und die mit dem Seilzug verbunden ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Fahrzeug anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Fahrzeug umfasst ein, beispielsweise aktives, Aerodynamikelement, welches in einem unteren Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist und zumindest zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position verstellbar ist, d. h. aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position verstellbar ist und aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position verstellbar ist. In einer möglichen Ausführungsform können zwischen der eingefahrenen Position und der ausgefahrenen Position zusätzlich auch eine oder mehrere Zwischenpositionen vorgesehen sein, in welche das Aerodynamikelement dann ebenfalls verstellbar ist. Das Fahrzeug umfasst des Weiteren mindestens zwei oder mehr aktorisch antreibbare Seilzugvorrichtungen, welche beispielsweise jeweils oberhalb des Aerodynamikelementes und zur Fahrzeugmitte in Fahrzeugquerachsenrichtung gegenüberliegend seitlich versetzt im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet sind, und mindestens zwei oder, insbesondere entsprechend der Anzahl der Seilzugvorrichtungen, mehr als zwei zur Fahrzeugmitte in Fahrzeugquerachsenrichtung gegenüberliegend seitlich versetzt am Aerodynamikelement angeordnete Befestigungselemente zur Befestigung eines Seils der jeweiligen Seilzugvorrichtung.
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Erfindungsgemäß ist das jeweilige beispielsweise als Öse ausgebildete Befestigungselement im Bereich einer Vorderkante des beispielsweise als Splitter ausgebildeten Aerodynamikelementes angeordnet und das jeweilige Seil ist aus einem in der jeweiligen Seilzugvorrichtung eingerollten Verstauzustand ausrollbar und in der, beispielsweise nach vorn, ausgefahrenen Position des Aerodynamikelementes am jeweiligen Befestigungselement befestigbar, wobei eine Auszugslänge des jeweiligen Seils aktorisch verstellbar ist und wobei das jeweilige Seil vom jeweiligen Befestigungselement lösbar und wieder in den Verstauzustand einrollbar ist. Die jeweilige Seilzugvorrichtung ist beispielsweise als eine Seilwinde ausgebildet. Beispielsweise weist jede Seilzugvorrichtung einen Aktor, zum Beispiel einen Elektromotor, zur aktorischen Verstellung der Auszugslänge des jeweiligen Seils auf, oder es ist beispielsweise ein gemeinsamer zum Beispiel als Elektromotor ausgebildeter Aktor für beide Seilzugvorrichtungen zur aktorischen Verstellung der Auszugslänge der Seile beider Seilzugvorrichtungen vorgesehen. Für die Aktoren oder den gemeinsamen Aktor kann alternativ auch ein anderer Wirkmechanismus vorgesehen sein. Beispielsweise können die Aktoren jeweils oder kann der gemeinsame Aktor als ein pneumatischer oder hydraulischer Aktor ausgebildet sein. Durch einen gemeinsamen Aktor kann zum Beispiel auf einfache Weise sichergestellt werden, dass beide Seile gleichzeitig und gleichmäßig aktorisch verstellt werden, so dass ungleichmäßige seitliche Belastungen durch die Seile auf das Aerodynamikelement und daraus resultierende Verwindungen des Aerodynamikelementes vermieden werden können. Bei der anderen Variante mit mehreren Aktoren, insbesondere mit jeweils einem eigenen Aktor für jede Seilzugvorrichtung, kann beispielsweise eine gemeinsame Ansteuerung der Aktoren vorgesehen sein und/oder, beispielsweise in vorgegebenen Fahrzuständen des Fahrzeugs, kann beispielsweise eine einzelne Ansteuerung des jeweiligen Aktors vorgesehen sein, zum Beispiel falls in einem jeweils vorgegebenen Fahrzustand, beispielsweise einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, eine gezielte seitliche Desachsierung gewünscht ist, um einem Wankverhalten oder einem anderen unerwünschten Verhalten des Fahrzeugs entgegenzuwirken.
