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Die Erfindung betrifft eine Verkleidungseinrichtung für ein Frontende eines Personenkraftwagens.
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Gerade bei Sportwagen ist es von erheblicher Wichtigkeit, dass die aerodynamischen Eigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten, und insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich, optimal sind. Aus diesem Grund, aber auch aus Gründen der Verbrauchseffizienz und aus Gründen der Leistungssteigerung ist bereits eine Vielzahl von Unterbodenverkleidungen bekannt, bei denen ein Unterbodenverkleidungselement zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verstellt werden kann.
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Ein Beispiel einer solchen Unterbodenverkleidung ist bereits aus der
DE 36 13 303 C1 bekannt und umfasst dort ein Unterbodenverkleidungselement, welches mit einem vorderen Endbereich an eine vordere Stoßfängerschürze angrenzt. Zur Veränderung der Strömungsverhältnisse, insbesondere auch im Motorraum des Fahrzeugs, ist dabei das Unterbodenverkleidungselement entsprechend unter Kraftbeaufschlagung mittels eines schwenkbar gelagerten Rohrbügels verformbar, so dass sich unterhalb der Unterbodenverkleidung ein verengter Querschnitt ergibt, der durch seine luftbeschleunigende Wirkung einen geringeren Auftrieb und damit eine größere Kraft auf die Vorderräder ergibt.
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Eine weitere, derartige Verkleidungseinrichtung ist überdies bereits aus der
DE 42 08 999 A1 bekannt, bei der eine Bugschürze einstückig mit einem dahinter angeordneten Unterbodenverkleidungselement ausgebildet ist und mittels eines Rohrbügels derart deformiert und verstellt werden kann, dass sich hierdurch eine Beeinflussung der Aerodynamik im Bereich des Unterbodenfrontendes des Kraftwagens ergibt.
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Schließlich ist eine derartige Verkleidungseinrichtung auch aus der
DE 31 32 341 C2 bekannt, bei der eine Bugschürze einstückig mit der dahinter angeordneten Unterbodenverkleidung ausgebildet ist und dieses Gebilde insgesamt in seiner Höhe verstellt werden kann. Hierbei soll die Bugschürze in abgesenkter Lage mit der Fahrbahn einen Venturi-Querschnitt bilden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verkleidungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher einerseits hinsichtlich des Energieverbrauchs des Kraftwagens optimierte aerodynamische Eigenschaften aufweist und andererseits bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit einen besonders hohen Abtrieb im Bereich des Frontendes des Kraftwagens erzeugt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verkleidungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die erfindungsgemäße Verkleidungseinrichtung umfasst eine insbesondere stirnseitig des Kraftwagenbugs verlaufende Frontverkleidung mit einem an der Unterseite angeordneten Frontspoiler, welcher an seinem unteren Ende durch ein Blendenelement begrenzt ist. Außerdem umfasst die Verkleidungseinrichtung eine Unterbodenverkleidung mit einem zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung verstellbaren Unterbodenverkleidungselement, welches mit einem vorderen Randbereich an das unterseitig des Frontspoilers angeordnete Blendenelement angrenzt. Um dabei auch in der ausgefahrenen Stellung des Unterbodenverkleidungselements einen optimalen Abtrieb im Bereich des Frontendes und ein energieeffizientes Verhalten zu erreichen, ist der vordere Randbereich des Unterbodenverkleidungselements auch in der ausgefahrenen Stellung bezogen auf die Fahrzeughochrichtung in Überdeckung mit dem Blendenelement angeordnet. Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß der vordere Randbereich des Unterbodenverkleidungselements in dessen ausgefahrener Stellung durch das Blendenelement in Fahrzeughochrichtung überdeckt, so dass insbesondere zwischen diesem Randbereich und dem Blendenelement kein durch Fahrtwind bedingter Luftstrom eintreten kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn das Blendenelement zumindest im Wesentlichen stufenlos in das sich in der ausgefahrenen Stellung befindende Unterbodenverkleidungselement übergeht. Ein derartiger, stufenloser Übergang ermöglicht eine besonders günstige Aerodynamik im vorderen Bereich der Verkleidungseinrichtung.
