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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein verstellbares Bauelement eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Luftleitvorrichtung mit einer derartigen Antriebseinrichtung.
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Zum Antrieb verstellbarer Bauelemente eines Kraftfahrzeuges sind aus der Praxis Antriebseinrichtungen bekannt, die einen Antriebsmotor umfassen, welcher eine Lenkeranordnung antreibt. Mit der Lenkeranordnung kann ein Seilzug verbunden sein, welcher wiederum an seinem der Lenkeranordnung abgewandten Ende mit dem verstellbaren Bauelement verbunden ist. Der Seilzug wirkt beim Verstellen des zu verstellenden Bauelements gegen eine auf das Bauelement wirkende Kraft, so dass sich das Bauelement beim Lösen der auf den Seilzug wirkenden Zugkraft selbsttätig in seine Ausgangsposition zurückstellt.
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Des Weiteren ist aus der Druckschrift
DE 10 2016 007 273 A1 eine Unterbodenverkleidung eines Personenkraftwagens bekannt, die ein Verkleidungselement aufweist, das zwischen einer angehobenen Ruhestellung und einer ausgestellten Aktivierungsstellung verstellbar ist. Insbesondere in der ausgefahrenen Aktivierungsstellung wirkt das verstellbare Unterbodenverkleidungselement als Luftleitelement, das den Abtrieb des betreffenden Fahrzeugs beeinflusst. Das Verstellen des Unterbodenverkleidungselements erfolgt mittels eines Motors, der über Schlitten Seile antreibt, welche mit dem verstellbaren Unterbodenverkleidungselement verbunden sind. Jedoch ist die Anordnung des Motors bei dieser Unterbodenverkleidung nicht frei wählbar.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gemäß der einleitend genannten Art ausgebildete Antriebseinrichtung sowie eine Luftleitvorrichtung mit einer derartigen Antriebseinrichtung zu schaffen, die mit einem alternativen Seilzugantrieb arbeitet und bei der der Seilzug in kurzer Zeit zwischen zwei Endstellungen verstellbar ist.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch die Luftleitvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
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Gemäß der Erfindung wird also eine Antriebseinrichtung für ein verstellbares Bauelement eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, die einen Antriebsmotor umfasst, welcher eine Lenkeranordnung antreibt, an die ein Seilzug angebunden ist, der mit seinem der Lenkeranordnung abgewandten Ende mit dem verstellbaren Bauelement verbindbar ist, wobei die Lenkeranordnung einen Antriebshebel und eine Stellhebelanordnung umfasst, die gegenüber dem Antriebshebel drehbar gelagert ist, die mit dem Antriebshebel über einen Mitnehmer zusammenwirkt und die mit dem Seilzug verbunden ist. Durch die Kombination des Seilzugantriebs mit der Lenkeranordnung aus dem Antriebshebel und der Stellhebelanordnung kann die Antriebseinrichtung in einer nahezu beliebigen Stellung im Bauraum des betreffenden Fahrzeugs angeordnet werden. Der von dem Antriebsmotor angetriebene Antriebshebel und die Stellhebelanordnung sind grundsätzlich frei zueinander drehbar. Erst wenn der Mitnehmer die Stellhebelanordnung mitnimmt, treibt der Antriebshebel die Stellhebelanordnung an, wodurch eine Verstellkraft auf den Seilzug ausgeübt wird.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Antriebseinrichtung nach der Erfindung umfasst die Stellhebelanordnung einen Schubhebel, der zwei Anschlagschenkel für den Mitnehmer hat. Jeder der Anschlagschenkel wirkt damit in eine Stellrichtung des Seilzugs. In einer Drehrichtung des Schubhebels wird eine Zugkraft auf den Seilzug ausgeübt, während in der anderen Drehrichtung der Seilzug freigegeben wird.