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Die Seilzugvorrichtungen sind beispielsweise hinter einem Kühlergrill des Fahrzeugs angeordnet. Die Seile sind dann vorteilhafterweise durch den Kühlergrill hindurch ausrollbar.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung wird insbesondere das Problem gelöst, dass das insbesondere als Splitter ausgebildete, beispielsweise aktive, Aerodynamikelement eine aerodynamische Komponente des Fahrzeugs ist, die sehr hohen Kräften standhalten muss, jedoch mit konventionellen konstruktiven Maßnahmen weder ausreichend abgestützt werden kann noch ausreichend dimensioniert werden kann, um, insbesondere in der ausgefahrenen Position, diesen hohen Kräften verformungsfrei standzuhalten, oder die hierfür erforderlichen konstruktiven Maßnahmen sind nachteilig hinsichtlich Kosten und Gewicht. Mittels der erfindungsgemäßen, insbesondere seilwindenartigen, Konstruktion kann das potenziell nachgiebige Aerodynamikelement, insbesondere kraftschlüssig und/oder formschlüssig, angebunden werden. Es wird somit, insbesondere im Bereich seiner Vorderkante, mittels der beiden Seilzugvorrichtungen zusätzlich mit dem Fahrzeug verbunden und dadurch gehalten, insbesondere bezüglich seiner Höhenausrichtung.
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Zudem ermöglicht die aktorisch verstellbare Auszugslänge der Seile, insbesondere durch eine intelligente Aktorik und Regelung, auch eine gezielte Variation der Höhe des Aerodynamikelementes, insbesondere im Zusammenspiel mit den auf das Aerodynamikelement wirkenden Kräften, so dass auch eine aerodynamische Wirkung des Aerodynamikelementes bedarfsgerecht beeinflusst werden kann. So wird beispielsweise die Auszugslänge zumindest eines der Seile oder der beiden Seile, beispielsweise gemeinsam oder einzeln, verkürzt, um das Aerodynamikelement, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, dadurch nach oben zu ziehen und/oder gezielt zu verwinden. Für eine Absenkung des Aerodynamikelementes, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, wird die Auszugslänge zumindest eines der Seile oder der beiden Seile, beispielsweise gemeinsam oder einzeln, vergrößert, so dass das Aerodynamikelement, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, aufgrund der einwirkende Kräfte, insbesondere durch eine einwirkende Luftströmung während der Fahrt des Fahrzeugs, nach unten gedrückt wird und/oder sich gezielt verwindet.
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Der beschriebene Mechanismus kann des Weiteren auch für andere Zwecke, unabhängig von dieser aerodynamischen Wirkung und Funktion, genutzt werden. Zum Beispiel kann das Aerodynamikelement dadurch vor einer Beschädigung durch Unebenheiten und/oder Hindernisse geschützt werden, beispielsweise indem die Auszugslänge zumindest eines der Seile oder der beiden Seile, beispielsweise gemeinsam oder einzeln, verkürzt wird, um das Aerodynamikelement, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, dadurch nach oben zu ziehen und/oder gezielt zu verwinden und dadurch eine Kollision des Aerodynamikelementes mit der jeweiligen Unebenheit und/oder mit dem jeweiligen Hindernis zu vermeiden. Beispielsweise kann hierfür auch eine Interaktion mit einem oder mehreren anderen Systemen des Fahrzeugs vorgesehen sein, beispielsweise mit einer Positionsbestimmung des Fahrzeugs mittels eines globalen Navigationssatellitensystems, mit einer oder mehreren integrierten Kameras des Fahrzeugs und/oder mit einem oder mehreren Fahrassistenzsystemen, die ein entsprechendes Beschädigungsrisiko für das Aerodynamikelement erkennen und somit bedarfsgerecht die Höhe des Aerodynamikelementes verstellen können.