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Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der Randbereich des Unterbodenverkleidungselements einen Endanschlag aufweist, der mit einem Endanschlag des Blendenelements in der ausgefahrenen Stellung zusammenwirkt. Hierdurch wird mittels der Anschläge eine definierte Endlage des Unterbodenverkleidungselements in der ausgefahrenen Stellung erreicht, welches insbesondere einer definierten Aerodynamik zugute kommt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Unterbodenverkleidungselement in der eingefahrenen Stellung bezogen auf die Fahrzeughochrichtung zumindest im Wesentlichen in Überdeckung mit dem Blendenelement angeordnet ist. Befindet sich demzufolge das Unterbodenverkleidungselement in der oberen Stellung, so ist dieses zumindest im Wesentlichen – bezogen auf die Fahrzeughochrichtung – durch das Blendenelement verdeckt beziehungsweise hinter diesem verdeckt angeordnet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist durch die Verstellung des Unterbodenverkleidungselements in die ausgefahrene Stellung eine Durchströmöffnung, insbesondere für ein Kühlerelement, zumindest teilweise öffnenbar. Somit wird durch Absenken des Unterbodenverkleidungselements nicht nur die Aerodynamik des Kraftwagens im Bereich des Frontendes verbessert, sondern überdies eine Leistungssteigerung des zugehörigen Antriebsaggregats erzielt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Unterbodenverkleidungselement in der ausgefahrenen Stellung in einem vorderen Bereich, insbesondere etwa einem vorderen Drittel, einen bogenförmigen Flächenbereich auf, an welchen sich ein zumindest im Wesentlichen ebener Flächenbereich anschließt. Hierdurch wird insgesamt etwa die Form einer Bugwelle erreicht, da sich gezeigt hat, dass eine derartige Form besonders günstige aerodynamische Effekte erzielt.
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Der bogenförmige Flächenbereich wird dabei in einer Ausführungsform durch ein eigensteifes Hartteil gebildet, an welchen sich beispielsweise ein ebener Flächenbereich, der durch ein Weichteil gebildet ist, anschließen kann. In einer anderen Ausführungsform kann das Unterbodenverkleidungselement auch insgesamt einstückig und als Hartteil gestaltet sein.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es zudem denkbar, dass insbesondere der hintere Bereich des ebenen Flächenbereichs entlang einer Führung verlagerbar ist. Diese Art der Führung bietet sich insbesondere an, wenn der hintere, ebene Flächenbereich des Unterbodenverkleidungselements als Weichteil ausgebildet ist.
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Das Unterbodenverkleidungselement kann in einer Ausführungsform zwischen der eingefahrenen und der ausgefahrenen Stellung linear, also gleichermaßen vorne und hinten, gegebenenfalls um unterschiedliche Wege, abgesenkt beziehungsweise angehoben werden. In einer alternativen Ausführungsform ist es auch denkbar, dass der vordere Randbereich des Unterbodenverkleidungselements schwenkbar an dem Blendenelement gelagert ist. Demzufolge ergibt sich hier eine Verstellung nur auf der dem vorderen Randbereich abgewandten Seite des Verkleidungselements.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1a, 1b eine Schnittansicht durch eine Verkleidungseinrichtung für ein Frontende eines Personenkraftwagens gemäß einer ersten Ausführungsform entlang einer in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung im Mittenbereich des Personenkraftwagens verlaufenden Schnittebene, mit einem unterhalb eines Frontspoilers angeordneten Blendenelement und mit einem Unterbodenverkleidungselement einer Unterbodenverkleidung, welches zwischen einer in 1a dargestellten eingefahrenen und einer in 1b dargestellten ausgefahrenen Stellung verfahrbar ist, wobei ein an das Blendenelement angrenzender vorderer Randbereich des Unterbodenverkleidungselements auch in der ausgefahrenen Stellung bezogen auf die Fahrzeughochrichtung in Überdeckung mit dem Blendenelement angeordnet ist;
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2a, 2b jeweilige Schnittansichten durch eine Verkleidungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform analog zu den 1a und 1b, wobei vorliegend ein Kühlerelement erkennbar ist, welches durch Verstellung des Unterbodenverkleidungselements in die ausgefahrene Stellung mit einem Luftstrom durchströmbar ist;
