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Die Erfindung betrifft ein Freizeitfahrzeug, insbesondere ein teilintegriertes Freizeitfahrzeugs, das beispielsweise auf der Basis eines Lastkraftwagens, insbesondere eines Kleintransporters, realisiert ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Freizeitfahrzeugs auf der Basis eines Lastkraftwagens, insbesondere eines Kleintransporters, in einer vorzugsweise teilintegrierten Ausführung.
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Aus der
EP 3 828 032 A1 ist ein vollintegriertes Wohnmobil bekannt. Bei dem bekannten Wohlmobil ist eine Bugmaske vorgesehen, die eine Windschutzscheibe und vordere Karosserieteile des Herstellers des zugrunde liegenden Fahrzeugs ersetzt. Hierbei ist die Bugmaske über Halteelement an einer tragenden Struktur für den Antriebsmotor und die Vorderachse befestigt. Hierbei ist in die Bugmaske eine Rahmenstruktur integriert. Die Rahmenstruktur weist oberhalb der Windschutzscheibe ein oder mehrere Querrahmenelemente auf. Durch die Rahmenstruktur kann eine Sicherheitszelle, die im Falle eines Aufpralls Kräfte aufnehmen kann, realisiert werden.
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Vollintegrierte Wohnmobile haben den Nachteil, dass sich ein wesentlich größerer Herstellungsaufwand ergibt. Ein reduzierter Herstellungsaufwand ergibt sich für teilintegrierte Wohnmobile. Hierbei wird der Triebkopf mit der Dachstruktur vorzugsweise soweit wie möglich übernommen, um insbesondere den Aufwand bei der Herstellung zu reduzieren.
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Aus der
EP 3 446 902 A1 ist ein Verfahren zum Umbau eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kleintransporters, bekannt. Insbesondere kann hierdurch die Funktionalität des Kleintransporters erweitert werden. Dadurch ist beispielsweise ein Einsatz als Wohnmobil möglich. Bei dem Verfahren zum Umbau wird zumindest ein Teil einer Dachinnenverkleidung wenigstens in einem Bereich einer Fahrerkabine entfernt. Außerdem wird mindestens eine Öffnung in einem Fahrzeugdach im Bereich der Fahrerkabine bereitgestellt, insbesondere zwischen den B-Säulen des Fahrzeugs und einer Windschutzscheibe der Fahrerkabine.
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Das aus der
EP 3 446 902 A1 bekannte Verfahren hat den Nachteil, dass durch die Öffnung im Fahrzeugdach eine strukturelle Schwächung erzeugt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Triebkopfverstärkung für ein vorzugsweise teilintegriertes Freizeitfahrzeug, insbesondere ein Wohnmobil, ein Freizeitfahrzeug und ein Verfahren zur Herstellung eines Freizeitfahrzeugs anzugeben, die eine verbesserte Ausgestaltung und Funktionsweise bei einem optimierten Herstellungsaufwand ermöglichen.
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Die Aufgabe wird durch eine Triebkopfverstärkung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1, ein Freizeitfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 und durch ein Verfahren zur Herstellung eines Freizeitfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Lösung der Aufgabe wird durch eine Triebkopfverstärkung für ein vorzugsweise teilintegriertes Freizeitfahrzeug, insbesondere ein Wohnmobil, gelöst, wobei eine Ringankerstruktur für einen Triebkopf des Freizeitfahrzeugs vorgesehen ist und wobei die Ringankerstruktur im montierten Zustand in einem Dachbereich des Triebkopfes angeordnet und zumindest mittelbar mit dem Triebkopf verbunden ist.
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Ferner wird die Aufgabe durch ein Freizeitfahrzeug, insbesondere ein teilintegriertes Freizeitfahrzeug, und/oder ein Wohnmobil und/oder einen Campervan gelöst, wobei ein Chassis eines Basisfahrzeug vorgesehen ist, das einen Triebkopf aufweist, und wobei die genannte Triebkopfverstärkung vorgesehen ist.
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Außerdem wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Freizeitfahrzeugs gelöst, wobei ein Dach des Triebkopfes mit einer Ausnehmung vorgesehen wird und wobei ein Querträger des Basisfahrzeuges, der eine Versteifung zwischen der linken B-Säule und der rechten B-Säule bildet, zumindest im Wesentlichen entfernt wird.