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Die erfindungsgemäße Lösung ist sehr kompakt, weist Gewichtsvorteile auf, insbesondere im Vergleich zu konstruktiven Versteifungen des Aerodynamikelementes, und kann beispielsweise auch durch einen Fahrzeuginhaber und/oder Fahrzeugführer für spezielle Anwendungsfälle, beispielsweise für einen Rennstreckeneinsatz, bedarfsgerecht eingesetzt werden. Zudem erlaubt die erfindungsgemäße Lösung, wie bereits beschrieben, auch eine aktive Regelung des, beispielsweise aktiven, Aerodynamikelementes je nach Fahrsituation.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine Frontansicht eines Frontbereichs eines Fahrzeugs mit einem aktiven Aerodynamikelement in einer eingefahrenen Position,
- 2 schematisch eine Seitenansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der eingefahrenen Position,
- 3 schematisch eine Frontansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in einer ausgefahrenen Position,
- 4 schematisch eine Seitenansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position,
- 5 schematisch eine Seitenansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und eine Verformung des aktiven Aerodynamikelementes aufgrund von einwirkenden Kräften,
- 6 schematisch eine Frontansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und mit zwei aktorisch antreibbaren Seilzugvorrichtungen mit Seilen in einem eingerollten Verstauzustand,
- 7 schematisch eine Seitenansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und mit den beiden aktorisch antreibbaren Seilzugvorrichtungen mit den Seilen in dem eingerollten Verstauzustand,
- 8 schematisch eine Frontansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und mit den beiden aktorisch antreibbaren Seilzugvorrichtungen mit den Seilen in einem ausgerollten und an einem jeweiligen Befestigungselement des aktiven Aerodynamikelementes befestigten Zustand,
- 9 schematisch eine Seitenansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und mit den beiden aktorisch antreibbaren Seilzugvorrichtungen mit den Seilen im ausgerollten und an dem jeweiligen Befestigungselement des aktiven Aerodynamikelementes befestigten Zustand,
- 10 schematisch eine Frontansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und mit den beiden aktorisch antreibbaren Seilzugvorrichtungen mit den Seilen im ausgerollten und am jeweiligen Befestigungselement des aktiven Aerodynamikelementes befestigten Zustand, und eine aktorische Verstellung einer Auszugslänge des jeweiligen Seils, und
- 11 schematisch eine Seitenansicht des Frontbereichs des Fahrzeugs mit dem aktiven Aerodynamikelement in der ausgefahrenen Position und mit den beiden aktorisch antreibbaren Seilzugvorrichtungen mit den Seilen im ausgerollten und an dem jeweiligen Befestigungselement des aktiven Aerodynamikelementes befestigten Zustand, und die aktorische Verstellung der Auszugslänge des jeweiligen Seils.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 bis 11 zeigen schematische Darstellungen eines Fahrzeugs 1, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit jeweils nur ein Frontbereich des Fahrzeugs 1 dargestellt ist, jeweils entweder in einer Frontansicht oder in einer Seitenansicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein als ein Splitter ausgebildetes, in diesem Beispiel aktives, Aerodynamikelement 2, welches in einem unteren Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Dieses aktive Aerodynamikelement 2 ist zwischen einer in den 1 und 2 dargestellten eingefahrenen Position und einer in den 3 bis 11 dargestellten ausgefahrenen Position verstellbar, d. h. aus der eingefahrenen Position in die ausgefahrene Position verstellbar und aus der ausgefahrenen Position in die eingefahrene Position verstellbar.
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Das aktive Aerodynamikelement 2 ist hierzu insbesondere entsprechend beweglich in einer Unterbodenverkleidung des Fahrzeugs 1 angeordnet, d. h. aus dieser Unterbodenverkleidung in die ausgefahrene Position bewegbar und wieder zurück in die eingefahrene Position in der Unterbodenverkleidung bewegbar. Um die Halterung des aktiven Aerodynamikelementes 2 am Fahrzeug 1 sicherzustellen, ist es beispielsweise entsprechend beweglich an der Unterbodenverkleidung befestigt und somit über die Unterbodenverkleidung am Fahrzeug 1 befestigt.
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Die eingefahrene Position des aktiven Aerodynamikelementes 2 liegt beispielsweise in einem Straßenverkehrsmodus des Fahrzeugs 1 vor, d. h. sie wird beispielsweise für Fahrten des Fahrzeugs 1 auf normalen Verkehrsstraßen verwendet. Die ausgefahrene Position des aktiven Aerodynamikelementes 2 liegt beispielsweise in einem Rennstreckenmodus des Fahrzeugs 1 vor, d. h. sie wird beispielsweise für Fahrten des Fahrzeugs 1 auf einer Rennstrecke verwendet.
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Problematisch bei einem solchen aktiven Aerodynamikelement 2 ist, dass aufgrund konstruktiver Randbedingungen keine ausreichend steife Lösung des aktiven Aerodynamikelementes 2 und/oder der Unterbodenverkleidung realisiert werden kann, die den insbesondere in der ausgefahrenen Position auf das aktive Aerodynamikelement 2 einwirkenden sehr großen aerodynamischen Kräften standhält. Daraus resultiert, wie in 5 schematisch dargestellt, eine Deformation des aktiven Aerodynamikelementes 2 aufgrund einer darauf einwirkenden Windlast und somit des Weiteren das Risiko eines Bodenkontakts sowie eine irreguläre und nicht regulierbare Veränderung aerodynamischer Beiwerte, insbesondere bezüglich Luftwiderstand und Auftrieb.