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3 eine Perspektivansicht der Unterbodenverkleidung mit dem Unterbodenverkleidungselement, wie dies im Zusammenhang mit der ersten und zweiten Ausführungsform gegeben ist; und in
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4a–4d jeweilige schematische Schnittansichten durch Verkleidungseinrichtungen gemäß alternativen Ausführungsformen entlang einer jeweiligen, in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung in der Fahrzeugmittenebene verlaufenden Schnittebene, wobei in 4a der generelle Verlauf nach Art einer Bugwelle erläutert ist, in 4b eine mögliche Verstelleinrichtung zur Verstellung des Unterbodenverkleidungselements zwischen der eingefahrenen und der ausgefahrenen Stellung erläutert ist, in 4c eine Ausgestaltung mit einem im vorderen Drittel angeordneten Hartteil und im hinteren Bereich angeordneten Weichteil erläutert ist und in 4d eine Ausführungsform gezeigt ist, bei welcher durch Verstellen des Unterbodenverkleidungselements eine Durchströmöffnung für ein Kühlerelement freigegeben wird;
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5 eine schematische und perspektivische Unteransicht auf die Verkleidungseinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
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6 eine schematische Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform; und
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7 eine weitere schematische Schnittansicht durch die Verkleidungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform.
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In den 1a und 1b ist in einer Schnittansicht entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene, welche sich in der Mittellängsebene eines Personenkraftwagens erstreckt, eine Verkleidungseinrichtung für ein Frontende dargestellt. Darüber hinaus zeigen die 2a und 2b eine leicht modifizierte, alternative Ausführungsform der Verkleidungseinrichtung in zu den 1a und 1b analogen Schnittdarstellungen.
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Insbesondere aus den 2a und 2b wird dabei ein Frontverkleidungsteil/Stoßfängerverkleidungsteil 10 eines ansonsten nicht weiter erkennbaren Frontendmoduls erkennbar, welches an seinem unteren Ende einen Frontspoiler 12 umfasst. Dieser Frontspoiler 12 erstreckt sich im Wesentlichen horizontal in Fahrzeugquerrichtung, und zwar beispielsweise in einem Abstand von der Fahrbahn etwa 30 mm bis 150 mm, wobei dieser Abstand von der Fahrzeugbauart und entsprechenden Fahrwerkseinstellungen oder dergleichen abhängt. Der Frontspoiler 12 wird dabei üblicherweise auch als sogenannter „Lower Stiffener”, also als unteres Aussteifungselement bezeichnet, da er üblicherweise – in Fahrzeughochrichtung betrachtet – auf Höhe einer untersten Längsträgerebene verläuft. Diese unterste Längsträgerebene erstreckt sich üblicherweise – durch entsprechende Träger oder dergleichen gebildet – in einem Abstand in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Hauptlängsträgerebene. Dabei dient der Frontspoiler 12 bei einer Kollision des Personenkraftwagens mit einem Fußgänger dazu, diesen im Bereich seiner Füße, Knöchel beziehungsweise Unterschenkel mit einer entsprechenden Kraft zu beaufschlagen, so dass der Fußgänger definiert auf die sich vom Frontende nach hinten erstreckende Fronthaube des Kraftwagens abrollen kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst der Frontspoiler 12 einen oberhalb angeordneten Splitter 14, der aus aerodynamischen Gründen vorgesehen ist, und die fahrwindbedingte Luftströmung entsprechend leitet.
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Unterseitig des Frontspoilers 12 ist ein im Querschnitt etwa L-förmiges Blendenelement 16 befestigt. Dieses, am unteren Ende des Frontspoilers 12 angeordnete Blendenelement 16 erstreckt sich vorliegend ebenfalls im Wesentlichen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung und ist dabei auf die Pfeilung beziehungsweise Krümmung des gesamten Frontendes beziehungsweise des Frontspoilers 12 abgestimmt.
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Der Frontspoiler 12 mit dem Splitter 14 und dem Blendenelement 16 werden im vorliegenden Fall zumindest im Wesentlichen über jeweilige Stützen 18 getragen.