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Wohnmobile können in verschiedenen Aufbauformen realisiert werden. Hierzu zählen hauptsächlich Campervans beziehungsweise Kastenwagen, teilintegrierte Aufbauformen, Ausführungen mit Alkoven und vollintegrierte Ausführungen. Diese Aufbauformen weisen jeweils einen unterschiedlich hohen Grad der Fahrzeugstruktur des originären Herstellers auf. Das Fahrzeug des originären Herstellers, auf dem das Freizeitfahrzeug basiert, wird hier als Basisfahrzeug bezeichnet.
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Kastenwagen können einen nahezu vollständig übernommenen Aufbau aufweisen. In der Sonderform des Hochdach- und Superhochdachkastenwagens kann bereits das Standarddach durch eine erhöhte Aufbaukonstruktion ersetzt werden. Die Abstützung zwischen den B-Säulen kann hierbei erhalten bleiben. Außerdem kann die B-Säule entlang des Dachs verlängert werden und sich ein weiteres Mal oben am Dach abstützen.
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Teilintegrierte und Alkoven-Wohnmobile weisen in der Regel eine originale Triebkopfstruktur im Bereich der A- und B-Säule auf, wobei in der Regel einige Modifikationen realisiert sind. Im Unterschied dazu basieren vollintegrierte Wohnmobile nur auf einen Windlauf des Basisfahrzeugs und sind somit hinsichtlich der Crashanforderungen häufig auf das Notwendigste reduziert. Um den Herstellungsaufwand zu verringern, kommt vorzugsweise eine teilintegrierte Ausführung zum Einsatz. Hierbei können auch die vom Basisfahrzeug übernommenen Crashstrukturen genutzt werden. Teilintegrierte Ausführungen haben in der Regel einen Ausschnitt im Bereich des Dachs, um den Wohnraum und die Stehhöhe oberhalb der ersten Sitzreihe zu vergrößern. Hierdurch kann es jedoch zu einer wesentlichen strukturellen Schwächung im Bereich des Dachs kommen. Insbesondere kann ein Querträger zwischen der linken B-Säule und der rechten B-Säule dann entfernt sein, so dass beispielsweise bei einer seitlichen Pfahlcrash Kräfte nicht mehr im erforderlichen Maße auf die andere Fahrzeugseite übertragen werden können. Dadurch kommt es zu einer strukturellen Schwächung am Triebkopf, wodurch beispielsweise die Anforderungen an eine Sicherheitszelle im Fahrzeug nicht mehr in der Weise erfüllt sind, wie beim Basisfahrzeug.
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Durch die Ringankerstruktur kann in vorteilhafter Weise eine wesentliche Versteifung erzielt werden, die die Crashsicherheit wieder verbessert. Dies wirkt sich auch günstig in Bezug auf Anforderungen an eine Sicherheitszelle im Freizeitfahrzeug aus.
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Vorteilhaft ist es, dass die Ringankerstruktur im montierten Zustand zumindest mittelbar mit der linken B-Säule und zumindest mittelbar mit der rechten B-Säule des Triebkopfes verbunden ist. Hierdurch können Kräfte von der linken B-Säule auf die rechte B-Säule und umgekehrt übertragen werden. Dies erhöht wesentlich die Stabilität des Triebkopfes des Freizeitfahrzeugs.
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In vorteilhafter Weise ist die Ringankerstruktur im montierten Zustand zumindest mittelbar mit der linken A-Säule des Triebkopfes und zumindest mittelbar mit der rechten A-Säule des Triebkopfes verbunden. Hierdurch wird eine weitere Erhöhung der Festigkeit erzielt.
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Vorteilhaft ist es, dass die Ringankerstruktur im montierten Zustand zumindest mittelbar zumindest zwischen der linken A-Säule und der linken B-Säule mit der linken Dachkante des Triebkopfes verbunden ist und/oder zumindest mittelbar zumindest zwischen der rechten A-Säule und der rechten B-Säule des Triebkopfes mit der rechten Dachkante des Triebkopfes verbunden ist und/oder zumindest mittelbar zwischen der linken A-Säule des Triebkopfes und der rechten A-Säule des Triebkopfes mit dem Dachspriegel des Triebkopfes verbunden ist. Hierdurch ist eine weitere Optimierung der Festigkeit und Versteifung möglich.