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Die Deformation des aktiven Aerodynamikelementes 2 ist in 5 durch eine entsprechende gestrichelte Darstellung des deformierten aktiven Aerodynamikelementes 2 dargestellt. Eine Deformationsrichtung ist zudem durch einen Deformationsrichtungspfeil DP dargestellt. Dass es sich hierbei um eine nicht gewünschte, irreguläre und nicht kontrollierbare Deformation des aktiven Aerodynamikelementes 2 handelt, wird durch einen schematischen Gefahrenpfeil GP verdeutlicht.
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Die Lösung dieses Problems ist in den 6 bis 11 beispielhaft schematisch dargestellt und wird im Folgenden näher erläutert. Diese Lösung besteht in einer seilwindenartigen Konstruktion, die beispielsweise vor einem jeweiligen Rennstreckeneinsatz des Fahrzeugs 1 ausgerollt werden kann und zum Beispiel über ein als Öse oder auf andere Weise ausgebildetes Befestigungselement 3 mit dem als Splitter ausgebildeten aktiven Aerodynamikelement 2 verbunden werden kann. Dadurch kann vorteilhafterweise mittels Aktoren 4, auch als Aktuatoren bezeichnet, an einem Ausrollmechanismus, beispielsweise einer Seilwinde, eine Position dieses als Splitter ausgebildeten aktiven Aerodynamikelementes 2 über eine Länge von Seilen 5 der seilwindenartigen Konstruktion bedarfsgerecht reguliert werden.
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Somit ist das aktive Aerodynamikelement 2 beispielsweise im Straßenverkehrsmodus in der eingefahrenen Position angeordnet und dadurch kompakt und eingefahren an einer weniger kollisionssensitiven Position des Fahrzeugs 1 angeordnet. Beispielsweise im Rennstreckenmodus ist das als Splitter ausgebildete aktive Aerodynamikelement 2 über die seilwindenartige Konstruktion zusätzlich an das Fahrzeug 1 angebunden und zudem regulierbar, wodurch mittels der seilwindenartigen Konstruktion eine bedarfsgerechte Regelung der Position des aktiven Aerodynamikelementes 2, insbesondere in Fahrzeughochachsenrichtung, und dadurch auch von dessen aerodynamischer Wirkung, insbesondere auf der Rennstrecke, ermöglicht wird.
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Um diese Lösung zu realisieren, umfasst das Fahrzeug 1 in der hier beispielhaft dargestellten Ausführungsform zwei die seilwindenartige Konstruktion bildende aktorisch antreibbare Seilzugvorrichtungen 6. Diese beiden Seilzugvorrichtungen 6 sind jeweils oberhalb des aktiven Aerodynamikelementes 2 im Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet, wobei sie in Fahrzeugquerachsenrichtung gegenüberliegend seitlich versetzt zur Fahrzeugmitte angeordnet sind, d. h. eine der Seilzugvorrichtungen 6 ist in einem linken Fahrzeugbereich und die andere Seilzugvorrichtung 6 ist in einem rechten Fahrzeugbereich angeordnet.
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Zudem sind am aktiven Aerodynamikelement 2, insbesondere im Bereich einer Vorderkante des aktiven Aerodynamikelementes 2, zwei beispielsweise jeweils als Öse ausgebildete Befestigungselemente 3 zur Befestigung des Seils 5 der jeweiligen Seilzugvorrichtung 6 angeordnet. Diese Befestigungselemente 3 sind ebenfalls in Fahrzeugquerachsenrichtung gegenüberliegend seitlich versetzt zur Fahrzeugmitte angeordnet, d. h. eines der Befestigungselemente 3 ist in einem linken Bereich des aktiven Aerodynamikelementes 2 angeordnet und das andere Befestigungselement 3 ist in einem rechten Bereich des aktiven Aerodynamikelementes 2 angeordnet.
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Das Seil 5 einer der Seilzugvorrichtungen 6 ist somit an einem der Befestigungselemente 3 befestigbar und das Seil 5 der anderen Seilzugvorrichtung 6 ist an dem anderen Befestigungselement 3 befestigbar, wie in den 8 bis 11 gezeigt. Das jeweilige Seil 5 ist hierfür aus einem in der jeweiligen Seilzugvorrichtung 6 eingerollten Verstauzustand ausrollbar und in der, beispielsweise nach vorn, ausgefahrenen Position des aktiven Aerodynamikelementes 2 am jeweiligen Befestigungselement 3 befestigbar. Vorteilhafterweise ist eine Auszugslänge des jeweiligen Seils 5 aktorisch verstellbar, wie in den 10 und 11 durch Auszugslängenverstellpfeile AP schematisch dargestellt.