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Bei einer speziellen Ausführungsform der Antriebseinrichtung nach der Erfindung ist der Schubhebel drehfest mit einem Seilhebel verbunden, an den der Seilzug angebunden ist. Insbesondere haben der Seilhebel und der Schubhebel eine gemeinsame Drehachse, wobei die Längsachsen des Seilhebels und des Schubhebels vorzugsweise einen Winkel zwischen 5° und 45° einschließen. Damit ist es möglich, dass der Seilzug eine Zugkraft in die Stellhebelanordnung einleitet, die zur Realisierung von Endstellungen vorteilhaft ausgenutzt werden kann.
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Um die Endlagen der Stellhebelanordnung zu definieren, ist letztere bei einer speziellen Ausführungsform der Antriebseinrichtung nach der Erfindung drehbar an einem Träger gelagert, an dem mindestens ein Endanschlag für die Stellhebeleinheit ausgebildet ist.
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Bei einer konstruktiv günstigen Ausführungsform der Antriebseinrichtung nach der Erfindung haben die Stellhebelanordnung und der Antriebshebel eine gemeinsame Drehachse.
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Um das Verstellen der Stellhebelanordnung in eine bestimmte Endlage gegen eine von dem Seilzug wirkende Kraft zu erleichtern, ist die Stellhebelanordnung bei einer bevorzugten Ausführungsform der Antriebseinrichtung nach der Erfindung mittels einer Feder in eine Drehrichtung vorgespannt.
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Um eine Endlage, insbesondere eine Ruhestellung des verstellbaren Bauelements zu sichern, ist die Stellhebelanordnung, die zwischen einer Aktivierungsstellung und der Ruhestellung verschwenkbar ist, bei einer vorteilhaften Ausführungsform in der Ruhestellung in eine Übertotpunktlage gebracht.
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Vorzugsweise ist der Seilzug Bestandteil einer Bowdenzuganordnung, die aus einem Drahtseil und einer Seilhülle besteht. Damit kann die Antriebseinrichtung an einer beliebigen geeigneten Stelle bauraumoptimiert in dem betreffenden Kraftfahrzeug angeordnet werden, wobei der Seilzug unter Beachtung der minimal erlaubten Kurvenradien zu dem anzutreibenden, verstellbaren Bauelement geführt werden kann.
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Zweckmäßigerweise ist der Antriebsmotor ein Elektromotor, dessen Antriebswelle mit dem Antriebshebel verbunden ist. Alternativ ist es natürlich auch denkbar, dass der Antriebsmotor aus einem Hydraulikantrieb oder dergleichen gebildet ist.
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Das Bauelement, das mittels der Antriebseinrichtung nach der Erfindung antreibbar ist, kann grundsätzlich ein beliebiges, verstellbares Bauelement des betreffenden Fahrzeugaufbaus sein, welches eine Zugkraft auf den Seilzug ausübt. Die Zugkraft kann schwerkraftbedingt oder auch durch sonstige Kräfte, insbesondere durch Federkräfte auf den Seilzug ausgeübt werden. Beispielsweise ist das Bauelement ein Luftleitelement bzw. Spoilerelement einer Luftleitvorrichtung, die am Unterboden des betreffenden Fahrzeugs angeordnet sein kann.
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Die Erfindung hat auch eine Luftleitvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zum Gegenstand, umfassend ein Luftleitelement als verstellbares Bauelement, das zwischen einer Aktivierungsstellung und einer Ruhestellung verstellbar ist, und eine Antriebseinrichtung der oben beschriebenen Art.
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Das Luftleitelement ist insbesondere ein Unterbodenspoiler des betreffenden Kraftfahrzeugs, der in einem bugseitigen Endbereich des Unterbodens des betreffenden Fahrzeugs angeordnet ist und dort zur Beeinflussung des Anpressdrucks des betreffenden Fahrzeugs ausstellbar ist.
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Der bugseitige Unterbodenspoiler wird auch als sogenannte Bugwelle bezeichnet, die ein verschwenkbares, den Fahrzeuganpressdruck beeinflussendes Luftleitelement darstellt und an einer Unterbodenverkleidung des betreffenden Fahrzeugs schwenkbar gelagert ist, die den Träger für das Luftleitelement darstellt.