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Neben dem Frontverkleidungsteil 10 mit dem Frontspoiler 12 und dem Blendenelement 16 umfasst die Verkleidungseinrichtung außerdem eine Unterbodenverkleidung 20, die im vorderen Bereich ein außerdem in 3 in Perspektivansicht erkennbares Unterbodenverkleidungselement 22 umfasst. Dieses Unterbodenverkleidungselement 22 grenzt mit einem vorderen Randbereich 24 an das vom Frontspoiler 12 nach unten abstehende Blendenelement 16 an und ist zwischen einer in den 1a beziehungsweise 2a erkennbaren eingefahrenen Stellung und einer in den 1b beziehungsweise 2b erkennbaren ausgefahrenen Stellung höhenverstellbar. Diese Höhenverstellung erfolgt mittels eines Antriebs 26, auf den jedoch nicht näher eingegangen werden soll. In Zusammenschau der 1a und 1b ist dabei erkennbar, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 im Bereich seines vorderen Endes, also mit dem Randbereich 24 um einen größeren Weg verlagert wird als im Bereich seines hinteren Endes. Dies ist jedoch nur im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall, jedoch nicht zwangsläufig gegeben.
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Eine weitere Besonderheit der Verkleidungseinrichtung liegt nun darin, dass der Randbereich 24 des Unterbodenverkleidungselements 22, welcher an das Blendenelement 16 angrenzt, auch in der ausgefahrenen Stellung des Unterbodenverkleidungselements 22 bezogen auf die Fahrzeughochrichtung in Überdeckung mit dem Blendenelement 16 angeordnet ist. Dies erfolgt im vorliegenden Fall dadurch, dass auf Seiten des Randbereichs 24 ein von diesem in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin abstehender Endanschlag 28 vorgesehen ist, welcher mit einem in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin am unteren Ende des Blendenelements 16 abstehenden Endanschlag 30 zusammenwirkt. Durch Zusammenwirken der Endanschläge 28, 30 gemäß 1b wird somit eine definierte Endlage im vorderen Bereich des Unterbodenverkleidungselements 22 erreicht. In der eingefahrenen Stellung gemäß 1a hingegen sorg eine entsprechende Wand 32 für einen Anschlag, an welchem der Randbereich 24 des Unterbodenverkleidungselements 22 vorne anliegt. in ebensolcher Weise ist auch im hinteren Bereich des Unterbodenverkleidungselements 22 eine entsprechende Wand 34 vorgesehen, an welcher ein Randbereich 36 in der eingefahrenen Stellung abgestützt ist.
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Wie des Weiteren aus 1a erkennbar ist, ist das Unterbodenverkleidungselement 22 in der eingefahrenen Stellung so innerhalb der angrenzenden Unterbodenverkleidung 20 aufgenommen, dass dieses bezogen auf die Fahrzeughochrichtung zumindest im Wesentlichen in Überdeckung mit dem Blendenelement 16 angeordnet ist. Dies bedeutet, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 im Wesentlichen – bezogen auf die Fahrzeughochrichtung – sich nicht weiter nach unten hin erstreckt als das untere Ende des Blendenelements 16. Im Ergebnis wird hierdurch eine besonders energieeffiziente Ausgestaltung der Verkleidungseinrichtung erreicht.
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Das Ausführungsbeispiel gemäß den 2a und 2b unterscheidet sich von demjenigen gemäß den 1a und 1b dadurch, dass eine Kühlereinrichtung 38 in Form eines Ölkühlers vorgesehen ist, welches durch Fahrtwind durchströmbar ist. Durch Absenken des Unterbodenverkleidungselements 22 wird dabei eine Durchströmungsöffnung 40 zwischen der Oberseite des Unterbodenverkleidungselements 22 und einer Aufnahme 42 geöffnet, so dass Luft über eine Lufteinströmöffnung 44 in das Kühlerelement 38 gelangen und über die Durchströmungsöffnung 40 aus diesem heraus und zwischen der Aufnahme 42 und dem Unterbodenverkleidungselement 22 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten wieder austreten kann. Im Ergebnis wird somit durch das Absenken des Unterbodenverkleidungselements 22 nicht nur eine günstige Beeinflussung der Aerodynamik erreicht, sondern überdies eine Leistungssteigerung eines Antriebsaggregats des Kraftwagens, indem dessen Kühlerelement 38 entsprechend mit Fahrtwind durchströmt werden kann.