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In vorteilhafter Weise ist die Ringankerstruktur zumindest im Wesentlichen einteilig ausgeführt oder aus durch Kleben und/oder Schweißen und/oder Verschrauben und/oder Nieten miteinander verbundenen Elementen zusammengesetzt. Durch eine einteilige Ausgestaltung kann insbesondere eine hohe Festigkeit bei einem geringen Bauteilgewicht erzielt werden. Eine Ausgestaltung aus mehreren festen miteinander verbundenen Einzelteilen hat den Vorteil, dass eine geringe Größe der Werkzeuggeometrie zur Herstellung der einzelnen Elemente (Einzelteile) möglich ist.
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Vorteilhaft ist es, dass die Ringankerstruktur zumindest ein Querversteifungsprofil aufweist, das im montierten Zustand einerseits zumindest mittelbar mit der linken B-Säule des Triebkopfes und andererseits zumindest mittelbar mit der rechten B-Säule des Triebkopfes verbunden ist, das im montierten Zustand vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet im Bereich der linken B-Säule des Triebkopfes und der rechten B-Säule des Triebkopfes angeordnet ist und das im montierten Zustand vorzugsweise vertikal über der B-Säule des Triebkopfes angeordnet ist. Hierdurch wird eine vorteilhafte Kraftübertragung von der linken Fahrzeugseite zur rechten Fahrzeugseite und umgekehrt im Bereich der B-Säulen erzielt.
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Hierbei ist es auch von Vorteil, dass das Querversteifungsprofil im montierten Zustand durch ein linkes Versteifungsprofilstück der Ringankerstruktur mit der linken B-Säule des Triebkopfes und durch ein rechtes Versteifungsprofilstück der Ringankerstruktur mit der rechten B-Säule des Triebkopfes verbunden ist. Insbesondere kann hierdurch das Querversteifungsprofil entsprechend der Länge der Versteifungsprofilstücke über den B-Säulen des Triebkopfes des Basisfahrzeugs angeordnet werden.
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Vorteilhaft ist es, dass das Querversteifungsprofil im montierten Zustand durch eine linke Versteifungsstrebe mit der linken A-Säule des Triebkopfes verbunden ist, wobei die linke Versteifungsstrebe an der linken Fahrzeugseite angeordnet ist, und dass das Querversteifungsprofil im montierten Zustand durch eine rechte Versteifungsstrebe mit der rechten A-Säule des Triebkopfes verbunden ist, wobei die rechte Versteifungsstrebe an der rechten Fahrzeugseite angeordnet ist. Hierdurch wird insbesondere eine bessere Versteifung in allen Raumrichtungen erzielt. Dies führt zu einer weiteren Erhöhung der Festigkeit.
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Vorteilhaft ist es auch, dass das Querversteifungsprofil mit einem linken Formteil der Ringankerstruktur verbunden ist, das im montierten Zustand mit der linken A-Säule des Triebkopfes und der linken B-Säule des Triebkopfes verbunden ist, und dass das Querversteifungsprofil mit einem rechten Formteil der Ringankerstruktur verbunden ist, das im montierten Zustand mit der rechten A-Säule des Triebkopfes und der rechten B-Säule des Triebkopfes verbunden ist. In die Formteile können Endlosfaserverstärkungen und/oder metallische Verstärkungen eingebracht sein.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 einen Triebkopf eines Basisfahrzeugs für das teilintegrierte Freizeitfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer auszugsweisen, schematischen, räumlichen Darstellung, wobei eine Dachstruktur des Basisfahrzeugs noch vorhanden ist;
- 2 den in 1 auszugsweise dargestellten Triebkopf, wobei eine Dachstruktur teilweise entfernt ist;
- 3 eine einteilige T-Haube für das teilintegrierte Freizeitfahrzeug entsprechend einer möglichen Ausgestaltung in einer schematischen, räumlichen Darstellung, wobei eine einteilige Ausgestaltung realisiert ist;
- 4 eine T-Haube für das teilintegrierte Freizeitfahrzeug entsprechend einer abgewandelten Ausgestaltung in einer schematischen, räumlichen Darstellung, wobei eine mehrteilige Ausgestaltung realisiert ist;
- 5 den in 2 dargestellten Triebkopf, wobei eine Lasteinleitung veranschaulicht ist;
- 6 das teilintegrierte Freizeitfahrzeug entsprechend dem Ausführungsbeispiel während der Herstellung in einer auszugsweisen, schematischen, räumlichen Darstellung, wobei eine Ringankerstruktur montiert ist;
- 7 das in 6 gezeigte teilintegrierte Freizeitfahrzeug entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel und
- 8 das in 6 dargestellte teilintegrierte Freizeitfahrzeug entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel.