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Das Luftleitelement kann aus einem beliebigen Werkstoff bestehen, wird aber vorzugsweise aus einem Polycarbonatwerkstoff oder aus einem Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff, insbesondere einem so genannten Sheet Moulding Compound (SMC) gefertigt. Auch eine Herstellung aus einem Karbonwerkstoff ist denkbar. Entsprechend kann auch der Träger aus entsprechenden Leichtbaumaterialien gefertigt sein.
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Das Luftleitelement kann mittels einer Federeinrichtung in Richtung der Aktivierungsstellung vorgespannt sein. Vorzugsweise ist die Federeinrichtung eine Schraubenfeder, die insbesondere von dem Seilzug durchgriffen ist, so dass von dem Seilzug keine Biegekräfte auf das Luftleitelement wirken.
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Vorzugsweise weist die Luftleitvorrichtung bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits jeweils eine Antriebseinrichtung der oben beschriebenen Art auf. Denkbar ist es aber auch, dass eine einzige Antriebseinrichtung zwei Seilzüge antreibt, die in symmetrischer Weise an dem Luftleitelement zum Verstellen in eine Ruhestellung angreifen.
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Um den Ausstellwinkel des Luftleitelements zu begrenzen, ist dieses mittels einer Fangeinrichtung, die aus mindestens einem Fangband bestehen kann, an einem karosseriefesten Träger gesichert.
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Die Schwenkachse des Luftleitelements ist vorzugsweise durch eine Scharnieranordnung definiert, die das Luftleitelement mit dem karosseriefesten Träger verbindet.
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Um die Aktivierungsstellung und/oder die Ruhestellung des Luftleitelements zu erkennen, weist die Luftleitvorrichtung nach der Erfindung vorzugsweise einen Sensor, insbesondere einen Hall-Sensor auf. Dieser kann in ein Lager der Federeinrichtung integriert sein, die das Luftleitelement in Richtung der Aktivierungsstellung vorspannt.
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Die Federeinrichtung hält das Luftleitelement im ausgestellten Zustand unter Spannung und ermöglicht es gleichzeitig, dass dieses beim Überfahren von Straßenunebenheiten oder auch eines Bordsteins ein Zurückklappen des Luftleitelements ermöglicht.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
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Ein Ausführungsbeispiel einer Luftleitvorrichtung nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugunterbodens mit einer Luftleitvorrichtung nach der Erfindung in der Ruhe- bzw. Staustellung eines Luftleitelements;
- 2 eine 1 entsprechende Ansicht, jedoch in einer Aktivierungsstellung des Luftleitelements;
- 3 eine ausschnittsweise schematische Draufsicht auf ein Unterbodenmodul, das die Luftleitvorrichtung bildet;
- 4 eine Antriebseinrichtung der Luftleitvorrichtung;
- 5 die Antriebseinrichtung nach 4, jedoch im abgenommenen Zustand einer Stellhebeleinheit;
- 6 eine Explosionsdarstellung der Stellhebeleinheit;
- 7 eine Explosionsdarstellung der Antriebseinrichtung ohne Stellhebeleinheit;
- 8 eine Draufsicht auf die Antriebseinrichtung für die Aktivierungsstellung des Luftleitelements;
- 9 eine 8 entsprechende Draufsicht der Antriebseinrichtung beim Verstellen der Luftleitvorrichtung aus der Aktivierungsstellung in die Ruhestellung;
- 10 ebenfalls eine 8 entsprechende Draufsicht auf die Antriebseinrichtung, jedoch für die Ruhestellung der Luftleitvorrichtung;
- 11 eine 10 entsprechende Draufsicht auf die Antriebseinrichtung, jedoch mit einem Antriebshebel in Wartestellung;
- 12 eine 11 entsprechende Draufsicht auf die Antriebseinrichtung beim Verstellen des Luftleitelements in die Aktivierungsstellung;
- 13 eine 12 entsprechende Draufsicht auf die Antriebseinrichtung in einem weiteren Bewegungsstadium beim Verstellen des Luftleitelements in die Aktivierungsstellung;
- 14 eine perspektivische Ansicht einer Lageranordnung zur Anbindung der Antriebseinrichtung an das Luftleitelement; und
- 15 eine Explosionsdarstellung der Anordnung nach 14.