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In den 4a bis 4d sind schließlich in jeweiligen schematischen Schnittansichten analog zu denjenigen gemäß den 1a bis 2b weitere Ausführungsformen der Verkleidungseinrichtung dargestellt. Aus 4a ist dabei erkennbar, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 in der ausgefahrenen Stellung in einem vorderen Bereich einen Flächenbereich 46 aufweist, welcher sich über ein Drittel der Gesamtlänge l des Unterbodenverkleidungselements 22 erstreckt und einen bogenförmigen Verlauf nimmt, an welchen sich im hinteren Bereich über etwa zwei Drittel der Länge des Unterbodenverkleidungselements 22 ein ebener Flächenbereich 48 anschließt. Der vordere Flächenbereich 46 wird dabei an seinem hinteren Ende um eine Höhe h von etwa 60 mm abgesenkt. Der vordere Randbereich 24 des vorderen Bereichs 46 ist etwa 15 mm vom vorderen Ende des Frontspoilers 12 beabstandet. Durch die Kontur wird eine Art Bugwelle erzeugt, welche besonders günstige aerodynamische Eigenschaften des Fahrzeugs bewirkt. So wird insbesondere der cw-Wert und der cav-Wert, also der Strömungswiderstandskoeffizient und der Auftriebsbeiwert an der Vorderachse entsprechend erniedrigt, was zu gewünschten positiven aerodynamischen Eigenschaften führt.
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In 4b ist insbesondere nochmals schematisch der Antrieb 26 zum Absenken beziehungsweise Anheben des Unterbodenverkleidungselements 22 dargestellt. Erwähnenswert ist hierbei, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel der vordere Bereich 46 des Unterbodenverkleidungselements 22 um einen Lagerpunkt L drehbar beziehungsweise verlagerbar ist.
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In 4c ist eine Ausführungsform dargstellt, bei welcher der vordere Bereich 46 durch ein eigensteifes Hartteil und der hintere Flächenbereich 48 durch ein Weichteil aus Kunststoff gebildet ist. Durch Verstellen des bogenförmigen Hartteils erfolgt dabei ein Spannen beziehungsweise eine ebene Gestaltung des Weichteils 48.
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In 4d ist schließlich nochmals auf diejenige Ausführungsform Bezug genommen, bei welcher durch Freigeben einer Durchströmöffnung 40 mittels des hinteren Endes des Unterbodenverkleidungselements 22 das Kühlerelement 38 mit Kühlluft durchströmt werden kann. Im vorliegenden Fall folgt das Verstellen des hinteren Endes des Unterbodenverkleidungselements 22 entlang einer Führung 50, wodurch die Durchströmungsöffnung 40 freigegeben wird. Insgesamt ist insbesondere aus den Ausführungsformen gemäß den 1a bis 2b erkennbar, dass das Blendenelement 16 zumindest im Wesentlichen stufenlos in das sich in der ausgefahrenen Stellung befindende Unterbodenverkleidungselement 22 übergeht. Hierdurch wird ein positiver aerodynamischer Effekt erreicht. Zwischen dem Blendenelement 16 und dem Unterbodenverkleidungselement 22 entsteht dabei lediglich eine Stufe, welche etwa der Materialdicke des Blendenelements 16 entspricht.
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5 bis 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der Verkleidungseinrichtung, wobei die Verkleidungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform in 5 in einer schematischen und perspektivischen Unteransicht gezeigt ist. 6 zeigt die Verkleidungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform in einer schematischen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene, wobei 7 eine schematische Schnittansicht der Verkleidungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform entlang einer in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene zeigt.
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Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen kann auch bei der dritten Ausführungsform das Unterbodenverkleidungselement 22 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) abgesenkt, das heißt nach unten bewegt sowie angehoben, das heißt nach oben bewegt werden, um dadurch einen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Abstand zwischen dem Personenkraftwagen, insbesondere dessen Unterboden, und der Fahrbahn zu variieren. Der Abstand kann dabei dynamisch und während des Fahrbetriebs variiert werden, da das Unterbodenverkleidungselement 22 während des Fahrbetriebs verfahrbar ist, das heißt in Fahrzeughochrichtung abgesenkt und angehoben werden kann. Durch diese Variation des Abstands zwischen der Fahrbahn und dem Personenkraftwagen beziehungsweise dessen Unterboden kann der Auftrieb des Personenkraftwagens am Frontende variiert werden. Beispielsweise kann der Auftrieb am Frontende durch Absenken des Unterbodenverkleidungselements 22 im Vergleich zur eingefahrenen Stellung reduziert werden.