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1 bis 6 zeigen Elemente zur Herstellung eines teilintegrierten Freizeitfahrzeugs entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel in verschiedenen Ansichten. Das Freizeitfahrzeug 1 kann nach der Herstellung insbesondere als Wohnmobil ausgestaltet sein. Speziell kann hierbei eine Ausgestaltung des Freizeitfahrzeugs 1 als Campervan realisiert werden.
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Wie in 1 gezeigt ist, wird bei der Herstellung ein Basisfahrzeug 2 modifiziert. Das Basisfahrzeug 2 weist hierbei einen Triebkopf 3 auf, wobei eine Dachstruktur 4 des Triebkopfs 3 im noch unmodifizierten Zustand gezeigt ist. Ausgehend von dem in 1 gezeigten teilintegrierten Triebkopf 3 mit der Dachstruktur 4 wird durch Entfernen der Dachstruktur 4 der in 2 gezeigte teilintegrierte Triebkopf 3 ohne Dachstruktur 4 und ohne B-Säulenverbindung 5 realisiert.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist der Triebkopf 3 dann eine Aussparung 6 auf. Die Aussparung 6 wird bei teilintegrierten Freizeitfahrzeugen 1 mit einer T-Haube 7 verschlossen. Mögliche Ausgestaltungen der T-Haube 7 sind in den 3 und 4 dargestellt.
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Die T-Haube 7 hat verschiedene Funktionen. Durch sie wird die Aussparung 6 im Triebkopf 3 versiegelt. Ferner wird ein struktureller Anschluss an den Aufbau, insbesondere an ein Fahrzeugdach und an Seitenwände sowie eine B-Säulenverkleidung ermöglicht. Ferner kann der Wohnraum vergrößert werden, da eine Stehhöhe unter der T-Haube 7 realisiert werden kann. Des Weiteren können zusätzlich Ablageflächen realisiert werden. Außerdem kann die T-Haube 7 eine Aufnahme 8 für ein optionales Fenster, insbesondere ein Panoramafenster, aufweisen. Die T-Haube 7 kann außerdem als Bauteil eine Individualisierungsmöglichkeit schaffen, um beispielsweise unterschiedliche Fahrzeuglinien beziehungsweise Fahrzeugmarken über ein charakteristisches Design untereinander zu unterscheiden. Speziell kann hierdurch eine unterschiedliche Designoberfläche realisiert werden. Außerdem kann durch die T-Haube 7 die Aerodynamik des Freizeitfahrzeugs 1 verbessert werden. Je nach Ausgestaltung der T-Haube 7 kann auch eine Dämmung des Aufbaus ermöglicht werden.
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Eine T-Haube 7 kann als großes Freiformflächenbauteil realisiert werden und als Faserverbundteil hergestellt werden. Bei großen Stückzahlen können auch automatisierte Verfahren, wie LFI, zum Einsatz kommen.
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Die in 3 dargestellte T-Haube 7 ist als einteilige T-Haube 7 aus Faserverbundkunststoff mit einem Ausschnitt 8 für ein Panoramafenster realisiert. Die in 4 gezeigte T-Haube ist als mehrteilige T-Haube ausgeführt. Hierbei kann ein LFI-Verfahren zum Einsatz kommen, wobei ein Kunststoff, insbesondere ABS, zur Realisierung der Tiefziehoberfläche zum Einsatz kommen kann. Hierbei ist ebenfalls ein Ausschnitt 8 für das Panoramafenster vorgesehen.
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Bei der Realisierung der T-Haube 7 an dem Freizeitfahrzeug 1 ergibt sich das Problem, dass T-Hauben 7 aufgrund der Individualisierungsmöglichkeit unterschiedlich ausgeformt sein können und gegebenenfalls nur in kleinen Stückzahlen hergestellt werden. Besonders vorteilhaft ist deshalb, wenn die T-Haube 7 eines Freizeitfahrzeugs 1 dann nicht darauf ausgelegt sein muss, strukturelle Kräfte aufzunehmen. Dies kann bei dem vorgeschlagenen Freizeitfahrzeug 1 durch die Triebkopfverstärkung 10 ermöglicht werden.