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In der Zeichnung ist eine Luftleitvorrichtung 10 dargestellt, die am Unterboden eines Personenkraftwagens in einem bugseitigen Endbereich angeordnet ist. Die Luftleitvorrichtung 10 stellt damit eine sogenannte Bugwelle dar, welche ein Trägerelement 12 aus einem Karbonwerkstoff und ein Luftleitelement 14 umfasst, das aus einem Polycarbonatwerkstoff besteht und gegenüber dem karosseriefest angeordneten Trägerelement 12 zwischen einer in 1 dargestellten Ruhe- bzw. Staustellung und einer in 2 dargestellten, ausgestellten Aktivierungsstellung verstellbar ist. Das Luftleitelement 14 ist über eine an dessen heckseitigen Rand angeordnete Scharnieranordnung 16 schwenkbar an dem Trägerelement gelagert. Zudem sind an den vorderen Randbereich des Luftleitelements 14 zwei Fangbänder 18 angebunden, die mit ihren dem Luftleitelement 14 abgewandten Enden an das Trägerelement 12 angebunden sind und den Ausstellwinkel des Luftleitelements gegenüber dem Trägerelement 12 begrenzen und definieren.
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Um das Luftleitelement 14 zwischen der in 2 dargestellten Aktivierungsstellung und der in 1 dargestellten Ruhestellung verstellen zu können, weist die Luftleitvorrichtung 10 bezogen auf eine vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits jeweils eine Antriebseinrichtung 20 auf, welche eine Motoreinheit 22 umfasst, die einen Seilzug 24 antreibt, der mit seinem der Motoreinheit 22 abgewandten Ende an das Luftleitelement 14 angebunden ist. Der Seilzug 24 durchgreift hierbei eine Schraubenfeder 26, welche zwischen dem Trägerelement 12 und dem Luftleitelement 14 eingespannt ist und letzteres in Richtung seiner Aktivierungsstellung vorspannt und gleichzeitig als Dämpfungselement dient, wenn das Luftleitelement 14 beim Überfahren eines Hindernisses spontan nach oben in Richtung des Trägerelements 12 ausweichen muss.
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Der Seilzug 24 ist als Bowdenzug ausgebildet und umfasst mithin ein Drahtseil 28, welches in einer in Verlaufsrichtung druckfesten Seilhülle 30 von der Motoreinheit 22 zu dem Luftleitelement 14 geführt ist.
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Die Motoreinheit 22 umfasst einen als Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor 32, der mittels eines Bands 33 an einem Motorträger 34 befestigt ist, welcher wiederum mit dem Trägerelement 12 verbunden ist. Der Antriebsmotor 32 hat eine Antriebswelle 36, die drehfest mit einem Antriebshebel 38 verbunden ist, an dessen Oberseite ein Mitnehmer 40 ausgebildet ist. Die Antriebswelle 36 durchgreift eine Bohrung 41 des Motorträgers 34, so dass der Antriebshebel 38 an der dem Antriebsmotor 32 abgewandten Seite des Motorträgers 34 angeordnet ist. Der Mitnehmer 40 weist bei der vorliegend dargestellten Einbaulage der Motoreinheit 22 nach oben.
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Auf den Motorträger 34 ist eine Stellhebeleinheit 42 aufgesetzt, die einen bügelartigen Träger 44 umfasst, an dem über einen Lagerzapfen 46 eine Stellhebelanordnung drehbar gelagert ist, welche einen Schubhebel 48 und einen Seilhebel 50 umfasst. Der Schubhebel 48 und der Seilhebel 50 sind drehfest zueinander angeordnet, das heißt nur gemeinsam gegenüber dem Träger 44 verschwenkbar. Wie insbesondere den 8 bis 13 zu entnehmen ist, schließen die Längsachsen des Seilhebels 50 und des Schubhebels 48 einen Winkel von etwa 20° ein. Zudem haben der Schubhebel 48 und der Seilhebel 50 eine durch den Lagerzapfen 46 definierte, gemeinsame Drehachse an dem Träger 44, die mit der Drehachse des Antriebshebels 38 zusammenfällt. Der Seilhebel 50 ist an der Oberseite des Trägers 44 und der Schubhebel 48 ist an der Unterseite des Trägers 44 angeordnet. Des Weiteren umfasst die Stellhebeleinheit 42 ein Distanzstück für den Lagerzapfen 46, welches von einer Schenkelfeder 54 durchgriffen ist, die die Einheit aus dem Schubhebel 48 und dem Seilhebel 50 bei der in den 8 bis 13 gewählten Ansicht im Uhrzeigersinn vorspannt.