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Vorzugsweise ist der Antrieb 26 als elektromechanischer Antrieb ausgebildet, mittels welchem das Unterbodenverkleidungselement 22 aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung und/oder aus der ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung bewegt werden kann. Besonders gut aus 6 ist erkennbar, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufende Schwenkachse S verschwenkbar und dadurch zwischen der eingefahrenen Stellung und der ausgefahrenen Stellung bewegbar ist, wobei die Schwenkachse S beispielsweise durch den zuvor beschriebenen Lagerpunkt L verläuft. Dabei ist in 6 die eingefahrene Stellung des Unterbodenverkleidungselements 22 mit E bezeichnet, wobei die ausgefahrene Stellung des Unterbodenverkleidungselements 22 mit A bezeichnet ist. In der ausgefahrenen Stellung A hat das Unterbodenverkleidungselement 22 die Möglichkeit, Kraftbeaufschlagungen, welche beispielsweise zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung nach oben auf das Unterbodenverkleidungselement 22 wirken, auszuweichen, indem der Antrieb 26 Schwenkbewegungen des sich zunächst in der ausgefahrenen Stellung A befindenden Unterbodenverkleidungselements 22 um die Schwenkachse S nach oben zulässt.
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Mit anderen Worten kann das Unterbodenverkleidungselement 22, welches sich zunächst in der ausgefahrenen Stellung A befindet, um die Schwenkachse S in Fahrzeughochrichtung nach oben verschwenken, um dadurch Kraftbeaufschlagungen, welche in Fahrzeughochrichtung nach oben wirken, auszuweichen. Zu solchen Kraftbeaufschlagungen kommt es beispielsweise bei Bordsteinabfahrten oder bei Kollisionen von sich auf der Fahrbahn befindenden Objekten mit dem sich in der ausgefahrenen Stellung A befindenden Unterbodenverkleidungselements 22. Somit ermöglicht es die Verkleidungseinrichtung, den Auftrieb an der Vorderachse des Personenkraftwagens während des Fahrbetriebs dynamisch zu variieren, wobei übermäßige Beschädigungen des sich in der ausgefahrenen Stellung A befindenden Unterbodenverkleidungselements 22 vermieden werden können, da das Unterbodenverkleidungselement 22 auf die beschriebene Weise ausweichen kann. Die dynamische Beeinflussung des Auftriebs an der Vorderachse ist insbesondere vorteilhaft bei hohen Geschwindigkeiten, um dabei eine besonders hohe Fahrstabilität und Fahrdynamik zu realisieren.
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Die Verkleidungseinrichtung beziehungsweise das Unterbodenverkleidungselement 22 ist eine aktive Motorraumverkleidung, da beispielsweise ein frontseitiger Motorraum des Personenkraftwagens in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise durch das Unterbodenverkleidungselement 22 überdeckt ist. Dabei ist in dem Motorraum das zuvor genannte und beispielsweise als Antriebsmotor ausgebildete Antriebsaggregat zum Antreiben des Personenkraftwagens angeordnet. Wie zuvor beschrieben, ist dabei das Unterbodenverkleidungselement 22 unter der Kühlereinrichtung 38 im Anschluss an das Stoßfängerverkleidungsteil 10 und somit an einen frontseitigen Stoßfänger am Unterboden des Kraftwagens verbaut.