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Durch den Entfall der Dachhaut des Daches 4 beiziehungsweise der Dachstruktur 4 und der B-Säulenverbindung (Querstrebe) 5 wird die Struktur deutlich geschwächt. Dies gilt insbesondere in Bezug auf eine Kraft F (5), die beispielsweise bei einem Seitenaufprall, insbesondere bei einem Pfahlcrashtest, auftritt.
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Wie es in 6 dargestellt ist, weist das teilintegrierte Freizeitfahrzeug 1 eine Ringankerstruktur 11 auf, die für den Triebkopf 3 dient. Die Ringankerstruktur 11 ist in einem Dachbereich 12 des Triebkopfes 3 angeordnet. Die Ringankerstruktur 11 ist hierbei mit dem Triebkopf 3 verbunden.
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Die Ringankerstruktur 11 ist insbesondere mit der linken B-Säule 13 des Triebkopfes 3 und der rechten B-Säule 14 des Triebkopfes 3 verbunden. Ferner ist die Ringankerstruktur 11 mit der linken A-Säule 15 des Triebkopfes 3 und der rechten A-Säule 16 des Triebkopfes 3 verbunden. Die Verbindung besteht hierbei jeweils an einer linken Dachkante 20 und an einer rechten Dachkante 21. Zwischen der linken A-Säule 15 und der linken B-Säule 13 ist die Ringankerstruktur 11 außerdem an einer Strebe 17 der Ringankerstruktur 11 mit der linken Dachkante 20 des Triebkopfes 3 verbunden. Entsprechend ist die Ringankerstruktur 11 zwischen der rechten A-Säule 16 des Triebkopfes 3 und der rechten B-Säule 14 des Triebkopfes 3 an einer Strebe 18 der Ringankerstruktur 11 mit der rechten Dachkante 21 des Triebkopfes 3 verbunden. Zwischen der linken A-Säule 15 und der rechten A-Säule 16 ist die Ringankerkonstruktion 11 an einer Strebe 19 der Ringankerstruktur 11 mit einem Dachspriegel 23 des Triebkopfes 3 verbunden.
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Die Ringankerstruktur 11 weist ein Querversteifungsprofil 25 auf. Das Querversteifungsprofil 25 ist hierbei quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung 26 orientiert, wobei die Fahrzeuglängsrichtung 26 hier als die Fahrtrichtung dargestellt ist. Ferner ist das Querversteifungsprofil 25 horizontal angeordnet. Die Ringankerstruktur 11 weist außerdem ein linkes Versteifungsprofilstück 27 und ein rechtes Versteifungsprofilstück 28 auf. Über das linke Versteifungsprofilstück 27 ist das Querversteifungsprofil 25 mit der linken B-Säule 13 verbunden. Über das rechte Versteifungsprofilstück 28 ist das Querversteifungsprofil 25 mit der rechten B-Säule 14 verbunden.
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Das Querversteifungsprofil 25 ist hierbei in diesem Ausführungsbeispiel so angeordnet, dass es in Fahrzeuglängsrichtung 26 betrachtet zumindest näherungsweise über den B-Säulen 13, 14 angeordnet ist.
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In dem in der 5 veranschaulichten Zustand ist der Triebkopf 3 gegenüber der Kraft F deutlich geschwächt. Bei einer herkömmlichen Ausgestaltung ist dies zulässig, da seitens der Gesetzgebung derzeit Wohnmobile vom Seitenaufpralltest ausgenommen sind. Durch die in 6 veranschaulichte Ringankerstruktur 11 kann eine Triebkopfverstärkung 10 realisiert werden, die eine Crashsicherheit bezüglich der Kraft F ermöglicht.
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Die fehlende B-Säulenverbindung 5 ist besonders kritisch in Bezug auf einen seitlichen Aufprall, insbesondere einen Pfahlcrash. Durch die fehlende Struktur kann die Kraft im oberen Bereich des Triebkopfes 3 nicht auf die gegenüberliegende Seite transferiert werden. Somit entsteht ein entsprechendes Moment. Die Ringankerstruktur 11 kann dieses Moment auffangen.