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An der Oberseite des Trägers 44 sind zwei Anschläge 56 und 58 für den Seilhebel 50 ausgebildet, die jeweils aus einem Stift bestehen, der an dem Träger 44 befestigt ist.
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Zur Anbindung des Drahtseils 28 des als Bowdenzug ausgeführten Seilzugs 24 weist der Seilhebel 50 ein drehbares Seilauge 60 auf, das mittels eines Zapfens 62 an der Oberseite des Seilhebels 50 befestigt ist.
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In seinem der Motoreinheit 22 abgewandten Endbereich ist der Seilzug 24 an einem als Stanz-Biege-Teil ausgebildeten Lagerelement 64 geführt, welches an der Oberseite des Trägerelements 12 befestigt ist und an welchem ein Fixierende 66 der Seilhülle 30 befestigt ist, wobei das Drahtseil 28 eine Bohrung 68 des Lagerelements 64 durchgreift und mit seinem Tonnennippel 70 an einem Gegenelement 72 befestigt ist, welches wiederum an der Oberseite des Luftleitelements 14 angeordnet ist. Das Drahtseil 28 durchgreift hierbei die jeweilige Schraubenfeder 26, welche sich mit ihrer Unterseite an dem Gegenelement 72 und mit ihrer Oberseite an dem Lagerelement 64 abstützt.
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Das Lagerelement 64 hat eine Abkantung 74, an welcher ein Hall-Sensor 76 befestigt ist, der mit einem an dem Gegenelement 72 befestigten Magneten 78 zusammenwirkt und der die ausgestellte Aktivierungsstellung und die eingefahrene Ruhestellung des Luftleitelements 14 erkennt.
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Die vorstehend beschriebene Luftleitvorrichtung 10 arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.
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Um das Luftleitelement 14 aus der in 2 dargestellten Aktivierungsstellung in die in 1 dargestellte Ruhestellung bringen zu können, wird bei beiden Antriebseinrichtungen 20 jeweils ausgehend von der in 8 dargestellten Stellung der Motoreinheit 22 der Antriebsmotor 32 so betätigt, dass der Antriebshebel 38 im Uhrzeigersinn gedreht wird und so über den Mitnehmer 40, der an einen Anschlagschenkel des Schubhebels 48 anliegt, den Seilhebel 50, der in der Aktivierungsstellung des Luftleitelement 14 an dem Anschlag 58 anliegt, gegen die von dem Drahtseil 28 ausgeübte Zugkraft im Uhrzeigersinn um die von dem Lagerzapfen 46 gebildete Drehachse dreht. Dadurch wird das Luftleitelement 14, an das das Drahtseil 28 angebunden ist, gegen die Schwerkraft und gegen die Kraft der Schraubenfedern 26 nach oben gegen das Trägerelement 12 geschwenkt. Der Seilhebel 50 wird hierbei mit Unterstützung der Schenkelfeder 54 soweit gedreht, bis er an dem Anschlag 56 anliegt. In der Anschlagstellung nimmt der Seilhebel 50 eine Übertotpunktlage ein, in welcher die von dem Drahtseil 28 ausgeübte Zugkraft ein Drehmoment auf die Stellhebelanordnung aus dem Seilhebel 50 und dem Schubhebel 48 ausübt, das in Richtung des Anschlags 56 wirkt. Der Seilhebel 50 ist damit in der Ruhestellung des Luftleitelements 14 verriegelt.