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Das jeweilige Seil 5 ist auch wieder vom jeweiligen Befestigungselement 3 lösbar und wieder in den Verstauzustand einrollbar. Der in der jeweiligen Seilzugvorrichtung 6 eingerollte Verstauzustand ist in den 6 und 7 gezeigt.
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Die jeweilige Seilzugvorrichtung 6 ist insbesondere als eine Seilwinde ausgebildet. Beispielsweise weist jede Seilzugvorrichtung 6 einen eigenen Aktor 4, zum Beispiel einen Elektromotor, zur aktorischen Verstellung der Auszugslänge des jeweiligen Seils 5 auf, wie im hier dargestellten Beispiel gezeigt, oder es ist beispielsweise ein gemeinsamer, zum Beispiel als Elektromotor ausgebildeter, Aktor 4 für beide Seilzugvorrichtungen 6 zur aktorischen Verstellung der Auszugslänge der Seile 5 beider Seilzugvorrichtungen 6 vorgesehen. Durch einen gemeinsamen Aktor 4 kann zum Beispiel auf einfache Weise sichergestellt werden, dass beide Seile 5 gleichzeitig und gleichmäßig aktorisch verstellt werden, so dass ungleichmäßige seitliche Belastungen durch die Seile 5 auf das aktive Aerodynamikelement 2 und daraus resultierende Verwindungen des aktiven Aerodynamikelementes 2 vermieden werden können.
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Die aktorische Verstellung der Auszugslänge der beiden Seile 5 ist in den 8 bis 11 durch Aktorbetätigungspfeile BP schematisch dargestellt.
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Die Seilzugvorrichtungen 6 sind beispielsweise, wie in den 6 bis 11 schematisch dargestellt, hinter einem Kühlergrill 7 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Seile 5 sind dann vorteilhafterweise durch den Kühlergrill 7 hindurch ausrollbar.
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Mittels der beschriebenen Lösung kann das potenziell nachgiebige aktive Aerodynamikelement 2, insbesondere kraftschlüssig und/oder formschlüssig, angebunden werden. Es wird somit, insbesondere im Bereich seiner Vorderkante, mittels der beiden Seilzugvorrichtungen 6 zusätzlich mit dem Fahrzeug 1 verbunden und dadurch gehalten, insbesondere bezüglich seiner Höhenausrichtung.
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Zudem ermöglicht die aktorisch verstellbare Auszugslänge der Seile 5, insbesondere durch eine intelligente Aktorik und Regelung, auch eine gezielte Variation der Höhe des aktiven Aerodynamikelementes 2, insbesondere im Zusammenspiel mit den auf das aktive Aerodynamikelement 2 wirkenden Kräften, so dass auch eine aerodynamische Wirkung des aktiven Aerodynamikelementes 2 bedarfsgerecht beeinflusst werden kann. So wird beispielsweise die Auszugslänge der beiden Seile 5 verkürzt, um das aktive Aerodynamikelement 2, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, dadurch nach oben zu ziehen. Für eine Absenkung des aktiven Aerodynamikelementes 2, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, wird die Auszugslänge der beiden Seile 5 vergrößert, so dass das aktive Aerodynamikelement 2, insbesondere dessen Vorderkantenbereich, aufgrund der einwirkenden Kräfte, insbesondere durch eine einwirkende Luftströmung während der Fahrt des Fahrzeugs 1, nach unten gedrückt wird. Dies ist in 11 durch die jeweilige gestrichelt dargestellte Stellung des aktiven Aerodynamikelementes 2 schematisch dargestellt. Es wird somit eine regulierbare Verstellung des aktiven Aerodynamikelementes 2 ermöglicht.
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Die beschriebene Lösung ist sehr kompakt, weist Gewichtsvorteile auf, insbesondere im Vergleich zu konstruktiven Versteifungen des aktiven Aerodynamikelementes 2, und kann beispielsweise auch durch einen Fahrzeuginhaber und/oder Fahrzeugführer für spezielle Anwendungsfälle, beispielsweise für einen Rennstreckeneinsatz, bedarfsgerecht eingesetzt werden. Zudem erlaubt die beschriebene Lösung, wie bereits erläutert, auch eine aktive Regelung des aktiven Aerodynamikelementes 2 je nach Fahrsituation.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202018107288 U1 [0002]