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Eine T-Haube 7 ist nicht explizit auf eine Versteifungsfunktion ausgelegt und dimensioniert. Dagegen sprechen vor allem die breite Varianz in der Formgebung zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen und Fahrzeugmarken sowie stark schwankenden Materialeigenschaften, die insbesondere auf den häufig sehr manuellen Fertigungsprozess zurückzuführen sind. Weiterhin gibt es keine einheitliche Regelung zur Anbindung einer T-Haube 7 an den Triebkopf 3. Deshalb dient die T-Haube 7 nicht als lastaufnehmendes Element.
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Die Triebkopfverstärkung 20 mit der Ringankerstruktur 11 kann den Triebkopf 3 so aussteifen, dass der Triebkopf 3 einen Seitenaufprall innerhalb der zulässigen Parameter besteht. Außerdem kann hierdurch das Anforderungsprofil an die T-Haube 7 reduziert werden, so dass die T-Haube 7 maßgeblich ein nicht strukturelles Bauteil sein kann.
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Die Ringankerstruktur 11 bildet eine Ersatzstruktur für die fehlende B-Säulenverbindung 5, indem die eingeleitete Kraft F über die Triebkopfverstärkung 10 entlang der Dachlinie an der linken Dachkante 20 in Richtung der linken A-Säule 15, über den Dachspriegel 22 zur rechten A-Säule 16 als auch über einen Aufbau 24 weitergeleitet wird.
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Um die Kraft F in den Aufbau 24 einzuleiten, verlängert die Ringankerstruktur 11 die B-Säulen 13, 14 ähnlich wie bei einer Hochdachkonstruktion bei Kastenwägen, wobei die Ringstruktur 11 an Knotenpunkten 34A bis 34D mit dem Querversteifungsprofil 25 im Dach, welches die Kraft F in den Aufbau 24 und in die gegenüberliegende Kabinenseite einleitet, verbunden ist. Bei entsprechender Ausführung kann das Querversteifungsprofil 25 im Bereich des Dachaufbaus direkt in eine Sandwichkonstruktion des Dachs eingebracht werden, wie es bei einer Randleiste der Fall ist.
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Durch das Querversteifungsprofil 25 im Dachbereich kann über die Knotenpunkte 34A bis 34D sowie die Versteifungsprofilstücke 27, 28 auch eine Verbindung zu im Aufbau 24 eingebrachte Längsprofile hergestellt werden. Dies erlaubt eine verbesserte Kraftleitung bei lateralen Belastungen und stützt den Aufbau 24 zuverlässig am Triebkopf 3 ab.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist die Ringankerstruktur 11 aus mehreren Elementen, insbesondere dem Querversteifungsprofil 25, dem linken Versteifungsprofilstück 27 und dem rechten Versteifungsprofilstück 28, ausgestaltet. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann die Ringankerstruktur 11 auch als Formteil ausgeführt werden, welches gleichzeitig mehrere Aufgaben übernimmt.
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Ein einheitliches Formbauteil ist hierbei besonders vorteilhaft, da es der Kontur des jeweiligen Triebkopfes 3 direkt angepasst sein kann. Somit wird die auftretende Last F flächig in die verbleibende Struktur des Triebkopfes 3 eingeleitet und lokale Spannungsspitzen, die durch eine unzureichend angepasste Bauteilkontur der Triebkopfverstärkung 10 auftreten könnten, werden reduziert oder vollständig vermieden.
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Außerdem kann durch das Querversteifungsprofil 25 eine an den Triebkopf 3 angepasste Freiformfläche geschaffen werden. Ferner sind Lastpfade 29A, 29B in 6 veranschaulicht, die beim Auftreten der Kraft F an der B-Säule 13 zu der A-Säule 16 und der B-Säule 14 führen.
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Wenn die Ringankerstruktur 11 als Formteil ausgeführt ist, dann kann zusätzlich durch Profile, beispielsweise metallische oder FKV-Profile, eine Verstärkung erzielt werden. Beispielsweise können solche Profile im Fertigungsprozess in das Formteil eingebracht oder durch anschließendes Befestigen am Formteil angebracht werden. Ferner können auch Endlosfaserverstärkungen direkt in ein Formteil eingebracht werden. Somit kann je nach Anwendungsfall eine vorteilhafte Ausgestaltung der Ringankerstruktur 11 gewählt werden.