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Bei Erreichen der Ruhestellung des Luftleitelements 14 ist die Längsachse des Seilhebels 50 in etwa parallel zu dem Drahtseil 28 angeordnet. Wenn nun, wie 10 zu entnehmen ist, der Seilhebel 50 in eine Stellung verdreht wird, in der das Drahtseil 28 die von dem Lagerzapfen 46 gebildete Schwenkachse überfährt, erfolgt die von dem Drahtseil 28 ausgeübte Kraft in Richtung des Anschlags 56, wodurch die Übertotpunktverriegelung erfolgt
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Der Seilhebel 50 ist so dimensioniert, dass der benötigte Einfahrweg des Drahtseils 28 dem halben Lagerabstand des Seilhebels 50 entspricht. Damit muss der Seilhebel 50 zum Verstellen des Luftleitelements 14 aus der Aktivierungsstellung in die Ruhestellung um 180° gedreht werden.
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Wenn nun ausgehend von der Ruhestellung das Luftleitelement 14 in die Aktivierungsstellung gebracht werden soll, wird der Antriebsmotor 32 gegensinnig angetrieben, so dass der Antriebshebel 38 im Gegenuhrzeigersinn verdreht wird und zunächst einen Leerweg ausführt, bis er an dem zweiten, auf der anderen Seite des Lagerzapfens 46 angeordneten zweiten Anschlagschenkel des Schubhebels 48 anschlägt und die Stellhebelanordnung mitnimmt. Damit wird der Seilhebel 50 gegen die Kraft der Schenkelfeder 54 und die von dem Drahtseil 28 ausgeübte Kraft im Gegenuhrzeigersinn über den Totpunkt gedreht werden. Nach Überfahren des Totpunkts wird der Seilhebel 50 durch die von dem Drahtseil ausgeübte Zugkraft um 180° bis gegen den Anschlag 58 gedreht wird (vgl. 11, 12 und 8).
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Um ein Ausstellen des Luftleitelements 14 in möglichst kurzer Zeit erreichen zu können, kann der Antriebshebel 38 nach dem Verstellen des Luftleitelements 14 in die Ruhestellung in eine sogenannte Wartestellung verschwenkt werden, in der der Mitnehmer 40 nur einen geringen Abstand von dem Schubhebel 48 hat (vgl. 11). Es bedarf dann bei Erhalten eines Ausfahrsignals nur noch eines geringfügigen Verdrehens des Antriebshebels 38, damit der Mitnehmer 40 auf den Schubhebel 48 wirkt und die Stellhebelanordnung aus dem Schubhebel 48 und dem Seilhebel 50 im Gegenuhrzeigersinn über den Totpunkt dreht. Damit kann ein sehr schnelles Ausfahren des Luftleitelements 14 erreicht werden. Die Wartestellung kann auch als Quick-Release-Stellung bezeichnet werden.
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Die vorstehend beschriebene Antriebseinrichtung 20 für das Luftleitelement 14 stellt ein stabiles, unanfälliges und günstiges System dar, das an einer beliebigen Position in dem betreffenden Fahrzeug angeordnet werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Luftleitvorrichtung
- 12
- Trägerelement
- 14
- Luftleitelement
- 16
- Scharnieranordnung
- 18
- Fangbänder
- 20
- Antriebseinrichtung
- 22
- Motoreinheit
- 24
- Seilzug
- 26
- Schraubenfeder
- 28
- Drahtseil
- 30
- Seilhülle
- 32
- Antriebsmotor
- 33
- Band
- 34
- Motorträger
- 36
- Antriebswelle
- 38
- Antriebshebel
- 40
- Mitnehmer
- 41
- Bohrung
- 42
- Stellhebeleinheit
- 44
- Träger
- 46
- Lagerzapfen
- 48
- Schubhebel
- 50
- Seilhebel
- 52
- Distanzstück
- 54
- Schenkelfeder
- 56
- Anschlag
- 58
- Anschlag
- 60
- Seilauge
- 62
- Zapfen
- 64
- Lagerelement
- 66
- Fixierende
- 68
- Bohrung
- 70
- Tonnennippel
- 72
- Gegenelement
- 74
- Abkantung
- 76
- Hall-Sensor
- 78
- Magnet
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016007273 A1 [0003]