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Aus 5 bis 7 ist erkennbar, dass die Verkleidungseinrichtung gemäß der dritten Ausführungsform einen Träger 52 umfasst, welcher auch als Trägerteil oder Träger-Verkleidung bezeichnet wird. Um dabei eine besonders hohe Steifigkeit und gleichzeitig ein geringes Gewicht des Trägers 52 zu realisieren, ist der Träger 52 beispielsweise aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet. Insbesondere ist der Träger 52 aus einem gewebeverstärkten Kunststoff-Material gebildet. Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 aus einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere aus einem gewebeverstärkten Kunststoff-Material, gebildet ist, wodurch eine besonders hohe Steifigkeit und gleichzeitig ein besonders geringes Gewicht des Unterbodenverkleidungselements 22 realisiert werden können. Insbesondere ist das Unterbodenverkleidungselement 22 und/oder der Träger 52 aus einem kohlefaserverstärkten Kunststoff gebildet.
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Ferner ist es beispielsweise vorgesehen, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 verschwenkbar an dem Träger 52 gehalten ist, sodass das Unterbodenverkleidungselement 22 an dem Träger 52 um die Schwenkachse S relativ zum Träger 52 verschwenkbar gehalten ist. Der Träger 52 bildet dabei beispielsweise einen zentralen Rahmen, welcher am Kraftwagen, insbesondere an dessen Frontendmodul, befestigt ist. Hierzu ist beispielsweise der Träger 52 mit dem Kraftwagen beziehungsweise mit dem Frontendmodul verschraubt. Der Träger 52 nimmt beispielsweise das als bewegliche Komponente ausgebildete Unterbodenverkleidungselement 22 auf und führt dieses.
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Die Schwenkachse S beziehungsweise wenigstens ein Drehpunkt, um welchen das Unterbodenverkleidungselement 22 relativ zu dem Träger 52 verschwenkbar ist, ist beispielsweise durch wenigstens ein Scharnier 54 gebildet. Vorliegend sind wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Scharniere 54 vorgesehen, über welche das Unterbodenverkleidungselement 22 an dem Träger 52 verschwenkbar gehalten ist. Um dabei eine stabile und steife Anbindung zu realisieren, sind die Scharniere 54 beispielsweise aus einem Stahl, insbesondere aus Stahlblech, hergestellt und somit beispielsweise als Stahl-Scharniere ausgebildet.
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Aus 5 ist besonders gut erkennbar, dass wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Anschläge 56 vorgesehen sind, mittels welchen die Auslenkung beziehungsweise Bewegung des Unterbodenverkleidungselements 22 in Fahrzeughochrichtung begrenzt ist. Daher werden die Anschläge 56 auch als Z-Anschläge bezeichnet. Ferner werden die Anschläge 56 genutzt, um die Auslenkung beziehungsweise die Bewegung des Unterbodenverkleidungselements 22 zu erfassen. Kommen beispielsweise die am Unterbodenverkleidungselement 22 angeordneten Anschläge 56 in Stützanlage mit dem Träger 52, so kann dies erfasst werden, woraus dann abgeleitet werden kann, dass sich das Unterbodenverkleidungselement 22 in der eingefahrenen Stellung E befindet. Alternativ ist es denkbar, dass die Anschläge 56 an dem Träger 52 gehalten sind. Kommt dann das Unterbodenverkleidungselement 22 in Stützanlage mit den Anschlägen 56, so kann dies mittels der Anschläge 56 erfasst werden. Daraus kann dann abgeleitet werden, dass sich das Unterbodenverkleidungselement 22 in der eingefahrenen Stellung E befindet.
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Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 durch den während der Fahrt am Unterboden herrschenden Unterdruck sowie durch das eigene Gewicht und somit durch die Eigen-Gewichtskraft des Unterbodenverkleidungselements 22 sowie durch wenigstens eine Federkraft über den beispielsweise als Motoreinheit ausgebildeten Antrieb 26 nach unten bewegt wird. Die Federkraft wird beispielsweise durch eine in den Anschlägen 56 und/oder den Scharnieren 54 angeordnete Federeinrichtung bereitgestellt, welche beispielsweise zumindest in der eingefahrenen Stellung E gespannt ist und dadurch die Federkraft auf das Unterbodenverkleidungselement 22 ausübt.