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Besonders vorteilhaft ist, dass mit der Triebkopfverstärkung 10 eine einheitliche Struktur zur Krafteinleitung und den damit einhergehenden Vorgaben zur Belastung der Karosseriestruktur vorliegt.
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7 zeigt das Freizeitfahrzeug 1 mit der Triebkopfverstärkung 10 entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel. Hierbei ist das Querversteifungsprofil 25 durch eine linke Versteifungsstrebe 30 mit der linken A-Säule 15 verbunden. Die linke Versteifungsstrebe 30 ist hierbei an der linken Fahrzeugseite 31 angeordnet und somit gewissermaßen über der linken Dachkante 22 angeordnet. Ferner ist das Querversteifungsprofil 25 in entsprechender Weise durch eine rechte Versteifungsstrebe 32 mit der rechten A-Säule 16 verbunden, wobei die rechte Versteifungsstrebe 32 an der rechten Fahrzeugseite 33 angeordnet ist.
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Durch diese Ausgestaltung können gegebenenfalls höhere Kräfte F aufgenommen werden. Gegebenenfalls kann bei gleichen Kraftniveau die Konstruktion auch leichter ausgeführt werden. Die Versteifungsstreben 30, 32 können gegebenenfalls auch optional, also im jeweiligen Anwendungsfall, montiert werden, wenn eine höhere Belastbarkeit gewünscht ist. Insbesondere kann hierdurch eine Zusatzversteifung erzielt werden, die für eine laterale Kraftaufnahme dienen kann.
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8 zeigt das Freizeitfahrzeug 1 mit einer Triebkopfverstärkung 10 entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Ringankerstruktur 11 ein linkes Formteil 36 auf, das mit dem Versteifungsprofil 25, mit der linken A-Säule 15 und der linken B-Säule 13 verbunden ist. Ferner weist die Ringankerstruktur 11 ein rechtes Formteil 37 auf, das mit dem Querversteifungsprofil 25, der rechten A-Säule 16 und der rechten B-Säule 14 verbunden ist. Somit kann die Ringankerstruktur 11 zumindest teilweise durch Formteile ausgestaltet werden. Je nach Anwendungsfall können auch weitere oder andere Elemente als Formteile ausgestaltet sein. In solche Formteile können Endlosfaserverstärkungen, metallische Verstärkungen und ähnliches eingebracht werden. Die Formteile 36, 37 ermöglichen bezüglich der Kraft F (6) insbesondere eine Verstärkung durch die Anbindung der A-Säulen 15, 16 und des Dachspriegels 22 an die B-Säulen 13, 14 und das Querversteifungsprofil 25 sowie den Aufbau 24.
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Somit kann in Bezug auf das jeweilige Basisfahrzeug 2 beziehungsweise den jeweiligen Triebkopf 3, der unter anderem vom Hersteller abhängt, eine dem Triebkopf 3 angepasste Lösung realisiert werden, die es erlaubt, eine definierte Anwendung zum Triebkopf 3 zu gestalten. Hierdurch können sich eine oder mehrere der folgenden Vorteile ergeben. Angepasste Formflächen können kleinere Klebespalte ermöglichen und damit den Einsatz von Strukturklebestoffen erlauben. Es kann eine definierte Krafteinleitung in den Triebkopf 3 realisiert werden. Durch Nutzung entsprechender Materialien und Fertigungsprozesse kann ein homogeneres Bauteilverhalten erzielt werden. Im Belastungsfall können eine definierte Kraftaufnahme und Kraftweitergabe, beispielsweise bei einem Crash, erzielt werden. Insbesondere im Bereich des Dachs und der Seitenwände kann eine verbesserte Einbindung der Aufbaustruktur bei Belastung erreicht werden. Es kann eine einheitliche und vereinfachte Aufnahme für eine T-Haube 7 realisiert werden. Eine Reduzierung oder ein Entfall von strukturellen Anforderungen an die T-Haube 7 ist möglich. Bei entsprechender Ausführung kann die Montage und Demontage, beispielsweise im Schadensfall, der T-Haube 7 einfacher erfolgen, ohne dass die Gefahr besteht, den Triebkopf 3 und dessen Oberfläche zu beschädigen.
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Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3828032 A1 [0002]
- EP 3446902 A1 [0004, 0005]