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Kommt es beispielsweise zu einem Kontakt eines auf der Fahrbahn angeordneten Objekts mit dem sich in der ausgefahrenen Stellung A befindenden Unterbodenverkleidungselement 22, so kann das Unterbodenverkleidungselement 22 dem Objekt und einer aus dem Kontakt resultierenden Kraftbeaufschlagung ausweichen, da die Federeinrichtung ein Schwenken des Unterbodenverkleidungselements 22 in Fahrzeughochrichtung nach oben entgegen der Federkraft zulässt. Mittels der Federkraft kann dann beispielsweise das Unterbodenverkleidungselement 22 nach dem Kontakt wieder in die ausgefahrene Stellung A bewegt und in der ausgefahrenen Stellung A gehalten werden. Ferner kann das Unterbodenverkleidungselement 22 aus der ausgefahrenen Stellung A mittels des Antriebs 26 wieder hochgefahren und somit in die eingefahrene Stellung E geschwenkt werden.
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Bei der dritten Ausführungsform bildet das Blendenelement 16 eine Frontlippe, welche auch als Abweiser-Frontlippe bezeichnet wird. Dabei ist die Frontlippe beispielsweise aus einem Kunststoff, insbesondere aus TPE, gebildet. Insbesondere ist es vorteilhafter Weise vorgesehen, dass die Frontlippe aus einem elastischen Material gebildet ist, wobei die Frontlippe das Unterbodenverkleidungselement 22 in dessen vorderen Bereich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung umgibt beziehungsweise umfasst. Die Frontlippe dient dabei der Abdichtung, der Führung und als Abweiser am Unterboden, um das als dynamische Verkleidung ausgebildete Unterbodenverkleidungselement 22 in der ausgefahrenen Stellung A zu schützen.
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Darüber hinaus ist es bei der dritten Ausführungsform vorgesehen, dass zumindest ein Teilbereich 58 einer in Fahrzeughochrichtung nach unten weisenden Unterseite 60 des Unterbodenverkleidungselements 22 mit einem Schaumelement 62 versehen ist. Bei der dritten Ausführungsform ist das Schaumelement 62 an der Unterseite 60 angeordnet, wobei das Schaumelement 62 an der Vorderkante des Unterbodenverkleidungselements 22 angeordnet ist. Das Schaumelement 62 ist vorzugsweise aus PU-Schaum (Polyurethan-Schaum) gebildet und fungiert als Schaumprotektor, mittels welchem das Unterbodenverkleidungselement 22 vor Bodenkontakt und Hindernissen geschützt wird.
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Aus 5 ist erkennbar, dass das Unterbodenverkleidungselement 22 wenigstens eine beispielsweise aus Kunststoff gebildete Entlüftungshutze 64 für die beispielsweise als Bugkühler ausgebildete Kühlereinrichtung 38 umfasst, sodass beispielsweise von der Kühlereinrichtung 38 abströmende Abluft die Entlüftungshutze 64 durchströmen und somit über die Entlüftungshutze 64 von der Kühlereinrichtung 38 abgeführt werden kann.
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Aus 7 ist erkennbar, dass der Antrieb 26 zum Verschwenken des Unterbodenverkleidungselements 22 beispielsweise als Zugantrieb ausgebildet ist. Mittels des Zugantriebs kann das Unterbodenverkleidungselement 22, insbesondere unter Zuhilfenahme des Eigengewichts des Unterbodenverkleidungselements 22 und des Unterdrucks, abgesenkt und dadurch aus der eingefahrenen Stellung E in die ausgefahrene Stellung A bewegt werden. Ferner kann beispielsweise mittels des Zugantriebs wenigstens eine Zugkraft auf das Unterbodenverkleidungselement 22 ausgeübt werden, um dadurch das Unterbodenverkleidungselement 22 aus der ausgefahrenen Stellung A in die eingefahrene Stellung E zu verschwenken. Der Zugantrieb umfasst beispielsweise einen Seilzug mit wenigstens einem Seil 66, welches mit dem Unterbodenverkleidungselement 22 gekoppelt ist. Ferner umfasst der Antrieb 26 einen als Elektromotor ausgebildeten Motor 70, mittels welchem das Seil 66 bewegbar ist. Das Seil 66 ist beispielsweise mit Schlitten 68 verbunden, mittels welchen das Seil 66 definiert geführt wird. Die Schlitten 68 dienen somit der Seilzugbetätigung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3613303 C1 [0003]
- DE 4208999 A1 [0004]
- DE 3132341 C2 [0005]
